JPH09105428A - セミオートマチック変速機のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両搭載の際のレイアウトが容易で、エア漏
れ等が生じることが無く、組立に際して作業性が良好
で、応答性の良いダブルチェックバルブを有するセミオ
ートマチック変速機のクラッチ装置の提供。 【解決手段】 クラッチブースタ（１１）に固定あるい
は一体化されたダブルチェックバルブ（１）の第１のイ
ンレットをアッパバルブボディに配管し、ダブルチェッ
クバルブ（１）のアウトレットをパワーシリンダ（１
３）に配管し、配管の接続にＯリングとカラーとを用い
ている。そして、第２インレット側が上方に、第１イン
レットが下方になる様に、ダブルチェックバルブが車両
に組み付けられている。さらに、ダブルチェックバルブ
の弁体が軽量化され、シール性が向上する様に構成され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式クラッチを
用いその操作を自動と手動に随時切替えて制御するセミ
オートマチック変速機のクラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、機械式クラッチを用い発進時だけ
クラッチをマニュアル操作し、走行中のクラッチ操作を
コンピュータ制御するセミオートマチック変速機は知ら
れている。

【０００３】図４を参照して説明すれば、係る変速機に
おいては、クラッチ操作用クラッチブースタ１１は、ダ
ブルチェックバルブ１７を介して第１のエア回路１４と
第２のエア回路１６とを有している。そして、第１のエ
ア回路１４は、クラッチペダル１２の操作により、クラ
ッチマスタシリンダ２１から油圧回路２１ａを通じて供
給される圧油により、油圧制御の開閉バルブ２１ｂを開
いて、エア源２０からブースタ１１のパワーシリンダ１
３にエアを供給する。そして第２のエア回路１６は、コ
ンピュータ制御される電磁弁１５を介して、クラッチペ
ダル１２の操作と無関係にエア源２０からブースタ１１
にエアを供給している。

【０００４】これらの第１及び第２のエア回路１４及び
１６は、ダブルチェックバルブ１７を介して、圧力が高
い側の（エア回路１４又は１６に接続された）インレッ
トから、アウトレット回路１９及びエア回路１８を介し
て、ブースタ１１のパワーシリンダ１３にエアを供給
し、クラッチを操作するアウタレバー２３をロッド２４
を介して作動するよう構成されているのが一般的であ
る。

【０００５】なお、図４において、符号２２はストロー
クセンサを示し、符号２５はロッドを示している。

【０００６】ダブルチェックバルブについては、その概
要を図１６に示す。ダブルチェックバルブ１７は２つの
入口すなわちインレット１７−Ｉ１、１７−Ｉ２と１つ
の出口すなわちアウトレット１７−Ｏとを有している。
そして、ダブルチェックバルブ１７内の空間１７−Ｓに
は弁体１７−Ｖが収容されている。図１６において、弁
体１７−Ｖがインレット１７−Ｉ２側（図１６では右
側）に位置している際には（図示の状態）、インレット
１７−Ｉ１側の流路Ｉ１−Ｒは開放しているが、インレ
ット１７−Ｉ２側の流路Ｉ２−Ｒは弁体１７−Ｖにより
閉塞される。従って、インレット１７−Ｉ１とアウトレ
ット１７−Ｏとが連通する。一方、弁体１７−Ｖがイン
レット１７−Ｉ１側（図１６では左側）に移動すれば、
インレット１７−Ｉ１側の流路Ｉ１−Ｒが弁体１７−Ｖ
により閉塞し、インレット１７−Ｉ２とアウトレット１
７−Ｏとが連通する。弁体は、インレット１７−Ｉ１と
インレット１７−Ｉ２にかかる空気圧力の差圧により高
い方の圧力に押されて、圧力の高い方のインレットと反
対側に動き、そこに位置するものである。又、弁は従
来、鉄系材料が使われている。

【０００７】上記の技術においては、ダブルチェックバ
ルブ１７とクラッチブースタ１１とは、図４で示すよう
に、別の場所に設置されているので、この両者の間には
第１のエア回路１４、第２のエア回路１６及びアウトレ
ット回路１８の配管が必要であるという問題を生じてい
る。

【０００８】すなわち、車両のレイアウト上、配管はス
ペースを要すると共に、その他の部材と干渉しない様に
他の部材を避けて配置しなければならないため、構造が
複雑となってしまう。そして、構造が複雑化すると（組
立作業の）作業性が悪化して、品質の点で問題が発生し
易くなる。

【０００９】さらに、ダブルチェックバルブ、第１及び
第２のエア回路、アウトレット回路を設けることによ
り、セミオートマチック変速機のクラッチ装置全体の重
量が増加してしまう。この様な重量増加は、車両のコス
トを低減し、又、車重を増加すること無く、積載重量を
増加する、という近年の要請に反する結果をもたらす。

【００１０】これに加えて、従来の弁は鉄系材料が用い
られていたので、重量が重い。そのため、自動制御系の
ダブルチェックバルブの応答性が必ずしも良いものとは
言えなかった。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上述した様な
従来技術の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的
は、車両搭載の際のレイアウトが容易で、エア漏れ等が
生じることが無く、さらに、組立に際して作業性が良好
で、応答性の良いダブルチェックバルブを有するセミオ
ートマチック変速機のクラッチ装置を提供することであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】図１で示す本発明のセミ
オートマチック変速機のクラッチ装置は、クラッチブー
スタのパワーシリンダの後部にプレートを固着し、該プ
レートに固定されたダブルチェックバルブのアウトレッ
トはＯリング及びＯリング位置決め部材を介してパワー
シリンダ後部のチューブに接続され、ダブルチェックバ
ルブの一方のインレットにコネクタを介してエアチュー
ブを取り付け、該エアチューブのコネクタとは反対側の
端部はＯリング及びＯリング位置決め部材を介してクラ
ッチブースタのアッパーバルブボディに接続され、前記
エアチューブはクラッチブースタの軸心と平行に一直線
となるよう配置されていることを特徴としている。

【００１３】係る構成を具備する本発明のセミオートマ
チック変速機のクラッチ装置によれば、クラッチブース
タのパワーシリンダの後部にプレートを固着し、そのプ
レートにダブルチェックバルブを固定しているので、ダ
ブルチェックバルブはクラッチブースタに直接取り付け
られ、別の取り付け場所を要しない。

【００１４】そして、ダブルチェックバルブのアウトレ
ットはＯリングとＯリング位置決め部材であるカラーを
介してパワーシリンダに接続されるので、取り付け方向
とカラー装着方向が同一となるため組立作業が容易とな
り、取り付け方向において隙間寸法が自由に設定される
ため取り付けを正確に行うことが可能となり、その結果
として作業効率及び製品の品質が向上する。

【００１５】さらに、クラッチペダル操作により供給さ
れるエアは、クラッチブースタの軸心と平行に一直線と
なるよう配置されたエアチューブにより供給され、電磁
弁により供給されるエアはダブルチェックバルブの他方
のインレットに直接接続されるので、極めてコンパクト
であり、信頼性が高い。

【００１６】図５で示された本発明のセミオートマチッ
ク変速機のクラッチ装置は、ダブルチェックバルブとク
ラッチブースタのシリンダボディとを一体に構成し、該
シリンダボディ内に形成されたポペットバルブからの流
路によりダブルチェックバルブの第１のインレットに連
通する第１のエア回路を構成し、第２のエア回路は電磁
弁からシリンダボディに螺合するキャップを介してダブ
ルチェックバルブの第２のインレットに連通しており、
ダブルチェックバルブのアウトレットはＯリング及びＯ
リング位置決め部材を介してパワーシリンダ後部のチュ
ーブに接続されていることを特徴としている。

【００１７】この様な構成を具備する本発明のセミオー
トマチック変速機のクラッチ装置によれば、ダブルチェ
ックバルブはクラッチブースタのシリンダボディに一体
に構成されており、クラッチペダルを踏むと油圧により
エア源に連結されたバルブが開き、シリンダボディ内に
設けられた流路でダブルチェックバルブの第１のインレ
ットに連通する。

【００１８】一方、エア源からコンピュータ制御されて
いる電磁弁を介して第２のエア回路が第２のインレット
に連結されている。従って、車両走行中のコンピュータ
制御による変速操作を行う際に必要なクラッチ操作は、
前記電磁弁及び第２のエア回路を介して作動用のエアを
第２のインレットから供給することにより、好適に行わ
れるのである。

【００１９】また、ダブルチェックバルブのアウトレッ
トは、Ｏリング及びＯリング位置決め部材であるカラー
を介して、パワーシリンダ後部のチューブに接続されて
いる。従って、クラッチブースタの外部配管は、エア源
及び電磁弁に接続される２本の配管だけとなる。そのた
め、車両レイアウトは極めて容易になり、作業性が向上
する。

【００２０】さらに、ダブルチェックバルブの弁体を軽
合金又は樹脂製或いは軽量用穴が設けられた形状にした
本発明によれば、弁体が軽く、シール性が良好であるた
め、電子制御系のダブルチェックバルブの応答性が極め
て良好となる。

【００２１】それと共に、第１インレットに関してはチ
ューブのフレア接続が無くなるので、亀裂切損の心配が
無く信頼性が向上する。

【００２２】更に図６で示す本発明のセミオートマチッ
ク変速機のクラッチ装置は、クラッチブースタのパワー
シリンダの後部にプレートを固着し、該プレートに固定
されたダブルチェックバルブの一方のインレットにコネ
クタを介してエアチューブを取り付け、前記エアチュー
ブのコネクタとは反対側の端部はＯリング及びＯリング
位置決め部材を介してクラッチブースタのアッパーバル
ブボディに接続され、ダブルチェックバルブのアウトレ
ットはチューブを介してパワーシリンダに接続され、ダ
ブルチェックバルブの軸線がクラッチブースタの軸線と
平行に配置されていることを特徴としている。

【００２３】或いは、図１２で示す本発明のセミオート
マチック変速機のクラッチ装置は、クラッチブースタの
アッパーバルブボディの後部にプレートを固着し、該プ
レートに固定されたダブルチェックバルブの一方のイン
レットにコネクタを介してエアチューブを取り付け、前
記エアチューブのコネクタと反対側の端部はＯリング及
びＯリング位置決め部材を介してクラッチブースタのア
ッパーバルブボディに接続され、ダブルチェックバルブ
のアウトレットはチューブを介してパワーシリンダ後部
に接続され、ダブルチェックバルブの軸線がクラッチブ
ースタの軸線に対して直角となる様に配置されているこ
とを特徴としている。

【００２４】本発明のセミオートマチック変速機のクラ
ッチ装置の実施に際して、前記Ｏリング位置決め部材は
カラーであるのが好ましい。取り付け方向において隙間
寸法を自由に設定出来るためである。

【００２５】また、ダブルチェックバルブの弁体は、軽
合金又は樹脂製或いは軽量用穴が設けられた形状に構成
されているのが好ましい。弁体を軽量化すれば、自動制
御系のダブルチェックバルブの応答性或いは追随性が向
上するからである。また、前記ダブルチェックバルブの
弁座がシール材で構成されているのが好ましい。シール
性を向上するためである。

【００２６】また、本発明のセミオートマチック変速機
のクラッチ装置の実施に際しては、図６、図１３で端的
に示したように、前記ダブルチェックバルブは、作動回
数が圧倒的に多い自動クラッチ側インレットを上方に、
作動回数が少ないマニュアルクラッチ側インレットを下
方にした状態で傾斜して取付けられている。これによ
り、無制御時（ドライバーのクラッチペダル操作が無い
場合）にはダブルチェックバルブ内の弁体が重力により
クラッチブースタ上のアッパーバルブボディに通ずるイ
ンレット側に位置し、作動速度が速いことを求められる
自動クラッチ時にはダブルチェックバルブ内の弁体が移
動することなく、エアの圧力がクラッチブースタのパワ
ーシリンダと連通しており、エアの供給を速くして、自
動クラッチ作用を迅速に行う様に構成されているのが好
ましい。

【００２７】ここで、前記ダブルチェックバルブの傾斜
は水平面に対して１０°以上であるのが好ましい。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態を説明する。なお添付図面において、矢印Ｕ
で示されているのは、車に取り付けた際における重力に
対する上方である。

【００２９】先ず、図１、２を参照して、本発明の第１
実施形態を説明する。

【００３０】図１において、全体を符号１１で示すクラ
ッチブースタは、本体１１ａとパワーシリンダ１３とで
構成されている。そして、パワーシリンダ１３の端部
（図１では左側）には、複数（図示の例は２本）の植え
込みボルト７ｂが固定されたプレート７が固着されてい
る。

【００３１】そのプレート７には孔７ａが設けられてお
り、プレート７がパワーシリンダ１３の後部に取り付け
られた際には、該パワーシリンダ１３端部に設けられた
チューブ６がその孔７ａを貫通する様に配置されてい
る。

【００３２】ダブルチェックバルブ１が前記の植え込み
ボルト７ｂによりナット７Ｃで取り付けられた場合、Ｏ
リング５及びＯリング位置決め部材であるカラー４によ
りダブルチェックバルブ１のアウトレット１ａがシール
された状態でチューブ６に連結されるよう構成されてい
る。なお、チューブ６にはカラーの位置決めとなるリン
グ状の凸部６ａが形成されている。

【００３３】また、ダブルチェックバルブ１の一方のイ
ンレット１ｂは螺合されたコネクタ２を介してエアチュ
ーブ３に連結され、そのエアチューブ３の他端にはリン
グ状の凸部３ａが設けられ、カラ−４により位置決めさ
れたＯリング５によりシールされて本体１１ａのアッパ
バルブボディ１１ｂの接続孔１１ｃに挿入されている。
なおこの場合エアチューブ３はブースタの軸と平行で一
直線になるよう構成されている。

【００３４】図２は図１のＡ矢視図を示し、ダブルチェ
ックバルブ１の他方のインレット１ｃはコネクタ２ａを
介して電磁弁で制御されクラッチ及び変速機をコンピュ
ータ制御される側のエア源に接続されている。

【００３５】したがって、本体１１ａのアッパバルブボ
ディ１１ｂの接続孔１１ｃを図示しないエア源に連結す
れば、チューブ３が従来の第１のエア回路の作用を果た
し、電磁弁とコネクタ２ａとをチューブで連結すればこ
のチューブが従来の第２のエア回路の作用を果たし、パ
ワーシリンダ１３の後部に設けられたチューブ６が従来
のダブルチェックバルブのアウトレットに取り付けられ
たチューブの作用をするので、アッパバルブボディ１１
ｂの接続孔１１ｃとコネクタ２ａの２カ所の配管だけで
従来の機能が果たされる。

【００３６】そして、チューブ６とチューブ３の反対側
の端部である他方の端部はダブルチェックバルブ１に固
定され、ダブルチェックバルブは植え込みボルトで両チ
ューブ６、３の軸方向に締付けて取り付けることによ
り、カラー４により位置決めされたＯリング５によりシ
ールからのエア漏れはない。また、チューブの一端が固
定されていないので、チューブが亀裂切損することがな
く、信頼性が高い。

【００３７】ここで、図１、２の実施形態においては、
車両取付時に、ダブルチェックバルブ１の軸線が水平面
に対して傾いて取り付けられ、重力により、ダブルチェ
ックバルブ１の弁体が使用頻度の低いクラッチペダル制
御側のインレットを塞ぐ様に、言い方を変えれば、第２
の配管側がクラッチブースタ１１のパワーシリンダと連
通する様に、クラッチの無制御時に位置することにな
る。これにより、コンピュータ制御による電磁弁の開閉
制御は頻繁であるため、弁体の作動速度が速いことが求
められる自動クラッチ制御時に、ダブルチェックバルブ
１内における弁体の移動が最低限度にまで抑えられ、エ
アの供給が従来よりも速く行われ、自動クラッチの作動
速度が向上するのである。

【００３８】なお、図３は、本発明に係るセミオートマ
チック変速機のクラッチ装置を作動させるクラッチブー
スタの分解斜視図を示し、本発明に関する部材だけ図１
及び図２と同じ符号を付して重複説明を省略する。

【００３９】図５は、本発明の第２の実施形態を説明し
ている。そして、図５は本発明に係るセミオートマチッ
ク変速機のクラッチ装置に用いるクラッチブースタを示
している。図５において、右半分はシリンダボディ１２
０のダブルチェックバルブ１５０を含む部分の断面と、
アッパーバルブボディ１３０を含む部分との断面を示し
ており、左半分はパワーシリンダ１４０を示している。

【００４０】シリンダボディ１２０には、ダブルチェッ
クバルブ１５０のスリーブ１０３が挿入されている。こ
のスリーブ１０３には、第１のインレット１４３とアウ
トレット１０８とを連通するポート１４２と、第２のイ
ンレット１０９ａと前記アウトレット１０８とを連通す
るポート１０７、とが設けられている。

【００４１】第２のインレット１０９ａは、前記スリー
ブ１０３をシリンダボディ１２０に固定するキャップ１
０９に設けられている。後述する様に、第２のインレッ
ト１０９ａは、第２のエア回路１１６に接続されて電磁
弁１１５に連通している。そして該電磁弁１１５は図示
しないコンピュータにより制御され、その開放時には、
クラッチペダル（図４の符号１２参照）の操作とは別個
に、図示しないエア源からのエアを第２のエア回路１１
６を介して第２のインレット側へ供給する。

【００４２】スリーブ１０３の内側を摺動する弁体１０
１は、その両端部で第１のインレット１４３に通じるポ
ート１４２と、第２のインレット１０９ａに通じるポー
ト１０７、とを交互に開閉する様に構成されている。

【００４３】ここで、弁体１０１のシール部１０１−Ｓ
は、例えば、ゴムや合成樹脂等のシール材で構成されて
いる。そして、弁体１０１は軽合金又は樹脂製で構成さ
れており、或いは軽量用穴１０１−Ｌが設けられた形状
に構成されており、可能な限り軽量化されている。なお
図５は、弁体１０１が中間位置にある場合を示してい
る。

【００４４】ダブルチェックバルブのアウトレット１０
８は、パワーシリンダ１４０及びその後部に設けられた
チューブ１４１により、Ｏリング１０５及び０リング位
置決め部材であるカラー１０４を介して接続されてい
る。

【００４５】そして、第１のインレット１４３は、第１
のエア回路１０６により、ポペットバルブ１３１及び接
続口１３７を介して図示しないエア源に接続されてい
る。そして、該エア回路１０６は、凹部１３４の底部１
３４ａと前記第１のインレット１４３とを連通するよう
に設けられた流路であり、該凹部１３４は、シリンダボ
ディ１２０とアッパバルブボディ１３０との結合部に形
成されている。

【００４６】また、ポペットバルブ１３１は、従来から
公知の部材を採用しており、クラッチペダル（図示せ
ず）を踏んだ時、図示しない油圧回路により、リレーバ
ルブ１３６を介して、リターンスプリング１３８に抗し
て開放された状態となり、第１の回路１０６及び第１の
インレット１４３を介してダブルチェックバルブの弁体
１０１を図５の重力上方向に押し上げるよう構成されて
いる。

【００４７】この様に構成された図５の実施形態におい
て、図示しないエア源を接続口１３７に接続し、電磁弁
１１５（従来品が使用可能）からの第２のエア回路１１
６を第２のインレット１０９ａに接続すれば、ダブルチ
ェックバルブを含む全ての配管が完了する。そして図５
の実施形態によれば、クラッチブースタもコンパクトに
纏まるので、車両レイアウトに対する影響が無い。

【００４８】図５で示す実施形態において、車両取付時
に、ダブルチェックバルブ１５０の軸線が水平面に対し
て傾いて取り付けられ、重力により、ダブルチェックバ
ルブ１５０の弁体１０１が使用頻度の低いクラッチペダ
ル制御側のインレット１４３を塞ぐ様に、換言すれば、
第２のエア回路１１６側がクラッチブースタのパワーシ
リンダ１４０と連通する様に、クラッチ無制御時に位置
することになる。これにより、コンピュータ制御による
電磁弁の開閉制御は頻繁であるため、弁体の作動速度が
速いことが求められる自動クラッチ制御時に、ダブルチ
ェックバルブ１５０内における弁体１０１の移動が最低
限度にまで抑えられ、エアの供給が従来よりも速く行わ
れ、自動クラッチの作動速度が向上する。

【００４９】図６及び図７は、本発明の第３実施形態に
係るセミオートマチック変速機のクラッチ装置に用いる
クラッチブースタを示す図で、図６はクラッチブースタ
２１１がクラッチ装置に取付けられた状態を示す側面
図、図７は図６の矢印Ａ７方向に見た図である。

【００５０】図６で最も明確に示されている様に、第３
の実施形態においては、ダブルチェックバルブ２０１の
軸線Ｃ−１がクラッチブースタ２１１の軸線Ｃ−２と平
行になっている。なお図６に示すように、クラッチブー
スタ２１１はその軸線Ｃ−２がクラッチ装置の軸線ＣＣ
に対して斜めに配置されている。

【００５１】即ち車両取り付け時にダブルチェックバル
ブ２０１の軸線が水平面に対し傾いて取り付けられ、重
力により、ダブルチェックバルブ２０１の弁体が使用頻
度の低い側のインレットを塞ぐ様に、言い方を変えれば
第２の配管側がクラッチブースタ２１１のパワーシリン
ダと連通するように、クラッチ無制御時に位置すること
になる。これにより、コンピュータ制御による電磁弁の
開閉制御は頻繁であるため、作動速度が速いことが求め
られる自動クラッチ時に、ダブルチェックバルブ２０１
内における弁体の移動が最低限度にまで抑えられ、エア
の供給が従来よりも速く行われ、自動クラッチの作動速
度が向上するのである。

【００５２】図８〜図１１では、前記第３実施形態に係
るクラッチブースの単体を取出して示している。図６〜
１１において、符号２０１はダブルチェックバルブ、２
０２はエルボコネクタを示している。エルボコネクタ２
０２は、ダブルチェックバルブ２０１とクラッチブース
タ２１１との間を連通するチューブ２０９の一端を、ナ
ット２０７およびスリーブ２０８を介してダブルチェッ
クバルブ２０１のアウトレットに受け入れている。

【００５３】チューブ２０９の他端（エルボコネクタ２
０２とは逆の側の端部）も同様に、ナット２０７および
スリーブ２０８を介してクラッチブースタ２１１のパワ
ーシリンダ２１３の後端に連結されている。

【００５４】図１１において、符号２０３はエアチュー
ブを示している。このエアチューブ２０３は、ストレー
トコネクタ２０６を介して、ダブルチェックバルブ２０
１の他方のインレットと、アッパバルブボディ２１８
（図８）の制御バルブ２１９（図８）とを連通してい
る。また、符号２０４はカラーを示し、該カラー２０４
により位置決めされたＯリング２０５は、エアチューブ
２０３とアッパバルブボディ２１８とをシールしてい
る。

【００５５】特に図示されていないが、ダブルチェック
バルブ２０１において、図８の右端側にストレートコネ
クタを設け、該ストレートコネクタはエア源から高圧の
エアを供給するホースと連結される。

【００５６】図１２〜図１５は本発明の第４実施形態を
示している。この第４実施形態においても第３実施形態
と同様に、電磁弁側のインレットが上方に配置され、こ
れにより使用頻度の低いマニュアル側のインレットをダ
ブルチェックバルブ２０１の弁体が塞ぐように弁体が位
置されることになる。その態様は図１３において最も明
確に示されており、ダブルチェックバルブ２０１の軸線
ＣＤは水平軸ＨＬに対して角度θだけ傾斜している。な
お、この角度θは１０°以上に設定されており、図示の
例では角度θは１２°となっている。

【００５７】ここで、図１５から明らかな様に、この第
４実施形態においては、平面図において、ダブルチェッ
クバルブ２０１の軸線ＣＤとクラッチブースタ２１１の
軸線Ｃ−２０とが直角に交差する様に配置されている。

【００５８】

【発明の効果】本発明は上記のように構成されており、
以下の優れた効果を奏することができる。 （１） ダブルチェックバルブがブースタに固着あるい
は一体化され、一方のインレットとアッパーバルブボデ
イ及びアウトレットとパワーシリンダとの間が配管され
ているので、ブースタと他の部品との間では、他方のイ
ンレットとアッパーバルブボディとだけをエア配管すれ
ばよい。そして、セミオートマチック変速機のクラッチ
装置において、クラッチブースタに２カ所のエア配管だ
けでよいので、配管に多くのスペースを要せず、配管工
数低減、配管長短縮による重量軽減が出来る。 （２） 第１実施形態においては、インレットとアッパ
ーバルブボディとの間のチューブがブースタの軸心と平
行であり、余分なスペースを要しない。 （３） 配管の端部の接続がＯリングとＯリングを位置
決めするカラーとで構成されており、同方向に組みつけ
るよう構成されているので、組み付け性が良く、且つ、
取り付け寸法差を容易に吸収してエア漏れ等に対し品質
が向上する。 （４） したがって、コンパクトで信頼性が高く車両レ
イアウト上のスペースが確保される。 （５） ダブルチェックバルブは、作動回数が圧倒的に
多い自動クラッチ側インレットを上方になるように軸線
を傾斜して取付けているので（図６、図１３参照）、通
常、クラッチ無制御時、重力によりダブルチェックバル
ブ内の弁体はクラッチブースタ上のアッパーバルブボデ
ィに通ずるインレット側に位置することになる。したが
って作動速度が速いことを求められる自動クラッチ時に
ダブルチェックバルブ内の弁体が移動せず、エアの圧力
がクラッチブースタのパワーシリンダと連通しているた
め、エアの供給が速く、自動クラッチ作用を迅速に行う
ことができる。 （６） ダブルチェックバルブ弁体を軽量化とシール性
向上により、応答性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示すクラッチブース
タの一部断面側面図。

【図２】図１のＡ矢視図。

【図３】図１のクラッチブースタの分解斜視図。

【図４】従来の技術の例を示すセミオートマチック変速
機のクラッチ装置の構成図。

【図５】本発明の第２の実施形態を示すクラッチブース
タの構成を示す断面図。

【図６】本発明の第３実施形態の側面図。

【図７】図６の矢印Ａ方向に見た図。

【図８】図６に示されたブースタ単体の側面図。

【図９】図８の矢印Ｂ方向に見た図。

【図１０】図８の矢印Ｃ方向に見た図。

【図１１】図６に示されたブースタ単体の平面図。

【図１２】本発明の第４実施形態に係るブースタ単体の
側面図。

【図１３】図１２の矢印Ｄ方向に見た図。

【図１４】図１２の矢印Ｅ方向に見た図。

【図１５】本発明の第４実施形態に係るブースタ単体の
平面図。

【図１６】従来技術のダブルチェックバルブの概要を説
明するための断面図。

【符号の説明】

１、１７、１５０、２０１・・・ダブルチェックバルブ ２・・・コネクタ ３・・・エアチューブ ４、１０４、２０４・・・カラー ５、１０５、２０５・・・Ｏリング ６・・・チューブ ７・・・プレート １１、２１１・・・クラッチブースタ １１ａ・・・本体 １１ｂ、２１１ｂ・・・アッパーバルブボディー １２・・・クラッチペダル １３・・・パワーシリンダ １５、１１５・・・電磁弁 １０１・・・弁体 １０４・・・カラー １０５・・・Ｏリング １０６・・・第１のエア回路 １０８・・・アウトレット １０９・・・キャップ １０９ａ・・・第２のインレット １２０・・・シリンダボディ １３０・・・アッパバルブボディ １３１・・・ポペットバルブ １３６・・・リレーバルブ １３８・・・リターンスプリング １４０・・・パワーシリンダ １４３・・・第１のインレット ＣＣ・・・クラッチ装置の軸線

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチブースタのパワーシリンダの後
   部にプレートを固着し、該プレートに固定されたダブル
   チェックバルブのアウトレットはＯリング及びＯリング
   位置決め部材を介してパワーシリンダ後部のチューブに
   接続され、ダブルチェックバルブの一方のインレットに
   コネクタを介してエアチューブを取り付け、該エアチュ
   ーブのコネクタとは反対側の端部はＯリング及びＯリン
   グ位置決め部材を介してクラッチブースタのアッパーバ
   ルブボディに接続され、前記エアチューブはクラッチブ
   ースタの軸心と平行に一直線となるよう配置されている
   ことを特徴とするセミオートマチック変速機のクラッチ
   装置。
2. 【請求項２】 ダブルチェックバルブとクラッチブース
   タのシリンダボディとを一体に構成し、該シリンダボデ
   ィ内に形成されたポペットバルブからの流路によりダブ
   ルチェックバルブの第１のインレットに連通する第１の
   エア回路を構成し、第２のエア回路は電磁弁からシリン
   ダボディに螺合するキャップを介してダブルチェックバ
   ルブの第２のインレットに連通しており、ダブルチェッ
   クバルブのアウトレットはＯリング及びＯリング位置決
   め部材を介してパワーシリンダ後部のチューブに接続さ
   れていることを特徴とするセミオートマチック変速機の
   クラッチ装置。
3. 【請求項３】 クラッチブースタのパワーシリンダの後
   にプレートを固着し、該プレートに固定されたダブルチ
   ェックバルブの一方のインレットにコネクタを介してエ
   アチューブを取り付け、該エアチューブのコネクタとは
   反対側の端部はＯリング及びＯリング位置決め部材を介
   してクラッチブースタのアッパーバルブボディに接続さ
   れ、ダブルチェックバルブのアウトレットはチューブを
   介してパワーシリンダ後部に接続され、ダブルチェック
   バルブの軸線はクラッチブースタの軸線と平行に配置さ
   れていることを特徴とするセミオートマチック変速機の
   クラッチ装置。
4. 【請求項４】 クラッチブースタのアッパーバルブボデ
   ィーの後部にプレートを固着し、該プレートに固定され
   たダブルチェックバルブの一方のインレットにコネクタ
   を介してエアチューブを取り付け、前記エアチューブの
   コネクタと反対側の端部はＯリング及びＯリング位置決
   め部材を介してクラッチブースタのアッパーバルブボデ
   ィに接続され、ダブルチェックバルブのアウトレットは
   チューブを介してパワーシリンダ後部に接続され、ダブ
   ルチェックバルブの軸線がクラッチブースタの軸線に対
   して直角となる様に配置されていることを特徴とするセ
   ミオートマチック変速機のクラッチ装置。
5. 【請求項５】 前記Ｏリング位置決め部材はカラーであ
   る請求項１、２、３、４のいずれかに記載のセミオート
   マチック変速機のクラッチ装置。
6. 【請求項６】 ダブルチェックバルブの弁体は、軽合金
   又は樹脂製或いは軽量用穴が設けられた形状に構成され
   ている請求項１、２、３、４のいずれかに記載のセミオ
   ートマチック変速機のクラッチ装置。
7. 【請求項７】 ダブルチェックバルブの弁座がシール材
   で構成されている請求項１、２、３、４のいずれかに記
   載のセミオートマチック変速機のクラッチ装置。
8. 【請求項８】 前記ダブルチェックバルブは、作動回数
   が圧倒的に多い自動クラッチ側インレットを上方にした
   状態で傾斜して取付けられており、これによりクラッチ
   無制御時にはダブルチェックバルブ内の弁体が重力によ
   りクラッチブースタ上のアッパーバルブボディに通ずる
   インレット側に位置し、作動速度が速いことを求められ
   る自動クラッチ時にはダブルチェックバルブ内の弁体が
   移動することなくエアの圧力がクラッチブースタのパワ
   ーシリンダと連通し、エアの供給を速くして、自動クラ
   ッチ作用を迅速に行う請求項１、２、３、４のいずれか
   に記載のセミオートマチック変速機のクラッチ装置。
9. 【請求項９】 前記ダブルチェックバルブの傾斜は水平
   面に対して１０°以上である請求項８に記載のセミオー
   トマチック変速機のクラッチ装置。