JPH0885436A - 液圧制御用アクチュエータ、及び車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧電素子を用いてポンプ作用を行わせる圧電
ポンプを構成する場合、小型化と低コスト化を実現す
る。 【構成】 Ｍ／Ｃ−Ｗ／Ｃ間に介挿される圧電ポンプの
場合、積層型圧電素子の電圧に応じた伸縮に伴い移動す
るピストン１１９−１により２分割された容積可変室で
ある油室１２１−１，１２１−２と、分割された容積可
変室の夫々において該室への作動油の流入は許容するが
流出は阻止するチェック弁１１８−１ａ，１１８−２
ａ、及び該室への作動油の流出は許容するが流入は阻止
するチェック弁１１８−１ｂ，１１８−２ｂを有する。
圧電ポンプ内に油室を２個設け、片側の室の作動油が圧
縮されるときに、もう一方の室にて蓄圧された作動液の
作動油の油圧を有効に利用できる構造にすることで、圧
電素子の発生変位を有効に利用し、圧電ポンプの性能の
向上、使用圧電素子の小型化、低コスト化を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の液圧制御装置、
特に圧電素子を利用する圧電ポンプにより液圧制御を行
うアクチュエータの改良、並びに該アクチュエータを用
いる制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のブレーキ液圧を制御するブ
レーキ制御装置として、例えば特開昭６１−１８１７５
２号公報に記載の如くに圧電ポンプをブレーキ液圧系の
各チャンネルに設ける液圧制御装置が知られている。圧
電ポンプは、交流電圧信号によって駆動する圧電素子を
用いて構成してある。

【０００３】このものでは、各チャンネルごとのポンプ
に１本の積層型圧電素子を使用しており、その圧電素子
駆動時の発生変位により油室への作動油の吸入・吐出に
よってポンプ作用を行わせる構造である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、開示された
技術にあっては、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御の減圧
制御時には、圧電ポンプでホイールシリンダに充填され
たブレーキ液をマスターシリンダ側に汲み上げる構成で
あるが、その場合、減圧制御に充分な液圧応答性を得る
には高価な圧電素子が大型化し、その分コストもかさむ
などの問題がある。圧電ポンプの組み込み、採用は、例
えば電磁モータ式のポンプアクチュエータによるものと
比べると、小型化等一定の効果をもたらすが、未だ十分
に満足のいくものは提案されていない。

【０００５】図１５及び図４は、後記でも本発明との対
比のため参照する図であるが、従来例構造の圧電ポンプ
の圧電素子の変位、チェック弁の変位、圧電ポンプ内の
油室の圧力変化の内容を説明するためのものである。図
１５において、ホイールシリンダ減圧制御用ポンプは、
多数の圧電素子を積層してなる圧電素子体とチェック弁
１８ａ，１８ｂによる圧電ポンプで構成され、かかる圧
電ポンプ及び切り換え弁の組が、ブレーキぺダルにより
マスターシリンダ圧を発生させるマスターシリンダとホ
イールシリンダ間に介挿されている。

【０００６】図４（ａ），（ｂ），（ｃ）のタイムチャ
ートのそれぞれは、具体的には、このような場合での従
来の圧電素子を一本使用した圧電ポンプの圧電素子にサ
イン波状の交流電圧を印加した時の圧電ピストンの発生
変位、図３のチェック弁１８ａ，１８ｂの変位、圧電ポ
ンプの油室の油圧の変化の考察図である。

【０００７】上記において、ホイールシリンダ圧減圧制
御のための圧電ポンプ作動時、圧電素子が伸びると油が
圧縮されて、圧電ポンプの油室内の圧力が高くなる（領
域ａ′）。しかし、この領域ではチェック弁１８ｂは、
チェクボールの両側に十分な差圧が生じていないため、
まだ開いていない。この時に圧電素子にかかる荷重は、
素子の伸長に比例して増加するいわゆるバネ荷重である
ので、圧電素子は伸びに比例して圧縮され（素子長が圧
電素子の弾性率に比例する分だけ短くなる）縮み、見か
けの発生変位（ΔＬａ）は小さくなっている。

【０００８】更に、圧電素子が伸びると、チェック弁１
８ｂのチェックボールの両側に十分な差圧が発生するた
め、チェック弁１８ｂが開き、圧電ポンプ内の油室の圧
力はほぼ一定になる（領域ｂ′）。この領域では、圧電
素子にかかる荷重はほぼ一定になるので圧電素子は静圧
下で示す特性と同じ印加電圧にほぼ比例した変位（ΔＬ
ｂ1 ）を発生し、見かけの発生変位の印加電圧に対する
比例定数は領域ａ′におけるものより大きくなる。ま
た、この時のピストン（ダイヤフラム）面積×発生変位
が一回のポンプの吐出量になる。

【０００９】次に、圧電素子に印加する電圧が減少し圧
電素子が縮むと、チェック弁１８ｂが閉じ、圧電ポンプ
内の圧力が減少する（領域ｃ′）。この領域では、領域
ａ′とは逆に、圧電素子にかかる荷重は圧電素子の縮小
に比例して減少するバネ荷重であるので、圧電素子は縮
み量に比例して本来の長さが回復し、見かけ上の縮み量
は減少する。

【００１０】更に圧電素子が縮みチェック弁１８ａのチ
ェックボールの両側に十分な差圧が発生すると、チェッ
ク弁１８ａが開きチェック弁１８ａから油室内に油が流
入してくる（領域ｄ′）。

【００１１】上記の一連の圧電素子にかかる荷重とその
時の発生変位の考察の関係から、圧電ポンプの性能を向
上させるには、圧電素子にかかる荷重がバネ荷重となる
領域ａ′，ｃ′において、荷重変化を相殺することがで
きればよいことが分かる。ポンプ自体を大型化してかか
る影響を小さくすることもできるが、使用素子として高
価な圧電素子の大型化を招き、コスト、レイアウトの制
約も発生することになる。

【００１２】本発明は、以上のような考察に基づきなさ
れたもので、上記着想を具現化し、圧電素子を利用する
ポンプの性能の向上が図れ、もって小型、低コスト化に
有用な、改良されたアクチュエータを提供しようという
ものである。また、これを用いて車両の制御対象ホイー
ルシリンダ圧を制御する制御装置を提供しようというも
のである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
液圧制御アクチュエータ、車両の走行制御装置が提供さ
れる。即ち、圧電素子の駆動によりポンプ作用を行わせ
るアクチュエータであって、圧電素子体への印加電圧に
応じて当該圧電素子体が伸縮するのに伴い移動するピス
トン手段により２分割される容積可変室を備えるととも
に、斯く分割した容積可変室のそれぞれにおいて該容積
可変室への作動液の流入は許容するが流出は阻止する吸
入弁、及び該容積可変室への作動液の流出は許容するが
流入は阻止する吐出弁と備えることを特徴とする液圧制
御用アクチュエータである。

【００１４】また、上記において、ピストン手段は、両
側にロッドを有する円板状の構造のものとし、そのピス
トンを駆動するのに、２個の積層型圧電素子を対向する
ように配置し、かつ、それら圧電素子に印加する交流電
圧は、その位相を１８０゜ずらすようにして印加するこ
とを特徴とする液圧制御用アクチュエータである。

【００１５】また、ブレーキ操作力対応圧を発生可能な
液圧発生源と、車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発
生させるホイールシリンダと、前記液圧発生源とホイー
ルシリンダの間に設けたカット弁と、該カット弁と前記
ホイールシリンダの間に設けられ、車輪のスリップ発生
時に閉じられるよう、切り換えられる切り換え弁と、該
切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシ
リンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、
前記切り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段と
を備えるブレーキ液圧制御システムにおいて、その圧電
ポンプに上記液圧制御用アクチュエータを用いることを
特徴とする車両の走行制御装置、及びブレーキ操作力対
応圧を発生可能な液圧発生源と、車両の車輪に対してそ
れぞれ制動力を発生させるホイールシリンダと、前記液
圧発生源とホイールシリンダの間に設けたカット弁と、
アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄えるリザ
ーバと、前記カット弁とホイールシリンダの間から車輪
のスキッド時にホイールシリンダを前記リザーバに接続
するよう、切り換えられる切り換え弁と、該切り換え弁
をバイパスするように設けられ、ホイールシリンダ圧を
増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構とを備えるアン
チスキッドブレーキシステムにおいて、その圧電ポンプ
に上記液圧制御用アクチュエータを用いることを特徴と
する車両の走行制御装置である。

【００１６】

【作用】上述した構成により、圧電素子の駆動によりポ
ンプ作用を行わせる場合に、そのポンプにピストン手段
により分割される容積可変室を２つ設定して、その片側
の室の作動液が圧縮されるときに、もう一方の室にて蓄
圧された作動液の圧を有効に利用できる構造にすること
で、圧電素子の発生変位を有効に利用し得て、かかる圧
電素子を利用するポンプの性能を向上させ、ひいては、
該ポンプに使用する圧電素子を小型化し、低コスト化す
ることを可能ならしめる。

【００１７】また、圧電素子体を２分割構造のものとし
てもよく、ピストン手段を両側にロッドを有する円板状
の構造とし、かかるピストンを駆動するのに、２個の積
層型圧電素子を対向するように配置し、該圧電素子に印
加する交流電圧の位相を１８０゜ずらすようにして、本
発明は実施でき、同様に上記のことを実現することを可
能ならしめる。

【００１８】また、ブレーキ操作力対応圧を発生可能な
液圧発生源と、車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発
生させるホイールシリンダと、液圧発生源とホイールシ
リンダの間に設けたカット弁と、カット弁とホイールシ
リンダの間に設けられ、車輪のスリップ発生時に閉じら
れるよう、切り換えられる切り換え弁と、切り換え弁を
バイパスするように設けられ、ホイールシリンダ圧を減
圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、切り換え弁と
カット弁の間に設定された蓄圧手段とを備えるブレーキ
液圧制御システムにおいて、その圧電ポンプに上記いず
れかのアクチュエータを用いる構成として、本発明は実
施でき、改良された圧電ポンプにより車両の制御対象ホ
イールシリンダ圧の減圧制御を実現することを可能なら
しめる。

【００１９】また、ブレーキ操作力対応圧を発生可能な
液圧発生源と、車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発
生させるホイールシリンダと、液圧発生源とホイールシ
リンダの間に設けたカット弁と、アンチスキッド制御の
減圧制御中に作動液を蓄えるリザーバと、カット弁とホ
イールシリンダの間から車輪のスキッド時にホイールシ
リンダをリザーバに接続するよう、切り換えられる切り
換え弁と、切り換え弁をバイパスするように設けられ、
ホイールシリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポン
プ機構とを備えるアンチスキッドブレーキシステムにお
いて、その圧電ポンプに上記いずれかのアクチュエータ
を用いる構成として、本発明は実施でき、同様に、改良
された圧電ポンプにより車両の制御対象ホイールシリン
ダ圧の増圧制御を実現することを可能ならしめる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明を適用できる車両の制御システム図
である。ここでは、ブレーキ制御システムとしての４チ
ャンネル４センサ式の４ＣＨ制御型アンチスキッド（Ａ
ＢＳ）制御システムの場合の例を示す。

【００２１】図中、１はブレーキぺダル、２はマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）、３ＦＬ，３ＦＲは車両の左右前
輪、３ＲＬ，３ＲＲは同左右後輪、３は各車輪のホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）をそれぞれ示す。車両が、後２輪
３ＲＬ，３ＲＲを駆動する駆動方式のＦＲ車の場合、車
両エンジンの出力は例えば自動変速機、ディファレンシ
ャルギア等（いずれも、不図示）を経て、駆動輪３Ｒ
Ｌ，３ＲＲに達し、これにより車両を走行させることが
できる。ブレーキング時、ブレーキぺダル１の踏み込み
に応じた制動液圧（制動圧力）を発生するマスターシリ
ンダ２から各車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲのホ
イールシリンダ３へ至るブレーキ液（作動液）圧系に
は、ブレーキアクチュエータユニット１０００を介挿す
る。

【００２２】マスターシリンダ２からの一方の液路４０
０ＰＭ（油路）による前輪ブレーキ液圧系はアクチュエ
ータユニット１０を経て個々に液路４００ＦＬ，４００
ＦＲを介し左右前輪ホイールシリンダ３，３に至らし
め、他方の液路４００ＰＭ（油路）による後輪ブレーキ
液圧系はアクチュエータユニット１０を経て個々に液路
４００ＲＬ，４００ＲＲを介し左右後輪ホイールシリン
ダ３，３に至らしめる。

【００２３】アクチュエータユニット１０００は、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３Ｖｗからの信号そ
の他の情報を入力とするコントローラ５００と共にブレ
ーキ液圧制御装置を構成するもので、前後輪左右の各輪
のブレーキ液圧供給系ごとにＡＢＳ制御の用にも供する
ことができる液圧制御用のアクチュエータを備え、各ア
クチュエータをもってコントローラ５００からの制御信
号（指令）に応じ各輪のホイールシリンダ３へ向かう制
動液圧（作動油圧）を制御し、ホイールシリンダ圧の調
圧を行う。

【００２４】ここに、アクチュエータは、制動時のＡＢ
Ｓ作動での対応ホイールシリンダの減圧、増圧制御可能
なものを使用する。かかるＡＢＳアクチュエータにおけ
る減圧用、または増圧用ポンプとして圧電素子の駆動に
よりポンプ作用をなす圧電ポンプを用いる構成とすると
ともに、そのように圧電ポンプを適用するＡＢＳアクチ
ュエータとする場合、圧電ポンプ内には液室（油室）を
２個配して、液圧制御時、片側の液室の作動液が圧縮さ
れるとき、他方の液室にて蓄圧された作動液の圧を有効
に利用しうる構造のものとする。

【００２５】ここでは、その減圧制御用ポンプ等とし
て、積層型圧電素子の電圧に応じた伸縮に伴い移動する
ピストンにより２つに分割された容積可変室と、分割さ
れた容積可変室のそれぞれにおいて容積可変室への作動
液の流入は許容するが流出は阻止する吸入弁と、容積可
変室への作動液の流出は許容するが流入は阻止する吐出
弁とからなる液圧制御装置による構成のものとする。

【００２６】好ましくは、この場合、各ＡＢＳアクチュ
エータにおいて、圧電ポンプは、一つの積層型圧電素
子、あるいは一対の積層型圧電素子の組み合わせによる
ものとすることができる。好ましくはまた、積層型圧電
素子体を２つ用いる構成のときは、ピストンは、これを
両側にロッドを有する円板状の構造とし、このピストン
を駆動するのに、２個の積層型圧電素子を対向するよう
に配置し、該圧電素子に印加する交流電圧の位相を１８
０゜ずらすようにする液圧制御装置の構成とする。

【００２７】図２は、例えば上記アクチュエータユニッ
ト１０００の各チャンネルごとのＡＢＳアクチュエータ
において用いることのできる、２個の積層型圧電素子を
用いる場合の構成の圧電ポンプ部分の実施例を示す図で
ある。図に示す一体のユニット構造部分は、具体的に
は、例えば後記図７乃至図１２において参照符号１１７
を付して示す圧電ポンプ（圧電ポンプ機構）部分として
液圧回路中に組み込むことができる。

【００２８】本実施例の圧電ポンプは、概略、ポンプハ
ウジング２１７、＃１圧電ポンプ１１７−１、＃２圧電
ポンプ１１７−２、＃１ポンプケース２１８−１、＃２
ポンプケース２１８−２、その他の要素からなる。ポン
プハウジング２１７には、油室１２１が形成してある。
油室１２１は、圧電素子の駆動に伴い室内を移動するピ
ストン手段により２分割して、これにより２つの容積可
変室を形成する。

【００２９】ここでは、図示のように、ポンプハウジン
グ２１７に設けられた上記油室１２１を、＃１油室１２
１−１（図中左側）と＃２油室１２１−２（図中右側）
との２つの油室に分割するように、ロッド１１９−２を
左右に有するピストン１１９−１が油室１２１内に設置
されている。これら２つの油室１２１−１，１２１−２
が容積可変室として機能する。なお、本例では、内部で
摺動自在なピストンで２分割したが、ダイアフラムを用
いる構成でもよい（スペーサ１２０−１，２は弾性体で
あるので、部材１１９−１が摺動しても、それに合わせ
て伸縮可能であり、ここで言うダイアフラムはピストン
のことである）。

【００３０】ハウジング２１７にはまた、液圧制御の対
象となる要素とつながる接続用ポートを設ける。ここで
は、ポート２１７ａとポート２１７ｂの２つのポートを
ハウジング２１７は備える。これらポートのそれぞれ
は、本圧電ポンプユニットを例えばホイールシリンダ圧
の減圧制御時の減圧ポンプとしてＡＢＳに用いる場合、
ポート２１７ａはホイールシリンダからの液路、ポート
２１７ｂマスターシリンダへの液路に、それぞれ接続し
て使用することができる。

【００３１】更に、本実施例の場合、以下の如くの構造
としてある。ハウジング２１７には、上記ポート２１７
ａにつながるとともに、ハウジング内で２つに分岐する
液路２１７−１ａ及び液路２１７−２ａと、同様に、ポ
ート２１７ｂにつながって内部で２つに分岐する液路２
１７−１ｂ及び液路２１７−２ｂとを形成する。更には
また、これら液路部分において、それぞれの上記分割油
室に関して、分割油室への作動油の流入は許容するが流
出は阻止する吸入弁としてのチェック弁と、分割油室か
らの作動液の流出は許容するが流入は阻止する吐出弁と
してのチェック弁との２つのチェック弁を、ハウジング
２１７に配置、組付けてある。

【００３２】具体的には、ポート２１７ａ側の一方の分
岐液路２１７−１ａは、一方の分割油室１２１−１を介
してポート２１７ｂ側に接続の一方の液路２１７−１ｂ
へ至らしめるが、この間において、＃１−１チェック弁
１１８−１ａと＃１−２チェック弁１１８−１ｂが図の
ように介挿されている。分割された＃１油室１２１−１
は、これら２つチェック弁１１８−１ａ，チェック弁１
１８−１ｂの間にある。チェック弁１１８−１ａ，１１
８−１ｂの向きは、図示のように、チェック弁１１８−
１ａ側では油室１２１−１への作動油の流入は許容する
が油室１２１−１からの流出は阻止するような、かつチ
ェック弁１１８−１ｂ側では油室１２１−１からの作動
油の流出は許容するが油室１２１−１への流入は阻止す
るような方向性であって、ポート２１７ａ側に接続の液
路における圧（例えば、ホイールシリンダ圧）が油室１
２１−１側に抜けるよう、かつ油室１２１−１における
圧がポート２１７ｂ側に接続の液路側（例えば、マスタ
ーシリンダ側液路）に抜ける方向に配置してある。

【００３３】もう一方の分割油室１２１−２側の系の構
成も上記と同じである。即ち、ポート２１７ａ側のもう
一方の分岐液路２１７−２ａは、当該分割油室１２１−
２を介してポート２１７ｂ側に接続のもう一方の液路２
１７−２ｂへ至らしめるが、この間に、＃２−１チェッ
ク弁１１８−２ａと＃２−２チェック弁１１８−２ｂを
図のように介挿する。分割された＃２油室１２１−２
は、同様に、これら２つチェック弁１１８−２ａ，チェ
ック弁１１８−２ｂの間にある。そして、それらチェッ
ク弁１１８−２ａ，１１８−２ｂの向きについても、図
示のように、チェック弁１１８−２ａ側ではその油室１
２１−２への作動油の流入は許容するがその逆の油室１
２１−２からの流出は阻止するような、かつチェック弁
１１８−２ｂ側では油室１２１−２からの作動油の流出
は許容するがその逆の油室１２１−２への流入は阻止す
るような方向性のものである。従って、やはり、ポート
２１７ａ側に接続の液路における圧が油室１２１−２側
に抜けるよう、かつ油室１２１−２における圧がポート
２１７ｂ側に接続の液路側に抜ける方向で、それら２つ
のチェック弁を配置してある。

【００３４】なお、上記の一方のチェック弁１１８−１
ａ，１１８−１ｂも、もう一方のチェック弁１１８−２
ａ，１１８−２ｂも、この構造例では、ポンプハウジン
グ２１７に一体的に設ける構成としたが、これに限られ
るものではことは、いうまでもない。もっとも、本例の
ようにすると、それらチェック弁部分を含む、図示のポ
ンプユニット自体を使用部品単位として扱えて、例えば
４つ必要な車両の制御装置ならそれら同じ仕様で製作し
たものを４つ用意して使えばよく、しかも、そのまま、
後記する如くに、適用する液圧系に対し２つのポート２
１７ａ，２１７ｂの接続の方向性の選定などすること
で、増圧ポンプとして機能させる場合にも容易に利用、
転用することができ、好便である（図１０等参照）。圧
電素子の駆動によりポンプ作用を行わせるアクチュエー
タとして、低コスト化、大型化の回避等のみならず、上
記のような流用性、融通姓をもつ点でも、有用といえ
る。

【００３５】分割油室を形成するのに前記ピストン１１
９−１を用いる場合、そのダイアフラム１１９−１は、
上記＃１−１チェック弁１１８−１ａ，＃２−１チェッ
ク弁１１８−２ａから上記＃１油室１２１−１，＃２油
室１２１−２へ、もしくは該＃１油室１２１−１，＃２
油室１２１−２から上記＃１−２チェック弁１１８−１
ｂ，＃２−２チェック弁１１８−２ｂへ作動油が流入で
きるように、一部に穴を有するか、もしくは切り欠きを
有する円筒状のゴム、テフロン等の弾性体からなる左右
の＃１スペーサ１２０−１，＃２スペーサ１２０−２に
より、図示の如く油室１２１内のほぼ中央に位置するよ
うにしてある。

【００３６】更に、円板状の構造のこのピストン１１９
−１の外周面部の中央個所には、図示のように、Ｏリン
グ１２２が設置されており、これにより、該ダイアフラ
ム移動時にも、上記分割された容積可変室としての油室
１２１−１と油室１２１−２内の作動油が混合しないよ
うになっている。

【００３７】ピストン１１９−１の図中左右方向へ可
動、変位は、ここでは、対向配置した一対の積層型圧電
素子体の相互、協働的な伸縮によるピストン駆動で行わ
せる。このため、以下のような構成としてある。

【００３８】図示のように、本実施例では、ユニット
は、＃１キャップ１１７−１ｄと＃１台座１１７−１ｃ
とで上下（積層方向上下端；図中左右端）を挟まれた積
層型圧電素子からなる＃１圧電ピストン（圧電ピストン
本体部）１１７−１ａを備え、これがポンプハウジング
２１７の図中の左端側から挿入されている。そして、こ
れが、＃１可動体１１７−１ｅを介してピストン１１９
−１に設けられたロッド１１９−２に圧接されている。
更に、これらは、図示のように、＃１ポンプケース２１
８−１がボルト（図示せず）を用いてポンプハウジング
２１７に固定されることにより、ポンプハウジング左端
側に保持されている。

【００３９】もう一方の圧電素子体側の組付けも、上記
に準ずる構造であり、同様に、＃２キャップ１１７−２
ｄと＃２台座１１７−２ｃとで上下を挟まれた積層型圧
電素子からなる＃２圧電ピストン（圧電ピストン本体
部）１１７−２ａがポンプハウジング２１７の図中の右
側端から挿入されており、これは、＃２可動体１１７−
２ｅを介してダイアフラム１１９−１に設けられたロッ
ド１１９−２に圧接されている。

【００４０】更に、上記の要素を同様にしてポンプハウ
ジング右端側に保持するよう組付けるが、この場合に次
のような調整手段を介して、これを行う。即ち、内周側
に雌ねじが切られている＃２ポンプケース２１８−２を
使用し、これが、図示していないボルトを用いてポンプ
ハウジング２１７の右端に取り付け、固定されており、
また、外周部に雄ねじの切られたプリロード調整ねじ１
１７−２ｇが、かかる＃２ポンプケース２１８−２の内
部にねじ込まれている。

【００４１】そして、上記＃２台座１１７−２ｃとその
プリロード調整ねじ１１７−２ｇの互いに対向する端面
部には、図示の如く、円錐状に穴が設けられており、こ
の部分に金属、またはセラミック等からなるボール１１
７−２ｆを介在させてある。このボール１１７−２ｆ
は、組立て時の調整に当たり、プリロード調整ねじ１１
７−２ｇをねじ込む際に圧電素子に捩じりトルクがかか
り、それが破壊されるなどするのを防止するために、用
いられている。また、このボール１１７−２ｆは圧電素
子に曲げ応力がかかるのを防ぐ働きも有している。＃２
圧電ポンプ１１７−２ａにおいてこのような構成を採用
し、＃１圧電ポンプ１１７−１ａにおいてこのような構
成を用いていないのは、＃１可動体１１７−１ｅと、ポ
ンプハウジング２１７との摺動部及びポンプハウジング
２１７と＃１ポンプケース２１８−１の公差を厳しくす
ることで対応できるが、＃２圧電ポンプ１１７−２ａで
は、ネジ留めであるため、精度が出ないためである。更
には、これらの部品を組み付け、プリロードを調整した
後のそのプリロード調整ねじ１１７−２ｇが緩まないよ
うにと、図示の如くの周り留めナット２１９（回転留め
ナット）が設けられている。

【００４２】以上のように、対向配置の２個の積層型圧
電素子を用いる場合の本発明に従う圧電ポンプ１１７
は、上述のような各要素の配置、組付け構造のものとす
ることができる。ここに、一方の＃１圧電ポンプ１１７
−１は、上記の＃１圧電ピストン１１７−１ａと、該＃
１圧電ピストン１１７−１ａが伸びた時（積層型圧電素
子の伸長時）に油の圧縮される＃２油室１２１−２、及
び＃２−１，＃２−２チェック弁１１８−２ａ，１１８
−２ｂから構成されている。同様に、もう一方の＃２圧
電ポンプ１１７−２は、上記の＃２圧電ピストン１１７
−２ａと、該＃２圧電ピストン１１７−２ａが伸びた時
（積層型圧電素子の伸長時）に油の圧縮される＃１油室
１２１−１、及び＃１−１，＃１−２チェック弁１１８
−１ａ，１１８−１ｂから構成されている。

【００４３】なお、組立て時における上述のプリロード
を調整する方法としては、例えば、圧電素子を伸縮させ
ていない状態（非通電時）で、全体をＡｓｓｙし、その
時にいわゆる最大発生力の半分の力をプリロードとして
印加するか、片方の圧電素子を伸ばした状態で、全体を
Ａｓｓｙし、その時にいわゆる最大発生力に等しい力を
プリロードとして印加するようにして、これを行うこと
ができる。

【００４４】＃１圧電ポンプ１１７−１と＃２圧電ポン
プ１１７−２におけるそれぞれの圧電素子の駆動（通
電）は、コントローラにより制御する。＃１圧電ポンプ
１１７−１の油室１２１−２は、ポート２１７ａを通し
一方のチェック弁１１８−２ａ（吸入弁）より流入した
作動油を加圧し他方のチェック弁１１８−２ｂ（吐出
弁）より吐出させるポンプ室として、また＃２圧電ポン
プ１１７−２の油室１２１−１は、ポート２１７ａを通
し一方のチェック弁１１８−１ａ（吸入弁）より流入し
た作動油を加圧し他方のチェック弁１１８−１ｂ（吐出
弁）より吐出させるポンプ室として、それぞれ、順次、
相互に作用する。

【００４５】基本的には、例えば、図中左側の油室１２
１−１（＃２圧電ポンプ１１７−２の油室）の容積を縮
小するよう、ピストン１１９−１を図中中央位置から左
行させることにより該室１２１−１内の圧が高まり、チ
ェック弁１１８−１ｂが開いて吐出がなされ、次いでピ
ストン１１９−１が中央位置に戻り、次のタイミング
で、図中右側の油室１２１−２（＃１圧電ポンプ１１７
−１の油室）の容積を縮小するようピストン１１９−１
が右行するとき、このタイミングで、該室１２１−２内
の圧が高まり、チェック弁１１８−２ｂが開いて吐出が
なされる。この場合において、各油室（１２１−２また
は１２１−１）への作動油の吸入は、相互に、他方の油
室（１２１−１または１２１−２）の作動油に対する上
記のような圧縮のタイミングで、自己の室（１２１−２
または１２１−１）の容積の拡大に伴う減圧によって当
該自己の吸入側チェック弁（２１７−２ａ，２１７−１
ａ）が開くことで、なされる。

【００４６】このような２つの油室の相互の作動油の吸
入・吐出の繰り返しにより、ポンプ機構として作動させ
る。圧電ポンプの圧電素子には、正弦波電圧等の可変電
圧を印加して上記のポンプ作動を行わせる。圧電素子を
２組有する本実施例においては、いずれの圧電ポンプ１
１７−１，１１７−２における圧電素子（例えば、ＰＺ
Ｔ）にも、交番する電圧を印加するようにし、かつま
た、その場合の印加電圧は１８０°位相をずらしたもの
とする。このようにするときは、より上記の協動的な作
動が効果を発揮するものとなる。

【００４７】以下、図３乃至図６も参照し、更に本実施
例の具体的な作用をも含めて説明する。図３（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）に、＃２圧電ポンプ１１７−２側におけ
る圧電素子に例えばサイン波状の交流電圧を印加した時
の＃２圧電ピストン１１７−２ａ（図２中右側）の発生
変位、チェック弁１１８−１ａ，１１８−１ｂの変位、
＃２圧電ポンプ１１７−２の油室１２１−１の油圧の変
化を示す。これらは、先に触れた、従来例によったとし
た場合の図４の比較例のものと対比して示してある。

【００４８】まず、本実施例によるものを駆動するとき
には、片方の圧電素子側を伸ばした状態から駆動を始め
る。そして、その伸びている圧電素子側に印加した電圧
を降下していくと同時に、他の片方の圧電素子側に電圧
を印加し当該圧電素子側を伸長させる。つまり、印加す
る電圧の位相は、２つの圧電素子側で１８０°ずれてい
る。なお、図３は、例として＃２圧電ポンプ１１７−２
側に着目してその変化推移を示したものであり、ここで
は、もう一方の＃１圧電ポンプ１１７−１側における同
様の要素の変化推移については、図示はしていないもの
の、それらは、図３の特性に対し、１８０°位相がずれ
たものとなっている。

【００４９】今、＃２圧電ピストン１１７−２ａが伸び
ると、図中左側の分割油室１２１−１側の油が圧縮され
て、＃２圧電ポンプ１１７−２の当該油室１２１−１内
の圧力が高くなる（図３中領域ａ）。しかし、この領域
ａでは、吐出側チェック弁１１８−１ｂは、そのチェッ
クボールの両側に十分な差圧が生じていないため、該チ
ェック弁１１８−１ｂは、まだ開いていない（図３
（Ｂ）上段）。

【００５０】この時に＃２圧電ピストン１１７−２ａに
かかる荷重は、圧電素子の伸長に比例して増加するいわ
ゆるバネ荷重であるが、もう一つの図中右側の分割油室
１２１−２に蓄圧されていた油圧によりダイアフラム１
１９−１が図中左方へ押され、油室１２１−１を加圧す
るため、圧電素子の駆動電圧にほぼ比例する見かけの変
位は従来例程は減少しない。これは、従来例と比較した
場合、同一の周波数で駆動するとした場合には、図４の
考察図の場合における領域ａ′に比し、図３中の領域ａ
の時間ｔが短かくて済む（駆動電圧が低い）ということ
である（ａ＜ａ′）。そして、その時の圧電素子の変位
量は駆動電圧が低いにもかかわらず、比較例（従来例）
と同じ量、即ちΔＬａとなる（図３（Ａ））。

【００５１】上記の状態から更に＃２圧電ピストン１１
７−２ａが伸びると、チェック弁１１８−１ｂのチェッ
クボールの両側（油室１２１−１側と液路２１７−１ｂ
側）に十分な差圧が発生するため、該チェック弁１１８
−１ｂは開き（図３（Ｂ）上段）、油室１２１−１の圧
力は蓄圧された状態でほぼ一定になる（同図（Ｃ），同
図中領域ｂ）。また、チェック弁１１８−１ａのチェッ
クボールの両側にも十分な差圧が発生するため、もう一
つの油室１２１−２の圧力も、吸入側作動圧（ここでは
例えばホイールシリンダと）等しくほぼ一定になってい
る（図３中領域ｂに対応する領域）。

【００５２】かかる領域ｂでは、圧電素子にかかる荷重
はほぼ一定になるので、圧電素子は静圧下で示す特性と
同じ印加電圧にほぼ比例した変位、即ちΔＬｂ２（図３
（Ａ））を発生し、見かけの発生変位の印加電圧に対す
る比例定数は、図３中領域ａにおけるものより大きくな
るが、この比例定数の大きさは従来例と同じである。た
だし、駆動時間ｔに関しては、駆動時間が長い（印加電
圧の変化幅が大きい）ので（図３中領域ｂ＞図４中領域
ｂ′）、このときの発生変位ΔＬｂ２は、従来例によっ
たとした場合の図４（Ａ）の場合のΔＬｂ１よりは大き
くなる（図３（Ａ））。そして、この時のピストン面積
×発生変位が、１回のポンプの吐出量になるので、ポン
プの吐出量も、従来例に比しより多くなる。

【００５３】次に、＃２圧電ピストン１１７−２ａに印
加されている電圧が減少し圧電素子が縮むと、上記で開
いていた吐出側チェック弁１１８−１ｂが閉じ（図３
（Ｂ）上段）、油室１２１−１内の圧力が減少する（図
３（Ｃ），同図中領域ｃ）。この領域ｃでは、前記領域
ａにおける場合とは逆に、圧電素子にかかる荷重は圧電
素子の縮小に比例して減少するバネ荷重であるが、この
タイミングでは、もう一つの油室１２１−２内の油を加
圧していくことによりその反力で圧電素子が加圧される
ため、領域ａと同様、圧電素子の見かけ上の変位は従来
例程（図４（Ａ），領域ｃ′参照）は減少しない。ここ
に、図３中領域ｃ＜図４中領域ｃ′である。

【００５４】上記状態から更に圧電素子が縮み、吸入側
チェック弁１１８−１ａのチェックボールの両側（油室
１２１−１側と液路２１７−１ａ側）に十分な差圧が発
生すると、該チェック弁１１８−１ａが開き（図３
（Ｂ）下段）、そのチェック弁１１８−１ａから油室１
２１−１内に油が流入してくる（図３中領域ｄ）。この
ときも、図４の場合に比し、駆動時間ｔが長く（ｄ＞
ｄ′）、そのように駆動時間が長い（印加電圧の変化幅
が大きい）ので、このときの発生変位（ΔＬｂ2 ）も従
来例（ΔＬｂ1 ）より大きくなり、結果、ポンプの吸入
量も、従来例より多くなる。

【００５５】こうして、次のサイクルでの油室１２１−
１における加圧、吐出に備えて作動油の流入が行われ、
このような作動が繰り返される。もう一方の＃１圧電ポ
ンプ１１７−１側においても、１８０°位相がずれた状
態で、上記したのと同様の一連の作動が繰り返されるこ
とになる。

【００５６】上記より、圧電素子にかかる荷重がバネ荷
重となる上記領域ａ，ｃにおいて、荷重変化を相殺する
ように、圧電ポンプ１１７内に油室として油室１２１−
１と油室１２１−２との２個を設け、片側の油室１２１
−１（または１２１−２）の作動油が圧縮されるとき
に、もう一方の油室１２１−２（または１２１−１）に
て蓄圧された作動油の油圧を有効に利用できる構造にす
ることにより、圧電素子の発生変位を有効に利用し、圧
電ポンプの性能を向上させ、ひいては、圧電ポンプに使
用する圧電素子を小型化することができる。この種の圧
電素子を使用する圧電ポンプの性能の向上が図れ、より
十分にその機能を引き出すことが可能である。

【００５７】以上のことは、次の特性からも説明するこ
とができる。図５は、本実施例の圧電ポンプ１１７の性
能を示すもので、具体的には、本圧電ポンプ１１７をＡ
ＢＳ用減圧ポンプとして用いたときのホイールシリンダ
の減圧特性を示す図である。同図（ａ）〜（ｃ）は、そ
れぞれ、ポンプ変位、増圧弁の開閉制御状態、マスター
シリンダ圧Ｐｍ及び制御対象ホイールシリンダ圧Ｐｗの
様子を表してある。ここに、増圧弁は、ＡＢＳ減圧制御
開始に閉じることでマスターシリンダ２側から対応ホイ
ールシリンダ３へのブレーキ液の流入を遮断するための
弁であって、例えば図１５の切り換え弁に相当する電磁
弁である。

【００５８】一方、図６（ａ）〜（ｃ）は、これと対比
して示すための、比較例としての同様の特性図である。
即ち、使用圧電素子として同様の素子（ＰＺＴ）を使
い、図５に示した性能を示す圧電ポンプに用いた圧電素
子を直列に一体化し、従来構成によったとした場合の圧
電ポンプを図１５の如くにＡＢＳ用減圧ポンプとして用
いたときのホイールシリンダの減圧特性を示してある。

【００５９】図５及び図６における、本実施例の図２の
ような両押しタイプの圧電ポンプの場合、及び従来例に
よる１個の積層型圧電素子による圧電ポンプの場合のそ
れぞれの減圧特性をみるに、これによると、ホイールシ
リンダの圧力Ｐｗが１５Ｍｐａになったときに、圧電ポ
ンプを作動し、減圧を開始してから圧力Ｐｗが０になる
までの時間は、図６の比較例では４００ｍｓであるのに
対し、本実施例では、図５の如くに、３７０ｍｓであ
る。従って、本発明に従う圧電ポンプを用いることで、
作動時間を約１割短縮できることが分かる。これはつま
り、同じ作動時間であれば、素子サイズを小さくできる
ことに他ならない。よって、ポンプ自体の大型化、従っ
て、使用素子として高価な圧電素子の大型化を避け、コ
スト、レイアウト等面での制約の問題も回避し得て、圧
電ポンプの性能向上を実現することができる。

【００６０】次に示すものは、上記で説明してきた圧電
ポンプ１１７を用いるブレーキ制御装置についての構成
例である。図７は、その一実施例で、ここでは、圧電ポ
ンプ１１７をホイールシリンダ３の減圧ポンプとしてＡ
ＢＳに用いた場合である。なお、この図では、後述の一
定の要素を除き、車両の１個分の車輪に係わるブレーキ
液圧制御系を示す。これは、説明を分かりやすくするた
めであって、従って、例えば４チャンネル４センサ式の
アンチスキッドブレーキシステムなら、車両の他の３輪
（他のチャンネル）についても、本実施例に従い同様の
アクチュエータ構成のブレーキ圧制御系が存在する。

【００６１】本実施例においては、ブレーキ液圧系は、
カット弁１１及びこれに関連する減圧弁１４、蓄圧室２
３、切り換え弁１２、及び前記圧電ポンプ１１７を構成
要素とし、これらを図示の如くに配管等接続して、圧電
ポンプ式ＡＢＳの油圧制御回路を構成する。

【００６２】ブレーキぺダル１の操作力に応じて液圧を
発生するマスターシリンダ２の出力ポートは、車輪のホ
イールシリンダ３に係るブレーキ液圧系に接続するが、
かかる系において、ここでは、マスターシリンダ２から
の液路４０１は、これを通常時（常態の非通電時）開状
態に設定された、複数車輪に共通のカット弁１１に接続
し、そのカット弁１１から液路４０２に接続する。

【００６３】このように、マスターシリンダ２からの油
圧が他の車輪に分岐する手前にカット弁１１が設定さ
れ、更にカット弁１１をバイパスするように減圧弁１４
が接続されている。これは、ブレーキぺダル１の操作力
が解除され、マスターシリンダ２の油圧が低下したとき
に、例えば誤動作によってカット弁１１が開かない場合
に、マスターシリンダ圧Ｐｍが該減圧弁開弁圧力になっ
た時に当該減圧弁１４が開き、制動力が解除できるよう
にするために設定されている。なお、カット弁１１、減
圧弁１４のこの構成部分は、各車輪ごと個々にもつよう
に構成してもよい。

【００６４】マスターシリンダ２からの油圧が各輪毎に
分岐したすぐ後には、蓄圧室２３が設定されている。こ
れは、後述のように、ＡＢＳ制御においてコントローラ
５００でカット弁１１を閉として減圧制御するとき、圧
電ポンプ駆動で該当車輪のホイールシリンダ３から汲み
出した作動油を蓄える要素として機能する。

【００６５】更に、各チャンネルごと、蓄圧室２３を含
む液路４０２からは、分岐した液路４０２ａを通し、か
つ、通常時（常態の非通電時）、開状態に設定された切
り換え弁１２を介して、ホイールシリンダ３に接続され
る。かかる切り換え弁１２をバイパスするように、マス
ターシリンダ２とホイールシリンダ３の間に、ホイール
シリンダ３のブレーキ圧を減圧する方向にのみ作用する
圧電ポンプ機構として前記図２の構成の圧電ポンプ１１
７を設ける。ここに、圧電ポンプ１１７は、そのポート
２１７ａ側が、ホイールシリンダ３に接続の液路４０３
からの分岐液路４０４側のポートとなるよう、またポー
ト２１７ｂ側が、上記液路４０２と接続の液路４０６側
のポートとなるようにつなげてあり、チェック弁１１８
−１ａ，１１８−１ｂ，１１８−２ａ，１１８−２ｂに
よりホイールシリンダ圧を減圧する方向に作用する減圧
用圧電ポンプとすることができる。

【００６６】本実施例において、上記の圧電ポンプ１１
７をバイパスするよう設けられる切り換え弁１２は、対
応車輪のスリップ発生時に閉じられ、ＡＢＳ制御での減
増圧に対応して液路を遮断し及び開通するようコントロ
ーラ５００により制御される電磁弁で、具体的には、Ｏ
ＦＦ時、図７図示の開状態の第１の位置にあり、ＯＮ
時、閉状態の第２の位置をとる、２ポート２位置のカッ
ト弁とできる。

【００６７】上述のような配管、接続構成でシステムの
ブレーキ圧系は組み立てられる。コントローラ５００に
は、車輪の車輪速を検出する車輪速センサ（図示せず）
等からの信号が入力され（他のチャンネル側についても
同様とする）、コントローラ５００は、入力情報に基づ
き、カット弁１１、切り換え弁１２、圧電ポンプ１１７
の前述した２つの圧電素子に対する制御を、それぞれ実
行する。具体的には、車速や各車輪の回転速度に基づい
て車輪のスキッド状態を検知して、カット弁１１、切り
換え弁１２、圧電ポンプ１１７への通電を制御する。

【００６８】以下、図７に示した構成に従い、図８、図
９をも参照し、通常時、及びＡＢＳ制御での減圧時、増
圧時での本ブレーキ液圧制御装置の機能、作用も含め
て、この順で更に具体的に説明する。

【００６９】通常時（図７） カット弁１１、及び切り換え弁１２は開状態（ともに、
非通電状態）にあり、圧電ポンプ１１７は非通電で非作
動状態にある。かかる状態において、運転者（ユーザド
ライバー）がブレーキングのためブレーキぺダル１を踏
み込むと、マスターシリンダ２で発生した液圧Ｐｍは、
そのままホイールシリンダ３に作用する。そして、ブレ
ーキぺダル１の操作力が解除され、マスターシリンダ２
の油圧が低下するときには、ホイールシリンダ３の作動
油は、マスターシリンダ２に戻る。通常ブレーキ時は、
こうしてドライバーの意思に対応する制動を行うことが
できる。

【００７０】なお、上記のような構成において、圧電ポ
ンプ１１７をバイパスするように設けられている切り換
え弁１２と直列に、かつ圧電ポンプ１１７がホイールシ
リンダ圧を制御する方向と逆の方向にのみ作動液を流通
させる手段を、更に付加すると、圧電ポンプ１１７内に
Ａｓｓｙ時にエアーが混入しても、簡単に、それを排
出、除去することが可能である。このため、例えば、液
路４０２ａ中に、作動圧がマスターシリンダ側からホイ
ールシリンダ側へ抜ける方向性の向きをもってチェック
弁（以下、エアー排出用チェック弁と称することとす
る）を介挿するとよい。かかるエアー排出用チェック弁
を有するときは、次のような作用が実現できる。

【００７１】図７の圧電ポンプ１１７は、前記図２を参
照して述べたようにして、２つの油室１２１−１，１２
１−２、２つの積層型圧電素子等の要素、部品を使用し
組み付けられるところ、本実施例に係るＡＢＳシステム
を組み上げたとき圧電ポンプ１１７の内部にエアーが万
一残留していても、その残ったエアーは、カット弁１
１、及び切り換え弁１２はともに開状態（ともに、図７
図示の常態の状態で、電流非通電状態）、圧電ポンプ１
１７は非作動の状態で、即ち図７の各要素の状態で（従
って、格別のコントローラ制御を用いずに）、通常のブ
レーキ操作を行うことにより、簡単にして、かつ確実、
容易に、圧電ポンプ１１７の内部から排出することがで
きる。

【００７２】つまり、作業者等がブレーキぺダル１を操
作し、マスターシリンダ２に液圧を発生させた時は、作
動油は、液路４０１→液路４０２→液路４０２ａ→エア
ー排出用チェック弁→切り換え弁１２→液路４０３とい
った順で、その液路４０２ａ中に付加した該エアー排出
用チェック弁を経由してそのままホイールシリンダ３へ
流れ込むことになる。

【００７３】そして、ブレーキぺダル１の操作を解除し
（ブレーキぺダル開放）、マスターシリンダ２の液圧を
解除すると、ホイールシリンダ３の作動油は、上記エア
ー排出用チェック弁の存在のために増圧時において作動
油が流れた経路（エアー排出用チェック弁２５→切り換
え弁１２）とは異なり、液路４０３→液路４０４→圧電
ポンプ１１７のハウジングポート２１７ａの順で、該圧
電ポンプ１１７のそれぞれ＃１油室１２１−１，＃２油
室１２１−２の内部を通ってハウジングポート２１７ｂ
へ至り、液路４０６側を通してマスターシリンダ２に戻
る。この時に圧電ポンプ１１７の内部に残ったエアーを
強制的に排出できる。

【００７４】こうして、たとえＡｓｓｙ時に本圧電ポン
プ１１７内にエアーが残留したとしても、容易にエアー
抜きができる。

【００７５】従って、ポンプとして圧電ポンプ機構を使
用する装置においても、それに対して上記の方法で簡単
に残留エアーの除去が行え、それ故にまた、例えば圧電
ポンプ本体にエアー抜きの穴を設けるといった他の手段
を講ずるような場合におけるような不利、不便もなく、
かつＡＢＳシステム稼働時、圧電ポンプを駆動しても残
留エアーが原因で作動油がほとんど吐出されずにＡＢＳ
の利きが低下するという事態を招くことも未然に回避さ
れる。

【００７６】本実施例においてはまた、上記のエアー抜
き操作時点では、図７中コントローラ５００回りの系部
分は、そのエアー排出のためにはなくても差し支えはな
いものである。これは、エアー抜きの操作が、コントロ
ーラ５００の組付け前の状態でも、従ってそれによる制
御を用いない所望の段階で行えて、利便性のあることを
も意味する。もっとも、コントローラ５００をも組付け
た状態で、上記方法によりエアー抜きを実施してよいこ
とは勿論である。

【００７７】また、通常ブレーキや、ＡＢＳそのものの
作用についても、上記の如くにその配置、向き等を選定
して付加する構成のエアー排出用チェック弁とすると、
かかるエアー排出用チェック弁の有無により変化しな
い。

【００７８】減圧時（図８） ＡＢＳ作動の減圧時は、図８のようになる。即ち、図７
で述べたようなブレーキ液圧経路（上記エアー排出用チ
ェック弁を付加した場合は、当該エアー排出用チェック
弁を含むブレーキ液圧経路）で車輪にブレーキ力が働く
場合において、車輪速センサ等からの信号を入力とする
コントローラ５００が車速や各車輪の回転速度に基づい
て車輪のスキッド状態を検知すると、スキッド状態にな
った車輪の減圧制御（ＡＢＳ作動の減圧制御）を開始す
る。

【００７９】まず、図８にように、カット弁１１を閉鎖
し、マスターシリンダ２からの作動液の流入を遮断す
る。次に、切り換え弁１２も閉鎖し圧電ポンプ１１７を
作動させて、ホイールシリンダ３に蓄積された作動液を
蓄圧室２３に汲み上げることにより、ホイールシリンダ
３の圧力を減圧する（図８矢印）。このとき、その圧電
ポンプ１１７の作動については、コントロールユニット
５００の制御の下、それぞれの圧電素子に印加する交流
電圧の位相を１８０°ずらすようにして各側の圧電素子
の駆動が行われ、前記図３、図５で説明したような動作
でホイールシリンダ圧の減圧を行う。この場合、既述の
如くに、圧電素子にかかる荷重がバネ荷重となる前記領
域ａ，ｃにおいて、荷重変化を相殺するようにすること
ができ、その片側の油室の作動油が圧縮されるときはも
う一方の油室にて蓄積された作動油の油圧が有効に利用
され、圧電素子を使用する圧電ポンプの性能を十分に引
き出せて、対応ホイールシリンダの減圧制御が実行され
ることになる。また、ホイールシリンダ３の圧力の減圧
速度は、圧電ポンプ１１７のそれら圧電素子に印加する
電圧の振幅または周波数を変えることにより調整できる
が、一定でもよい。

【００８０】なお、上記エアー排出用チェック弁を付加
した場合は、かかる圧電ポンプ１１７の作動によるＡＢ
Ｓ作動が当該車両にとって最初のものであっても、前記
のように、その前には、既に、必ず、上記残留エアー抜
き操作がエアー抜き時の説明で述べた最初のブレーキぺ
ダル操作に伴って自動的に実施されているから、圧電ポ
ンプ１１７の作動による上記蓄圧室２３に汲み上げ、ホ
イールシリンダ圧Ｐｗの減圧は確実に行われる。

【００８１】増圧時（図９） ホイールシリンダ３の減圧により対応車輪の拘束力を弱
めると、車輪の回転が回復する。充分にその回転が回復
して、路面と車輪のスリップ率が減少すると、コントロ
ーラ５００がこれを判断して増圧制御（ＡＢＳ作動の増
圧制御）を開始する。即ち、圧電ポンプ１１７を非作動
とし、図９のように、切り換え弁１２を開とすることに
より、その切り換え弁１２を通して（上記エアー排出用
チェック弁を付加した場合は、当該エアー排出用チェッ
ク弁、及びその切り換え弁１２を通して）ホイールシリ
ンダ３の増圧をする（図９矢印）。ここで、増圧する速
度、圧力は、車輪のスリップ率が最適になるように切り
換え弁１２の開時間、開閉時間のデューティ比をコント
ローラ５００により制御することでコントロールでき
る。

【００８２】本実施例においては、上記のような減圧、
及び増圧の繰り返しによってＡＢＳ制御が行われ、車輪
ロックが防止される。なお、以上の説明で分かるとお
り、上記エアー排出用チェック弁を付加した場合の構成
でも、ホイールシリンダ圧を増圧するときのみ切り換え
弁１２が開で、作動油がホイールシリンダ３に流入し、
エアー排出用チェック弁が作動することから、かかるエ
アー排出用チェック弁が新たに付加されてもＡＢＳの動
作にも上述の通り何ら支障はないものである。

【００８３】次に、本発明の他の実施例を図１０乃至図
１２により説明する。本実施例は、上記圧電ポンプ１１
７を増圧用のものとして用いようというものである。前
記図７〜９による実施例が、ブレーキ操作に応じて液圧
を発生するマスターシリンダと、各車輪に対してそれぞ
れ制動力を発生させるホイールシリンダと、マスターシ
リンダとホイールシリンダの間に設けたカット弁と、カ
ット弁とホイールシリンダの間に設けられ車輪のスリッ
プ発生時に閉じられる切り換え弁と、切り換え弁をバイ
パスするように設けられた、ホイールシリンダ圧を減圧
する方向のみに作用する圧電ポンプ機構と、その切り換
え制御弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段とを備え
るアンチスキッドブレーキシステムであって、その圧電
ポンプに図２の構成の圧電ポンプ１１７を用いる場合の
例であったのに対し、本実施例は、ブレーキ操作に応じ
て液圧を発生するマスターシリンダと、各車輪に対して
それぞれ制動力を発生させるホイールシリンダと、マス
ターシリンダとホイールシリンダの間に設けたカット弁
と、ＡＢＳの減圧制御中に作動液を蓄えるリザーバと、
カット弁とホイールシリンダの間から、車輪のスキッド
時にホイールシリンダをリザーバに接続する切り換え弁
と、切り換え弁をバイパスするように設けられた、ホイ
ールシリンダ圧を増圧する方向のみに作用する圧電ポン
プ機構とを備えるアンチスキッドブレーキシステムであ
って、その圧電ポンプとして前記図２の構成の圧電ポン
プ１１７を用いる場合の例である。

【００８４】図１０に示す如く、カット弁１１、リザー
バ１３、切り換え弁１２、及び該切り換え弁１２をバイ
パスするように設けられてホイールシリンダ圧を増圧す
る方向に作用する圧電ポンプ１１７を備える。なお、前
記実施例の場合と同一、もしくは同様または類似の部
分、要素については、同じ符号を付してある。ホイール
シリンダ液路４０２には、途中から分岐して液路４３０
を設けられ、これを切り換え弁１２を通し液路４１２を
介してリザーバ１３に接続し、また、リザーバ１３から
は圧電ポンプ１１７を介し液路４１４によりカット弁１
１の下流側につなげてある。

【００８５】以下、要部を説明する。図１０において、
ブレーキぺダル１の操作力に応じて液圧Ｐｍを発生する
マスターシリンダ２が、通常時（常態の非通電時）、開
状態に設定されたカット弁１１を介して、ホイールシリ
ンダ３に接続される。また、ＡＢＳの減圧制御中に作動
液を蓄えるリザーバ１３を備え、カット弁１１とホイー
ルシリンダ３の間から車輪のスキッド時にホイールシリ
ンダ３をリザーバ１３に接続するように切り換え弁１２
が設けられる。本実施例では、この切り換え弁１２は、
通常時（常態の非通電時）、閉状態に設定されている。

【００８６】更に、切り換え弁１２をバイパスするよう
に、ホイールシリンダ３のブレーキ圧を増圧する方向に
作用する圧電ポンプ機構として前記構成の圧電ポンプ１
１７が設けられている。該圧電ポンプ１１７としては、
前記実施例で使用したのと同じものをそのまま用いるこ
とができる。本実施例の場合は、その圧電ポンプ１１７
は、図２におけるポート２１７ａ側が、リザーバ１３に
接続の液路側のポートとなるよう、またポート２１７ｂ
側が、ホイールシリンダ３に接続の液路４１４側のポー
トとなるようにつなげてあり、チェック弁１１８−１
ａ，１１８−１ｂ，１１８−２ａ，１１８−２ｂにより
ホイールシリンダ圧を増圧する方向に作用する増圧用圧
電ポンプとすることができる。上記構成によるものが該
当チャンネルごとに設けられる。

【００８７】また、本実施例においても、ＡＢＳ制御を
行わせるため、車速や各輪の回転速度に基づいて車輪の
スキッド状態を検知して、上記カット弁１１、切り換え
弁１２、圧電ポート１１７への通電をコントローラ５０
０が制御する。ここに、コントローラ５００は、前記例
の場合も同様であるが、入力検出回路、演算処理回路
と、該演算処理回路で実行される制御プログラム及び演
算結果等を格納する記憶回路と、制御対象要素に制御信
号を送出する出力回路等を含むマイクロコンピュータで
構成でき、コントローラ５００は、ＡＢＳ作動時には、
予め組み込まれているＡＢＳ制御プログラムに従ってホ
イールシリンダ圧の減増圧制御を実行する。好ましく
は、この場合、本実施例では、コントローラ５００は、
ホイールシリンダ圧の緩増圧制御を圧電ポンプ１１７に
より行い、急増圧制御をカット弁１１を開くことにより
行う。

【００８８】以下、本実施例における通常ブレーキ時、
及びＡＢＳ制御の減圧時、増圧時での機能、作用もを含
めて説明する。図１０は通常時（ＡＢＳ非作動時）、図
１１ＡＢＳ作動減圧時、図１２はＡＢＳ作動増圧時のそ
れぞれの様子を示す。

【００８９】通常時（図１０） 通常時、カット弁１１は開状態（非通電状態）、切り換
え弁１２は閉状態（非通電状態）、圧電ポンプ１１７は
非作動状態にある。マスターシリンダ２で発生した液圧
Ｐｍは、そのままホイールシリンダ３に作用する。

【００９０】減圧時（図１１） コントローラ５００が車速や各車輪の回転速度に基づい
て車輪のスキッド状態を検知すると、スキッド状態にな
った車輪の減圧制御を開始する。カット弁１１を閉じ
て、マスターシリンダ２からの作動液（作動油）の流入
を遮断し、切り換え弁１２を開くことにより、ホイール
シリンダ３に蓄えられた作動液を切り換え弁１２を経由
してリザーバ１３に開放する。こうして該当ホイールシ
リンダ３の圧を減圧する（図１１矢印）。この場合、ホ
イールシリンダ３の圧力の減圧速度は、切り換え弁１２
を間欠的に開閉して減圧を段階的に行うことにより調整
することができる。

【００９１】緩増圧時（図１２） このときは、次のような作動で当該減圧ホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御（ＡＢＳ緩増圧制御）が行われる。ホ
イールシリンダ３の減圧により車輪の拘束力を弱める
と、車輪の回転が回復する。充分に回転が回復して、路
面と車輪のスリップ率が減少すると、増圧制御を開始す
る。即ち、図１２のように、切り換え弁１２を閉じて圧
電ポンプ１１７を作動させ、減圧時にリザーバ１３に蓄
えられた作動液をホイールシリンダ３に汲み上げる。こ
れで、ホイールシリンダ３の圧は緩増圧される（図１２
矢印）。このとき、その圧電ポンプ１１７の作動につい
ても、前記減圧ポンプとして用いる場合と基本的に同じ
使い方でよい。コントロールユニット５００の制御の
下、それぞれの圧電素子に印加する交流電圧の位相を１
８０°ずらすようにして各側の圧電素子の駆動を行い、
これにより対応ホイールシリンダの緩増圧制御が実行さ
れることになる。

【００９２】本実施例では、以上のような減圧、緩増圧
の繰り返しによりＡＢＳ制御が行われ車輪ロックが防止
される。

【００９３】急増圧時（図１２参照） 更に、上記コントローラ５００は、ＡＢＳ制御中、カッ
ト弁１１に対する制御も実行する。本実施例において
は、閉位置に制御中のカット弁１１を開くことで急増圧
の要求にも容易に対応でき、上記の圧電ポンプ１１７に
よる緩増圧制御のほか、急増圧制御も可能である。

【００９４】即ち、ＡＢＳ制御で極くまれにホイールシ
リンダ圧を急速に回復する必要が生じる場合がある。急
増圧制御が要求されるのは、例えば、低μ路から高μ路
へのμジャンプの場合などの制御条件のときである。こ
の時は、図１２の状態から、コントローラ５００は、更
にカット弁１１も開いて、マスターシリンダ２とホイー
ルシリンダ３を接続する。このように接続することによ
り、急速な増圧を行うことができる。このときも、ホイ
ールシリンダ３の増圧量は、コントローラ５００がカッ
ト弁１１を間欠的に開閉することにより制御することが
できる。

【００９５】本発明は、このようにして実施することも
でき、前記実施例と同様に、圧電ポンプに使用する圧電
素子を小型のものとし、小型、低コストの装置で車輪ロ
ック回避のブレーキ液圧制御を実現できる。更に、これ
に加えて、本実施例の場合は、急増圧時はカット弁１１
で、緩増圧時は圧電ポンプ１１７でホイールシリンダ圧
の増圧量の制御を分担するようにすることができ、急増
圧の要求にも応えられてよりきめ細かな制御が行える。
緩増圧制御はこれを図２の構成の圧電ポンプ１１７によ
り行い、急増圧制御をそのカット弁１１を開くことによ
り行うことができるので、使用する圧電素子は急増圧制
御上の制約を受けず、ＡＢＳ増圧制御を専ら圧電ポンプ
に依存する場合のものに比し、緩増圧の要求のみを考慮
したより小型のもので充分なので、更にその分の低コス
ト化も図れるという効果が得られる。斯く制御すると、
より良く、高価な圧電素子を使用する圧電ポンプの場合
は、各チャンネルごと圧電ポンプをそれだけ安価なもの
とし得ることからも特に効果的である。

【００９６】なお、本実施例の場合も、前述の圧電ポン
プ１１７内の残留エアー排出のための技術を上記構成に
付加して実施することができる。本実施例でエアー除去
処理を行わんとするときは、例えば、液路４３０中に、
作動圧が液路４０２側からリザーバ１３側へ抜ける方向
性の向きをもったチェック弁をエアー排出用チェック弁
として介挿し、次のような方法で、エアー排出を実現さ
せるとよい。

【００９７】基本的には、本実施例に係るＡＢＳシステ
ムを組み上げたとき圧電ポンプ１１７の内部に残ったエ
アーは、図１０の如く、カット弁１１は常態の開状態
（電流非通電状態）のままとする一方、切り換え弁１２
については図１０の閉状態から開状態（図１１参照）に
コントローラ５００で切り換えた状態とし、また、圧電
ポンプ１１７は非作動で、ブレーキ操作を行うことによ
り圧電プランジャ１７の内部から排出することができ
る。

【００９８】即ち、ブレーキぺダル１を操作し、マスタ
ーシリンダ２に液圧を発生させた時は、作動油は、マス
ターシリンダ液路４０１→カット弁１１→液路４３０→
エアー排出用チェック弁→開状態の切り換え弁１２→液
路４１２といった順で、その液路４３０中に付加した該
エアー排出用チェック弁を経由し、かつエアー排出用モ
ードのため開に切り換えられた状態のその切り換え弁１
２を経由する経路で、リザーバ１３に流れ込む。ホイー
ルシリンダ３にも同時に作用する。次に、ブレーキぺダ
ル１の操作を解除し、マスターシリンダ２の液圧を解除
すると、リザーバ１３に一旦蓄えられた作動油は、上記
増圧時に作動油が流れた経路とは異なり、圧電ポンプ１
１７の内部の２つの油室を通ってマスターシリンダ２に
戻る。従って、この時に、図２の圧電ポンプ１１７のＡ
ｓｓｙ時等に内部に残留エアーが残ったとしても、その
エアーを強制的に排出し除去でき、事前にこのエアー排
出処理を施しておけば、かかる状態で増圧ポンプとして
制御時に稼働させることが可能になる。また、ＡＢＳそ
のものの作用についても、本実施例でも、かかるエアー
排出用チェック弁の有無により変化しない。

【００９９】次に、本発明に従う圧電ポンプの他の実施
例を、図１３及び図１４により説明する。前記図２以下
の実施例で示した圧電ポンプ１１７は、圧電素子を２分
割した構造としたものであったが、本実施例は、１個の
圧電素子で圧電ポンプのピストンをプッシュ−プルする
構造とするものである。ただし、この構造とするときに
は、圧電素子に過大な引張り荷重が加わらないように、
プリロードを印加するバネが必要になる。

【０１００】図１３は、本実施例に従う場合の構造の一
例を示す。なお、同図中、前記図２の場合と同様に構成
部分については、同一の符号を付してある。前記実施例
と同様に、本実施例のポンプハウジング３２には、ピス
トン１１９−１で２分割される容積可変室である油室１
２１−１（図中左側油室），油室１２１−２（図中右側
油室）の２つの油室と、チェック弁１１８−１ａ，チェ
ック弁１１８−１ｂ，チェック弁１１８−２ａ，チェッ
ク弁１１８−２ｂの４つのチェック弁と、接続ポート３
２ａ，３２ｂと、内部液路２１７−１ａ，２１７−１
ｂ，２１７−２ａ，２１７−２ｂ等が設けられる。

【０１０１】本実施例においては、使用圧電素子体は一
つであり、図示のように、１個の積層型圧電素子からな
る圧電ピストン（圧電ピストン本体部）１７−ａが組付
けられる。図中のキャップ１７−ｄ、台座１７−ｃ、可
動体１７−ｅ、ポンプケース３１は、それぞれ図２にお
ける対応要素ものと同様の機能、作用の部材であり、ま
た、３３はエンド板である。

【０１０２】ここに、図１３及び図２にみられるとお
り、図１３の場合の上記１個の積層型圧電素子は、前記
図２における２つの積層型圧電素子を一体としたときの
長さ、サイズのものとなっており、本実施例のものは、
図２で２分割構成とするものを単一の構造にしたものに
相当する。更に、本実施例においては、圧電素子に過大
な引張り荷重が加わらないように、プリロードを印加す
るバネとして、図示のように、ハウジング段部と可動体
１７−ｅ端部間に、プリロードセット用コイルスプリン
グ３０を設ける構成とする。

【０１０３】上記のように、１個の積層型圧電素子を用
いる場合は図示のような各要素の配置、組付け構造のも
のとすることができ、単一の積層型圧電素子体を使用
し、これに対する駆動によりダイヤフラム１１９−１を
プッシュ−プルする構造にしても構わない。本実施例の
圧電ポンプ１７も、前記実施例の場合と同様の作用効果
を得ることができる。圧電ポンプ内に設けた２つの油室
のうち、片側の油室の作動油が圧縮されるときに、もう
一方の油室にて蓄圧された作動油の油圧を有効に利用で
きる構造にすることができ、これにより、圧電素子の発
生変位を有効に利用し、圧電ポンプの性能を向上させ、
圧電ポンプに使用する圧電素子を小型化することができ
る。

【０１０４】図１４には、前記図２の構造による場合の
前記図５の特性に相当する特性が示されている。具体的
には、本実施例の圧電ポンプ１７を減圧制御用に用いた
場合のホイールシリンダ減圧特性を示し、同様の結果を
得ることができる。更に、本実施例では、図２との対比
でも分かるように、図２の場合に比し、より簡単な構成
とすることが可能で、その分一層小型化、低コスト化が
図れる。また、本実施例も、前記図７乃至図９の実施例
におけるブレーキ液圧制御装置での圧電ポンプ機構とし
て適用でき、かつまた、容易に、前記図１０乃至図１２
の実施例におけるブレーキ液圧制御装置での圧電ポンプ
機構としても適用できる。更にまた、それらの場合にお
いて、コントローラ５００による制御は、２つの圧電素
子体に対する別個の駆動電圧の印加制御でなく、単一の
圧電素子体に対する駆動電圧の印加制御で済み、この点
で、制御内容も簡潔なものとなるなど、ＡＢＳシステム
のより一層の低コストが実現できる等の利点もある。

【０１０５】なお、本発明は、以上の特定の実施例、変
形例等に限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ制御
に適用する場合でも、４チャンネルＡＢＳの場合に限ら
ず、前輪左右は個々に、後輪左右は共通に制御する３チ
ャンネルＡＢＳ、その他圧電素子の駆動によりポンプ作
用を行わせようとする場合の液圧制御アクチュエータに
も、適用できることはいうまでもない。

【０１０６】また、例えば、ＴＣＳ制御や、制動時の制
動力配分による車両挙動制御の場合にも適用できるし、
また、ＡＢＳ制御を含んでそれら制御の２以上の組み合
わせ制御の場合にも本発明は適用できるものである。ま
た、制動力配分制御は、左右制動力差制御でなく、前後
制動力差制御であってもよく、かつまた、その左右制動
力差制御と前後制動力差制御の組み合わせでもよい。

【０１０７】また、ブレーキ操作力に応じたブレーキ操
作力対応圧を発生する圧力源をマスターシリンダに代え
て備え、該圧力源からの圧力を元圧とするブレーキシス
テムでも、本発明は実施できる。

【０１０８】また、２個の積層型圧電素子を使用する場
合の具体的構成例を図２に、また１個の積層型圧電素子
を使用する場合の具体的構成例を図１３に示したが、そ
れらは、図示構造のものに限られるものでもない。

【０１０９】

【発明の効果】本発明によれば、圧電素子の駆動により
ポンプ作用を行わせるアクチュエータにおいて、その圧
電ポンプとして、ピストン手段により分割される容積可
変室を２つ設定し、その片側の室の作動液が圧縮される
ときに、もう一方の室にて蓄圧された作動液の圧を有効
に利用できる構造にすることが可能で、これにより圧電
素子の発生変位を有効に利用し得て、かかる圧電素子を
利用するポンプの性能を向上させ、ひいては、該ポンプ
に使用する圧電素子を小型化し、低コスト化することが
できる。

【０１１０】また、この場合、圧電素子体は単一のもの
でも、２分割構造のものでもよく、圧電素子体を２分割
する構造の場合は、ピストン手段を両側にロッドを有す
る円板状の構造とし、かかるピストンを駆動するのに、
２個の積層型圧電素子を対向するように配置し、該圧電
素子に印加する交流電圧の位相を１８０゜ずらすように
して、本発明は実施でき、同様に上記のことを実現する
ことができる。

【０１１１】また、本発明は、ブレーキ操作力対応圧を
発生可能な液圧発生源と、車両の車輪に対してそれぞれ
制動力を発生させるホイールシリンダと、液圧発生源と
ホイールシリンダの間に設けたカット弁と、カット弁と
ホイールシリンダの間に設けられ、車輪のスリップ発生
時に閉じられるよう、切り換えられる切り換え弁と、切
り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシリ
ンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、切
り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段とを備え
るブレーキ液圧制御システムにおいて、その圧電ポンプ
に請求項１または請求項２のいずれかのアクチュエータ
を用いる構成として、実施でき、改良された圧電ポンプ
により車両の制御対象ホイールシリンダ圧の減圧制御を
適切に実現することができる。

【０１１２】また、ブレーキ操作力対応圧を発生可能な
液圧発生源と、車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発
生させるホイールシリンダと、液圧発生源とホイールシ
リンダの間に設けたカット弁と、アンチスキッド制御の
減圧制御中に作動液を蓄えるリザーバと、カット弁とホ
イールシリンダの間から車輪のスキッド時にホイールシ
リンダをリザーバに接続するよう、切り換えられる切り
換え弁と、切り換え弁をバイパスするように設けられ、
ホイールシリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポン
プ機構とを備えるアンチスキッドブレーキシステムにお
いて、その圧電ポンプに請求項１または請求項２のいず
れかのアクチュエータを用いる構成として、本発明は実
施でき、同様に、改良された圧電ポンプにより車両の制
御対象ホイールシリンダ圧の増圧制御を適切に実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアクチュエータ及び制御
装置を適用できるシステム構成を示す図である。

【図２】同例での液圧制御用アクチュエータにおける圧
電ポンプの一実施例の構成を示す図である。

【図３】同アクチュエータに係る圧電ポンプの圧電素子
の変位、及びチェック弁の変位、並びに圧電ポンプ内の
油室内の圧力変化の一例の説明の供するタイムチャート
である。

【図４】図３と対比して示す、比較例におけるタイムチ
ャートで、従来例によった場合の圧電ポンプの圧電素子
の変位、チェック弁の変位、圧電ポンプ内の油室内の圧
力変化の考察図である。

【図５】図２に示す圧電ポンプをＡＢＳ減圧ポンプとし
て用いたときのホイールシリンダの減圧特性の一例を示
す図である。

【図６】図４と対比して示すための比較特性図で、従来
例によった場合の圧電ポンプをＡＢＳ減圧ポンプとして
用いたときのホイールシリンダの減圧特性を示す図であ
る。

【図７】図２に示す圧電ポンプを減圧ポンプとしてＡＢ
Ｓ制御に用いるときのブレーキ制御装置の一実施例を示
すもので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を示す構
成図である（ＡＢＳ非作動時（通常時）の説明図でもあ
る）。

【図８】同例でのＡＢＳ作動時における減圧時の作動状
態の図である。

【図９】同じく、その増圧時の作動状態の図である。

【図１０】ブレーキ制御装置の他の実施例を示すもの
で、図２に示す圧電ポンプを増圧ポンプとしてＡＢＳ制
御に用いるときの、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成
を示す構成図である（ＡＢＳ非作動時（通常時）の説明
図でもある）。

【図１１】同例でのＡＢＳ作動時における減圧時の作動
状態の図である。

【図１２】同じく、その増圧時（緩増圧時、急増圧時）
の作動状態の図である。

【図１３】圧電ポンプの他の実施例の構成を示す図であ
る。

【図１４】同例の圧電ポンプをＡＢＳ減圧ポンプとして
用いたときのホイールシリンダの減圧特性の一例を示す
図である。

【図１５】従来例の説明に供する図である。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 車輪 ３Ｖｗ 車輪速センサ １１ カット弁 １２ 切り換え弁 １３ リザーバ １４ 減圧弁 １７ 圧電ポンプ（圧電ポンプ機構） １７−ａ 圧電ピストン（積層型圧電素子） １７−ｃ 台座 １７−ｅ 可動体 １７−ｄ キャップ ２３ 蓄圧室 ３０ プリロードセット用コイルスプリング ３１ ポンプケース ３２ ポンプハウジング ３２ａ，３２ｂ ポート ３２−１ａ，３２−１ｂ，３２−２ａ，３２−２ｂ 液
路 ３３ エンド板 １１７ 圧電ポンプ（圧電ポンプ機構） １１７−１，１１７−２ ＃１圧電ポンプ，＃２圧電ポ
ンプ １１７−１ａ，１１７−２ａ ＃１圧電ピストン，＃２
圧電ピストン（積層型圧電素子） １１７−１ｃ，１１７−２ｃ ＃１台座，＃２台座 １１７−１ｅ，１１７−２ｅ ＃１可動体，＃２可動体 １１７−１ｄ，１１７−２ｄ ＃１キャップ，＃２キャ
ップ １１７−２ｆ ボール １１７−２ｇ プリロード調節ねじ １１８−１ａ，１１８−１ｂ ＃１−１チェック弁，＃
１−２チェック弁 １１８−２ａ，１１８−２ｂ ＃２−１チェック弁，＃
２−２チェック弁 １１９−１ ピストン １１９−２ ロッド １２０−１，１２０−２ ＃１スペーサ，＃２スペーサ １２１ 油室 １２１−１，１２１−２ ＃１油室，＃２油室 １２２ Ｏリング ２１７ ポンプハウジング ２１７ａ，２１７ｂ ポート ２１７−１ａ，２１７−１ｂ，２１７−２ａ，２１７−
２ｂ 液路 ２１８−１，２１８−２ ＃１ポンプケース，＃２ポン
プケース ２１９ 周り止めナット（回転留めナット） ４００ＭＰ 液路 ４００ＦＬ〜４００ＲＲ 液路 ４０１〜４０４，４０６，４０８ 液路 ４１２，４１４，４３０ 液路 ５００ コントローラ １０００ アクチュエータユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧電素子の駆動によりポンプ作用を行わ
   せるアクチュエータであって、 圧電素子体への印加電圧に応じて当該圧電素子体が伸縮
   するのに伴い移動するピストン手段により２分割される
   容積可変室を備えるとともに、斯く分割した容積可変室
   のそれぞれにおいて該容積可変室への作動液の流入は許
   容するが流出は阻止する吸入弁、及び該容積可変室への
   作動液の流出は許容するが流入は阻止する吐出弁と備え
   ることを特徴とする液圧制御用アクチュエータ。
2. 【請求項２】 前記ピストン手段は、両側にロッドを有
   する円板状の構造のものとし、そのピストンを駆動する
   のに、２個の積層型圧電素子を対向するように配置し、
   かつ、それら圧電素子に印加する交流電圧は、その位相
   を１８０゜ずらすようにして印加することを特徴とする
   請求項１記載の液圧制御用アクチュエータ。
3. 【請求項３】 ブレーキ操作力対応圧を発生可能な液圧
   発生源と、 車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発生させるホイー
   ルシリンダと、 前記液圧発生源とホイールシリンダの間に設けたカット
   弁と、 該カット弁と前記ホイールシリンダの間に設けられ、車
   輪のスリップ発生時に閉じられるよう、切り換えられる
   切り換え弁と、 該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイール
   シリンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構
   と、 前記切り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段と
   を備えるブレーキ液圧制御システムにおいて、 その圧電ポンプに請求項１または請求項２記載の液圧制
   御用アクチュエータを用いることを特徴とする車両の走
   行制御装置。
4. 【請求項４】 ブレーキ操作力対応圧を発生可能な液圧
   発生源と、 車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発生させるホイー
   ルシリンダと、 前記液圧発生源とホイールシリンダの間に設けたカット
   弁と、 アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄えるリザ
   ーバと、 前記カット弁とホイールシリンダの間から車輪のスキッ
   ド時にホイールシリンダを前記リザーバに接続するよ
   う、切り換えられる切り換え弁と、 該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイール
   シリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と
   を備えるアンチスキッドブレーキシステムにおいて、 その圧電ポンプに請求項１または請求項２記載の液圧制
   御用アクチュエータを用いることを特徴とする車両の走
   行制御装置。