JPH085395Y2 - ２輪駆動―４輪駆動切換制御機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、トランスファ装置における２輪駆動−４輪
駆動切換制御機構に関する。

［従来の技術］ トランスファ装置においては、２輪駆動（2WD）−４
輪駆動（4WD）の切換を行なうために、例えば湿式多板
クラッチ機構が用いられる。

この湿式多板クラッチ機構を作動させる油圧回路とし
ては、例えば第５図に示すようなものがある。

第５図において、51はトランスファ装置のメインシャ
フトであり、メインシャフト51上には第１オイルポンプ
52が設けられている。53はトランスファ装置に外付けさ
れた直流モータであり、直流モータ53は別付の第２オイ
ルポンプ54を駆動する。第１オイルポンプ52および第２
オイルポンプ54には油溜り55からオイルがオイルストレ
ーナ56を介して吸入され、第１オイルポンプ52および第
２オイルポンプ54の作動により、油路57,58からワンウ
ェイバルブ59,60を介してレギュレターバルブ61および
シフトバルブ62に各吐出圧が供給される。レギュレター
バルブ61は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバルブ
62はライン圧を切り換える。

ソレノイドバルブ63がオンのときは油圧をドレーン
し、シフトバルブ62は油路64を閉じ、湿式多板クラッチ
機構65にはライン圧が供給されず、2WDポジションとな
る。

ソレノイドバルブ63がオフになると、シフトバルブ62
は作動して油路64よりライン圧を湿式多板クラッチ機構
65に供給し、4WDリジットポジションとなる。

ここで、シフトバルブ62から湿式多板クラッチ機構65
にライン圧を供給する油路66上にはアキュムレータ67が
設けられており、このアキュムレータ67によって2WDか
ら4WDへの切換時に急激なライン圧の立上りを防止し、
切換ショックの低減を図っている。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の2WD-4WD切換制御機
構にあっては、車輌の高速時にはアキュムレータにより
切換ショックを低減することができるものの、低速時に
は2WDから4WDへの切換に遅れが生じるという問題点があ
った。

本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、アキュムレータの背圧としてメインシャ
フト上に設けたオイルポンプの吐出圧を与えることによ
り、低速時に2WD→4WD切換の遅れを防止し、高速時には
切換ショックを低減することができる2WD-4WD切換制御
機構を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本考案は、２輪駆動−４
輪駆動の切換を行なう多板クラッチ機構に油圧を供給す
る油圧路にアキュムレータを設けて切換ショックを防止
する２輪駆動−４輪駆動切換制御機構において、前記ア
キュムレータのシリンダとピストンの間に、背圧として
メインシャフト上に設けたオイルポンプからの車速に対
して２次曲線的に増加し車速が一定値を越えると一定の
レギュレター圧力となる吐出圧を供給する液圧路を設け
たものである。

［作用］ 本考案においては、車輌の低速時には、メインシャフ
ト上に設けたオイルポンプから液圧路を介してアキュム
レータのシリンダとピストンとの間に背圧として供給す
る吐出圧は低いため、アキュムレータのピストンの動き
は速く、ライン圧は即立上る。したがって、2WD→4WD切
換の遅れを防止することができる。

一方、車輌の高速時には、アキュムレータが従来通り
作動するので、切換ショックを防止することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は本考案の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図および第２図におい
て、１はトランスファ装置のセンタケース、２はトラン
スファ装置のリヤケースである。リヤケース２内にはア
キュムレータ３、例えば樹脂製のアキュムレータ３が収
納されている。４はアキュムレータ３のシリンダであ
り、シリンダ４はボルト５によりリヤケース２およびセ
ンタケース１に固定されている。シリンダ４内には摺動
自在にピストン７が収納され、ピストン７はライン圧を
受ける受圧部7Aと受圧部7Aに連続した円筒部7Bを有して
いる。

８はリターンスプリングであり、リターンスプリング
８は所定のスプリング力を有し、ピストン７内に収納さ
れている。シリンダ４の開口部にはアダプタ９が設けら
れ、アダプタ９にはオリフィス9Aが形成されている。

10はバルブからのライン圧を湿式多板クラッチ機構11
に供給するための油圧路であり、油圧路10からのライン
圧はオリフィス9Aを介してピストン７を押圧する。ま
た、油圧路10からのライン圧は湿式多板クラッチ機構11
のドラム11Aに形成した開口部11Bを介して湿式多板クラ
ッチ機構11に供給される。こうして湿式多板クラッチ機
構11は2WD-4WD切換を行なう。

12は内部に潤滑通路13が形成されたメインシャフトで
あり、メインシャフト12はベアリング14を介してリヤケ
ース２に軸支されている。メインシャフト12上にはオイ
ルポンプ15が設けられ、オイルポンプ15の吐出圧は液圧
路16を介してアキュムレータ３の背圧として供給され
る。すなわち、液圧路16の一端はオイルポンプ15の吐出
口に開口し、他端はシリンダ４とピストン７との間の空
間部17に開口している。

次に、作用を説明する。

第３図は車速とオイルポンプ15の吐出圧との関係を示
す。車速が一定値に達するまでは、オイルポンプ15の吐
出圧は、車速に対して２次曲線的に増加し、車速が一定
値を越えると、オイルポンプ15の吐出圧は一定のレギュ
レター圧力となる。

したがって、車速が一定値に達するまでの、ゾーン
で示す低速時には、オイルポンプ15から液圧路16を介し
て空間部17に背圧として供給されるオイルポンプ15の吐
出圧は低く、ピストン７はリターンスプリング８に抗し
て速く動くので、油圧路10から湿式多板クラッチ機構11
に供給されるライン圧は即立上る。

すなわち、第４図のｃで示すように、ライン圧は即立
上り、このときのシフト時間はｄで示される。一方、従
来例におけるライン圧の立上りは、ｅで示され、このと
きのシフト時間はｆである。

第４図から明らかなように、シフト時間は短縮され、
切換の遅れを防止することができる。

一方、車速が一定値を超える、ゾーンで示す高速時
には、従来例と同様に油圧路10からのライン圧は、オリ
フィス9Aを通ってピストン７を押圧し、ピストン７はリ
ターンスプリング８に抗して移動するので、ライン圧の
急激な立上りを防止し、切換ショックを防止することが
できる。

［考案の効果］ 以上説明してきたように、本考案によれば、アキュム
レータのシリンダとピストンとの間に背圧としてメイン
シャフト上に設けたオイルポンプの吐出圧を液圧路を介
して供給するようにしたため、低速時には切換の遅れを
防止することができ、高速時には従来例と同様に切換シ
ョックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図，第２図は本発明の一実施例を示す断面図、 第３図は車速と吐出圧の関係を示すグラフ、 第４図は時間とライン圧との関係を示すグラフ、 第５図は従来の油圧回路を示す図である。 図中、 １……センタケース、２……リヤケース、３……アキュ
ムレータ、４……シリンダ、5,6……ボルト、７……ピ
ストン、7A……受圧部、7B……円筒部、８……リターン
スプリング、９……アダプタ、9A……オリフィス、10…
…油圧路、11……湿式多板クラッチ機構、11A……ドラ
ム、11B……開口部、12……メインシャフト、13……潤
滑通路、14……ベアリング、15……オイルポンプ、16…
…液圧路、17……空間部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】２輪駆動−４輪駆動の切換を行なう多板ク
   ラッチ機構に油圧を供給する油圧路にアキュムレータを
   設けて切換ショックを防止する２輪駆動−４輪駆動切換
   制御機構において、前記アキュムレータのシリンダとピ
   ストンの間に、背圧としてメインシャフト上に設けたオ
   イルポンプからの車速に対して２次曲線的に増加し車速
   が一定値を越えると一定のレギュレター圧力となる吐出
   圧を供給する液圧路を設けたことを特徴とする２輪駆動
   −４輪駆動切換制御機構。