JPH09112398A - 火花点火式内燃機関における点火時期制御装置 - Google Patents
火花点火式内燃機関における点火時期制御装置Info
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- JPH09112398A JPH09112398A JP27331095A JP27331095A JPH09112398A JP H09112398 A JPH09112398 A JP H09112398A JP 27331095 A JP27331095 A JP 27331095A JP 27331095 A JP27331095 A JP 27331095A JP H09112398 A JPH09112398 A JP H09112398A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 火花点火式内燃機関における点火時期制御装
置に関し、内燃機関の同一圧縮行程中に２回燃料噴射を
行なわすよう点火時期制御することにより、燃焼安定性
の向上を図る。 【解決手段】 点火時期制御手段１３が、１次コイル１
６の通電遮断が行なわれたときから、点火プラグ６の放
電期間よりも短い第１所定期間が経過すると、２回目の
通電を開始し、２回目の通電から第２所定期間が経過す
ると、２回目の通電遮断を行なうことにより、２回点火
制御を行なうように構成する。
置に関し、内燃機関の同一圧縮行程中に２回燃料噴射を
行なわすよう点火時期制御することにより、燃焼安定性
の向上を図る。 【解決手段】 点火時期制御手段１３が、１次コイル１
６の通電遮断が行なわれたときから、点火プラグ６の放
電期間よりも短い第１所定期間が経過すると、２回目の
通電を開始し、２回目の通電から第２所定期間が経過す
ると、２回目の通電遮断を行なうことにより、２回点火
制御を行なうように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、火花点火式内燃機
関における点火時期制御装置に関する。
関における点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ガソリンを燃料とする内燃機
関（ガソリンエンジン）では、燃料は吸気ポート内に噴
射されて、吸気ポートに吸入される空気と混合されて燃
焼室に送られ、点火プラグにて点火され燃焼されるよう
になっている。さらに、ガソリンエンジンにおいても、
燃焼室内に高圧燃料を直接噴射して点火される筒内燃料
噴射型の内燃機関が開発されている。
関（ガソリンエンジン）では、燃料は吸気ポート内に噴
射されて、吸気ポートに吸入される空気と混合されて燃
焼室に送られ、点火プラグにて点火され燃焼されるよう
になっている。さらに、ガソリンエンジンにおいても、
燃焼室内に高圧燃料を直接噴射して点火される筒内燃料
噴射型の内燃機関が開発されている。
【０００３】この筒内燃料噴射型内燃機関について説明
すると、図５は筒内燃料噴射型内燃機関の内部構成を示
す模式的断面図であり、図中、１はインジェクタ、２は
ピストン、３は燃焼室、４は吸気弁、５は排気弁、６は
点火プラグ、７はシリンダブロック、８はシリンダヘッ
ド、９はピストン頂面の彎曲した凹所、１０は直立状の
吸気ポート、１１は排気ポートである。
すると、図５は筒内燃料噴射型内燃機関の内部構成を示
す模式的断面図であり、図中、１はインジェクタ、２は
ピストン、３は燃焼室、４は吸気弁、５は排気弁、６は
点火プラグ、７はシリンダブロック、８はシリンダヘッ
ド、９はピストン頂面の彎曲した凹所、１０は直立状の
吸気ポート、１１は排気ポートである。
【０００４】このような筒内燃料噴射型内燃機関は、直
立状吸気ポート１０による強力な下降流によって従来と
逆方向（図５においては時計回転方向）のタンブル流が
発生されるとともに、燃料は圧縮行程の後期における点
火直前に彎曲凹所９に向けて高圧噴射され、拡散するこ
となく濃い混合気の状態でタンブル流によって点火プラ
グ６に運ばれ、点火プラグ６には着火しやすい濃い混合
気１２が集まり、この混合気１２に点火が行なわれるよ
うにしている。
立状吸気ポート１０による強力な下降流によって従来と
逆方向（図５においては時計回転方向）のタンブル流が
発生されるとともに、燃料は圧縮行程の後期における点
火直前に彎曲凹所９に向けて高圧噴射され、拡散するこ
となく濃い混合気の状態でタンブル流によって点火プラ
グ６に運ばれ、点火プラグ６には着火しやすい濃い混合
気１２が集まり、この混合気１２に点火が行なわれるよ
うにしている。
【０００５】したがって、燃焼室３内の空燃比は非常に
希薄でも点火が行なわれ、超希薄燃焼が可能となってい
る。
希薄でも点火が行なわれ、超希薄燃焼が可能となってい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような筒内燃料噴
射型内燃機関では、点火プラグに直接燃料が衝突するの
で電極が濡れやすく、電極の濡れた状態で放電が行なわ
れると異常放電を起こし、最悪の場合には着火不良とな
るおそれがあるが、実際には、電極は高温となっている
ため点火プラグにかかった燃料は直ぐ蒸発し、支障を生
ずることはない。
射型内燃機関では、点火プラグに直接燃料が衝突するの
で電極が濡れやすく、電極の濡れた状態で放電が行なわ
れると異常放電を起こし、最悪の場合には着火不良とな
るおそれがあるが、実際には、電極は高温となっている
ため点火プラグにかかった燃料は直ぐ蒸発し、支障を生
ずることはない。
【０００７】しかしながら、筒内燃料噴射型内燃機関で
は、何らかの理由で点火時期が進角すると、燃焼安定性
を損ないやすくなる。この現象は、たとえば排気ガスを
還流させて吸気側へ投入した時などにおいて、要求点火
時期を進角させるときには、図示平均有効圧力の変動が
増加し、点火時期を遅角させると、図示平均有効圧力の
変動が減少するということから推察できる。
は、何らかの理由で点火時期が進角すると、燃焼安定性
を損ないやすくなる。この現象は、たとえば排気ガスを
還流させて吸気側へ投入した時などにおいて、要求点火
時期を進角させるときには、図示平均有効圧力の変動が
増加し、点火時期を遅角させると、図示平均有効圧力の
変動が減少するということから推察できる。
【０００８】このようにエンジンが燃焼安定性を損なう
と車の走行フィーリングを悪くし、また点火時期を遅角
させると燃費を悪化させるという課題がある。なお、１
点火行程中に複数回点火を行なう技術も種々提案されて
いる（例えば特開平２−１４６２６４号公報，特開平２
−２０７１８０号公報，特開平３−２７９６４９号公
報，特公平３−２０５９９号公報等）。しかし、このよ
うな技術では、エンジンの燃焼安定性の向上という観点
から更に工夫が必要である。
と車の走行フィーリングを悪くし、また点火時期を遅角
させると燃費を悪化させるという課題がある。なお、１
点火行程中に複数回点火を行なう技術も種々提案されて
いる（例えば特開平２−１４６２６４号公報，特開平２
−２０７１８０号公報，特開平３−２７９６４９号公
報，特公平３−２０５９９号公報等）。しかし、このよ
うな技術では、エンジンの燃焼安定性の向上という観点
から更に工夫が必要である。
【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、点火プラグに１回目の点火を行なった後、そ
の放電が完全に終了しないうちに再充電を行ない、１回
目の点火より所定期間経過して２回目の放電を行なわせ
るように、点火時期を制御するという工夫を加えること
により、エンジンの燃焼安定性を向上できるようにし
た、火花点火式内燃機関における点火時期制御装置を提
供することを目的とする。
たもので、点火プラグに１回目の点火を行なった後、そ
の放電が完全に終了しないうちに再充電を行ない、１回
目の点火より所定期間経過して２回目の放電を行なわせ
るように、点火時期を制御するという工夫を加えること
により、エンジンの燃焼安定性を向上できるようにし
た、火花点火式内燃機関における点火時期制御装置を提
供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の本発明の火花点火式内燃機関におけ
る点火時期制御装置は、火花点火式内燃機関において、
入力側に設けられる１次コイルと、出力側に設けられて
該１次コイルの通電遮断が行なわれると高電圧を発生す
る２次コイルとを有する点火コイルと、該点火コイルの
該２次コイルで発生した高電圧によって放電を行なう点
火プラグと、該点火コイルの該１次コイルに対し、通電
および通電遮断のための制御信号を出力する点火時期制
御手段とをそなえ、該点火時期制御手段が、該１次コイ
ルの通電遮断が行なわれたときから、該点火プラグの放
電期間よりも短い第１所定期間が経過すると、２回目の
通電を開始し、該２回目の通電から第２所定期間が通過
すると、２回目の通電遮断を行なうことにより、２回点
火制御を行なうように構成されていることを特徴として
いる。
め、請求項１記載の本発明の火花点火式内燃機関におけ
る点火時期制御装置は、火花点火式内燃機関において、
入力側に設けられる１次コイルと、出力側に設けられて
該１次コイルの通電遮断が行なわれると高電圧を発生す
る２次コイルとを有する点火コイルと、該点火コイルの
該２次コイルで発生した高電圧によって放電を行なう点
火プラグと、該点火コイルの該１次コイルに対し、通電
および通電遮断のための制御信号を出力する点火時期制
御手段とをそなえ、該点火時期制御手段が、該１次コイ
ルの通電遮断が行なわれたときから、該点火プラグの放
電期間よりも短い第１所定期間が経過すると、２回目の
通電を開始し、該２回目の通電から第２所定期間が通過
すると、２回目の通電遮断を行なうことにより、２回点
火制御を行なうように構成されていることを特徴として
いる。
【００１１】また、請求項２記載の本発明の火花点火式
内燃機関における点火時期制御装置は、該第１所定期間
が、該内燃機関の運転状態をパラメータとして設定され
ていることを特徴としている。また、請求項３記載の本
発明の火花点火式内燃機関における点火時期制御装置
は、該点火時期制御手段が、該内燃機関のアイドル部分
負荷運転時に、該２回点火制御を行なうように構成され
ていることを特徴としている。
内燃機関における点火時期制御装置は、該第１所定期間
が、該内燃機関の運転状態をパラメータとして設定され
ていることを特徴としている。また、請求項３記載の本
発明の火花点火式内燃機関における点火時期制御装置
は、該点火時期制御手段が、該内燃機関のアイドル部分
負荷運転時に、該２回点火制御を行なうように構成され
ていることを特徴としている。
【００１２】また、請求項４記載の本発明の火花点火式
内燃機関における点火時期制御装置は、該火花点火式内
燃機関として、燃焼室に直接燃料を噴射するとともに排
気を吸気側へ還流しうる内燃機関が使用された場合にお
いて、該点火時期制御手段が、排気還流モード時であっ
て該内燃機関の圧縮行程噴射時において、該２回点火制
御を行なうように構成されていることを特徴としてい
る。
内燃機関における点火時期制御装置は、該火花点火式内
燃機関として、燃焼室に直接燃料を噴射するとともに排
気を吸気側へ還流しうる内燃機関が使用された場合にお
いて、該点火時期制御手段が、排気還流モード時であっ
て該内燃機関の圧縮行程噴射時において、該２回点火制
御を行なうように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１３】そして、請求項５記載の本発明の火花点火
式内燃機関における点火時期制御装置は、該点火時期制
御手段が、低温始動時において、該２回点火制御を行な
うように構成されていることを特徴としている。
式内燃機関における点火時期制御装置は、該点火時期制
御手段が、低温始動時において、該２回点火制御を行な
うように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
形態について説明すると、図１〜４は本発明による火花
点火式内燃機関における点火時期制御装置の実施形態を
示すもので、図１は本発明による制御装置の回路図、図
２は本制御装置による作動を示す充放電の制御タイミン
グ図、図３は点火プラグの点火時期と図示平均有効圧力
（以下、「図示平均有効圧力」を「Ｐｉ」と略記するこ
とがある）の変動率との関係を示すグラフ、図４はＥＧ
Ｒをそなえた筒内燃料噴射型内燃機関の模式的断面図で
ある。
形態について説明すると、図１〜４は本発明による火花
点火式内燃機関における点火時期制御装置の実施形態を
示すもので、図１は本発明による制御装置の回路図、図
２は本制御装置による作動を示す充放電の制御タイミン
グ図、図３は点火プラグの点火時期と図示平均有効圧力
（以下、「図示平均有効圧力」を「Ｐｉ」と略記するこ
とがある）の変動率との関係を示すグラフ、図４はＥＧ
Ｒをそなえた筒内燃料噴射型内燃機関の模式的断面図で
ある。
【００１５】さて、本実施形態にかかる点火時期制御装
置は、図４に示すような、排気ガス還流方式をそなえた
筒内燃料噴射型内燃機関に適用されるものであるが、こ
の図４中の符号１はインジェクタ、２はピストン、３は
燃焼室、４は吸気弁、５は排気弁、６は点火プラグ、７
はシリンダブロック、８はシリンダヘッド、９はピスト
ン頂面の彎曲した凹所、１０は直立状の吸気ポート、１
１は排気ポート、２０は排気ポート１１と吸気ポート１
０を連通する排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）で、通路
中に排気ガス還流バルブ（ＥＧＲバルブ）２１が設けら
れており、このＥＧＲバルブ２１を所定の運転条件下で
開くことにより、排気ポート１１の排気ガスが排気ガス
還流通路２０を通り吸気ポート１０に還流されるように
なっている。
置は、図４に示すような、排気ガス還流方式をそなえた
筒内燃料噴射型内燃機関に適用されるものであるが、こ
の図４中の符号１はインジェクタ、２はピストン、３は
燃焼室、４は吸気弁、５は排気弁、６は点火プラグ、７
はシリンダブロック、８はシリンダヘッド、９はピスト
ン頂面の彎曲した凹所、１０は直立状の吸気ポート、１
１は排気ポート、２０は排気ポート１１と吸気ポート１
０を連通する排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）で、通路
中に排気ガス還流バルブ（ＥＧＲバルブ）２１が設けら
れており、このＥＧＲバルブ２１を所定の運転条件下で
開くことにより、排気ポート１１の排気ガスが排気ガス
還流通路２０を通り吸気ポート１０に還流されるように
なっている。
【００１６】また、図１において、１３は点火時期制御
手段としてのＥＣＵ（コントロールユニット）、１４は
パワートランジスタ、１６は点火コイル１５の１次コイ
ル、１７は点火コイル１５の２次コイル、１８はクラン
ク角センサ、１９はカムシャフト角センサであって、ク
ランク角センサ１８やカムシャフト角センサ１９等から
の信号を受けてＥＣＵ１３から出力される点火信号は、
パワートランジスタ１４に送られ、更に１次コイル１６
に１次電流Ｉ1 を流して点火コイル１５を充電するもの
で、パワートランジスタ１４はＥＣＵ１３の制御により
ＯＮ，ＯＦＦ動作されるよう構成されている。
手段としてのＥＣＵ（コントロールユニット）、１４は
パワートランジスタ、１６は点火コイル１５の１次コイ
ル、１７は点火コイル１５の２次コイル、１８はクラン
ク角センサ、１９はカムシャフト角センサであって、ク
ランク角センサ１８やカムシャフト角センサ１９等から
の信号を受けてＥＣＵ１３から出力される点火信号は、
パワートランジスタ１４に送られ、更に１次コイル１６
に１次電流Ｉ1 を流して点火コイル１５を充電するもの
で、パワートランジスタ１４はＥＣＵ１３の制御により
ＯＮ，ＯＦＦ動作されるよう構成されている。
【００１７】そして、１次コイル１６と対応する２次コ
イル１７には、１次コイル１６への通電遮断により高圧
の放電電圧Ｖ2 が発生され、この放電電圧Ｖ2 が点火プ
ラグ６に加えられるようになっている。ところで、点火
時期制御手段としてのＥＣＵ１４は、点火コイル１５の
１次コイル１６に対し、通電および通電遮断のための制
御信号を出力するもので、更にＥＣＵ１４の点火時期制
御手段としての機能について詳述すると、このＥＣＵ１
４のは、１次コイル１６の通電遮断が行なわれたときか
ら、点火プラグ６の放電期間よりも短い第１所定期間
（図２のｂ−ｃ期間）が経過すると、２回目の通電を開
始し、２回目の通電から第２所定期間（図２のｃ−ｄ期
間）が通過すると、２回目の通電遮断を行なうことによ
り、２回点火制御を行なうように構成されている。
イル１７には、１次コイル１６への通電遮断により高圧
の放電電圧Ｖ2 が発生され、この放電電圧Ｖ2 が点火プ
ラグ６に加えられるようになっている。ところで、点火
時期制御手段としてのＥＣＵ１４は、点火コイル１５の
１次コイル１６に対し、通電および通電遮断のための制
御信号を出力するもので、更にＥＣＵ１４の点火時期制
御手段としての機能について詳述すると、このＥＣＵ１
４のは、１次コイル１６の通電遮断が行なわれたときか
ら、点火プラグ６の放電期間よりも短い第１所定期間
（図２のｂ−ｃ期間）が経過すると、２回目の通電を開
始し、２回目の通電から第２所定期間（図２のｃ−ｄ期
間）が通過すると、２回目の通電遮断を行なうことによ
り、２回点火制御を行なうように構成されている。
【００１８】また、上記第１所定期間は、エンジン回転
数，エンジン負荷，排気ガス還流量（ＥＧＲ量），空燃
比等のエンジンの運転状態をパラメータとして設定され
ている。したがって、内燃機関の各運転状態に適応した
点火時期が選択され、それぞれにおいてＰｉ変動の少な
い良好な運転を行なわしうる効果がある。さらに、この
２回点火制御は、エンジンのアイドル部分負荷運転時，
排気ガス還流（ＥＧＲ）モード時であってエンジンの圧
縮行程噴射時，低温始動時等において実行されるように
なっている。
数，エンジン負荷，排気ガス還流量（ＥＧＲ量），空燃
比等のエンジンの運転状態をパラメータとして設定され
ている。したがって、内燃機関の各運転状態に適応した
点火時期が選択され、それぞれにおいてＰｉ変動の少な
い良好な運転を行なわしうる効果がある。さらに、この
２回点火制御は、エンジンのアイドル部分負荷運転時，
排気ガス還流（ＥＧＲ）モード時であってエンジンの圧
縮行程噴射時，低温始動時等において実行されるように
なっている。
【００１９】このような構成により、エンジンのアイド
ル部分負荷運転時やＥＧＲモード時であってエンジンの
圧縮行程噴射時や低温始動時等において、図２に示すよ
うに、ＥＣＵ１３による点火信号は、ａ時点にて１次コ
イル１６に１回目の充電を行ない、最良燃費が得られる
時期、すなわちｂ時点において２次コイル１７に放電を
開始して、１回目の点火が行なわれる。
ル部分負荷運転時やＥＧＲモード時であってエンジンの
圧縮行程噴射時や低温始動時等において、図２に示すよ
うに、ＥＣＵ１３による点火信号は、ａ時点にて１次コ
イル１６に１回目の充電を行ない、最良燃費が得られる
時期、すなわちｂ時点において２次コイル１７に放電を
開始して、１回目の点火が行なわれる。
【００２０】そして、１次コイル１６の通電遮断が行な
われたときから，点火プラグの放電期間よりも短い第１
所定期間が経過すると、すなわち、言い換えれば、２次
コイル１７の放電が完全に終了しないｃ時点で、１次コ
イル１６に２回目の充電を行なう。ちなみに、この２回
目の充電は、前の充電電流がいくらか保存されているの
で充電時間は短く早く完了する。
われたときから，点火プラグの放電期間よりも短い第１
所定期間が経過すると、すなわち、言い換えれば、２次
コイル１７の放電が完全に終了しないｃ時点で、１次コ
イル１６に２回目の充電を行なう。ちなみに、この２回
目の充電は、前の充電電流がいくらか保存されているの
で充電時間は短く早く完了する。
【００２１】さらに、２回目の通電から第２の所定期間
が経過すると、２回目の通電遮断を行なうことにより２
回点火制御を行なう、すなわち、この２回目の充電が終
わるｄ時点で２回目の放電を行なうことにより、１回目
で着火しなかった混合気を燃焼させて、Ｐｉ変動を減少
している。このような動作の制御は、クランク角センサ
１８やカムシャフト角センサ１９等からの信号を受け、
ＥＣＵ１３から出力される信号によって行なわれるよう
になっており、この２回にわたる放電により、筒内燃料
噴射型内燃機関において燃焼安定性を向上できる効果が
ある。
が経過すると、２回目の通電遮断を行なうことにより２
回点火制御を行なう、すなわち、この２回目の充電が終
わるｄ時点で２回目の放電を行なうことにより、１回目
で着火しなかった混合気を燃焼させて、Ｐｉ変動を減少
している。このような動作の制御は、クランク角センサ
１８やカムシャフト角センサ１９等からの信号を受け、
ＥＣＵ１３から出力される信号によって行なわれるよう
になっており、この２回にわたる放電により、筒内燃料
噴射型内燃機関において燃焼安定性を向上できる効果が
ある。
【００２２】すなわち、図３に点火時期とＰｉ変動率と
の関係をグラフで示したように、１回点火による実線Ａ
に比べると、２回点火による１点鎖線Ｂでは、点火時期
が大きくなるほどＰｉ変動率が減少していることが分か
る。なお、２回点火による１点鎖線Ｂは、長放電による
点線Ｃとほぼ同程度のＰｉ変動率であることが分かる。
の関係をグラフで示したように、１回点火による実線Ａ
に比べると、２回点火による１点鎖線Ｂでは、点火時期
が大きくなるほどＰｉ変動率が減少していることが分か
る。なお、２回点火による１点鎖線Ｂは、長放電による
点線Ｃとほぼ同程度のＰｉ変動率であることが分かる。
【００２３】また、筒内燃料噴射型内燃機関のアイドル
部分負荷運転時や低温始動時においても、低負荷運転や
低温状態にあわせた２回点火制御を行なっているので、
燃焼安定性が向上して、良好な運転を行なわしうる効果
がある。さらに、上記のような排気ガス還流方式による
筒内燃料噴射型内燃機関においては、先に述べた通りＥ
ＧＲ投入時に要求点火時期が進角することがあり、着火
不良を生ずるおそれがあるが、この排気ガス還流方式に
よるものに、前述のような本発明の２回点火システムを
採用しているので、燃焼安定性が向上して、円滑な運転
状態が得られる。すなわち、排気還流モード（ＥＧＲモ
ード）時であって筒内燃料噴射型内燃機関の圧縮行程噴
射時において、点火時期制御手段としてのＥＣＵ１３に
より、上記のような２回点火制御を行なうようことによ
り、燃焼安定性が向上して、円滑な運転状態が得られる
のである。
部分負荷運転時や低温始動時においても、低負荷運転や
低温状態にあわせた２回点火制御を行なっているので、
燃焼安定性が向上して、良好な運転を行なわしうる効果
がある。さらに、上記のような排気ガス還流方式による
筒内燃料噴射型内燃機関においては、先に述べた通りＥ
ＧＲ投入時に要求点火時期が進角することがあり、着火
不良を生ずるおそれがあるが、この排気ガス還流方式に
よるものに、前述のような本発明の２回点火システムを
採用しているので、燃焼安定性が向上して、円滑な運転
状態が得られる。すなわち、排気還流モード（ＥＧＲモ
ード）時であって筒内燃料噴射型内燃機関の圧縮行程噴
射時において、点火時期制御手段としてのＥＣＵ１３に
より、上記のような２回点火制御を行なうようことによ
り、燃焼安定性が向上して、円滑な運転状態が得られる
のである。
【００２４】したがって、この場合は、快適な走行フィ
ーリングが得られるのみならず、筒内燃料噴射型内燃機
関の長所と排気ガス還流方式の長所とを併せ得た燃焼性
能の向上および排ガス浄化等に益しうる効果がある。な
お、本発明は、筒内燃料噴射型内燃機関以外の内燃機関
にも、同様にして適用できることはいうまでもない。
ーリングが得られるのみならず、筒内燃料噴射型内燃機
関の長所と排気ガス還流方式の長所とを併せ得た燃焼性
能の向上および排ガス浄化等に益しうる効果がある。な
お、本発明は、筒内燃料噴射型内燃機関以外の内燃機関
にも、同様にして適用できることはいうまでもない。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の火花点火式内燃機関における点火時期制御装置に
よれば、火花点火式内燃機関において、入力側に設けら
れる１次コイルと、出力側に設けられて該１次コイルの
通電遮断が行なわれると高電圧を発生する２次コイルと
を有する点火コイルと、該点火コイルの該２次コイルで
発生した高電圧によって放電を行なう点火プラグと、該
点火コイルの該１次コイルに対し、通電および通電遮断
のための制御信号を出力する点火時期制御手段とをそな
え、該点火時期制御手段が、該１次コイルの通電遮断が
行なわれたときから、該点火プラグの放電期間よりも短
い第１所定期間が経過すると、２回目の通電を開始し、
該２回目の通電から第２所定期間が通過すると、２回目
の通電遮断を行なうことにより、２回点火制御を行なう
ように構成されているので、１回目の放電で着火しなか
っタサイクルも２回目の放電で確実に着火されて、内燃
機関の燃焼安定性を向上させうる利点がある。そして、
２回目の充電では、前の電荷が保存されているので充電
時間が短く早く充電が完了するという利点もある。
記載の火花点火式内燃機関における点火時期制御装置に
よれば、火花点火式内燃機関において、入力側に設けら
れる１次コイルと、出力側に設けられて該１次コイルの
通電遮断が行なわれると高電圧を発生する２次コイルと
を有する点火コイルと、該点火コイルの該２次コイルで
発生した高電圧によって放電を行なう点火プラグと、該
点火コイルの該１次コイルに対し、通電および通電遮断
のための制御信号を出力する点火時期制御手段とをそな
え、該点火時期制御手段が、該１次コイルの通電遮断が
行なわれたときから、該点火プラグの放電期間よりも短
い第１所定期間が経過すると、２回目の通電を開始し、
該２回目の通電から第２所定期間が通過すると、２回目
の通電遮断を行なうことにより、２回点火制御を行なう
ように構成されているので、１回目の放電で着火しなか
っタサイクルも２回目の放電で確実に着火されて、内燃
機関の燃焼安定性を向上させうる利点がある。そして、
２回目の充電では、前の電荷が保存されているので充電
時間が短く早く充電が完了するという利点もある。
【００２６】また、本発明の請求項２記載の火花点火式
内燃機関における点火時期制御装置によれば、該第１所
定期間が、該内燃機関の運転状態をパラメータとして設
定されているので、各運転状態に合った的確な２回点火
制御を行なうことができ、それぞれの運転状態における
エンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。ま
た、本発明の請求項３記載の火花点火式内燃機関におけ
る点火時期制御装置によれば、該点火時期制御手段が、
該内燃機関のアイドル部分負荷運転時に、該２回点火制
御を行なうように構成されているので、アイドル運転時
のエンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。
内燃機関における点火時期制御装置によれば、該第１所
定期間が、該内燃機関の運転状態をパラメータとして設
定されているので、各運転状態に合った的確な２回点火
制御を行なうことができ、それぞれの運転状態における
エンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。ま
た、本発明の請求項３記載の火花点火式内燃機関におけ
る点火時期制御装置によれば、該点火時期制御手段が、
該内燃機関のアイドル部分負荷運転時に、該２回点火制
御を行なうように構成されているので、アイドル運転時
のエンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。
【００２７】また、本発明の請求項４記載の火花点火式
内燃機関における点火時期制御装置によれば、該火花点
火式内燃機関として、燃焼室に直接燃料を噴射するとと
もに排気を吸気側へ還流しうる内燃機関が使用された場
合において、該点火時期制御手段が、排気還流モード時
であって該内燃機関の圧縮行程噴射時において、該２回
点火制御を行なうように構成されているので、筒内噴射
型内燃機関にＥＧＲを採用した場合に生じ易い燃焼安定
性が損なわれることを大幅に抑えて、燃焼性能の向上と
排ガス浄化に一段と貢献しうる利点がある。
内燃機関における点火時期制御装置によれば、該火花点
火式内燃機関として、燃焼室に直接燃料を噴射するとと
もに排気を吸気側へ還流しうる内燃機関が使用された場
合において、該点火時期制御手段が、排気還流モード時
であって該内燃機関の圧縮行程噴射時において、該２回
点火制御を行なうように構成されているので、筒内噴射
型内燃機関にＥＧＲを採用した場合に生じ易い燃焼安定
性が損なわれることを大幅に抑えて、燃焼性能の向上と
排ガス浄化に一段と貢献しうる利点がある。
【００２８】そして、本発明の請求項５記載の火花点火
式内燃機関における点火時期制御装置によれば、該点火
時期制御手段が、低温始動時において、該２回点火制御
を行なうように構成されているので、低温始動時におけ
るエンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。
式内燃機関における点火時期制御装置によれば、該点火
時期制御手段が、低温始動時において、該２回点火制御
を行なうように構成されているので、低温始動時におけ
るエンジンの燃焼安定性を向上させうる利点がある。
【図１】本発明の一実施形態を示す制御装置の回路図で
ある。
ある。
【図２】本制御装置による充放電の作動状態を示すタイ
ミング図である。
ミング図である。
【図３】本発明と従来例との点火時期と図示平均有効圧
力（Ｐｉ）変動率との関係を比較したグラフである。
力（Ｐｉ）変動率との関係を比較したグラフである。
【図４】ＥＧＲをそなえた筒内燃料噴射型内燃機関の模
式的断面図である。
式的断面図である。
【図５】筒内燃料噴射型内燃機関の燃焼室構成を示す模
式的断面図である。
式的断面図である。
１ インジェクタ ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ 点火プラグ ７ シリンダブロック ８ シリンダヘッド ９ 彎曲凹所 １０ 吸気ポート １１ 排気ポート １２ 混合気 １３ 点火時期制御手段として機能するＥＵＣ（コント
ロールユニット） １４ パワートランジスタ １５ 点火コイル １６ １次コイル １７ ２次コイル １８ クランク角センサ １９ カムシャフト角センサ ２０ ＥＧＲ通路 ２１ ＥＧＲバルブ
ロールユニット） １４ パワートランジスタ １５ 点火コイル １６ １次コイル １７ ２次コイル １８ クランク角センサ １９ カムシャフト角センサ ２０ ＥＧＲ通路 ２１ ＥＧＲバルブ
フロントページの続き (72)発明者 五島 賢司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 火花点火式内燃機関において、 入力側に設けられる１次コイルと、出力側に設けられて
該１次コイルの通電遮断が行なわれると高電圧を発生す
る２次コイルとを有する点火コイルと、 該点火コイルの該２次コイルで発生した高電圧によって
放電を行なう点火プラグと、 該点火コイルの該１次コイルに対し、通電および通電遮
断のための制御信号を出力する点火時期制御手段とをそ
なえ、 該点火時期制御手段が、該１次コイルの通電遮断が行な
われたときから、該点火プラグの放電期間よりも短い第
１所定期間が経過すると、２回目の通電を開始し、該２
回目の通電から第２所定期間が通過すると、２回目の通
電遮断を行なうことにより、２回点火制御を行なうよう
に構成されていることを特徴とする、火花点火式内燃機
関における点火時期制御装置。 - 【請求項２】 該第１所定期間が、該内燃機関の運転状
態をパラメータとして設定されていることを特徴とす
る、請求項１記載の火花点火式内燃機関における点火時
期制御装置。 - 【請求項３】 該点火時期制御手段が、該内燃機関のア
イドル部分負荷運転時に、該２回点火制御を行なうよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１記載の火
花点火式内燃機関における点火時期制御装置。 - 【請求項４】 該火花点火式内燃機関として、燃焼室に
直接燃料を噴射するとともに排気を吸気側へ還流しうる
内燃機関が使用された場合において、 該点火時期制御手段が、排気還流モード時であって該内
燃機関の圧縮行程噴射時において、該２回点火制御を行
なうように構成されていることを特徴とする、請求項１
記載の火花点火式内燃機関における点火時期制御装置。 - 【請求項５】 該点火時期制御手段が、低温始動時にお
いて、該２回点火制御を行なうように構成されているこ
とを特徴とする、請求項１記載の火花点火式内燃機関に
おける点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27331095A JPH09112398A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 火花点火式内燃機関における点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27331095A JPH09112398A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 火花点火式内燃機関における点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112398A true JPH09112398A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17526098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27331095A Pending JPH09112398A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | 火花点火式内燃機関における点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112398A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6176215B1 (en) | 1997-07-18 | 2001-01-23 | Daimler Benz Aktiengesellschaft | Method for operation of a direct-injection spark-ignition internal combustion engine |
| EP1705371A2 (en) | 2005-03-14 | 2006-09-27 | Hitachi, Ltd. | Spark ignition engine, controller for use in the engine, ignition coil for use in the engine |
| JP2008255793A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
| DE102017117618A1 (de) | 2016-08-04 | 2018-02-08 | Denso Corporation | Zündvorrichtung für Verbrennungsmaschinen |
| JP2020159247A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1995
- 1995-10-20 JP JP27331095A patent/JPH09112398A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6176215B1 (en) | 1997-07-18 | 2001-01-23 | Daimler Benz Aktiengesellschaft | Method for operation of a direct-injection spark-ignition internal combustion engine |
| EP1705371A2 (en) | 2005-03-14 | 2006-09-27 | Hitachi, Ltd. | Spark ignition engine, controller for use in the engine, ignition coil for use in the engine |
| US7353813B2 (en) | 2005-03-14 | 2008-04-08 | Hitachi, Ltd. | Spark ignition engine, controller for use in the engine, ignition coil for use in the engine |
| JP2008255793A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
| DE102017117618A1 (de) | 2016-08-04 | 2018-02-08 | Denso Corporation | Zündvorrichtung für Verbrennungsmaschinen |
| US10527020B2 (en) | 2016-08-04 | 2020-01-07 | Denso Corporation | Ignition apparatus for internal combustion engines |
| DE102017117618B4 (de) | 2016-08-04 | 2023-04-20 | Denso Corporation | Zündvorrichtung für Verbrennungsmaschinen |
| JP2020159247A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040421 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040525 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041116 |