JPH08510425A - 高性能モータ水上スキー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 高速モータ水上スキー（１０）は、バウ（１８）、スターン（２０）、および立っている乗り手（１２）に対応する大きさのデッキ（２２）を備えるハル（１６）を有する。ジェットポンプ（１００）が、一般的にはハル（１６）の縦軸（１４４）に平行する方向に、推進させる水の流れをスターン（２０）から外側に向かって生じさせるために、スターン（２０）内に装着される。モータ（１０８）がジェットポンプ（１００）を駆動するためにハル（１６）内に装着される。立っている乗り手は、一方の端部がバウ（１８）近くでハル（１６）に装着されたアームポール（２６）という手段により、モータ水上スキー（１０）のスピードを制御する。立っている乗り手がモータ速度を制御することを可能にするため、およびデッキ（２２）の上に立っている乗り手の姿勢を安定化させるために、ハンドグリップ（１３２）がアームポール（２６）の他方の端部に装着される。モータ（１０８）、ジェットポンプ（１００）、およびモータ水上スキー（１０）のその他の構成部品がハル（１６）に装着されて、立っている乗り手（１２）が単にデッキ（２２）上での姿勢をシフトさせることによりモータ水上スキー（１０）をターンできるようにするために、平均的な重量の乗り手がデッキ（２２）の上に立っているとき、モータ水上スキー（１０）および乗り手（１２）の合成の重心（１２０）がデッキ（２２）の下となるように重心を規定する。

Description

【発明の詳細な説明】 高性能モータ水上スキー 発明の背景 この発明はモータ付のパーソナルウォータクラフトにおける新しいカテゴリを もたらすものである。これは高速かつ推力が強い高性能のクラフトであって、タ ーンをするためのステアリングメカニズムを備えていない。この発明はリアデッ キ上に立つ１人の乗り手によって用いるのに適している、安定性があって操作し やすく高速の、モータ水上スキーである。乗り手は自らの身体の位置、スタンス および重量分布のみによって、本発明に従うウォータクラフトをターンさせるこ とができるだろう。例外的なスピード、操作性および乗り手／クラフトの安定性 は、推力、スピード、重量、エンジンパワー、浮力、正確に位置づけられた重心 を提供するための機械部品の配置、底部のハル／レール構成およびハル構造を含 むいくつかの設計上のパラメータの独自かつ正確に計算された組合せによって達 成される。 先行技術におけるモータ付パーソナルウォータクラフトは、（ａ）ターンする ために旋回するジェットステアリングメカニズム（装置）を備えたハイパワーか つ高速のクラフトと、（ｂ）ターンするためにラダーおよび他のステアリングメ カニズムを備えた低速かつ低性能クラフトと、（ｃ）ターンするためのステアリ ングメカニズムを備えていない低速かつ低性能のクラフトとを含む。 これまで利用可能であった多くのハイパワーでモータを 備えたパーソナルウォータクラフトは、クラフトをターンさせるために可動ジェ ットノズルまたは他のメカニズムを使用する。そのようなウォータクラフトは座 っている乗り手でも立ち上がっている乗り手でもサポートするだろう。これまで のモータ水上ビークルにおけるエンジンの位置およびコックピットの構造により 、クラフトと乗り手との正味の重心はターンを行なっている間、実質的に乗り手 の前方にくるようにされている。方向ノズルおよびラダーなどのすべてのステア リング装置は、旋回点が乗り手の遠く離れた前方にくるようにしており、これに より不安定性が生じる。この、正味の重心の位置によって、ターンを行なうため の旋回点も実質的に乗り手の前にくるようになっている。この前方にある正味の 重心のため、これらのクラフトは後方に乗り込んだ立っている乗り手による高速 または高性能な用途には適さないものとなっている。特に、重心が前方にあると 乗り手が安定しない。このようなクラフトでは、乗り手のスタンスおよび重量分 布の制御のみのもとで高速のターンを行なうことは不可能である。 これまで利用可能であった立って乗る、および座って乗るハイパワーのパーソ ナルウォータクラフトにおいて、正味の重心が非常に大きくかつ前方にあり、旋 回点が極端に前方にあることに加えて、これらのクラフトはまた、高くて僅かに 湾曲した縦方向のサイドレールを有する。その結果、乗り手が方向ノズルを用い ずに片側に体を傾け、傾き と逆方向にクラフトをターンさせようとした場合、典型的には乗り手はバランス を失い不意に水中に突っ込んでしまう。 乗り手の身体の慣性により、乗り手は直進する傾向にある。先行技術のクラフ トがターンをし始めるにつれ、乗り手は自分が直進し続ける傾向にあるときクラ フトは自分の下で横方向に動くのを感じることになる。したがって、そのような パーソナルウォータクラフトでターンを行なう際には、乗り手の身体がクラフト に関して片側からもう片側へ移動する。突然ターンすると、乗り手がバランス感 覚を失うこともあり得る。 一般にジェットスキーと呼ばれる、先行技術におけるジェット駆動される立ち 乗りのウォータクラフトの１つのタイプをターンさせるのには可動ポンプノズル が用いられる。このノズルは一般に水に対して平行な面において縦軸から離れる ように向けられる。ノズルは次にクラフトと乗り手との正味の重心を通る縦軸の まわりにトルクまたはモーメントを生じる。動作にあたっては、水が左舷に推進 した場合、クラフトのスターンは右舷に回り、一方でバウは左舷に向く。この、 バウとスターンとの動きは、乗り手の遠く離れた前方に位置している正味の重心 についてこのクラフトが旋回するということによるものである。 したがって、このタイプのパーソナルウォータクラフトにおける後方に乗り込 んだ乗り手がポンプノズルを回すと、 クラフトは前方の重心の周りで回転する。乗り手の身体は片側からもう片側へ移 動し、これによりバランスまたは安定性の感覚が失われる。これは、乗り手にと って受入可能な安定性を達成するためにクラフトの寸法および重量を増大させる ことにより先行技術が対処している、深刻な安定性の問題である。これはまた、 ターンを行なうために典型的には方向ノズルを用いる、座り乗りのクラフトの人 気が高い理由でもある。方向ノズルは左または右に向いて、テールをその逆方向 にスライドさせる。乗り手は座っているので、ターンの最中の不安定さにはより よく対処できる。 また、今日の市場では、パーソナルウォータクラフトは１時間につき３０から ５５マイル（約５０から８８ｋｍ／ｈｒ）のスピードを達成することが期待され ているということを認識しなければならない。高性能なパーソナルウォータクラ フトにおける望ましい特性は、乗り手の身体の動きのみによってクラフトのター ンおよび操作が行なえることである。現在入手可能な高速の個人用モータ付ウォ ータクラフトは、乗り手のスタンスおよび重量分布により制御することはできな い。むしろ、現在のウォータクラフトの乗り手に関わる身体の動きは、後方に乗 り込んだ乗り手が操作中にクラフトから投げ出されることを防ぐべく安定性を維 持するための、ウォータージェットまたは他のターン用メカニズムにおける方向 付けられた推力に反応するだけである。 ターンするのに旋回ジェット以外のメカニズムを用いる、立っている乗り手の ためのモータ付パーソナルウォータクラフトを提供するこれまでの試みは、必然 的に低速かつ低推力の低性能クラフトのものであった。そのようなクラフトのあ るものは舵取りにラダーを用いる。これらのクラフトは安定したターンをやり抜 くのに、乗り手の位置と重心の位置との関係を利用するものではない。 フォン・スマガラ−ロマノフ（Von Smagala-Romanov）への米国特許第３，５ ４８，７７８号は、内燃機関によって駆動されるプロペラを有する、自動的に進 むサーフボードを開示する。プロペラはボードの底部にある凹部内に位置づけら れる。プロペラの羽根は、泳いでいる人や、乗り手がボードから落ちた場合にそ の乗り手と接触することがないように、シールド内に収納されている。内燃機関 はボードの前方端および後方端の真ん中に位置するキャビティ内に装着される。 駆動プロペラはエンジンの後ろに近接して装着され、一般に乗り手が立つであろ うデッキの部分の下にくるようにされる。 フォン・スマガラ−ロマノフはラダー、可動ジェットまたは他の機械的なステ アリング装置を使うことなしにはターンさせることのできない低パワーかつ低速 のクラフトを開示している。フォン・スマガラ−ロマノフは、彼の装置が、乗り 手によって制御される適切なケーブルを用いたオプションの機械化されたフィン を取り入れることによって 舵取りを可能にすることができるものであると開示している。クラフトがラダー 、可動ジェット、機械化されたフィンまたは他の機械的なステアリング装置を用 いることによって舵取り可能にされ得ると示すことによって、フォン・スマガラ −ロマノフは重心の位置をターンを行なうにあたっての要因であるとは考えなか ったことを示している。フォン・スマガラ−ロマノフの開示からは、クラフトお よび乗り手の正味の重心の位置はフォン・スマガラ−ロマノフのクラフトの舵取 りまたは操作とは何の関係もないということが明らかである。さらに、フォン・ スマガラ−ロマノフの装置を注意深く検討すれば、これが体重の軽い乗り手しか サポートしないであろう浮力の低いクラフトであるということがわかる。 フォン・スマガラ−ロマノフは必然的に精々、１時間につき３０マイル前後の スピードも出せない低パワーかつ低速のクラフトである。フォン・スマガラ−ロ マノフの装置を注意深く検討すれば、これが半径の短いターンをもたらすには不 十分な推力しか提供しないであろう小さいエンジンにしか対処しないであろうと いうことがさらにわかる。フォン・スマガラ−ロマノフのハル構造は、１時間に つき約８マイル未満の遅いスピードにしか適さないものである。少しでもそれを 超えてスピードを出せば、安全性に問題が生じるだろう。フォン・スマガラ−ロ マノフのクラフトにおける駆動メカニズム（プロペラ）は、乗り手の下、ハル の外側、かつ安定化フィンの前方に位置している。この、駆動メカニズムの水面 下への位置づけは、推力の高いジェットフローポンプを配置するには効率的でも 適切でもないだろう。 フォン・スマガラ−ロマノフは低速においてさえ受入可能な性能を達成するた めの乗り手の位置との関連における機械部品の重大な配置を考慮に入れていない 。乗り手の位置と示されているより軽量な機械部品の位置とでは、乗り手の重量 が支配的である。バウ（前端部）は著しく水面から持ち上げられ、それにより前 方への動きに対して受入れられない抵抗を生じる。このタイプの、前方への動き に対する抵抗は、時折「プラウイング効果」と称される。乗り手がクラフトを水 平にするべく前方に動いたならば、そのような動きをするのに十分な浮揚力があ ると仮定しても、乗り手は不都合にも通気管およびハンドコントロールが位置し ているところに立つことになるだろう。 トロッテ（Trotet）へのフランス特許第２，６１７，７９３号は、モータを備 えた海上用ボードを開示する。トロッテはボードが転覆しないよう安定化させる ために、水面より下の低い重心を用いる。しかしながら、フォン・スマガラ−ロ マノフのクラフトと同様に、トロッテにおける重心の位置はクラフトをターンさ せるまたは操作することとは全く何の関係もない。トロッテは、フォン・スマガ ラ−ロマノフと同様に、可動ラダーまたはステアリングメカニ ズムを用いてクラフトを舵取りまたは操作することを教示する。トロッテのクラ フトでは正味の重心は乗り手の前方にあるので、ターンの最中にはスターンがタ ーンの方向に従って左または右に摺動し、これにより立っている乗り手の安定性 を崩してしまう。 １時間につき５から８マイルの速度と５０ポンドの推力以下しか出せない８０ ｃｃのエンジンを備えるトロッテは、高速のパフォーマンス用クラフトではなく 、むしろ低速のレジャー用クラフトを教示するものである。トロッテにおける低 速のボードの乗り手は、リアデッキに立ちながらの発進中、不安定だろう。トロ ッテのボードの推力は、低速においてさえ、旋回点が前方にありキールの縦断面 積が大きいために、半径の短いターンを安全に行なうには不十分である。トロッ テにおける小さいエンジンをより大きいエンジンと取り替えたとしても、ハルの 設計をやり直してそれに対処するようにしてさえ、トロッテのクラフトを高速の 性能特性を有するものとすることはできないだろう。 先行技術はまた、機械的なターン装置を備えていないモータ付ウォータクラフ トを開示している。これらのクラフトで、高速の制御されたターンまたは反応が 速く半径の小さい低速なターンのできるものはない。 トンプソン（Thompson）への米国特許第３，６０８，５１２号は、それ自体の 推進ユニットを備えかつ立っている乗り手に対処する、ボートのハルを開示する 。トンプソン は浮揚性のある材料で充填され、上方向に開きかつ立ち上がったポジションの操 縦者に対処するためにハルのスターンにおいて後方に向かって開いている長手方 向に延在するコンパートメントを有する、実質的に底部の平たいハルを開示する 。コンパートメントの側面に、１対の細長い長手方向に延びる単独に形成された 幅の狭いフィンが延びている。平たい底部の表面はフィンの内側の面にアーチ型 になって合流しており、好ましくはフィン同士の中間に細長い長手方向に延びる 溝が設けられている。囲いこまれたプロペラ、ジェットオリフィス、または他の 適切な装置が、コンパートメントの開いている後方の端の直下のフィンの間にあ るスターンに配置されている。コンパートメント前方のバウ付近にあるハル内の 縦穴は、内燃機関を受ける役割を果たす。大きなバウに装着されたエンジンは、 正味のクラフトおよび後方に乗り込んだ立っている乗り手を、ターンの際の旋回 点が乗り手から遠く離れた前方にくるように位置決めすることになり、これによ り前述のように乗り手の安定性が崩れる。したがって、この比較的嵩高いクラフ トでは、反応の早い安定かつ高速なターンまたは安全かつ半径の短い低速なター ンおよび操作を行なうことができない。 メラ（Mela）への米国特許第３，４０６，６５３号は、立っている乗り手には 対処できない長さ４フィートで９ポンドの、動力を与えられたフロートボードを 開示している。 エンジンは比較的オープンに水にさらされており、ビルジポンプを有していない 。メラの装置は１時間数マイルのスピードしか出せない。封止されたエンジンの ハウジングやビルジパンプを有していないことで、この開示されている装置は高 性能な用途には適さないものとなっている。このフロートボードには高速のター ンを行なえるようなレールがない。 モータ付パーソナルウォータクラフトの１つの特定的なタイプは、サーフ・ジ ェット（Surf Jet）の名称で販売されている。サーフ・ジェットのモータ付ウォ ータクラフトは最高スピードが１時間当り約２２マイルである。サーフ・ジェッ トは水面から上方にかなりの距離だけ延びるコンパートメント内の後方に装着さ れたエンジンを有している。重い、スターンに装着されたエンジンにより、この クラフトのスターンは乗り手がエンジンよりもかなりの距離だけ前方に立たない と水中の非常に低い所に位置することになる。このクラフトの重心は、スターン から測定して、クラフトの総合的な長さの約２０％以内のところに位置づけられ る。重いスターンに装着されたエンジンと遠心ポンプとのバランスをとり、エン ジンのハウジングが縦方向に大きく突出しているのを避けるためには、乗り手は クラフトの長さの真ん中またはその前方に立たざるを得ない。デッキから上に約 １．５フィートのこの突出があるため、乗り手は不都合にも水中にある間、横か らこのクラフトに乗り込 まざるを得ない。サーフ・ジェットは最大１７ＨＰの縦方向に装着されたエンジ ンと、縦方向のドライブシャフトと、最大で約１３０ポンドの推力を生じる（軸 流ポンプと比較して）非効率的な遠心ジェットポンプとを用いる。このクラフト のバランスをとるに当り、重心のことは考慮に入っていないということが明らか である。より大きい推力と性能とを達成するためにエンジンおよびポンプのサイ ズを大きくするというのは実際的ではないだろう。なぜなら、これによりクラフ トのバランスおよび安定性はさらに低下するであろうからである。したがって、 サーフ・ジェットの設計は本質的に低性能なクラフトのものである。クラフトの バランスをとるために乗り手がクラフトのバウ付近に立たなくともよいようにし ておき、かつバウが水面より高くなりすぎないようにしておくためには、エンジ ンは小さいものでなければならないからである。正味の重心がスターンに近すぎ ると、並みの速度ではバウは上に上かり始め、これにより不安定性およびプラウ イング効果が引き起こされる。 多くのウォータスポーツ愛好家にとって、動力を備えたウォータクラフトの操 作からもたらされる個人的な喜びは、乗り手が低速でも高速でも活性のステアリ ングメカニズムなしで乗り手のスタンスおよび重量分布のみによってクラフトを ターンさせ制御することができれば、著しく増大するだろう。そのような喜びは 、個人的な充足が、ボードを 操作するための乗り手の身体の首尾よい巧みな制御を介して達成されるサーフボ ードおよびボディボードなどの、モータを備えていないクラフトで低速において 達成されているようには、モータ付のウォータクラフトでは達成されていない。 発明の概要 本発明に従うモータ水上スキーは、低速および高速の双方において立っている 乗り手にとっての安定性および操作性を有する。本発明に従うモータ水上スキー は、バウ（前端部）とスターン（後端部）と、立っている乗り手を乗せる大きさ に作られたデッキとを有するハル（本体）を含む。ハルはさらに、ハルの底面上 に形成された水上滑走面と、バウからスターンへ延びる長手方向の軸とを含む。 モータ水上スキーはまた、さらにスターン内に固定されるように装着されモータ 水上スキーの長手方向の軸と一般に平行になるように固定された方向においてス ターンから外側へ推進する水の流れを放出するジェットポンプを含む。モータは ハル内に配設されジェットポンプを駆動させる。このモータは乗り手が立ってい るデッキの前方のハル内に装着される。人が乗っていないときのモータ水上スキ ーの重心がデッキの下でモータの後方に位置する１つのエンベロープ（範囲）内 にあるようにモータとジェットポンプはハル内に装着される。人が乗っていない ときのモータ水上スキーの位置によって、モータ水上スキーとデッキ上に立って い る乗り手との正味の重心は、乗り手の身体によって包囲される範囲内に位置づけ られる。モータ水上スキーおよびデッキ上に位置する乗り手の正味の重心の位置 によって、乗り手はデッキ上における自分の位置および重量分布を調節して正味 の重心を動かすことによって高速のモータ水上スキーを操作しターンさせること ができるようになる。 本発明の目的に対する認識、およびその構造および動作の方法に対するより完 全な理解は、これ以降に述べる好ましい実施例の説明を検討し、添付の図面を参 照することによって得られるだろう。 図面の簡単な説明 図１ａは、制御された高速でｇ−力の大きいターンを通じて操作される際の、 本発明に従うモータ水上スキーの斜視図である。 図１ｂは、より低速な半径は短く推力の大きいターンを通じて操作される際の 、本発明に従うモータ水上スキーの斜視図である。 図１ｃは、縦方向のスピンターン操作を通じて操作される際の、本発明に従う モータ水上スキーの斜視図である。 図１ｄは、本発明に従うモータ水上スキーに後方から乗り込む水中の乗り手を 表わす図である。 図２は、バウとスターンとデッキ部とアームポールとを有するハルを包括的に 示す、本発明に従うモータ水上スキーの斜視図である。 図３は、支持のための内部の縦方向の壁とエンジンポッドの装着部とを包括的 に示す、ハルの底部の斜視図である。 図４は、ハルの底部の側面図である。 図５は、ハルの底部を上から見た平面図である。 図６は、ハルの底部を下から見た平面図である。 図７は、ハルの底部を前方から見た図である。 図８は、ハルの底部を後方から見た図である。 図９は、底部がボトムシェルおよびトップシェルならびにそのための頂部およ びそれに関連のカバーからなっていることを示す、本発明に従うモータ水上スキ ーの分解図である。 図１０は、エンジンポッド、エンジン、および関連の構成部品を示すために部 分的に破断された、組立てられたモータ水上スキーの上からみた平面図である。 図１１は、図１０で示されたものに非常に似通っているが、異なった断面にお けるものであり、さらなる構成部品を示している図である。 図１２は、エンジンポッドの下面と関連の構成部品とを示すために破断されて いる、モータ水上スキーを下から見た平面図である。 図１３は、エンジンポッドカバーをエンジンコンパートメントのフードとの関 連で示すために部分的に分解され破断されている、モータ水上スキーの側面図で ある。 図１４は、乗り手との関連におけるモータ水上スキーの 乗り手とクラフトとの正味の重心のエンベロープの位置づけを示す、本発明に従 うモータ水上スキーの側面図である。 図１５は、乗り手のいない重心の位置とハイドロステップにより境界を定めら れる平坦な水上滑走面を示す、モータ水上クラフトの下から見た平面図である。 図１６は、アームポールアセンブリおよびコントロールの細部を示す、本発明 に従うモータ水上スキーの上から見た平面図である。 好ましい実施例の説明 モータ水上スキーの構造 図１ａ〜１ｃを参照して、後方に乗り込んだ立っている乗り手１２によって使 用されてもよい本発明に従う高速のモータ水上スキー１０が示される。図１ａは １時間につき３０マイル（約５０ｋｍ／ｈｒ）以上のスピードで高速かつｇ−力 の大きいターンを通じて操作される際の、モータ水上スキー１０の斜視図である 。図１ｂは、より低速な半径の短い高推力のターンを通じて操作される際のモー タ水上スキー１０の斜視図である。図１ｃは、縦方向のスピンターン操作を通じ て操作される際のモータ水上スキー１０の斜視図である。図１ａ〜１ｃで示され る高速のモータ水上スキー１０のターンは、続いて詳細に説明するように、水上 スキー１０に対する乗り手１２のスタンスおよび重量分布ならびに推力を与える ことによってのみ開始され、制御される。ステアリングメカニズムをもたない先 行技術の パーソナルウォータクラフトにおいて、立っている乗り手によりこれらのターン および操作が可能なものはない。 図１ａ〜１ｃ、２、１４および１６を参照して、モータ水上スキー１０は一般 に、バウ１８と、スターン２０と、リアデッキ部２２とを有するハル１６を含む 。リアデッキ部２２は図１ａ〜１ｃおよび１４に示されるように、立っている乗 り手に合うようにサイズ決めされている。デッキ部２２はまた、図１ｄに示され ている平伏した乗り手１２にも合うように設計されており、乗り手はスターンか ら水の深いところのスキーに容易に乗り込むことができる。スターン２０からモ ータ水上スキー１０に乗り手１２が乗り込めるということは、サーフ・ジェット に勝る重大な利点である。後方からモータ水上スキー１０に乗り込むことで、乗 り込んでいる過程においてこれが転覆する可能性は減少する。商業的には「サー フ・ジェット」として知られている先行技術の後方にエンジンが装着されたモー タ付サーフボードは、モータのハウジングが縦方向に突出しているためスターン から乗り込むことができない。図１６に示されるチェストキャビティ陥没部２３ が好ましくはデッキ２２に形作られており、これにより乗り手１０が平伏した姿 勢でクラフトを操作する際に乗り心地を改善する。 また、図１ａ〜１ｃおよび１３〜１６には、後により詳細に説明する可撓性ア ームポール２６が、エンジンコンパートメントフード２８、フードラッチ３０、 消化器コンパ ートメントカバー３４、マスタパワースイッチ３６、ビルジポンプの放出口３８ 、アクセスカバー４２Ａおよび４２Ｂ、ならびにフィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａ および４６Ｂとともに示されている。フィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａおよび４６ Ｂは、固定されていてもよいし、衝撃を受けたときに引っ込むようになっていて もよく、横方向および縦方向の寸法は変動してもよい。 ハル１６は好ましくは適切な樹脂を用いてガラスファイバ成形に適したモール ド（図示せず）から作られる。そのようなガラスファイバ成形のためのモールド および技術は、よく知られており、したがってここでは説明しない。図２〜９を 参照して、ハル１６はボトムシェル５０と、トップシェル５２と、トップデッキ ５４とを含む。ボトムシェル５０、トップシェル５２、およびトップデッキ５４ は、すべて適切な接着剤で互いに接着されて、ハル１６が完全に組立てられたと きに一体構造をなすようになっている。 モールドアセンブリ（図示せず）は、ボトムモールド、内部モールド、および トップデッキモールドを含む。図３〜５を参照して、ボトムモールドはジェット ポンプハウジングコンパートメント６０と、バウ１８からスターン２０へのボト ムハルの形状５８全体と、分割線における全体の輪郭を描くサイドレール１９０ Ａ、１９０Ｂの半分のところまでとをもたらす。内部モールドは、エンジンコン パートメント全体と、ここで説明される他の機械部品のための コンパートメントとをもたらす。輪郭を示すコンパートメント６４、６６、６８ はボトムモールドにレール半分のところまで下がったところで合流する、図６に 示されている外側の複雑に曲がったサイドレール１９０Ａおよび１９０Ｂまで、 およびそれを超えて上昇する連続的な縦方向に輪郭を示す流出壁で輪郭をなぞら れている。この独自の設計により、クラフトの重心の所望の位置を得るべく機械 部品は正確に配置される。 ハルの設計はまた、内部壁および下部壁を形成して中空のハル１６全体におけ る長手方向の硬さおよび強さをもたらす。ボトムシェル５０および内部シェル５ ２は、それぞれのモールド内にある間、セルの閉じたフォームを注入されまたは 注ぎ込まれ、内部フランジモールドで硬化されるまで共に挟まれるまたはクラン プされる。トップデッキモールドは輪郭を示すデッキ５４全体とレール１９０Ａ および１９０Ｂの半分とからエンジンコンパートメントフード２８を除いたもの をもたらす。モールド内におけるトップデッキシェル５４は、適切な樹脂または 任意の他の接着剤によってボトムモールドと一緒に接着される。モールドはこの 部分が硬化した後に開かれる。トップデッキシェル５４、内部シェル５２、およ びボトムシェル５０は、同じ分割線において一致し、一体となる。これにより、 先行技術では開示または示唆されていない、縦方向にも横方向にも全体的に強化 されている、仕上がった非常に強く硬い一体 構造がもたらされる。 接着され輪郭を示された複合物で形作られているトップデッキシェル５０、内 部シェル５２、およびボトムシェル５４は、ウォータクラフト全体をハルにおけ るフォーム中へのいかなる水の取込もないよう封止し、ハル１６にこれまでのす べてのモータ付パーソナルウォータクラフトに勝る素晴らしい浮力および強度を 与える。この洗練された軽量な複合物で形作られた製品およびモールドの設計に より、クラフト１０はジェットスキーおよび座り乗りのクラフトなど他のモータ 付き高性能パーソナルウォータクラフトよりも、組立ライン上において速く組立 てることができるようになる。組立のステップは、穴をあけることと、ねじ山を 作ることと、差込み部分を挿入することだけである。 ジェットスキーおよび座り乗りのクラフトのほとんどは、その組立においてさ らなるステップを必要とする。先行技術におけるウォータクラフトの典型的な組 立は、トップデッキ、ボトムハル、および嵩高い頭部コンパートメントの壁を接 着することと、ガラスファイバ製造において、それらの組立ラインのほとんどで フォームを加え接着することを含む。 図２、４、６および８を参照して、ボトムシェル５０は１対のノーズレールロ ッカー５５Ａおよび５５Ｂならびに１対の湾曲した断面を持つサイドレール５７ Ａおよび５７Ｂを含む。ここで用いられる「ロッカー」という語は、ク ラフトの側面から見た縦方向に上に向かって湾曲している構造をいう。スターン ２０の付近で、ボトムシェル５０は１対のテールレールロッカー５９Ａおよび５ ９Ｂを有する。フロントレールロッカー５５Ａおよび５５Ｂ、サイドレール５７ Ａおよび５７Ｂ、ならびにリアテールロッカー５９Ａおよび５９Ｂは、この後に 説明するようにさまざまなタイプのターンおよび操作を行なうことを容易にする ものである。 フォームのサンドイッチ複合物からなるハル構造１６の強さおよび硬さは、現 在の旋回ジェット立ち乗りクラフト（ジェットスキー）および座り乗りクラフト 、サーフジェットのモータ付きサーフボード、またはフォン・スマガラ−ドマノ フおよびトロッテにより教示されるもののような他のより低速なクラフトなどい かなる先行技術のパーソナルウォータクラフトにも勝るものである。より弱い、 先行技術の複合物からなる構造は典型的には市販のモータ付パーソナルウォータ クラフトにおけるもののような単一の複合物からなる縦方向の壁のみを、または モータを備えていないパドルボードのためにサジック（Sajic）が提案するもの のような乗り手の下に集中している唯一の強化部分のみを、特徴とする。 本発明では、ハル１６の構造は、クラフト１０が高速な強いｇ−力のターンに よる大きい正常な負荷および捩じれによる負荷、高速下で荒れた海と作用するハ ルによる衝撃 からくる負荷、空中でのジャンプからもたらされるハイデッキの負荷、およびエ ンジン１０８による振動の負荷からくる組合せられたストレスにさらされる際に 、クラフト１０の乗り手１２と内部構成部品とを支えるのに重要なものである。 本発明における好ましい実施例では、図６〜８で最もよく示されるハル１６およ びサイドレール１９０Ａおよび１９０Ｂはすべて、バウ１８からスターン２０に かけての連続的なファイバで強化された複合材料により内包されている密度の低 い閉じられたセルフォームのコアから構成される。この独自の一体となった湾曲 しているシェルハルアセンブリ１６は、偏向および周期的な疲労による損傷は最 小限で、前述の操作によって生じるクラフトにおける大きな内部における曲げモ ーメント、せん断および捩じれ負荷に反応するにあたって非常に効果的である。 先行技術には与えられていない、本発明のさらなる特徴は、内部構成部品の配 置に対処し正確に位置決めをして、クラフトにおける重心、旋回点、およびバラ ンスの最善の位置を達成する一方で、同時に内部の長手方向の強化リブとして作 用する、ハル１６内の高度に形を変えられた内部コンパートメントである。また 、すべての機械的に取付けられた構成要素のための複合物からなる強化された金 属の装着プレート挿入部は、全体的にハル構造１６の中に成形される。 下方のシェル５０はハルボトム５８とジェットポンプコ ンパートメント６０（図５で最もよく示される）とを含む。図５に示されるジェ ットポンプドライブシャフトコンパートメント６１は、図３および９に示される ようにアクセス開口部６２をその中に有する。図９を参照して、トップシェル５ ２は一般に縦方向のものである内部壁６４、６６および６８を含み、これらは高 速のモータ水上スキー１０に長手方向の強さと硬さとを与えるものである。内部 壁６４、６６、６８は、ビルジポンプコンパートメント７１、消化器コンパート メント７２、エンジンコンパートメント７４、後方のガスタンクコンパートメン ト７６、後方のエンジン排気コンパートメント７７、およびエンジンポッド装着 部８０および８２を内包する。消化器コンパートメントカバー３４およびアクセ スカバー４２Ａおよび４２Ｂは、どのような従来の態様でもトップデッキ５４に 固定されてよい。水を入れないよう囲い込むため、好ましくは封止リング７３お よび７５が含まれる。 前方の縦方向の壁６４は、壁６６に接合されておりそれらと連続しているとい うことに注意されたい。壁６６は水上スキー１０に構造上の強さおよび硬さを提 供するべく後方の内部壁６８と連続している。ドライブシャフトコンパートメン ト６１はボックス構造によって取囲まれており、その上面は、デッキ２２と独自 の強固なサンドイッチ状のものとなって接着される。デッキ２２はｇ−力の大き いターンにおいて乗り手の１０００から１５００ポンドの動的 （約４４５０から６６７５Ｎ）負荷をサポートする。サンドイッチのコアは進歩 した連続的なファイバからなる「卵ケース」状の複合材料である。この構造のさ らなる特徴は、新規なフランジをつけられた複合リップ７９を用いる、トップデ ッキエンジンコンパートメント７４のアクセスの強化と、それに伴なうレール１ ９０Ａおよび１９０Ｂへのアクセス開口部の周り全体およびバウ１８とスターン ２０とから約６インチの距離にわたるデッキ上における多層の複合物からなる強 化部である。 図１０を参照して、トップシェル５２内には、ドライブシャフト連結器８６の ための装着部８４が形成される。加えて、図５に示される前方の装着部９０が図 １０および１１で最もよく示されるトッププレート９４およびボルト９６により 従来の態様でバッテリ９２を支持するために設けられてもよい。 ここで図１１〜１３に目を向けると、好ましくは２４０ポンド（およそ１０６ ８ニュートン）を上回る推力を提供することができるいかなる適切な商業的設計 のものでもよい軸流ジェットポンプ１００が、装着ボルト１０２によるポンプコ ンパートメント６０内に固定される。軸流ジェットポンプはドライブシャフト１ ０４によりドライブシャフト連結器８６へ接続される。エンジンドライブシャフ ト１０６もドライブシャフト連結器８６に接続される。内燃機関１０８がボルト １１４によってエンジンポッド装着部８ ０および８２に固定されているエンジンポッド１１０へ装着される。 好ましくは、エンジン１０８は必要な推力を提供するためにおよそ１５から５ ５馬力（約１１から４１ＫＷ）の出力を有する。水上スキー１０は好ましくは約 ８５ポンドから約１５５ポンド（およそ３７８から６９０ニュートン）の範囲の 乾燥重量を有する。エンジン１０８は水上スキー１０を１時間あたり約３５マイ ル（およそ５６ｋｍ／ｈｒ）以上のスピードまで推進させることができる。 エンジンポッド１１０はエンジン１０８をデッキ２２の水準より下に装着する ための手段を提供する。エンジン１０８は乗り手が立っているデッキ２２から短 い距離だけ前方に位置している。エンジン１０８、ジェットポンプ１００、およ び凹んだガスキャップ１１７を備えるガスタンク１１５、および排気システム１ ３６は、ハル内に位置付けられて図１４に示される正味の重心１２０をデッキ部 ２２と乗り手１２との下に規定する。この正味の重心の位置により、長さＡの範 囲内においてリアデッキ２２上に立っている乗り手１２は、デッキ部２２上にお ける自分のスタンスまたは重量分布のシフトのみによってモータ水上スキー１０ をターンさせることができるようになる。クラフトの重心の位置の注意深い選択 については、水上スキーの長さとの関連でこの後に論じる。後方に乗り込んだ立 っている乗り手によってこの態様で舵取りされ得る高速の個人用モ ータ付きウォータクラフトは他にはない。 図１４および１６を参照して、１つの好ましい実施例では、モータ水上スキー １０における中央部またはビーム１８２がおよそ２７インチ（およそ６９ｃｍ） の幅であり、スターン２０はおよそ１５インチ（３８ｃｍ）の幅である。横から 見た高さを低く保つには、エンジン１０８の最大の高さが装着時に約１０インチ （およそ２５ｃｍ）未満であることが好ましい。エンジン１０８はハンドル１２ ６を有する従来のプルスタートメカニズム１２４を含んでもよい。エンジンはま た、図１１で最もよく示される電気スタータ１２７およびスロットルリンク１３ ０を有する気化器１２８をも含んでいてもよい。 エンジン１０８の始動後、このエンジンは図１３で最もよく示されるハンドグ リップ１３２内に配設された制御部を介して制御されてもよい。エンジン１０８ は電気的リレーシステムによって可撓性アームポール２６を介して制御されても よい。エンジン１０８は代替的には図示されていない機械的ケーブルによってハ ンドグリップ１３２に直接接続される制御部を有していてもよい。図１１で最も よく示される排気システム１３６は、エンジン１０８に接続されて排気ポートホ ール１９（図８）を介して延びる小さい排気管１４０において騒音レベルを受入 可能なものとする。ゴムホース１４１が、排気システム１３６を排気管１４０に 接続する。 エンジン１０８および排気システム１３６は、軸流ジェットポンプ１００から 水を汲み出すことによって冷却される。ベンチュリ（Venturi）取込管継手１０ １が取込ホース１０３に接続され、次に後方コンパートメント７６を介して接続 される別の管継手１０５に接続され、その後エンジンの水取込ホース１０９上に おける別の管継手１０７に接続される。水は管継手１１１を用いてエンジンを通 り排気冷却ラインへ循環する。 図１１を参照して、ポンプ１００はスターン２０内に固定されるように装着さ れて推進する水の流れをダッシュ線１４２によって示されるように放出する。推 進する水の流れは単一の変更できない方向においてスターン２０から外方向へ放 出される。推進する水の流れの方向は一般にモータ水上スキー１０の長手方向の 軸１４４に平行である。ポンプのための水の取込は図１５に示されるようにハル の底部５８に配設された取込グレート１４８によって提供される。中央フィン１ ４９も、長手の軸１４４に沿って装着されてもよい。 モータ水上スキー１０は好ましくはやはり図１３に示されるように従来のチュ ーブ１５２によってビルジポンプ排出口３８に接続されているビルジポンプ１５ ４を含む。図１３を参照して、エンジンポッドカバー１５０はさらに騒音を減衰 させるためおよびエンジンポッドフード２８の下でエンジン１０８にさらなる耐 水性をもたらすために提供 されてもよい。エンジン１０８は水の入来を防ぐためにポッド１１０およびポッ ドカバー１５０内に封止されるということを理解されたい。加えて、ポッド１１ ０およびカバー１５０ならびにその中に含まれるエンジンの構成部品はエンジン コンパートメントフード２８およびラッチ３０により水上スキー１０内に重複し て封止されており、このとき適切な弾性または膨張可能なウォータシール２９が フードとデッキとのインタフェースにおいて用いられている。エンジン１０８へ の空気の取込は、空気取込口１５８によりもたらされる。これは前方のコンパー トメント７２と通じている。１方向チェックバルブ（図示せず）が、水の入来を 許すことなく内部キャビティから水を切るために用いられてもよい。 モータ水上スキー１０の製造にはどのような適切な構成材料を、必要に応じて 構成部品を接合するための適切な方法および材料とともに用いてもよいというこ とを認識されたい。上で注目されたように、ガラスファイバ、グラファイトファ イバ、ポリエステル、またはエポキシ樹脂、およびポリウレタンおよびポリスチ レンのフォームが、適切な構成材料である。 排気口７７とガスタンクコンパートメント７６との後方の壁内にあるハルのテ ール部分にアクセスすることが必要である。このアクセスはデッキ２２の下でホ ースおよび他の構成部品をはめたりクランプしたりするため必要である。 ホース、排気ビルジポンプ、および水切りのための上述の管継手は、ハルの排気 コンパートメントの中にある両側のジェットポンプコンパートメントハウジング の壁６１を介して機械部品に接続されなければならない。 これらの、必要な機械部品のクランプは、ガスタンク７７、ドライブシャフト １０４、および排気チャンバ７６に求められる長さのため、エンジンコンパート メント７４からは完了させることができない。したがって図９に示されるように 、デッキ２２には１対の小さな開口部４１Ａおよび４１Ｂがあってもよい。これ らの開口は、デッキ２２の下で機械部品にアクセスするためには取除かれてもよ い、対応する１対のＯ−リング封止されたデッキプレート４２Ａおよび４２Ｂに よって封止されていてもよい。デッキプレート４２Ａおよび４２Ｂのサイズは、 人間の片手または両手およびこれらの構成部品を適正にクランプするための工具 を入れるのに足るだけの大きさであるべきである。この設計により、乗り手はデ ッキプレートに損傷を与えることなくターンまたはジャンプ中に最大１５００ポ ンド（およそ６６７５Ｎ）の動力においてリアデッキ領域２２全体の上で立って ジャンプすることができる。これらの手でアクセスされるデッキプレートの小さ いサイズと、それに組合せられる排気口７７の内側の壁、ドライブシャフト６０ 、およびガスタンク７６の耐水コンパートメントにおける構造上の設計により、 これまでは決してパーソナルウォータ クラフトの技術において達成されることのなかった、維持および設置のための都 合のよい耐水性の強度の高いアクセスが可能になる。 図１３を参照して、チューブ１６２および管継手１６４を通して、前部コンパ ートメント７２と連絡するアームポール空気取入口１６０は、空気をエンジン１ ０８に取入れる手段を提供する。たとえば１２インチまたはそれ以上の高さまで バウから引上げられたポイントでアームポール空気取入口１６０がアームポール ２６内に配置され、使用中の水の流入を防ぐ。したがって、モータ水上スキー１ ０は、動作中前部コンパートメント７２またはエンジンコンパートメント７４に 水を浸入させることなく、アームポール空気取入口１６０まで完全に水中にある こともあり得る。もちろん、ポッド１１０とポッドカバー１５０との間の封止さ れた配置およびまたさらに封止されたエンジンフード２８により、エンジンに対 する保護がもたらされる。水が前部エンジンコンパートメント７２に浸入しても 、水がエンジンポッドカバー１５０の空気取入口１５８に達する前に、ビルジポ ンプ１５４により取除かれる。さらに、アームポール空気取入口１６０は後方に 面しており、水上スキー１０の動作の間の水の浸入を低減する。手動一方向ドレ インバルブ２１Ａおよび２１Ｂをまた設けてもよい。 図１３をなおも参照して、バウ１８にはまた、好ましくはゴムまたはシリコン から形成される取換可能な安全ノー ズピース１６５が装着される。ノーズピース１６５は、ねじのようなもの（図示 せず）により固定され得るタン−イン−グルーブ１６６でバウ１８に装着される 。これは、先行技術には見られない独自の特徴である。 アームポール２６は、エンジンスピードの制御のために機械的にまたは電気的 にエンジン１０８に接続される、指制御１７０、好ましくは親指始動スロットル １７０Ａ、スタータ１７０Ｂ、およびストップスイッチ１７０Ｃを含む、自在左 または右ハンドグリップ１３２で終端をなす。ハンドグリップは乗り手１２が片 手で操作するのに適するように構成される。親指始動スロットル１７０Ａは、も し乗り手１２がその他の４本の指でハンドグリップ１３２を握っている際にバラ ンスを失った場合、乗り手１２がうっかりしてスロットルを押し下げることを防 止する、独自の安全特徴である。片手自在左または右ハンドグリップ１３２は、 制御およびバランスのために両手ハンドルが必要な先行技術によるパーソナルウ ォータクラフトのグリップとは異なる。水上スキーでは、乗り手が急なターンを 行なう場合に安定性を維持するためには、両手グリップが必要である。本発明で は、図１ａ−１ｃで示すように、ターンを行なう間、空いた手をバランスおよび テコの作用のために用いることかできる。 さらに、デッドマンスイッチ１７２がコード１７４により乗り手の手首１７６ に装着され、乗り手１２が水上スキ ー１０から落下した際にエンジン１０８が切れるようになっている。デッドマン スイッチの詳細についてはこの明細書では触れないが、その理由はこれはほとん どの管区において法で義務づけられる周知の従来の特徴であるためである。 図１５に示すように、本発明に従えば、空の、乗り手のいない水上スキー１０ のクラフトの重心１２１は、ビーム１８２Ａ、１８２Ｂの後ろにある。ビームは 、平面図で見たときの水上スキー１０の最も幅の広い部分として定義される。ハ ル１６の形状および重量の分布、ならびにジェットポンプ１００、エンジン１０ ８、ガスタンク１１５、排気システム１３６およびモータ水上スキー１０のその 他の構成部品の位置は、クラフトの重心１２１が、図１１に示すように、クラフ トの縦軸１４４の上の垂直面上に位置する、図１５の長さＺ内にあるように、選 択され、形成される。 クラフトの重心１２１（図１５）は、ハル１６の構造および内部構成部品の配 置で決まる。モータ水上スキー１０の構造は、その重心１２１が、ハル１６の平 らなキール１７部分（図４）よりも上に位置するエンベロープまたは範囲内とな るように設計される。したがって、時速３０マイル（およそ５０ｋｍ／ｈｒ）ま たはそれを超えるような高速の場合、モータ水上スキー１０の方向制御は、乗り 手が、乗り手１２およびモータ水上スキー１０の正味重心１２０ のほぼ上にある好ましい場所で位置決めされている際に、乗り手が姿勢または重 量の分布を変えることにより行なわれる。 図１４を参照して、乗り手１２がデッキ２２の上に立っているとき、モータ水 上スキー１０と乗り手１２の正味重量中心１２０は、乗り手のいないモータ水上 スキー１０のクラフト重心１２１の後方にある（図１５参照）。平均的な乗り手 の体重は、約８０ポンドと２５０ポンド（およそ３５６ないし１１１２ニュート ン）の間であると仮定する。乗り手の重量および位置次第である、正味重心１２ ０の位置の範囲、またはエンベロープは、図１４の両方向矢印Ａで示される。矢 印Ａは、バウ１８から測定して、横はサイドレール１９０Ａおよび１９０Ｂによ り囲まれる、モータ水上スキー１０の長さの約７０％ないし１００％の場所の範 囲を表わす。乗り手かいない場合の重心１２１は、好ましくは、およそ縦の中心 線１４４上にある、水上スキー１０の長さのバウ１８から５０％以上にあること がわかっている。クラフトの重心１２１は、バウ１８の後方の少なくとも距離Ｙ の所で、図１５の両方向矢印Ｚにより示される範囲またはエンベロープ内に配置 するべきである。水上スキーの全長は、ラインＹ＋Ｘの長さで表わされる。Ｙ／ （Ｙ＋Ｘ）の比率は好ましくは０．５０と０．７５との間である。したがって、 平均的重量の乗り手がデッキ２２の上に立つとき、正味重心は水上滑走面１８０ の上の乗り手 の一般的な領域内にあるだろう。正味重心の縦および横の座標軸が乗り手よりも 後ろにあることを可能にするモータ水上スキー１０の構造は、後部で立っている 乗り手１２の位置および重量分布の変化を、所望の半径のターンを機械的なター ン装置を使用せずに水中で開始し、継続する上で効果的なものにするという、重 要な特徴である。このことについては以降で詳細に説明する。 このモータ水上スキー１０の別の特徴は、側面が低いことである。特に、スタ ーン２０およびデッキ部分２２でのトップデッキの側面は、図１０に示すように 、水中で乗り手がモータ水上スキーに乗ることを可能にする。 図６に包括的に示すように、ハルボトム５８およびサイドレール１９０Ａの設 計の特徴の組合せは、以前のパーソナルウォータクラフトでは決して用いられな かったものであり、本発明の新規部分である。これらの特徴は、クラフトの重心 の配置および推力の制御と合わせて、直線の高速および低速走行ならびに高速お よび低速ターンの間、後ろで立っている乗り手が最大制御および安定性のために 種々の動作特性を選択することを可能にする。 図７および８に最もよく示されるように、サイドレール１９０Ａおよび１９０ Ｂは、クラフトの全体の長さにわたり、ハルボトム５８を左舷および右舷両方で 取囲み、図１Ａおよび１Ｂで示すようなターンの際に乗り手に安定性および正確 な制御をもたらす。レールは、以下で説明するよ うに、乗り手１２が所望の急なターンに成功し、ターンの間の推力の角度を設定 する上での助けとなる複雑なカーブした断面５７Ａおよび５７Ｂを有する。レー ル１９０Ａおよび１９０Ｂはまた、図６で示すように、バウ１８で垂直上向きの 湾曲またはフロントレールロッカー５５Ａおよび５５Ｂを有し、スターン２０近 くでリアレールロッカー５９Ａおよび５９Ｂを有する。フロントレールロッカー ５５Ａおよび５５Ｂは、水上滑走に入る前の低速の際に抵抗を減少させるように 、かつ高速ターンの鋭さを制御するのを助けるように作用する。リアレールロッ カー５９Ａおよび５９Ｂは、さらに低速での、半径が小さな、推力に助けられる 鋭いターンの制御を手伝う。 再び図６、７および８を参照して、ハルボトム５８は、水上滑走の前の低速の 際に生じる直線走行の抵抗を低減する、バウ１８からビーム１８２Ａおよび１８ ２Ｂに延在する前部の柔らかい小さな角度の「Ｖ」表面１９４Ａおよび１９４Ｂ を特徴とする。後部の「Ｖ」表面１９５Ａおよび１９５Ｂは、平らな水上滑走面 １８０を取囲むハイドロステップ１８３Ａおよび１８３Ｂでサイドレール１９０ Ａおよび１９０Ｂが接続されているスターンに向かって角度が次第に増大するよ うにして、ビーム１８２から後方に延在する。ビーム１８２間に位置する後ろの 「Ｖ」表面の前の端部および鋭角で定められるハイドロステップ１８３Ａおよび １８３Ｂの始まり部分が、部分的な鋭いジグザグ操縦 を行なうことを容易にし、一方「Ｖ」表面１９５Ａおよび１９５Ｂの鋭角の後ろ 部分が、乗り手１２に、水上滑走面１８０から選択されたレール１９０Ａまたは １９０Ｂに移動してターンを開始する際のテコの作用をもたらす。 再び図６を参照して、デッキ２２の真下に位置する水上滑走面１８０は、通気 を最小限にするために、後ろの「Ｖ」１９５Ａおよび１９５Ｂ表面をポンプの水 の入口１４８の前方にし、急なハイドロステップ１８３Ａおよび１８３Ｂを入口 １４８の後方で始まるようにして、合成した半径により囲まれ、クラフト１０が 高速の水上滑走に移る際に水の急速な放出を行なう。水上滑走面１８０は、ポン プ１００が十分な推力を与えて時速約１０マイルを超える水上滑走速度を達成す るやいなや、安定性があり抵抗力の低い効率的な動作をもたらす。さらに、図１ ４に示すように、乗り手１２の下の正味重量中心１２０の位置により、スキー１ ０は、先行技術ではウォータクラフトの後部に立っている乗り手には必要なもの であったように乗り手が体重を前方に傾けてクラフトの水面滑走を安定化させる 必要なく、スピードを増す。図４に示される平らなセンターキール１７は、ビー ム１８２の前方から後方へ延在し、図６で最もよく示されるようにポンプの入口 グレート（格子）１４８の前方の点から始まり後部に進んで「ミニサーフボード 」形状となる平らなハイドロステップ１８２と混じり合う。平らなセンターキー ル１７は、スキー１０が水中で水面を 滑走することを防止する助けとなる。 ハル５８の独自の設計は、サイドレール１９０Ａおよび１９０Ｂならびに乗り 手の下に位置決めされた低い正味重心１２と組合さって、後ろに乗って始める乗 り手に対し独自の安定性をもたらす。たとえば、未経験の乗り手が滑走中に偶然 にも左または右に傾いても、不安定に左右に急に傾いたり、またはハル２０の左 または右に不安定に滑ってバランスを失いおそらくは乗り手がスキーから落下す るようなことはない。クラフトは水上滑走面１８０から側部の「Ｖ」表面１９５ Ａおよび１９５Ｂを通しレール１９０Ａまたは１９０Ｂへと滑らかに変化し、緩 やかに滑るようなスキーのターンが乗り手１２の制御のもとでうまく行なわれる 。 ハルボトムとサイドレール構造とのこの新規の組合せが、正味重心の位置およ び推力の適切な適用と組合さって、乗り手が以降で説明するように正確にクラフ トを制御することができるようにする。 安定性をもたらすのはまた、ターンにおいて水上スキー１０が横滑りするのを 最小にするフィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａ、４６Ｂおよび１４９である。図１５ で最もよく示されるように、フィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａ、４６Ｂおよび１４ ９は、それぞれスロット２０４Ａ、２０４Ｂ、２０６Ａ、２０６Ｂおよび２０８ 内に配置され、図示しないが、フィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａ、４６Ｂおよび１ ４９ が安全特性として後部コンパートメント７６内に引込められて水上スキー１０で ランプジャンピングをすることを可能にするために、旋回するように装着される かまたはばねが装着されてもよい。 モータ水上スキーの動作方法 クラフト１０の高性能動作は、構造的な特徴の独自の組合せを適用することに 直接関連する。これらの特徴は、推力、エンジンパワー、浮力、正確に位置付け られたクラフトの重心、ハルボトムの設計、およびサイドレールの設計を含む。 所要の高速性能を得るために、本発明における軸流ウォータジェットポンプ１０ ０は、十分な推力を与えてクラフト１０を急加速し、好ましくは時速３０マイル （ほぼ５０ｋｍ／ｈ）から時速４０マイル（ほぼ６４ｋｍ／ｈ）を超える速度を 維持せねばならない。クラフト１０に作用する水の抵抗ならびに乗り手およびク ラフト１０に当たる空気の抵抗両方を克服するには、この範囲の速度を達成する のに必要な推力は、１３０ポンド（ほぼ５８０ニュートン）ないし約３３０ポン ド（ほぼ１４６８．５ニュートン）の範囲であると計算された。本発明の好まし い実施例では、時速３２ないし３５マイル（ほぼ５１ないし５６ｋｍ／ｈ）とい うクラフトの速度は、波のない水の上で、約２４０ないし２６５ポンド（ほぼ１ ０６８ないし１１７９ニュートン）と測定されたポンプの推力で測定された。 エンジン１０８は十分なパワーを有して上記の所望の速 度範囲でクラフト１０および乗り手を前進させねばならない。所要のエンジンパ ワーは、乗り手プラスクラフト１０の質量を水の中で所望の速度で動かすのに消 費される１秒あたりのエネルギ次第である。このパワーは、クラフト１０および 乗り手の運動エネルギプラス空気と水とからの抵抗力を克服する際になされる仕 事、ならびにジェット駆動ポンプシステムの効率の関数である。所望の速度範囲 、および最小約２５０ポンド（ほぼ１１１２ニュートン）ないし最大約４００ポ ンド（ほぼ１７８０ニュートン）である乗り手プラスクラフト１０の重量の適用 可能な範囲に対しては、１４ＨＰ（ほぼ１０．４ＫＷ）ないし約５５ＨＰ（ほぼ ４１ＫＷ）のエンジンパワーが必要である。 本発明のある好ましい実施例では、総重量約３５０ポンド（ほぼ１５６０ニュ ートン）のクラフト１０プラス乗り手が、出力パワーが２５ＨＰ（ほぼ１８．６ ＫＷ）であるエンジン１０８を用いて、時速３２ないし３５マイル（ほぼ５１な いし５６ｋｍ／ｈ）を超える一定速度を測定することに成功した。クラフト１０ の総重量の３０％ないし５０％の範囲である所要のハイパワーエンジン１０８の 重量は比較的重いため、ハル内にエンジン１０８を注意深く設置して、後部に乗 る乗り手がクラフト１０を旋回させ、操舵メカニズムを用いずに安定したターン を行なうことを可能にする必要がある。 クラフト１０の浮力は約２５０ポンド（ほぼ１１１２ニ ュートン）までの乗り手を中立的に支え、一方同時にエンジンコンパートメント フード２８の最上部を潜水させることなく、さらにクラフト１０の構造および機 械的構成部品の９０ないし１５０ポンド（ほぼ４００ないし６６７．５ニュート ン）の重量を支えるように設計される。これは、クラフト１０の体積、重量およ びクラフト１０の重心１２１の場所に関連する浮力の中心を正確に計算すること で達成される。一旦水上滑走に達すると、自然な（静的な）浮力の重要性は減少 し、推力および速度が制御する、クラフト１０の後部の垂直の流体力学要素が優 勢となる。 クラフト１０の重心１２１は、性能、安定性、および後部に乗る乗り手がター ンメカニズムを使用することなく制御された低速および高速ターン（図１ａおよ び１ｂ）を開始しうまく行なう能力にとって重要なものである。クラフト１０の 重心１２１を、クラフト１０の縦のセンターライン１４４上で乗り手の前方に、 およびバウからの水平方向の距離を約５０％ないし７５％の範囲として位置決め することにより、後部デッキに乗る乗り手がこのような制御を行なうことができ る。 乗り手の典型的な重量は、クラフト１０の重量の１．０ないし１．７５倍の範 囲である。典型的な乗り手１２が後部デッキ２２の上で斜めの姿勢をとって立つ とき乗り手プラスクラフト１０の正味の重心１２０は、クラフト１０の縦の中央 面上の好ましい位置に移動する。正味の重心１２ ０の縦および横の座標軸は、典型的には、乗り手の下でかつ乗り手の前足と後ろ 足との間の位置の領域内で位置付けられる。この場合、乗り手が体をわずかに動 かしたりまたは体重を移動させるだけで、簡単に正味の重心１２０を前方、後方 、左または右に移動させてクラフト１０を制御することができるため、正味の重 心１２０は「インテリジェントＣＧ」と称される。 たとえば発進の間、乗り手は立っている位置で前傾するかまたは胸をエンジン １０８の丁度後ろに乗せてクラフト１０の上に横たわって正味の重心１２０を機 械的な重心１２１の場所に向けて前方に移動させ、推力を与え、クラフト１０が 水上滑走状態に急速に移ることを容易にする。次に、乗り手はもし立っているな らば体を後ろに傾けて（またはもし寝ているのであれば立上がり）高速で安定し た直線動作を行なうために足近くの意図する領域に正味の重心１２０を移す。乗 り手は、自分の重量分布または後ろ足の位置を一般的には前方に、かつ横方向で はクラフトの縦軸１４４を所望のターンの方向にわずかに調整することにより、 クラフト１０をターンさせる。こうして正味の重心１２０をわずかに前に、かつ 所望のターンの方向（左または右）に移動させ、選択されたレール１９４Ａまた は１９４Ｂの内側の旋回点を乗り手の領域内に配置し、安定したターンを生み出 す。乗り手は、乗り手が体重を後方におよび縦のセンターライン１４４の左また は右にシフトする程度 により、ターンの角度を調節できる。乗り手１２は、以降で述べるように、高速 、ｇ−力の大きなターンおよび低速ターン両方を行なうことができる。 クラフト１０の重心１２１およびクラフト１０プラス乗り手１２の正味の重心 １２０を正確に位置付けることが、本発明の重要な要素である。好ましい実施例 を成功させるには、ハルの構造、機械的構成部品の配置、および乗り手１２の位 置に関する数多くの計算および実験が必要であった。これらの計算および実験で は、空のハル１６の構造の重量および重量分布、クラフト１０内の機械的構成部 品の重量および位置、ならびに乗り手１２の重量範囲および位置を考慮した。 操舵メカニズムを持たない先行技術によるクラフト１０と異なり、本発明には 非常に大きなパワーおよび推力が必要であるため、エンジン１０８アセンブリ、 ジェットポンプアセンブリ１００および燃料タンク１１４を含む機械的構成部品 の総重量は一般的に、クラフト１０構造の重量に等しいかまたはそれよりも大き い。これを意図するモデルの範囲および１つの特定的な好ましい実施例に対し以 下に示す。先行技術と異なり、ハイパワーエンジン１０８は、機械的構成部品の 重量を左右し、乗り手の前方にエンジンを配置すること、３つの互いに直交する 方向各々に対して行なわれる、（個々の質量）×（基準点からの距離の積の総和 ）÷（質量の総和）の計算により決定する、クラフト １０の重心１２１の計算を左右する。表Ｉはクラフト１０のさまざまな構成部品 の重量の典型的な値を、特定的な好ましい実施例に対する値とともに示す。 クラフト１０の重い構成部品の位置をわずかに変化させても、クラフト１０の 重心の位置に大いに影響を及ぼす。構成部品の位置をわずかに変化させることは また、クラフト１０の性能および操作に多大な影響を及ぼす。本発明の１つの好 ましい実施例では、ほぼ５９ポンド（ほぼ２６３ニュートン）、２５ＨＰ（ほぼ １８．６ＫＷ）のエンジンアセンブリおよび機械的構成部品は、後ろに乗る典型 的な大人の体重の乗り手が直線の高速での滑走に対して典型的な位置にいるとき 、バウから全体の長さの６２．５％の距離、約１．５ｆｔ．（ほぼ０．４５ｍ） の所で、クラフト１０の重心１２１が正味重心１２０の前に位置付けられるよう に、クラフト１０内で位置決めされる。前述したよう に、所望の操縦特性を獲得し、後ろに乗る乗り手に対し安定性およびスピードを もたらすためには、クラフト１０の重心１２１が、クラフト１０の縦軸上でバウ から測定してクラフト１０の全長の５０％ないし７５％の範囲内にあり、かつト ップシェル５２とボトムシェル５０との間の垂直軸の中間におよそ位置すること が必要であることを実験が示した。 本発明におけるハルボトム５８およびサイドレール１９０Ａおよび１９０Ｂの 調和のとれた設計は、いかなるターンメカニズムまたは方向可変のジェットを用 いなくても、高速の、制御されたｇ−力の大きなターンおよび低速ターンに成功 するには重要である。ハル１６は、横方向に「Ｖ」形状の表面１９５Ａおよび１ ９５Ｂを通して外側の湾曲した断面のレール１９０Ａおよび１９０Ｂへと変化す る、スターン２０近くの平らな水上滑走面１８０の独自の組合せを特徴とする。 このハルーレールの設計が、クラフト１０と乗り手との正味重心１２０と関連し て働き、低速での始動から高速での直線滑走への安定した遷移が可能となり、か つ滑らかで制御可能な高速および低速ターンを容易に開始することができる。ハ ルボトム５８およびレール１９０Ａ、１９０Ｂの独自の組合せという設計の特徴 は、乗り手に種々のモードでの動作に対し最適な選択を提供する。始動の間、水 上滑走面１８０に接する急なハイドロステップ１８３Ａ、１８３Ｂは、推力を加 えるときに水から離れる ことを容易にし、その結果、濡れたハル表面と結果として抵抗力が最小となる安 定した高速水上滑走へと急速に移る。ハイドロステップ１８３Ａおよび１８３Ｂ は、ターンまたは操作中の所望の応答性次第で、前部の水上滑走面１８０の始ま る点でのわずかな高さから、１ないし４インチ（ほぼ２．５ｃｍないし１０．０ ｃｍ）の高さである、スターン２０での最大の高さへと変化する。 水上滑走面１８０は一般的に、ミニチュアのサーフボードのような形状である 。水上滑走面１８０は、ポンプの取入口１４８の丁度前で始まり、いかなるロッ カー（または垂直のカーブ）も伴わずに後部に延びるキール１７の中心と一緒に なり、高速動作の間抵抗力を小さくし、クラフト１０を安定化させる一方で、ク ラフト１０が垂直に水上滑走するのに抵抗するように作用する。水上滑走面１８ ０の側方の「Ｖ」表面１９５Ａおよび１９５Ｂは、水上滑走面１８０のベースを 、外側のレールと接続する。「Ｖ」形の表面１９５Ａおよび１９５Ｂと水上滑走 面１８０との中間のラインは、ジェットポンプ取入口１４８の前方で滑らかに交 じり合い、ポンプ１００への通気を最小限とする。ハイドロステップにおける鋭 いエッジ１８３Ａおよび１８３Ｂは、ジェットポンプの取入口１４８の前部エッ ジで始まり、後部に延び、そうして鋭いエッジからの水の流体力学的な放出を促 進し、抵抗を小さくする。水上滑走面１８０の前方の「Ｖ」形状のハルの部分１ ９４Ａおよび１９４Ｂ は、乗り手が最小の努力で急速なジグザグターン操作を開始する助けをする。 乗り手が体重を左または右に移動させてフルターンを開始するとき、クラフト １０は平らな水上滑走面１８０から、近接し、バウ１８に向けて角度が増大する 「Ｖ」表面１９５Ａおよび１９５Ｂへと揺れ、乗り手１２にテコの作用を与え、 デッキ２２の上での乗り手の体重移動により湾曲したレール１９０Ａおよび１９ ０Ｂを潜水させ、ターンを開始する。乗り手１２は次に、選択されたレール１９ ０Ａまたは１９０Ｂの上を滑り、高速でのターンのためにはレールのスターン部 分から中央部分へと進み、クラフト１０の方向の変更に推力を用いる低速ターン では、レール５９Ａおよび５９Ｂのスターンのロッカー部分上に留まる。レール の潜水した部分における流体力学的な抵抗力は、正味重心１２０の位置および予 め規定された乗り手１２の下の旋回点と合わさって、急に動いて乗り手１２を不 安定にすることなく、制御された滑らかな高速および低速ターンを生み出す。ス ターン２０近くで垂直方向に上向きに湾曲するサイドレールロッカー５９Ａ、５ ９Ｂは、乗り手１２が体重の移動を利用してターンの間のクラフト１０の応答の スピードを制御できるようにする。高速ターンでは、複雑に湾曲する断面のレー ル表面５７Ａおよび５７Ｂは、ターンの最終的な角度および方向を設定する際の オートバイのタイヤのような作用をする。フィン４４Ａ、４４Ｂ、４６Ａ、 ４６Ｂおよび１４９は、ハルが過度に回転することを防止し、かつ低速および高 速ターン両方の間の滑りを防止する。所要の性能特性次第で、１ないし５個の適 切に配置されたフィンを用いてもよい。その代わりとして、側面が低く、引き込 めることが可能な「盆栽」型のフィンを用いることができる。 図１Ｂに示すような、時速５ないし１０マイル（ほぼ８ないし１６ｋｍ／ｈ） という速度の、低速で半径の短いターンの間、乗り手１２は正味重心１２０を、 後部に、かつ所望のターンの方向に移動させる。こうするとレール５９Ａ、５９ Ｂの後部ロッカーの端部が沈み、乗り手１２は同時にウォータジェットの大きな 推力の突発を利用して、非常に安定した状態で、典型的には半径が３ないし４フ ィート（ほぼ０．９ないし１．２ｍ）の範囲である、半径の小さなターンの間の 加速を行なう。このタイプのターンにおいては、クラフトは、先行技術に必要で あった操舵メカニズムまたは操作可能なジェットを用いずに、正味重心１２０を 中心として旋回する。図１Ｃに示すようなより極端なスピン操作をまた達成する ことができ、その場合クラフトの主要な部分は、乗り手１２が、後ろに体を傾け 、２００ｌｂ．（ほぼ８９０ニュートン）よりも大きな最大推力を与え、スター ン２０に向かってさらに後部に正味重心１２０および体重を移動させることによ り、水から持上げられる。このことが結果として、クラフト１０および乗り手１ ２を旋回させつつクラフト１０の殆どを水から持上げる、垂直方向の推力の重要 な構成要素となる。 大きな推力、クラフトの重心１２１の正確な位置決め、およびハルボトム／レ ールの構成の独自の組合せにより、クラフト１０および後ろで立っている乗り手 １２には、方向性のない推力を利用して立って後ろに乗るパーソナルウォータク ラフトでは決して達成できなかった、安定し制御された高速ターンが可能になる 。乗り手１２は、このようなターンの間、表IIで列挙された本発明の１つの好ま しい実施例に対し測定されたように、重力の３倍から６倍の間のピークの力を経 験する。 求心力が大きいことにより、乗り手１２は、抗力の上向きの垂直成分、および 体重の垂直に下向きの力に対向して作用する、デッキ２２の上の乗り手の足の摩 擦力両方により安定化されるため、乗り手の体の軸と水面との角度がほぼ１５な いし２０°の高速ターンを行なうことができる。たとえば、２００ポンドの乗り 手１２は、体重の２００ポンドの垂直方向に下向きの力に対向するように作用す る力を以下に示すように経験し、そうして高速ターンを行なう 際にクラフト１０から落下したり滑り落ちたりすることが防止される。表IIIは 、本発明に従うウォータクラフトのターンの間の、乗り手の体と水との間の２つ の異なる角度に対して、乗り手１２にかかる力を示す。 後ろで立っている乗り手１２が、本発明を用いて、能動的な機械的操舵メカニ ズムなしで行なうことができる、制御され安定したｇ−力の大きいターンは、ボ ートおよびスキーヤーの腕に接続されるロープの緊張がスキーヤーを不安定化さ せる力を与えるような、パーソナルウォータクラフトまたは水上スキーでは決し て達成されないものである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＡＵ，ＢＲ，ＣＡ，ＪＰ，Ｋ Ｒ，ＮＺ 【要約の続き】 ッキ（２２）上での姿勢をシフトさせることによりモー タ水上スキー（１０）をターンできるようにするため に、平均的な重量の乗り手がデッキ（２２）の上に立っ ているとき、モータ水上スキー（１０）および乗り手 （１２）の合成の重心（１２０）がデッキ（２２）の下 となるように重心を規定する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．低速でも高速でも後ろで立って乗る乗り手（１２）に対し安定性および操 作性をもたらすモータ水上スキー（１０）であって、 バウ（１８）、スターン（２０）、立っている乗り手（１２）に対応する大き さのデッキ（２２）、水面上を滑走する際に乗り手（１２）および高速モータ水 上スキー（１０）の重量を支える、ハル（１６）上に形成される水上滑走面（１ ８０）、ならびにバウ（１８）からスターン（２０）に延在する縦軸（１４４） を有するハル（１６）と、 推進させる水の流れを、一般的にはモータ水上スキー（１０）の縦軸（１４４ ）と平行に固定された方向に、スターン（２０）から外向きに生じさせるための 、スターン（２０）内に固着されたジェットポンプ（１００）と、 ジェットポンプ（１００）を駆動するための、ハル（１６）内に配置されたモ ータ（１０８）とを含み、モータ（１０８）は、デッキ（２２）の前部でハル（ １６）内に装着され、さらに、 モータ（１０８）およびジェットポンプ（１００）は、モータ水上スキー（１ ０）が、デッキ（２２）の下でモータ（１０８）の後部に配置されるエンベロー プ内にある乗り手のいない重心（１２１）、ならびに乗り手（１２）の体の領域 にある、モータ水上スキーおよびデッキ（２２） の上に立っている乗り手（１２）の正味の重心を有し、デッキ（２２）上に位置 する乗り手（１２）が位置および重量分布を調節して正味の重心を移動させるこ とにより、高速モータ水上スキー（１０）を操作し、かつターンさせる、モータ 水上スキー。 ２．ハル（１６）上に形成された１対の湾曲したサイドレール（１９０Ａおよ び１９０Ｂ）をさらに含む、請求項１に記載のモータ水上スキー（１０）。 ３．バウ（１８）に近接してハル（１６）に装着されたアームポール（２６） と、可撓性のアームポール（２６）に接続されたハンドグリップ（１３２）とを さらに含み、アームポール（２６）およびハンドグリップ（１３２）は、乗り手 （１２）がデッキ部分（２２）の上に立ち、片手でハンドグリップ（１３２）を 握り、ハンドグリップ（１３２）およびアームポール（２６）を利用して高速モ ータ水上スキー（１０）のさらなる安定性および操作性を得ることができるよう に構成される、請求項１に記載の高速モータ水上スキー（１０）。 ４．ハンドグリップは、片手での操作のために構成された自在片手右／左ハン ドグリップ（１３２）である、請求項３に記載のモータ水上スキー。 ５．モータ水上スキー（１０）の乗り手のいない重心（１２１）は、ハル（１ ６）の長さのバウ（１８）から５０％よりも長い所に配置される、請求項１に記 載のモータ 水上スキー（１０）。 ６．モータ水上スキー（１０）の乗り手のいない重心（１２１）は、ハル（１ ６）の長さのスターン（２０）から２５％よりも長い所に配置される、請求項１ に記載のモータ水上スキー（１０）。 ７．空気をエンジン（１０８）に取入れるために、アームポール（２６）内に 形成された空気取入口（１６０）をさらに含み、空気取入口（１６０）は、バウ （１８）から間隔を置かれ、引上げられたポイントでアームポール（２６）内に 配置される、請求項１に記載のモータ水上スキー（１０）。 ８．ハンドグリップ（１３２）内に親指始動スロットル（１７０Ａ）、スター タ（１７０Ｂ）、およびストップスイッチ（１７０Ｃ）をさらに含み、親指始動 スロットル（１７０Ａ）、スタータ（１７０Ｂ）、およびストップスイッチ（１ ７０Ｃ）は、乗り手（１２）が、親指のみで親指始動スロットル（１７０Ａ）、 スタータ（１７０Ｂ）、およびストップスイッチ（１７０Ｃ）を作動させて、乗 り手がハンドグリップ（１３２）を握っている間に高速モータ水上スキー（１０ ）の加速がさらにスロットルを開けないようにして、乗り手（１２）がモータ（ １０８）の始動およびモータ（１０８）のスピードを好都合にかつ安全に制御で きるように位置付けられる、請求項３に記載の高速モータ水上スキー（１０）。 ９．乗り手（１２）が水からスターン（２０）を超えてモータ水上スキー（１ ０）に乗るときに乗り手（１２）の胸を収容するために、スターン（２０）の近 くでデッキ（２２）に形成される胸の凹み（２３）をさらに含む、請求項１に記 載のモータ水上スキー（１０）。 １０．平らなキール（１７）へと後部に推移し、次に水上滑走面（１８０）と 湾曲したサイドレール（１９０Ａ、１９０Ｂ）との間のＶ−形状部分（１９５Ａ 、１９５Ｂ）へと推移し、正味の重心（１２０）を乗り手が移動させることと協 働して始動から高速の水上滑走へとスムーズに推移することならびに高速および 低速ターンの簡単な開始および実行を可能にする、ハル（１６）の幅が最大のビ ーム部分（１８２Ａ、１８２Ｂ）の前方のＶ−形状部分（１９４Ａ、１９４Ｂ） を有するハルボトム（５８）をさらに含む、請求項２に記載のモータ水上スキー （１０）。 １１．サイドレール（１９０Ａ、１９０Ｂ）は、ハル（１６）の全長に延在し 、複雑に湾曲した断面部分（５７Ａ、５７Ｂ）、バウ（１８）近くに垂直方向に 上向きの湾曲部分（５５Ａ、５５Ｂ）、および後ろに乗る乗り手（１２）が、乗 り手が好むターンの角度および鋭さに従い、高速または低速でモータ水上スキー （１０）をターンさせることができるようにする、スターン（２０）近くの垂直 方向に上向きの湾曲部分（５７Ａ、５７Ｂ）を有する、請求項１１に記載のモー タ水上スキー（１０）。 １２．ハルボトム（５８）上の水上滑走面（１８０）は、 水がジェットポンプ（１００）に入ることを可能にするための取入れグレート （１４８）と、 滑らかに一体となって「Ｖ」形状表面（１９５Ａ、１９５Ｂ）となり、レール （１９０Ａ、１９０Ｂ）に接続してポンプ（１００）に浸入する水の通気を最小 にする、取入れグレート（１４８）の前方のハルボトム部分と、 ハル（１６）が水上滑走モードに遷移する際に水の効率的な放出を助け、ハル （１６）に安定性および減少された水の抵抗をもたらす、取入れグレート（１４ ８）の後部の、１対の鋭く規定されたハイドロステップ（１８３Ａ、１８３Ｂ） とを含む、請求項１１に記載のモータ水上スキー（１０）。 １３．ハイドロステップ（１８３Ａ、１８３Ｂ）のいずれかの側にある「Ｖ」 形状表面（１９５Ａ、１９５Ｂ）は、乗り手（１２）にテコの作用を与えて、直 線走行からターンモードへの、高速水上スキー（１０）の遷移を容易にする、請 求項１２に記載のモータ水上スキー（１０）。 １４．ハル（１６）は、高速モータ水上スキー（１０）および乗り手（１２） の正味の重心（１２０）が、乗り手がバンクターンを通して高速モータ水上スキ ー（１０）を操縦するときに、サイドレール（１９０Ａ、１９０Ｂ）の間になる ように形成される、請求項１１に記載のモータ水上スキー（１０）。 １５．モータからハルへの構造上の負荷経路である安定したエンジンプラット ホームを提供し、エンジン（１０８）とドライブシャフト（１０４）とジェット ポンプ（１００）との整列を維持するエンジンポッド（１１０）と、 エンジンポッド（１１０）と協働してモータ（１０８）に対し防水の囲いを形 成するエンジンポッドカバー（１５０）とをさらに含む、請求項１に記載のモー タ水上スキー（１０）。