JPH085371Y2

JPH085371Y2 - ハブユニット

Info

Publication number: JPH085371Y2
Application number: JP1990032869U
Authority: JP
Inventors: 英男大内
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1996-02-14
Anticipated expiration: 2005-03-30
Also published as: JPH03124016U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案に係るハブユニットは、自動車の車輪を懸架
装置に対して回転自在に支持する為に利用する。

（従来の技術）自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する
為従来から、第３〜４図に示す様なハブユニットを使用
している。従来構造の第１例を示す第３図に示す様に、
軸１は、ホイールを固定する為のフランジ２を外周面に
固設している。又、外輪４は、懸架装置に支持される。
そして、上記軸１の外周面及びこの軸１の外周面に外嵌
固定した内輪７の外周面に形成した内輪軌道３、３と、
外輪４の内周面に形成した外輪軌道６、６との間に複数
の転動体５、５を装着して、外輪４の内側に軸１を回転
自在に支持している。一方、外輪４の基端部（第３図の
右端部）にはフランジ８を形成し、このフランジ８によ
って、上記外輪４を懸架装置に固定自在としている。

又、第４図に示した第２例構造の場合、外輪４の外周
面に、ホイールを固定する為のフランジ２を形成すると
共に、軸１の基端部（第４図の右端部）に、この軸１を
懸架装置に固定する為のフランジ８を形成している。

上述した何れの構造の場合も、車輪を懸架装置に対し
て回転自在に支持する事が出来る。

（考案が解決しようとする課題）ところで、上述の様に構成され作用するハブユニット
に於いて、近年、次に述べる様な問題が生じている。

即ち、自動車の走行に伴なって車輪に加わる衝撃は、
前記内輪軌道３、３と外輪軌道６、６との間に設けられ
た転動体５、５に加わる。この結果、各転動体５、５の
表面と、内輪軌道３、３及び外輪軌道６、６との間に強
い押し付け圧力が作用する事が避けられない。

この押し付け圧力が短時間に衝撃的に加わった場合、
上記内輪軌道３、３及び外輪軌道６、６に圧痕（ブリネ
ル圧痕）が生じ、各軌道３、６と転動体５、５とにより
構成される転がり軸受の寿命低下を招来する可能性があ
る。

この為従来は、タイヤに十分な衝撃緩和性能を持たせ
る事で、上述の様な押し付け圧力が、短時間に衝撃的に
加わる事を防止していた。ところが、この様にタイヤに
十分な衝撃緩和性能を持たせる為には、タイヤの空気圧
を或る程度低くせざるを得ず、タイヤの転がり抵抗が大
きくなって、自動車の動力性能、並びに燃料消費率が必
ずしも良くなかった。

本考案のハブユニットは、上述の様な問題に対処すべ
く考えられたものである。

（課題を解決する為の手段）本考案のハブユニットは、前述した従来のハブユニッ
トと同様に、外周面に内輪軌道を形成した内輪相当部材
と、内周面に外輪軌道を形成した外輪相当部材と、上記
内輪相当部材と外輪相当部材との間に設けられた複数の
転動体と、上記内輪相当部材と外輪相当部材との内の少
なくとも一方の部材の外周面に固設された、車輪取り付
け用のフランジとから構成されている。

特に、本考案のハブユニットに於いては、上記内輪相
当部材と外輪相当部材との内の少なくとも一方の部材
を、外周側円筒部材と内周側円筒部材とに分割すると共
に、外周側円筒部材の内周面と内周側円筒部材の外周面
とを、それぞれ山形に形成している。そして、上記両円
筒部材同士を、上記内周面と外周面との間に挟持された
ダンパ部材を介して一体的に結合している。

（作用）上述の様に構成される本考案のハブユニットにより、
車輪を回転自在に支持する際の作用自体は、前述した従
来のハブユニットと同様である。

特に、本考案のハブユニットの場合、内輪相当部材と
外輪相当部材との内の少なくとも一方の部材を構成す
る、外周側円筒部材と内周側円筒部材との間に、ダンパ
部材を介在させている為、各転動体の表面と内輪軌道及
び外輪軌道との間に、強い押し付け圧力が、短時間に衝
撃的に加わる事がない。従って、上記内輪軌道及び外輪
軌道に圧痕が生じ難くなって、各軌道と転動体とにより
構成される転がり軸受の寿命低下を招来する恐れが少な
くなる。

更に、外周側円筒部材の内周面と内周側円筒部材の外
周面との間に、ラジアル方向の力の他、スラスト方向の
力が加わった場合にも、これら両円筒部材同士が分離す
る事を確実に防止できる。

（実施例）第１図は本考案の第一実施例を示している。内輪相当
部材であるハブ９の一端部外周面には、車輪を固定する
為のフランジ２を、中間部外周面には、内輪軌道３と段
部10とを、それぞれ形成している。又、このハブ９の外
周面には、その外周面に同じく内輪軌道３を形成した内
輪７を、その一端面（第１図の左端面）を上記段部10に
突き当てた状態で、外嵌支持している。一方、外周面に
懸架装置に固定する為のフランジ８を設けた外輪４の内
周面には、それぞれが上記内輪軌道３、３に対向する、
外輪軌道６、６を形成している。そして、１対の内輪軌
道３、３と１対の外輪軌道６、６との間に、それぞれ複
数の転動体５、５を設けて、外輪４の内側でのハブ９の
回転を自在としている。

尚、図示の実施例の場合、前述した従来例の場合と異
なって、駆動輪を回転自在に支持する構造の為、ハブ９
の内周面にスプライン溝12を形成し、このスプライン溝
12に、アクセル軸の端部を係合自在としている。

又、上記ハブ９の両端部外周面には、それぞれ円環状
に形成されたシールリング11、11の内周縁を支持固定す
ると共に、両シールリング11、11の外周縁を、上記外輪
４の内周面に摺接させている。そして、これら両シール
リング11、11により、外輪４の内周面と上記ハブ９の外
周面との間に存在し、上記複数の転動体５、５を設けた
空間の両端開口部を塞いでいる。

又、本考案のハブユニットに於いては、上記ハブ９
を、外周側円筒部材13と内周側円筒部材14とを、ダンパ
部材15を介して一体的に組み合わせる事で構成してい
る。

即ち、外周側円筒部材13の最小内径Ｒを、内周側円筒
部材14の外端部14aの最大外径Ｄよりも大きく（Ｒ＞
Ｄ）している。そして、この外端部14aを外周側円筒部1
3の内側に挿入すると共に、外端部14aの外周面と外周側
円筒部材13の内周面との間に、硬質ゴム、合成樹脂、鉛
等、内部損失の大きな材料により造られたダンパ部材15
を充填している。そして、このダンパ部材15により、上
記内周側、外周側、両円筒部材13、14同士を一体的に結
合している。そして、前記ホイール固定用のフランジ２
を、上記外周側円筒部材13の外周面に形成している。

更に、本考案のハブユニットの場合には、外端部14a
の外周面と外周側円筒部材13の内周面との形状を、それ
ぞれ山形に形成している。従って、上記ダンパ部材15は
断面ヘ字形となって、この様な山形の外周面と内周面と
の間に挟持されている。

上述の様に構成される本考案のハブユニットにより、
車輪を回転自在に支持する際の作用自体は、前述した従
来のハブユニットとほぼ同様である。

即ち、フランジ８によって外輪４を懸架装置に固定し
た状態で、スプライン溝12に係合したアクセル軸を回転
させれば、複数の転動体５、５の転動に伴なってハブ９
が回転し、このハブ９外周面のフランジ２に固定された
駆動輪が回転駆動される。

特に、本考案のハブユニットの場合、ハブ９を構成す
る、外周側円筒部材13と内周側円筒部材14との間に、ダ
ンパ部材15を介在させている。この為、自動車の走行に
伴なって車輪に衝撃力が加わると、この衝撃力は、先ず
フランジ２を介して外周側円筒部材13に加わる。そし
て、この衝撃力は、ダンパ部材15により減衰されてか
ら、内周側円筒部材14に伝わる。

従って、上記外周側円筒部材13に衝撃力が加わった場
合でも、ハブ９の内の内周側円筒部材14及び内輪７の外
周面に設けた内輪軌道３、３及び外輪４の内周面に設け
た外輪軌道６、６と、両軌道３、６の間に設けられた複
数の転動体５、５の表面との間に、強い押し付け圧力
が、短時間に衝撃的に加わる事がなくなる。

この結果、車輪を介して外周側円筒部材13に衝撃力が
加わった場合でも、上記内輪軌道３、３及び外輪軌道
６、６に圧痕が生じ難く、各軌道３、６と転動体５、５
とにより構成される転がり軸受の寿命低下を招来する恐
れが少なくなる。従って、タイヤの空気圧を高める等に
より、このタイヤの転がり抵抗を低く抑える事が可能と
なり、自動車の動力性能、並びに燃料消費率を向上させ
る事が出来る。

又、外端部14aの外周面と外周側円筒部材13の内周面
との形状を、それぞれ山形に形成している為、外周側円
筒部材13と内周側円筒部材14との間に、ラジアル方向の
力の他、スラスト方向の力が加わった場合にも、両部材
13、14同士が分離する事が確実に防止される。即ち、上
記外周側円筒部材13と内周側円筒部材14との間にラジア
ル方向の力が加わった場合は勿論、スラスト方向の力が
加わった場合にも、上記ダンパ部材15に圧縮方向の力が
加わる。前述した様なダンパ部材15は、圧縮方向の力に
対しては十分に大きな強度を持って、上記外周側円筒部
材13と内周側円筒部材14とが相対変位する事を防止す
る。従って、単なる円筒面同士の間にダンパ部材15を挟
持した場合に比べて、これら両部材13、14同士の分離防
止を確実に図れる。

次に、第２図に示した第二実施例に就いて説明する。
前述の第一実施例が、ハブ９を外周側円筒部材13と内周
側円筒部材14とに分割し、両円筒部材13、14同士の間に
ダンパ部材15を介在させていた。これに対して本実施例
の場合は、外輪４を外周側円筒部材16と内周側円筒部材
17とに分割し、両円筒部材16、17同士の間にダンパ部材
15を介在させている。

本実施例の場合、外輪軌道６、６を内周面に設けた内
周側円筒部材17が、外周側円筒部材16に対して弾性的に
支持されている為、車輪からの衝撃力が転動体５、５に
迄伝達された場合でも、上記内輪軌道３、３及び外輪軌
道６、６に圧痕が生じ難くなる。

その他の構成及び作用に就いては、前述した第一実施
例の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付し
て、重複する説明を省略する。

尚、前述の第一実施例と上述の第二実施例とを組み合
わせる事により、圧痕の形成防止効果をより確実化する
事も出来る。

又、図示の実施例の場合、何れも、駆動輪を支持する
為のハブユニットを示しているが、本考案は、駆動輪支
持用のハブユニットに限らず、前述の第３〜４図に示し
た様な、非駆動輪（従動輪）を支持する為のハブユニッ
トにも適用出来る事は、勿論である。

（考案の効果）本考案のハブユニットは、上述の様に構成され作用す
るが、ハブユニット自体に衝撃緩和能力を持たせ、内輪
軌道及び外輪軌道に圧痕が形成されるのを防止する為、
軸受寿命が向上すると共に、このハブユニットにより支
持された車輪を構成するタイヤの空気圧を高める等によ
り、このタイヤの転がり抵抗を小さく抑える事が可能と
なり、自動車の動力性能、並びに燃料消費率を向上させ
る事が出来る。更に、ラジアル、スラスト両方向の力が
加わった場合でも、ダンパ部材を介して結合された外周
側円筒部材と内周側円筒部材との分離防止を確実に図れ
るので、十分な信頼性及び耐久性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第一実施例を、第２図は本考案の第二
実施例を、第３図は従来構造の第１例を、第４図は同第
２例を、それぞれ示す断面図である。 1:軸、2:フランジ、3:内輪軌道、4:外輪、5:転動体、6:
外輪軌道、7:内輪、8:フランジ、9:ハブ、10:段部、11:
シールリング、12:スプライン溝、13:外周側円筒部材、
14:内周側円筒部材、14a:外端部、15:ダンパ部材、16:
外周側円筒部材、17:内周側円筒部材。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】外周面に内輪軌道を形成した内輪相当部材
と、内周面に外輪軌道を形成した外輪相当部材と、上記
内輪相当部材と外輪相当部材との間に設けられた複数の
転動体と、上記内輪相当部材と外輪相当部材との内の少
なくとも一方の部材の外周面に固設された、車輪取り付
け用のフランジとから成るハブユニットに於いて、上記
内輪相当部材と外輪相当部材との内の少なくとも一方の
部材を、外周側円筒部材と内周側円筒部材とに分割する
と共に、外周側円筒部材の内周面と内周側円筒部材の外
周面とを、それぞれ山形に形成し、上記両円筒部材同士
を、上記内周面と外周面との間に挟持されたダンパ部材
を介して一体的に結合した事を特徴とするハブユニッ
ト。