JPH09126078A - 燃料蒸気回収のための制御弁及び装置 - Google Patents
燃料蒸気回収のための制御弁及び装置Info
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- JPH09126078A JPH09126078A JP26468196A JP26468196A JPH09126078A JP H09126078 A JPH09126078 A JP H09126078A JP 26468196 A JP26468196 A JP 26468196A JP 26468196 A JP26468196 A JP 26468196A JP H09126078 A JPH09126078 A JP H09126078A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K24/00—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures
- F16K24/04—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures for venting only
- F16K24/042—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures for venting only actuated by a float
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K24/00—Devices, e.g. valves, for venting or aerating enclosures
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T137/0874—Vent opening or closing on tipping container
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T137/3003—Fluid separating traps or vents
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- Y10T137/309—Fluid sensing valve
- Y10T137/3099—Float responsive
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- Transportation (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料の溢れ出しと、燃料タンクへの燃料の過
充填を実質的になくすと共に、タンクへの充填時及びそ
の後の車両の動作時における炭化水素燃料蒸気の収集及
び回収を制御する。 【解決手段】 揮発性炭化水素液体燃料の燃料タンクへ
の充填時及び車両エンジンの動作時において燃料蒸気を
燃料タンクから回収する車載装置。燃料タンク内の制御
ユニットはフロートにより作動されてタンクの上部から
受容キャニスタへの燃料蒸気の流れを制御する弁アセン
ブリを有し、該キャニスタは燃料蒸気を吸収するための
活性炭を備え、該燃料蒸気はエンジンの動作によりキャ
ニスタからパージできる。弁アセンブリは弁座と、枢動
自在に取り付けられ、弁座に対し開及び閉位置に移動可
能な親板に受容された可撓エラストマ製クロージャと、
弁座を囲み、クロージャに重なり、フロートによって枢
動自在に移動してクロージャを弁座から離脱させ、弁を
開口するストリッパ板とを有する。
充填を実質的になくすと共に、タンクへの充填時及びそ
の後の車両の動作時における炭化水素燃料蒸気の収集及
び回収を制御する。 【解決手段】 揮発性炭化水素液体燃料の燃料タンクへ
の充填時及び車両エンジンの動作時において燃料蒸気を
燃料タンクから回収する車載装置。燃料タンク内の制御
ユニットはフロートにより作動されてタンクの上部から
受容キャニスタへの燃料蒸気の流れを制御する弁アセン
ブリを有し、該キャニスタは燃料蒸気を吸収するための
活性炭を備え、該燃料蒸気はエンジンの動作によりキャ
ニスタからパージできる。弁アセンブリは弁座と、枢動
自在に取り付けられ、弁座に対し開及び閉位置に移動可
能な親板に受容された可撓エラストマ製クロージャと、
弁座を囲み、クロージャに重なり、フロートによって枢
動自在に移動してクロージャを弁座から離脱させ、弁を
開口するストリッパ板とを有する。
Description
【０００１】
【発明の分野】本発明は車両用燃料タンクに関し、より
詳細には燃料蒸気が大気中に逃げるのを防止する装置に
関する。
詳細には燃料蒸気が大気中に逃げるのを防止する装置に
関する。
【０００２】
【発明の背景】環境保護に対する関心が高まるにつれ
て、揮発性炭化水素燃料蒸気が大気中に逃げるのを防止
するための規制が政府機関により公表されている。これ
ら炭化水素蒸気の一つの発生源は、ガソリン又は他の揮
発性の高い炭化水素燃料を使用する車両の燃料タンクで
ある。現在の自動車のガソリンタンクの設計では、タン
クの充填時、及び通常は燃料タンクの充填後にも燃料蒸
気は逃げてしまう。さらに、ガソリンポンプからタンク
に燃料を充填する人がタンクに”過充填”することがあ
り、燃料蒸気の逃げを著しく増加させると共に、炭化水
素蒸気を大気中に急速に放出させる原因となる液体燃料
の”吐き戻し”をしばしば生じていた。
て、揮発性炭化水素燃料蒸気が大気中に逃げるのを防止
するための規制が政府機関により公表されている。これ
ら炭化水素蒸気の一つの発生源は、ガソリン又は他の揮
発性の高い炭化水素燃料を使用する車両の燃料タンクで
ある。現在の自動車のガソリンタンクの設計では、タン
クの充填時、及び通常は燃料タンクの充填後にも燃料蒸
気は逃げてしまう。さらに、ガソリンポンプからタンク
に燃料を充填する人がタンクに”過充填”することがあ
り、燃料蒸気の逃げを著しく増加させると共に、炭化水
素蒸気を大気中に急速に放出させる原因となる液体燃料
の”吐き戻し”をしばしば生じていた。
【０００３】通常のステーションの燃料ポンプの燃料分
配ノズルは自動閉止装置を有し、該装置は燃料タンクの
充填管において液体燃料が十分上昇すると作動し、分配
ノズルの出口端のすぐ近くの制御ポートを少なくとも瞬
間的に覆い、閉止する。この制御ポートを閉鎖すると、
真空作動のダイヤフラムと弁が分配ノズルからの液体燃
料の排出を自動的に閉止する。通常の先行技術の車両用
燃料タンクでは、燃料タンクに対し、所定の望みの最小
体積の蒸気ドームをタンク内の液体燃料の上に形成する
燃料液面にまで十分充填を行ったとき、この自動閉止が
起こる。しかしながら、燃料分配ノズルを再び手動で作
動させることにより、追加の液体燃料がタンクに送り込
まれ、過充填の状態となり、これによってタンク内の蒸
気ドームは不都合にも減少又は除去され、タンク充填パ
イプに液体燃料が残り、大量の液体燃料の吐き戻しを生
じ、また過剰の液体燃料がしばしば開口したタンク充填
パイプ及び／又はタンクのベントを通じて大気中に排出
されることになる。
配ノズルは自動閉止装置を有し、該装置は燃料タンクの
充填管において液体燃料が十分上昇すると作動し、分配
ノズルの出口端のすぐ近くの制御ポートを少なくとも瞬
間的に覆い、閉止する。この制御ポートを閉鎖すると、
真空作動のダイヤフラムと弁が分配ノズルからの液体燃
料の排出を自動的に閉止する。通常の先行技術の車両用
燃料タンクでは、燃料タンクに対し、所定の望みの最小
体積の蒸気ドームをタンク内の液体燃料の上に形成する
燃料液面にまで十分充填を行ったとき、この自動閉止が
起こる。しかしながら、燃料分配ノズルを再び手動で作
動させることにより、追加の液体燃料がタンクに送り込
まれ、過充填の状態となり、これによってタンク内の蒸
気ドームは不都合にも減少又は除去され、タンク充填パ
イプに液体燃料が残り、大量の液体燃料の吐き戻しを生
じ、また過剰の液体燃料がしばしば開口したタンク充填
パイプ及び／又はタンクのベントを通じて大気中に排出
されることになる。
【０００４】
【発明の概要】吐き戻しと、車両の燃料タンクへの燃料
の過充填を実質的になくすと共に、タンクへの充填時及
びその後の車両の動作時における炭化水素燃料蒸気の収
集及び回収を制御する制御ユニット。炭素キャニスタは
燃料タンクの上面に取り付けられた制御ユニットを介し
て燃料蒸気を受容する。キャニスタは車両エンジンの吸
気マニホルドと連通し、エンジンの動作時キャニスタか
らの燃料蒸気を排出する。制御ユニットは、可変のオリ
フィス及び流量を備えた弁を有し、該弁はタンク内の燃
料の液面に応答して、燃料液面が十分低いときには完全
開口してタンクからキャニスタに燃料蒸気が自由に流れ
込むのを許容すると共に、充填時燃料の液面が上昇して
望みの燃料の最大液面に近づくにつれて徐々に連続的に
完全閉位置に向けて移動し、蒸気流を制限し、これによ
って燃料ポンプ分配ノズルの自動閉止装置を作動させ、
また、さらに充填しようとすると、完全閉位置に向けて
移動し続け、燃料ポンプ分配ノズルの自動閉止装置を作
動させる。これにより、タンクがさらに実質的に”過充
填”されるのが防止され、”充填”された燃料タンクの
上部に望みの最小体積の蒸気ドーム又は空間が保持され
る。
の過充填を実質的になくすと共に、タンクへの充填時及
びその後の車両の動作時における炭化水素燃料蒸気の収
集及び回収を制御する制御ユニット。炭素キャニスタは
燃料タンクの上面に取り付けられた制御ユニットを介し
て燃料蒸気を受容する。キャニスタは車両エンジンの吸
気マニホルドと連通し、エンジンの動作時キャニスタか
らの燃料蒸気を排出する。制御ユニットは、可変のオリ
フィス及び流量を備えた弁を有し、該弁はタンク内の燃
料の液面に応答して、燃料液面が十分低いときには完全
開口してタンクからキャニスタに燃料蒸気が自由に流れ
込むのを許容すると共に、充填時燃料の液面が上昇して
望みの燃料の最大液面に近づくにつれて徐々に連続的に
完全閉位置に向けて移動し、蒸気流を制限し、これによ
って燃料ポンプ分配ノズルの自動閉止装置を作動させ、
また、さらに充填しようとすると、完全閉位置に向けて
移動し続け、燃料ポンプ分配ノズルの自動閉止装置を作
動させる。これにより、タンクがさらに実質的に”過充
填”されるのが防止され、”充填”された燃料タンクの
上部に望みの最小体積の蒸気ドーム又は空間が保持され
る。
【０００５】好ましくは、弁は弁座と、枢動自在に取り
付けられるクロージャを有し、該クロージャはフロート
により作動され、可変の流量オリフィス及び閉鎖具を提
供する。好ましくは、フロートは枢着されたストリッパ
板を介して弁を開口し、該ストリッパ板は主として可撓
性の弁クロージャの一部にのみ力を加えて最初に弁を開
口するのに必要な力を少なくし、その感度と応答性を向
上させる。好ましくは、燃料の液面に関係なく、この弁
は万が一横転事故の場合には完全に閉鎖し、液体燃料及
び蒸気がタンクから排出されるのを防止するようにす
る。
付けられるクロージャを有し、該クロージャはフロート
により作動され、可変の流量オリフィス及び閉鎖具を提
供する。好ましくは、フロートは枢着されたストリッパ
板を介して弁を開口し、該ストリッパ板は主として可撓
性の弁クロージャの一部にのみ力を加えて最初に弁を開
口するのに必要な力を少なくし、その感度と応答性を向
上させる。好ましくは、燃料の液面に関係なく、この弁
は万が一横転事故の場合には完全に閉鎖し、液体燃料及
び蒸気がタンクから排出されるのを防止するようにす
る。
【０００６】好ましくは、車両の通常の動作時、液体燃
料が開口弁を介して炭素キャニスタに入り込まないよう
にするため、フロートは比較的きついはめ合いでもって
従属管内に摺動自在に収容され、該管は下端においてタ
ンク内に開口し、上端近くで弁を取り囲み、また好まし
くは別の蒸気通路が弁と連通するようにする。好ましく
は、該蒸気通路は、略垂直に弁の上方及び好ましくはタ
ンクの上面の上方に延長すると共に、タンクの内部と弁
の下方及び管の底部の上方の地点において連通する。
料が開口弁を介して炭素キャニスタに入り込まないよう
にするため、フロートは比較的きついはめ合いでもって
従属管内に摺動自在に収容され、該管は下端においてタ
ンク内に開口し、上端近くで弁を取り囲み、また好まし
くは別の蒸気通路が弁と連通するようにする。好ましく
は、該蒸気通路は、略垂直に弁の上方及び好ましくはタ
ンクの上面の上方に延長すると共に、タンクの内部と弁
の下方及び管の底部の上方の地点において連通する。
【０００７】本発明の目的、特徴及び利点には燃料タン
ク及び蒸気処理システムのための制御ユニットが含ま
れ、該制御ユニットは、燃料補給用燃料蒸気を収集し、
燃料蒸気をキャニスタ受容装置に送給し、タンクの充填
時燃料蒸気の逃げを防止し、タンク内の燃料の液面によ
って作動し、タンクが望みの燃料充填液面に達すると燃
料分配ノズルの自動閉止装置をタイミングよく作動さ
せ、充填時燃料の吐き戻しを防止し、キャニスタが液体
燃料を受容するのを防止し、車両の横転状態では閉鎖
し、過充填を試みようとしても燃料タンクのガソリン蒸
気ドームを維持し、燃料の液面の変化に敏感に応答する
と共にがん丈で、耐久性があり、信頼でき、比較的簡単
な設計で、製造及び組立が経済的であり、かつ長い有用
な耐用寿命を有する。
ク及び蒸気処理システムのための制御ユニットが含ま
れ、該制御ユニットは、燃料補給用燃料蒸気を収集し、
燃料蒸気をキャニスタ受容装置に送給し、タンクの充填
時燃料蒸気の逃げを防止し、タンク内の燃料の液面によ
って作動し、タンクが望みの燃料充填液面に達すると燃
料分配ノズルの自動閉止装置をタイミングよく作動さ
せ、充填時燃料の吐き戻しを防止し、キャニスタが液体
燃料を受容するのを防止し、車両の横転状態では閉鎖
し、過充填を試みようとしても燃料タンクのガソリン蒸
気ドームを維持し、燃料の液面の変化に敏感に応答する
と共にがん丈で、耐久性があり、信頼でき、比較的簡単
な設計で、製造及び組立が経済的であり、かつ長い有用
な耐用寿命を有する。
【０００８】本発明の前述及び他の目的、特徴及び利点
は以下の本発明の好ましい実施態様及び最良の形態につ
いての詳細な説明、特許請求の範囲及び添付図面から明
かとなろう。
は以下の本発明の好ましい実施態様及び最良の形態につ
いての詳細な説明、特許請求の範囲及び添付図面から明
かとなろう。
【０００９】
【実施の態様】図１は蒸気回収車載システム１２を備え
た自動車の車両１０を線図により示し、該システムは本
発明を具現化する制御弁ユニット１４を有している。制
御ユニット１４は燃料タンク１６の上面に取り付けら
れ、燃料蒸気貯蔵キャニスタ１８に接続され、該キャニ
スタは内然エンジン２２の吸気マニホルド２０に接続さ
れている。通常、液体燃料はタンク内の燃料送給モジュ
ール２８によってエンジンの燃料レール２４及び燃料イ
ンジェクタ２６に供給され、該モジュールは、タンクの
底部に隣接した燃料入口３２とタンクの外部から接近で
きる燃料出口３４とを備えた燃料ポンプ３０を有する。
ポンプ３０は電動機３５により駆動される。タンク１６
には充填パイプ又は管３６を介して液体燃料が充填さ
れ、該パイプはタンクの上面に対して垂直上方に配置さ
れて車両の接近ポケット４０に受容される入口３８を備
える。入口３８は取り外し可能なガソリンキャップ４２
により閉鎖され、シールされる。燃料がタンクから充填
パイプを介して逆流するのを防止するため、好ましくは
逆止め弁４４を燃料パイプの下端に配置する。好ましく
は、タンクの上壁の突出区域が明確に規定された蒸気ド
ーム４６を形成する。
た自動車の車両１０を線図により示し、該システムは本
発明を具現化する制御弁ユニット１４を有している。制
御ユニット１４は燃料タンク１６の上面に取り付けら
れ、燃料蒸気貯蔵キャニスタ１８に接続され、該キャニ
スタは内然エンジン２２の吸気マニホルド２０に接続さ
れている。通常、液体燃料はタンク内の燃料送給モジュ
ール２８によってエンジンの燃料レール２４及び燃料イ
ンジェクタ２６に供給され、該モジュールは、タンクの
底部に隣接した燃料入口３２とタンクの外部から接近で
きる燃料出口３４とを備えた燃料ポンプ３０を有する。
ポンプ３０は電動機３５により駆動される。タンク１６
には充填パイプ又は管３６を介して液体燃料が充填さ
れ、該パイプはタンクの上面に対して垂直上方に配置さ
れて車両の接近ポケット４０に受容される入口３８を備
える。入口３８は取り外し可能なガソリンキャップ４２
により閉鎖され、シールされる。燃料がタンクから充填
パイプを介して逆流するのを防止するため、好ましくは
逆止め弁４４を燃料パイプの下端に配置する。好ましく
は、タンクの上壁の突出区域が明確に規定された蒸気ド
ーム４６を形成する。
【００１０】逆止め弁４４は、燃料が自由に、速く充填
パイプを通じてタンク内に流れるのを許容し、かつタン
ク内の燃料が充填パイプを通じて逆流するのを防止すれ
ば、ボール、フラッパ、円板、ダックビル、又は他の型
の適当な逆止め弁でよい。現在のところ好ましい可撓性
の円板型逆止め弁が１９９５年４月２５日出願の米国特
許出願第08/428,340号に開示されており、その開示内容
を言及によりここに加入する。したがって、逆止め弁４
４についてはこれ以上詳細に説明しない。
パイプを通じてタンク内に流れるのを許容し、かつタン
ク内の燃料が充填パイプを通じて逆流するのを防止すれ
ば、ボール、フラッパ、円板、ダックビル、又は他の型
の適当な逆止め弁でよい。現在のところ好ましい可撓性
の円板型逆止め弁が１９９５年４月２５日出願の米国特
許出願第08/428,340号に開示されており、その開示内容
を言及によりここに加入する。したがって、逆止め弁４
４についてはこれ以上詳細に説明しない。
【００１１】通常、キャニスタ１８には活性炭（好まし
くはグレード１５）を充填して、制御弁ユニット１４か
ら入口ポート４８を介して受容された炭化水素蒸気を吸
収し、また出口又はパージポート５０を介してエンジン
の吸気マニホルド２０に蒸気を排出する。キャニスタの
内部はキャニスタの上面のポート５２を介して大気中に
通気されている。幾つかの適用例では、逆止め弁が燃料
蒸気がポート５２を介して大気中に逆流するのを防止す
るようにしている。キャニスタは車両中に取り付けら
れ、適当な可撓ホース５４及び５６により制御弁ユニッ
ト１４及び吸気マニホルド２０に接続されている。
くはグレード１５）を充填して、制御弁ユニット１４か
ら入口ポート４８を介して受容された炭化水素蒸気を吸
収し、また出口又はパージポート５０を介してエンジン
の吸気マニホルド２０に蒸気を排出する。キャニスタの
内部はキャニスタの上面のポート５２を介して大気中に
通気されている。幾つかの適用例では、逆止め弁が燃料
蒸気がポート５２を介して大気中に逆流するのを防止す
るようにしている。キャニスタは車両中に取り付けら
れ、適当な可撓ホース５４及び５６により制御弁ユニッ
ト１４及び吸気マニホルド２０に接続されている。
【００１２】図２〜５に示すように、制御弁ユニット１
４は弁アセンブリ６２を備えたハウジング６０を有し、
該アセンブリはタンク１６からキャニスタ１８への燃料
蒸気の流れを制御する。弁アセンブリが開くと、燃料蒸
気はハウジングの出口通路６４とホース接続エルボ６６
を介してキャニスタに流入できる。弁アセンブリはバッ
フル管７０で囲まれたフロート６８を有し、該管の上端
はハウジングと一体の従属スカート７２内にプレスばめ
又は他の手段により固定される。図３及び５に示すよう
に、バッフル管の上部７４は弁アセンブリ６２を取り囲
むが、その側壁の大部分はハウジングのスカート７２か
ら離隔すると共に、これと協働して、車両の通常の動作
条件下液体燃料が燃料タンク内でとび散り、弁アセンブ
リ６２に接触したり、はねかかるのを防止するバッフル
を規定する。このバッフルの入り組んだ配列により、燃
料蒸気は弁アセンブリ６２及び、その開口時には出口通
路６４と連通し、同時に液体燃料が弁アセンブリにはね
かかり、出口通路６４内に進入するのを防止する。図３
及び４に示すように、好ましくは、バッフル管の上部７
４はハウジングのスカート７２に対して、突出リブ７６
及び上壁の弧状部７８に沿って締りばめされている。ハ
ウジングは、組立時燃料タンクの上面に取り付けられ、
シールされる一体のフランジ８０を有する。
４は弁アセンブリ６２を備えたハウジング６０を有し、
該アセンブリはタンク１６からキャニスタ１８への燃料
蒸気の流れを制御する。弁アセンブリが開くと、燃料蒸
気はハウジングの出口通路６４とホース接続エルボ６６
を介してキャニスタに流入できる。弁アセンブリはバッ
フル管７０で囲まれたフロート６８を有し、該管の上端
はハウジングと一体の従属スカート７２内にプレスばめ
又は他の手段により固定される。図３及び５に示すよう
に、バッフル管の上部７４は弁アセンブリ６２を取り囲
むが、その側壁の大部分はハウジングのスカート７２か
ら離隔すると共に、これと協働して、車両の通常の動作
条件下液体燃料が燃料タンク内でとび散り、弁アセンブ
リ６２に接触したり、はねかかるのを防止するバッフル
を規定する。このバッフルの入り組んだ配列により、燃
料蒸気は弁アセンブリ６２及び、その開口時には出口通
路６４と連通し、同時に液体燃料が弁アセンブリにはね
かかり、出口通路６４内に進入するのを防止する。図３
及び４に示すように、好ましくは、バッフル管の上部７
４はハウジングのスカート７２に対して、突出リブ７６
及び上壁の弧状部７８に沿って締りばめされている。ハ
ウジングは、組立時燃料タンクの上面に取り付けられ、
シールされる一体のフランジ８０を有する。
【００１３】図３、４、７及び８に示すように、弁アセ
ンブリ６２は出口通路６４を囲む弁座８２と、これと協
働する、親板８６に載置されたエラストマ製の弁クロー
ジャ８４を有し、該親板は、フロート６８により作動さ
れ、ばね９０により閉位置に付勢されるストリッパ板８
８によって枢動自在に取り付けられている。弁を最初若
干開くのに必要とされる力を少なくし、弁を通じる流量
−−これは弁の最初の開口度によって大きく変化する−
−を確保するため、弁座８２は中央の本体部が該弁座内
に凹所９２を有する、全体としてＴ形の形状を有し、該
凹所はＴ形弁座のヘッド部により限界づけられる出口通
路６４から延長し、その横断面積に比べ比較的小さな面
積を有している。好ましくは、凹所９２は細長く、かつ
弁の開閉時クロージャ８４及び親板８６がその周囲を枢
動する軸に対して略垂直に、軸方向に延長する。ストリ
ッパ板８８は、組立時突出弁座８２の周囲に収容される
Ｔ形の空間開口９４と、タブ１００に固定された一対の
一体、同軸枢動軸９６及び９８とを有している。組立
時、軸９６及び９８の外端はバッフル管７０の上端の盲
スロット１０２に受け入れられ、回転自在にジャーナル
支持される。これによりストリッパ板８８は、図３に示
す完全閉位置と図７に示す完全開位置との間を枢動でき
るように取り付けられる。
ンブリ６２は出口通路６４を囲む弁座８２と、これと協
働する、親板８６に載置されたエラストマ製の弁クロー
ジャ８４を有し、該親板は、フロート６８により作動さ
れ、ばね９０により閉位置に付勢されるストリッパ板８
８によって枢動自在に取り付けられている。弁を最初若
干開くのに必要とされる力を少なくし、弁を通じる流量
−−これは弁の最初の開口度によって大きく変化する−
−を確保するため、弁座８２は中央の本体部が該弁座内
に凹所９２を有する、全体としてＴ形の形状を有し、該
凹所はＴ形弁座のヘッド部により限界づけられる出口通
路６４から延長し、その横断面積に比べ比較的小さな面
積を有している。好ましくは、凹所９２は細長く、かつ
弁の開閉時クロージャ８４及び親板８６がその周囲を枢
動する軸に対して略垂直に、軸方向に延長する。ストリ
ッパ板８８は、組立時突出弁座８２の周囲に収容される
Ｔ形の空間開口９４と、タブ１００に固定された一対の
一体、同軸枢動軸９６及び９８とを有している。組立
時、軸９６及び９８の外端はバッフル管７０の上端の盲
スロット１０２に受け入れられ、回転自在にジャーナル
支持される。これによりストリッパ板８８は、図３に示
す完全閉位置と図７に示す完全開位置との間を枢動でき
るように取り付けられる。
【００１４】他の形状の弁座８２であってもよい。好ま
しくは、弁座は、クロージャの枢動軸から隔たった地点
では小さく、クロージャの枢動軸の近くでは大きくなる
よう変化する面積を備えた非円形形状を有する。
しくは、弁座は、クロージャの枢動軸から隔たった地点
では小さく、クロージャの枢動軸の近くでは大きくなる
よう変化する面積を備えた非円形形状を有する。
【００１５】組立時、親板８６は一対の互いに離隔した
一体のフィンガ１０４及び１０６によって枢動自在にジ
ャーナル支持され、該フィンガはストリッパ板のタブ１
００間に収容されてピン９６及び９８にジャーナル支持
される返しベンド部１０８を備えている。組立時、エラ
ストマ製のクロージャ８４はストリッパ板８８と親板８
６との間に収容され、該親板上に一対の一体ピン１１０
により位置決めされ、該ピンはクロージャ８４の相補型
の孔１１２を介してストリッパ板の大形の空間孔１１４
内に突出する。ストリッパ板８８の厚みは、弁座８２の
垂直突出部より小さく、弁が図３に示すように完全に閉
鎖したとき、弁座８２の端面がストリッパ板８８を貫い
て突出し、エラストマ製クロージャ８４と堅固にシール
係合するようにする。好ましくは、クロージャ８４は、
ショアＡスケールで範囲が望ましくは約１５〜７０、望
ましくは約２０〜６５、好ましくは約４０〜６０のデュ
ロメータ硬度を有するフルオロ−シリコーン等の使用時
炭化水素燃料及び燃料蒸気との接触による劣化抵抗が大
きい、比較的軟質の、可撓性エラストマ材料で構成す
る。
一体のフィンガ１０４及び１０６によって枢動自在にジ
ャーナル支持され、該フィンガはストリッパ板のタブ１
００間に収容されてピン９６及び９８にジャーナル支持
される返しベンド部１０８を備えている。組立時、エラ
ストマ製のクロージャ８４はストリッパ板８８と親板８
６との間に収容され、該親板上に一対の一体ピン１１０
により位置決めされ、該ピンはクロージャ８４の相補型
の孔１１２を介してストリッパ板の大形の空間孔１１４
内に突出する。ストリッパ板８８の厚みは、弁座８２の
垂直突出部より小さく、弁が図３に示すように完全に閉
鎖したとき、弁座８２の端面がストリッパ板８８を貫い
て突出し、エラストマ製クロージャ８４と堅固にシール
係合するようにする。好ましくは、クロージャ８４は、
ショアＡスケールで範囲が望ましくは約１５〜７０、望
ましくは約２０〜６５、好ましくは約４０〜６０のデュ
ロメータ硬度を有するフルオロ−シリコーン等の使用時
炭化水素燃料及び燃料蒸気との接触による劣化抵抗が大
きい、比較的軟質の、可撓性エラストマ材料で構成す
る。
【００１６】フロート６８は硬質線材１２０の下部に摺
動自在に設けられ、その下端の直角曲り部１２２により
保持される。線材１２０の他端は、ストリッパ板８８の
自由端に直角曲り部１２４によって枢動自在に接続さ
れ、該直角曲り部はストリッパ板８８の自由端の近くに
一体のループ又はタブ１２８が形成する穴又は開口１２
６に枢動自在に収容されている。組立時、曲り部１２４
は、線材の隣接するシャンク部１３０がストリッパ板８
８の自由端の盲スロット１３２に摺動自在に収容される
ことにより、タブ１２８に保持される。フロート６８を
管７０内に整列させ、線材１２０のため空間を設けるべ
く、線材はベンド部１３６によって形成された中間片寄
り部１３４を有する。
動自在に設けられ、その下端の直角曲り部１２２により
保持される。線材１２０の他端は、ストリッパ板８８の
自由端に直角曲り部１２４によって枢動自在に接続さ
れ、該直角曲り部はストリッパ板８８の自由端の近くに
一体のループ又はタブ１２８が形成する穴又は開口１２
６に枢動自在に収容されている。組立時、曲り部１２４
は、線材の隣接するシャンク部１３０がストリッパ板８
８の自由端の盲スロット１３２に摺動自在に収容される
ことにより、タブ１２８に保持される。フロート６８を
管７０内に整列させ、線材１２０のため空間を設けるべ
く、線材はベンド部１３６によって形成された中間片寄
り部１３４を有する。
【００１７】通常、フロート６８は、それと共に該制御
ユニットを使用する液体燃料の比重より大きな比重を有
し、好ましくは、立方センチメートル当たり密度が約
１．０グラムの高密度ポリプロピレン重合体等の、炭化
水素燃料との接触による劣化抵抗の大きい非多孔性プラ
スチック材料で構成する。通常、燃料は約０．６〜０．
８の比重を有し、フロートは約０．９〜１．４、好まし
くは約１．０の比重を有する。
ユニットを使用する液体燃料の比重より大きな比重を有
し、好ましくは、立方センチメートル当たり密度が約
１．０グラムの高密度ポリプロピレン重合体等の、炭化
水素燃料との接触による劣化抵抗の大きい非多孔性プラ
スチック材料で構成する。通常、燃料は約０．６〜０．
８の比重を有し、フロートは約０．９〜１．４、好まし
くは約１．０の比重を有する。
【００１８】車両が横転して制御ユニット１４が逆さに
なった場合、弁アセンブリ６２は、ばね９０と、フロー
ト６８に作用する重力と、弁アセンブリ６２の上にあっ
て、親板８６、従ってクロージャ８４に作用し、これを
付勢して弁座８２と堅固にシール係合させる液体燃料と
により生じる力によって完全閉位置に保持される。これ
らの力の合計は、液体燃料中に沈んだときのフロートの
浮力により生じる対抗力を超えるものでなければならな
い。
なった場合、弁アセンブリ６２は、ばね９０と、フロー
ト６８に作用する重力と、弁アセンブリ６２の上にあっ
て、親板８６、従ってクロージャ８４に作用し、これを
付勢して弁座８２と堅固にシール係合させる液体燃料と
により生じる力によって完全閉位置に保持される。これ
らの力の合計は、液体燃料中に沈んだときのフロートの
浮力により生じる対抗力を超えるものでなければならな
い。
【００１９】もちろん、ユニット１４が正常な直立位置
にあるとき、図３に示すように、ばね９０により生じる
力は、燃料に浸積していないときにフロート６８及び弁
アセンブリ６２に作用する重力より小さくなければなら
ず、これによって弁アセンブリ６２は図７に示す完全開
位置を占めることができる。ユニットが正常な直立位置
にあるとき、ばね９０により生じる力はまた、フロート
が液体燃料に浸漬したとき弁アセンブリ６２を図３に示
す完全閉位置に移動させるのに十分なものでなければな
らない。もし上述の横転時に弁を閉鎖する特徴が必要で
ないならば、所望により、ばねを除き、その代わり、線
材１２０に固定され、比重が燃料のそれより小さいフロ
ート６８を利用し、車両の正常な直立動作姿勢時、フロ
ートが少なくとも部分的に液体燃料に浸漬すると弁を閉
鎖するようにすることができる。
にあるとき、図３に示すように、ばね９０により生じる
力は、燃料に浸積していないときにフロート６８及び弁
アセンブリ６２に作用する重力より小さくなければなら
ず、これによって弁アセンブリ６２は図７に示す完全開
位置を占めることができる。ユニットが正常な直立位置
にあるとき、ばね９０により生じる力はまた、フロート
が液体燃料に浸漬したとき弁アセンブリ６２を図３に示
す完全閉位置に移動させるのに十分なものでなければな
らない。もし上述の横転時に弁を閉鎖する特徴が必要で
ないならば、所望により、ばねを除き、その代わり、線
材１２０に固定され、比重が燃料のそれより小さいフロ
ート６８を利用し、車両の正常な直立動作姿勢時、フロ
ートが少なくとも部分的に液体燃料に浸漬すると弁を閉
鎖するようにすることができる。
【００２０】好ましくは、完全に閉鎖した弁アセンブリ
６２を最初に若干開くのに必要な力を少なくするため、
図９及び１０に示すように、ストリッパ板８８は一対の
突起部又はパッド１４０を有し、該突起部は弁の完全閉
鎖時その下のシール要素８４に、弁座８２の逃げ部９２
のすぐ外側で当圧する。ストリッパ板に作用するフロー
ト６８により弁開口力が最初に加えられると、これらの
パッド１４０により、主として可撓性クロージャ８４
の、逃げ部９２のすぐ近くの部分にのみ力が加えられ、
この部分がクロージャ８４のなかで弁座８２から外れる
最初の部分となって最初に弁アセンブリを若干開かせ
る。この弁アセンブリ６２の最初のわずかな開口によ
り、弁アセンブリ全体に作用するタンク内の過大気蒸気
圧による差圧が除去され、弁を開くのに必要な力の大き
さが減少する。パッド１４０によりクロージャ８４に加
えられる力の効果はまた枢動自在に取り付けられたスト
リッパ板８８により生じるレバーアームによっても増加
する。
６２を最初に若干開くのに必要な力を少なくするため、
図９及び１０に示すように、ストリッパ板８８は一対の
突起部又はパッド１４０を有し、該突起部は弁の完全閉
鎖時その下のシール要素８４に、弁座８２の逃げ部９２
のすぐ外側で当圧する。ストリッパ板に作用するフロー
ト６８により弁開口力が最初に加えられると、これらの
パッド１４０により、主として可撓性クロージャ８４
の、逃げ部９２のすぐ近くの部分にのみ力が加えられ、
この部分がクロージャ８４のなかで弁座８２から外れる
最初の部分となって最初に弁アセンブリを若干開かせ
る。この弁アセンブリ６２の最初のわずかな開口によ
り、弁アセンブリ全体に作用するタンク内の過大気蒸気
圧による差圧が除去され、弁を開くのに必要な力の大き
さが減少する。パッド１４０によりクロージャ８４に加
えられる力の効果はまた枢動自在に取り付けられたスト
リッパ板８８により生じるレバーアームによっても増加
する。
【００２１】図１１は改変フロート１５０を備えた空気
制御弁ユニット１４を示し、該フロートは、バッフル管
７０に摺動自在に収容されて、車両１０の通常の直立姿
勢動作時部分的に充填された燃料タンク１６内で液体燃
料がとび散り、開口した弁６２を介してキャニスタ１８
に進入するのをさらに確実に防止する。管７０の底部に
入った液体燃料がフロート１５０を通過するのを防止す
るため、フロートは管壁の内径と比較的きついはめ合い
を有するが、それでもその中を容易に摺動可能である。
好ましくは、フロート１５０とバッフル管７０との摺動
摩擦を最小にするため、フロートは組立時該管の壁部に
隣接して位置する、周方向に離隔した複数のリブ１５２
（図１２）と、その間で長手方向に延長するわずかな凹
み部１５４とを有する。好ましくは、液体燃料がフロー
トの上端を通過する可能性をさらに小さくするため、フ
ロートの軸方向長さはその外径の少なくとも２倍であ
り、好ましくはその外径の２〜３倍である。フロート
と、該フロートを弁アセンブリ６２に接続する硬質線材
１５６との間に空間を設けるため、好ましくはフロート
は円錐凹所１５８を有し、該凹所はフロートの軸方向
に、大きい方の径がフロートの上面、小さい方の径が底
部近くに位置するよう延長している。好ましくは、接続
線材１５６は、フロートの底の比較的きついはめ合い
の、短い円筒通路１６０を通過する。好ましくは、フロ
ートは線材に摺動自在に設けられ、曲り部１６２によっ
て保持される。
制御弁ユニット１４を示し、該フロートは、バッフル管
７０に摺動自在に収容されて、車両１０の通常の直立姿
勢動作時部分的に充填された燃料タンク１６内で液体燃
料がとび散り、開口した弁６２を介してキャニスタ１８
に進入するのをさらに確実に防止する。管７０の底部に
入った液体燃料がフロート１５０を通過するのを防止す
るため、フロートは管壁の内径と比較的きついはめ合い
を有するが、それでもその中を容易に摺動可能である。
好ましくは、フロート１５０とバッフル管７０との摺動
摩擦を最小にするため、フロートは組立時該管の壁部に
隣接して位置する、周方向に離隔した複数のリブ１５２
（図１２）と、その間で長手方向に延長するわずかな凹
み部１５４とを有する。好ましくは、液体燃料がフロー
トの上端を通過する可能性をさらに小さくするため、フ
ロートの軸方向長さはその外径の少なくとも２倍であ
り、好ましくはその外径の２〜３倍である。フロート
と、該フロートを弁アセンブリ６２に接続する硬質線材
１５６との間に空間を設けるため、好ましくはフロート
は円錐凹所１５８を有し、該凹所はフロートの軸方向
に、大きい方の径がフロートの上面、小さい方の径が底
部近くに位置するよう延長している。好ましくは、接続
線材１５６は、フロートの底の比較的きついはめ合い
の、短い円筒通路１６０を通過する。好ましくは、フロ
ートは線材に摺動自在に設けられ、曲り部１６２によっ
て保持される。
【００２２】好ましくは、１又は２以上の通路１６４
（図３〜５及び１２）を別に設け、燃料蒸気や他のガス
がタンク１６の内部から弁アセンブリ６２に流れるよう
にする。通路１６４は、管７０の上部７４とハウジング
６０、及びその従属スカート７２の協働によって規定さ
れる。好ましくは、該通路の入口１６６は、弁座８２の
略垂直方向下方及び管７０の底部の開口端の上方の地点
において燃料タンクと連通する。好ましくは、通路１６
４は、最上部１６８が弁座及びタンク１６の上面の略垂
直方向上方に位置する波状の又は入り組んだ流路を介し
て弁アセンブリ６２と連通する。この流路の垂直方向最
上部１６８は管７０の上部７４の上端１７０と、隣接す
るハウジング６０の側壁１７２及び頂部７４との協働に
よって規定される。フロート１５０と管７０、及びこの
蒸気流通路１６４の構成及び配列の協働により、液体燃
料が開口した弁アセンブリ６２を通過することが実質上
なくなる。燃料タンク１６内で液体燃料が急速に、激し
くとび散っても、このフロート、管及び燃料蒸気流路配
列により、実質的な量の液体燃料が通過する前に弁アセ
ンブリは閉鎖することになる。
（図３〜５及び１２）を別に設け、燃料蒸気や他のガス
がタンク１６の内部から弁アセンブリ６２に流れるよう
にする。通路１６４は、管７０の上部７４とハウジング
６０、及びその従属スカート７２の協働によって規定さ
れる。好ましくは、該通路の入口１６６は、弁座８２の
略垂直方向下方及び管７０の底部の開口端の上方の地点
において燃料タンクと連通する。好ましくは、通路１６
４は、最上部１６８が弁座及びタンク１６の上面の略垂
直方向上方に位置する波状の又は入り組んだ流路を介し
て弁アセンブリ６２と連通する。この流路の垂直方向最
上部１６８は管７０の上部７４の上端１７０と、隣接す
るハウジング６０の側壁１７２及び頂部７４との協働に
よって規定される。フロート１５０と管７０、及びこの
蒸気流通路１６４の構成及び配列の協働により、液体燃
料が開口した弁アセンブリ６２を通過することが実質上
なくなる。燃料タンク１６内で液体燃料が急速に、激し
くとび散っても、このフロート、管及び燃料蒸気流路配
列により、実質的な量の液体燃料が通過する前に弁アセ
ンブリは閉鎖することになる。
【００２３】好ましくは、フロートは、高密度ポリプロ
ピレン重合体のような炭化水素燃料との接触による劣化
抵抗が大きく、かつ制御ユニットをそれと共に使用する
液体燃料の比重より大きな比重を有する非多孔性、緻密
プラスチック材料で構成する。好ましくは、フロート１
５０のこの比重はフロート６８に関し先に述べたのと同
じ範囲内のものとする。
ピレン重合体のような炭化水素燃料との接触による劣化
抵抗が大きく、かつ制御ユニットをそれと共に使用する
液体燃料の比重より大きな比重を有する非多孔性、緻密
プラスチック材料で構成する。好ましくは、フロート１
５０のこの比重はフロート６８に関し先に述べたのと同
じ範囲内のものとする。
【００２４】動作 通常、少なくとも部分的に空の車両タンク１６にガソリ
ン又はディーゼル燃料油等の液体燃料を充填するため、
充填キャップ４２を取り外し、ステーションの燃料ポン
プの、自動閉止装置付きの分配ノズルを充填パイプの入
口３８に挿入し、ノズル弁を手動により開口し、通常水
約２５〜３０インチの圧力及び毎分１０〜１２ガロンの
流速で液体燃料を充填パイプ３６、逆止め弁４４を介し
てタンク１６内に排出する。タンクに流れ込む燃料は、
タンク内に過圧を発生させ、該過圧により燃料蒸気は制
御ユニット１４（及びその開口した弁アセンブリ６２、
通路６４及び出口継手６６）を介してキャニスタ１８内
に送り込まれる。フロート６８が液体燃料中にない限
り、その重さはばね９０の力に打ち勝ち、弁アセンブリ
６２は図７に示すように完全に開いた状態に保たれる。
ン又はディーゼル燃料油等の液体燃料を充填するため、
充填キャップ４２を取り外し、ステーションの燃料ポン
プの、自動閉止装置付きの分配ノズルを充填パイプの入
口３８に挿入し、ノズル弁を手動により開口し、通常水
約２５〜３０インチの圧力及び毎分１０〜１２ガロンの
流速で液体燃料を充填パイプ３６、逆止め弁４４を介し
てタンク１６内に排出する。タンクに流れ込む燃料は、
タンク内に過圧を発生させ、該過圧により燃料蒸気は制
御ユニット１４（及びその開口した弁アセンブリ６２、
通路６４及び出口継手６６）を介してキャニスタ１８内
に送り込まれる。フロート６８が液体燃料中にない限
り、その重さはばね９０の力に打ち勝ち、弁アセンブリ
６２は図７に示すように完全に開いた状態に保たれる。
【００２５】充填時、タンク内の液体燃料の液面が上が
ってフロート６８又は１５０が少なくとも部分的に燃料
中に沈み、上昇しだすと、ばね９０の付勢により弁アセ
ンブリ６２が閉位置に向けて移動し始める。この燃料液
面が上昇し続けると、弁アセンブリ６２は完全に閉鎖さ
れるまで徐々に完全閉位置に向けて移動し続ける。図３
に示すように、完全閉位置において可撓クロージャ８４
は弁座８２とシール係合する。これにより、出口６４、
６６を通じる燃料蒸気の流れが停止する。
ってフロート６８又は１５０が少なくとも部分的に燃料
中に沈み、上昇しだすと、ばね９０の付勢により弁アセ
ンブリ６２が閉位置に向けて移動し始める。この燃料液
面が上昇し続けると、弁アセンブリ６２は完全に閉鎖さ
れるまで徐々に完全閉位置に向けて移動し続ける。図３
に示すように、完全閉位置において可撓クロージャ８４
は弁座８２とシール係合する。これにより、出口６４、
６６を通じる燃料蒸気の流れが停止する。
【００２６】弁アセンブリ６２が部分的に閉鎖されるに
つれて、燃料蒸気の流れが実質的に制限されてタンク内
の圧力が増加し、液体燃料が充填パイプ３６内で上昇
し、ステーションポンプの燃料分配ノズルの自動閉止装
置を作動させる。ノズルの自動閉止機構は、ノズル出口
の近くに小さい制御又はアスピレータポートを有し、該
ポートは充填パイプ内の液体燃料により閉鎖されるとそ
のダイヤフラム機構が”自動的に”分配ノズルからの燃
料の排出を閉止するようになっている。
つれて、燃料蒸気の流れが実質的に制限されてタンク内
の圧力が増加し、液体燃料が充填パイプ３６内で上昇
し、ステーションポンプの燃料分配ノズルの自動閉止装
置を作動させる。ノズルの自動閉止機構は、ノズル出口
の近くに小さい制御又はアスピレータポートを有し、該
ポートは充填パイプ内の液体燃料により閉鎖されるとそ
のダイヤフラム機構が”自動的に”分配ノズルからの燃
料の排出を閉止するようになっている。
【００２７】これにより燃料は充填パイプ内をより”ソ
フト”に又は多少ゆっくりと上昇して、”吐き戻し”又
は液体燃料を充填パイプの入口から大気中に排出するこ
となく分配ノズルの自動閉止装置を作動させることとな
る。理論的な説明にかかわらず、制御ユニット１４は実
質的に燃料の吐き戻しを生じさせず、同時に分配ノズル
の自動閉止装置をタイミングよく作動させる。
フト”に又は多少ゆっくりと上昇して、”吐き戻し”又
は液体燃料を充填パイプの入口から大気中に排出するこ
となく分配ノズルの自動閉止装置を作動させることとな
る。理論的な説明にかかわらず、制御ユニット１４は実
質的に燃料の吐き戻しを生じさせず、同時に分配ノズル
の自動閉止装置をタイミングよく作動させる。
【００２８】燃料分配ノズルを再び手動で作動させ又は
開いてタンクを”過充填”させようとすると、追加燃料
により弁アセンブリ６２はさらに漸進的に閉鎖し、充填
パイプ３６内の燃料の液面はより急速に上昇し、分配ノ
ズルの自動閉止装置を再び作動させ、蒸気ドーム４６が
所定の望みの最小体積以下に減少する程度にまでタンク
が過充填されるのを防止する。これによりまた、分配ノ
ズルを繰り返し手動で作動してタンクを過充填させよう
とさらに努力しても、充填管内に一時的に液体燃料が保
持され、これが分配ノズルの自動閉止装置を作動させる
のでそのような努力は封じ込められる。タンクを”過充
填”させようと繰り返し何度も試みると、弁アセンブリ
６２を完全に閉鎖することになる。タンクの充填が完了
したら、分配ノズルを取り除き、キャップ４２を再び装
着して充填パイプの入口３８を閉じる。
開いてタンクを”過充填”させようとすると、追加燃料
により弁アセンブリ６２はさらに漸進的に閉鎖し、充填
パイプ３６内の燃料の液面はより急速に上昇し、分配ノ
ズルの自動閉止装置を再び作動させ、蒸気ドーム４６が
所定の望みの最小体積以下に減少する程度にまでタンク
が過充填されるのを防止する。これによりまた、分配ノ
ズルを繰り返し手動で作動してタンクを過充填させよう
とさらに努力しても、充填管内に一時的に液体燃料が保
持され、これが分配ノズルの自動閉止装置を作動させる
のでそのような努力は封じ込められる。タンクを”過充
填”させようと繰り返し何度も試みると、弁アセンブリ
６２を完全に閉鎖することになる。タンクの充填が完了
したら、分配ノズルを取り除き、キャップ４２を再び装
着して充填パイプの入口３８を閉じる。
【００２９】フロート６８又は１５０による弁アセンブ
リ６２の閉鎖時及び閉鎖中は、液体燃料がタンクから出
口６４、６６を介して炭素キャニスタ１８に送り込まれ
ることも防止され、これにより液体燃料が炭素キャニス
タに過剰供給されて大気中に放出されるのを防ぐことが
できる。
リ６２の閉鎖時及び閉鎖中は、液体燃料がタンクから出
口６４、６６を介して炭素キャニスタ１８に送り込まれ
ることも防止され、これにより液体燃料が炭素キャニス
タに過剰供給されて大気中に放出されるのを防ぐことが
できる。
【００３０】タンクが充填され、車両が動作されると、
やがてタンク１６内の燃料が消費されて、燃料の液面が
下がり、線材１２０に作用するフロート６８又は１５０
の重量が弁アセンブリ６２を開口させるのに十分な力を
生じる。フロートによって生じる力は線材１２０を介し
てストリッパ板８８に加えられ、該板はパッド１４０を
介して最初主にパッド１４０、従って出口６４の細長凹
所９２に隣接する部分においてのみ可撓クロージャ８４
に力を加えるので、クロージャ８４は最初この凹所９２
の近くでのみ開口又は弁座８２から外れることになる。
このように最初クロージャ８４の一部のみを弁座８２か
ら”引きはがす”ことによりクロージャを最初に開くの
に必要な力を少なくできる。たとえ弁の初期開口の直前
にタンク内の圧力が過圧であって、クロージャ８４に作
用する閉鎖力が大きくても、この引きはがし初期開口に
よりこの過圧が除去され、また最初に開口されるクロー
ジャ８４の面積を大幅に減少することによりこの過圧閉
鎖力に打ち勝つのに必要な開口力は小さいものとなる。
これにより弁座８２における静水シールも破れ、フロー
ト６８が下降するにつれストリッパ板８８が弁座８２か
ら枢動して離れるとクロージャ８４が引きはがされ、離
脱する。
やがてタンク１６内の燃料が消費されて、燃料の液面が
下がり、線材１２０に作用するフロート６８又は１５０
の重量が弁アセンブリ６２を開口させるのに十分な力を
生じる。フロートによって生じる力は線材１２０を介し
てストリッパ板８８に加えられ、該板はパッド１４０を
介して最初主にパッド１４０、従って出口６４の細長凹
所９２に隣接する部分においてのみ可撓クロージャ８４
に力を加えるので、クロージャ８４は最初この凹所９２
の近くでのみ開口又は弁座８２から外れることになる。
このように最初クロージャ８４の一部のみを弁座８２か
ら”引きはがす”ことによりクロージャを最初に開くの
に必要な力を少なくできる。たとえ弁の初期開口の直前
にタンク内の圧力が過圧であって、クロージャ８４に作
用する閉鎖力が大きくても、この引きはがし初期開口に
よりこの過圧が除去され、また最初に開口されるクロー
ジャ８４の面積を大幅に減少することによりこの過圧閉
鎖力に打ち勝つのに必要な開口力は小さいものとなる。
これにより弁座８２における静水シールも破れ、フロー
ト６８が下降するにつれストリッパ板８８が弁座８２か
ら枢動して離れるとクロージャ８４が引きはがされ、離
脱する。
【００３１】弁アセンブリ６２が開き、エンジンが動作
すると、蒸気はキャニスタ１８から除去され、ポート５
０及び導管５６を介してエンジンの吸気マニホルド２０
内に取り込まれ、そこで燃料蒸気は吸気と混合され、動
作中のエンジンのシリンダに供給される。これによりま
た、キャニスタ１８に真空又は減圧が生じ、燃料タンク
内の燃料蒸気が制御ユニット１４の開口した出口６４、
６６を介してキャニスタに流入する。キャニスタの大気
ベント５２が通路５２を通じるキャニスタ内への大気の
逆流を防止又は制限する逆止め弁又はソレノイド弁を含
む場合は特にである。
すると、蒸気はキャニスタ１８から除去され、ポート５
０及び導管５６を介してエンジンの吸気マニホルド２０
内に取り込まれ、そこで燃料蒸気は吸気と混合され、動
作中のエンジンのシリンダに供給される。これによりま
た、キャニスタ１８に真空又は減圧が生じ、燃料タンク
内の燃料蒸気が制御ユニット１４の開口した出口６４、
６６を介してキャニスタに流入する。キャニスタの大気
ベント５２が通路５２を通じるキャニスタ内への大気の
逆流を防止又は制限する逆止め弁又はソレノイド弁を含
む場合は特にである。
【００３２】通常、エンジンが閉止し、弁アセンブリ６
２が完全に開くと、タンク内の圧力が水圧で約１インチ
〜３インチ又は平方インチ当たり約０．００４〜０．１
ポンド程大気圧より大きければ、燃料蒸気はタンクから
制御ユニット１４を介してキャニスタに流れ込む。この
ように、制御ユニットの弁アセンブリ６０の開口時、タ
ンクからの燃料蒸気の流れに対するキャニスタ１８及び
制御ユニット１４による抵抗は無視できるものである。
２が完全に開くと、タンク内の圧力が水圧で約１インチ
〜３インチ又は平方インチ当たり約０．００４〜０．１
ポンド程大気圧より大きければ、燃料蒸気はタンクから
制御ユニット１４を介してキャニスタに流れ込む。この
ように、制御ユニットの弁アセンブリ６０の開口時、タ
ンクからの燃料蒸気の流れに対するキャニスタ１８及び
制御ユニット１４による抵抗は無視できるものである。
【図１】充填パイプ、燃料ポンプモジュール、蒸気回収
キャニスタ、及び本発明を具現化する制御弁ユニットを
有する、燃料タンクを備えた車両用燃料システムの部分
切欠図である。
キャニスタ、及び本発明を具現化する制御弁ユニットを
有する、燃料タンクを備えた車両用燃料システムの部分
切欠図である。
【図２】図１に示す本発明の制御弁ユニットの平面図で
ある。
ある。
【図３】弁アセンブリが完全閉位置にある、図２の線３
−３についての制御弁ユニットの部分断面図である。
−３についての制御弁ユニットの部分断面図である。
【図４】全体として図３の線４−４についての制御弁ユ
ニットの断面図である。
ニットの断面図である。
【図５】図２の線５−５についての制御弁ユニットの部
分断面図である。
分断面図である。
【図６】制御ユニットの弁アセンブリの初期開口を示す
部分断面図である。
部分断面図である。
【図７】弁アセンブリが完全開位置にある、図２の制御
弁ユニットの部分切欠斜視図である。
弁ユニットの部分切欠斜視図である。
【図８】図２の制御ユニットの弁アセンブリの構成要素
のいくつかを示す分解斜視図である。
のいくつかを示す分解斜視図である。
【図９】弁アセンブリのストリッパ板の底面図である。
【図１０】ストリッパ板の側面図である。
【図１１】改変型のフロート及びバッフル管アセンブリ
を備えた制御弁ユニットの断面図である。
を備えた制御弁ユニットの断面図である。
【図１２】図１１の改変型アセンブリのフロートの斜視
図である。
図である。
【図１３】図１２のフロートの拡大平面図である。
１６ 燃料タンク １８ キャニスタ ６０ ハウジング ６４ 出口通路 ６８ フロート ８２ 弁座 ８４ 可撓クロージャ ８６ 親板 ８８ ストリッパ板 ９０ ばね
Claims (13)
- 【請求項１】 揮発性炭化水素液体燃料を収容する車両
用燃料タンクのための蒸気制御装置にして、車両用燃料
タンクの頂部に隣接して該タンク内に受容されるよう構
成されたハウジングと、ハウジングに担持され、タンク
の外部と連通して燃料蒸気をタンクの内部から蒸気受容
キャニスタに供給する出口通路と、タンクの頂部のすぐ
近くでハウジングに担持され、かつ連続した境界線の弁
開口を有し、該弁開口が出口通路と連通して燃料蒸気を
タンク内部から該出口通路に供給する弁座と、ハウジン
グに枢動自在に担持され、弁座の下の閉位置と該閉位置
から離隔した開位置とに移動可能な親板と、親板に受容
され、該閉位置において弁座に当圧して燃料蒸気がタン
クから弁開口を介して出口通路に流入するのを防止しす
ると共に、該開位置において、弁座から離脱して燃料蒸
気がタンクから弁開口及び出口通路を介して流れるのを
許容するエラストマ材料製の可撓クロージャと、ハウジ
ングに枢動自在に担持され、該クロージャが閉位置にあ
るとき少なくとも部分的に弁座にきわめて隣接すると共
に、弁座の外方に延長するクロージャの隣接部分に重な
るストリッパ板と、親板及びクロージャをその閉位置に
向けて降伏可能に付勢するばねと、ストリッパ板と動作
可能に接続され、タンク内の液体燃料の液面に応答し
て、タンク内の燃料液面が第１の所定の液面より下方に
あるときクロージャ及び親板をその開位置に移動させ、
タンク内の燃料が第１の液面より上方の第２の液面にあ
るときクロージャ及び親板が閉位置に移動するのを許容
するフロートとを含む蒸気制御装置。 - 【請求項２】 ハウジングに担持され、弁座、クロージ
ャ及び親板の周囲に延長して、クロージャ及び親板が開
位置にあるとき液体燃料が出口通路を介してキャニスタ
に行くのを防止するバッフルをさらに含む請求項１記載
の蒸気制御装置。 - 【請求項３】 弁座が該弁座の異なる部分に沿って面積
が変化する非円形形状を有する請求項１に記載の蒸気制
御装置。 - 【請求項４】 弁座によって規定される面積が、親板の
枢動軸から隔たった地点では小さく、親板の枢動軸の近
くでは大きくなるよう変化する請求項３に記載の蒸気制
御装置。 - 【請求項５】 弁座が略Ｔ形形状を有する請求項４に記
載の蒸気制御装置。 - 【請求項６】 ストリッパ板が、弁座のすぐ近くにし
て、ストリッパ板の枢動軸から離れた位置においてクロ
ージャに当圧してこれに力を加え、弁の初期開口を行う
よう構成された少なくとも一つのパッドをさらに含む請
求項１に記載の蒸気制御装置。 - 【請求項７】 ストリッパ板が少なくとも二つの互いに
離隔したパッドをさらに含み、各パッドが、弁座のすぐ
近くにして、ストリッパ板の枢動軸から離れた位置にお
いてクロージャに当圧して、ストリッパ板の枢動軸に隣
接するクロージャの部分を開口する前に、該パッドに隣
接するクロージャの部分にのみ実質的に力を加えて少な
くとも該パッドに隣接するクロージャの部分を最初に開
口するようにした請求項３に記載の蒸気制御装置。 - 【請求項８】 ストリッパ板の枢動軸から離れた弁座の
部分が軸方向に延長し、かつストリッパ板の枢動軸に対
して略直角に延長する請求項７に記載の蒸気制御装置。 - 【請求項９】 ハウジングに従属し、弁座、クロージ
ャ、親板及びフロートの周囲に延長する管をさらに含
み、該管の下端が弁座の下方に配置されて、タンクの内
部と弁座の下方において連通すると共に、フロートが該
管に摺動自在に受容され、該管の壁部と比較的きつくは
まり合う外周部を有し、クロージャが開位置にあるとき
液体燃料が実質的にフロートを越えて弁座内に進入する
のを防止する請求項１に記載の蒸気制御装置。 - 【請求項１０】 ハウジングに担持され、クロージャが
開位置にあるとき弁開口と連通する蒸気流通路を部分的
に規定し、かつ弁座より略垂直方向下方及び該管の下端
より上方にあって燃料タンクの内部と連通する入口を有
するスカートをさらに含む請求項９に記載の蒸気制御装
置。 - 【請求項１１】 ハウジングに担持され、クロージャが
開位置にあるとき弁開口と連通し、かつ弁座の略垂直方
向下方及び該管の下端の上方の位置において燃料タンク
の内部と連通する入口を有する蒸気流通路をさらに含む
請求項９に記載の蒸気制御装置。 - 【請求項１２】 揮発性炭化水素液体燃料を収容する車
両用燃料タンクのための蒸気制御装置にして、燃料タン
クの頂部に隣接して該タンクに受容されるよう構成され
たハウジングと、ハウジングに担持され、タンクの外部
と連通して燃料蒸気をタンクの内部からタンクの外部に
供給する出口通路と、タンクの頂部に隣接してハウジン
グに担持され、かつ閉位置と、出口通路と連通して燃料
蒸気をタンクの内部から該出口通路に供給する開位置と
に移動可能の弁アセンブリと、タンク内の液体燃料の液
面に応答して、タンク内の燃料の液面が第１の所定の液
面より下方にあるとき弁アセンブリをその開位置に移動
させ、タンク内の燃料液面が第１の液面より上方の第２
の液面にあるとき弁アセンブリが閉位置に移動するのを
許容するフロートと、ハウジングに担持され、弁アセン
ブリ及びフロートの周囲に延長し、下端において開口
し、下端近くで燃料タンクの内部と連通する従属管とを
含み、該フロートは、該従属管の開口下端を介して挿入
可能であり、該管内に摺動自在に受容され、かつ該管内
に該管と極めて接近した部分を有して、タンク内でとび
散り、該管の内部に進入する液体燃料がフロートを越
え、弁アセンブリの開口時該弁を通過するのを防止する
と共に、さらにハウジングに担持され、弁アセンブリと
連通して該弁アセンブリの開口時燃料蒸気がタンクの内
部から出口通路に流れるのを許容し、該管の下端の略垂
直方向上方の位置において燃料タンクの内部と連通する
入口を有する燃料蒸気通路を含み、ハウジングが車両用
燃料タンクに通常の動作位置において受容され、液体燃
料がタンク内でとび散っても、弁アセンブリの開口時液
体燃料が実質的に出口通路に入らないようにした蒸気制
御装置。 - 【請求項１３】 フロートが軸方向に延長し、その中に
該フロートの頂部に向けて外方にテーパがつけられた円
錐の凹所を有し、フロートは該弁を開口及び閉鎖すべく
線材によって該弁と動作可能に関連づけられ、該線材は
該円錐凹所を貫通し、フロートと該フロートの底部近く
で接続されている請求項１２に記載の蒸気制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/539197 | 1995-10-04 | ||
| US08/539,197 US5592963A (en) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | Control valve and system for fuel vapor recovery |
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|---|---|
| JPH09126078A true JPH09126078A (ja) | 1997-05-13 |
| JP2834715B2 JP2834715B2 (ja) | 1998-12-14 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2834715B2 (ja) |
| BR (1) | BR9603948A (ja) |
| DE (1) | DE19637399C2 (ja) |
| FR (1) | FR2739612A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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