JPH08505933A - 特に自動車用の減衰フライホィール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 摩擦手段９及び同軸部の一部である反力板２１に固着されているダンパー板３１を備えるトーションダンパー装置３に抗して、一方を他方に対して回転しうるようにして取り付けられている２つの同軸部１、２を備えている。一つの同軸部は、軸方向に突き出て、ダンパー板３１と反力板２１の中心の孔５に嵌合しているの突出部４を、中心に備えている。摩擦手段９が凹孔５０内に取り付けられており、凹孔５０の大部分は、第２同軸部２の反力板２１とダンパー板３１に囲われており、かつ支持手段６、６０は、プレーンベアリングからなり、中心の突出部４、及び反力板２１とダンパー板３１の中心の孔５、３９との間に挿入されている。特に自動車用に適する。

Description

【発明の詳細な説明】 特に自動車用の減衰フライホィール 本発明は、特に自動車用に適する減衰フライホィールに関する。 詳しく言うと、摩擦手段を備えるトーションダンパー装置に抗して、一方を他 方に対して回転しうるようにして取り付けられている２つの同軸部を備え、この 同軸部の１方は、軸方向に突き出て、他方の同軸部の中心の孔に嵌合する突出部 を中心に備え、かつ中心の孔を有する上記同軸部を回転しうるように取り付ける ため、前記中心の突出部と中心の孔との間に、支持手段を挿入してある減衰フラ イホィールに関する。 このような減衰フライホィールは、米国特許第４ ７８２ ９３３号明細書に 記載されている。 前記支持手段は、通常ボールベアリングを備えているので、減衰フライホィー ルの価格は高くなっている。また、このベアリングは、通常潤滑油を用いている ので、そこに含まれるグリースが脱漏して、反動板や摩擦手段を汚し、かつ減衰 フライホィールの機能や寿命を低下させる。 この他、ローラーベアリングは、焼き付けを起こして使用不能となる。 前記米国特許第４ ７８２ ９３３号明細書に記載のものでは、ローラーベア リングは、前記摩擦手段と結合されている。 詳しく言うと、摩擦手段は、中心の突出部によって保持され、ローラーベアリ ングの内側リングと第１同軸部の径方向の板との間に、軸方向に挿入されている 。 摩擦手段は、それ自体公知のように、中心の突出部と共に回転しうるようにし て、中心の突出部、及び中心の突出部により設けられいる肩部に取り付けた押圧 リングを押圧している軸方向に作用する弾性リングを備えている。弾性リングの 両表面で摩擦ライナーを有する摩擦リングを締めつけて、摩擦接触を起こさせる ようになっている。 前記摩擦リングは、第２同軸部に固着された杆と係合している。従って前記摩 擦リングは、減衰フライホィールの作動中、径方向の板と押圧リングを擦する。 前記杆は、トーションダンパー装置の一部であるダンパー板を第２同軸部の径 方向の板に固着し、第２同軸部は、摩擦手段により押圧される。 この構成には、ローラーベアリングがあるので、摩擦手段の軸方向の寸法が大 きくなる。 本発明の目的は、これらの欠点を、簡単で安価な方法で解決し、ボールベアリ ングを有せず、かつその中央の突出部の領域がよりコンパクトな新規な減衰フラ イホィールを提供することである。 本発明によると、減衰フライホィールのトーションダンパー装置は、第２同軸 部の反動板に固着されているダンパー板を備え、摩擦手段は、第２同軸部の反動 板とダンパー板に囲まれている凹所内に取付けられ、かつ支持手段は、プレーン ベアリングでできており、かつ中心の突出部と反動板とダンパー板の中心の孔と の間に挿入されていることを特徴としている。 本発明によると、減衰フライホィールの売価は低下し、軸方向の寸法は、中心 の突出部の領域で小さくなる。 また、ローラーベアリングを省略してあるため安価となるので、摩擦手段を、 凹所内に取り付けることができる。 支持手段の径方向の寸法が小さくなり、第２同軸部のダンパー板と反力板の長 さを長くできるので、排熱が良くなり、本発明による２つの部分にあるプレーン ベアリングを保護できる。 また、第２同軸部の反力板とダンパー板が支え合っているので、第２同軸部は 第１同軸部に、バランスよく回転しうるように取り付けられる。 また、摩擦手段を第２同軸部に取り付けることができるので、減衰フライホィ ールの製造は簡単になる。 さらに、摩擦手段を予め準備しておくことができ、取り付けた後に、埃から十 分に保護できる。 中心の突出部は、第１同軸部に保持されているのがよく、本発明によるプレー ンベアリングを備える支持手段を、第１同軸部に予め取り付けることができる。 本発明の特徴によれば、上記形式の減衰フライホィールの支持手段は、中心に 突出部を有する同軸部に、中心に孔を有する同軸部を、回転しうるように取り付 けるため、非晶質のダイヤモンドカーボンでコーティングされている。 このようなコーティングは、擬似ダイヤモンドカーボンと文献には出ており、 お おむね非晶質で、少量の水素を有する炭素を含んでいる。 詳細については、フランス特許公開第２ ６７５ ５１７号と欧州特許公開第 ０ ３９５ １９８号の明細書に、予めポンプで真空にしたチャンバ内に、炭酸 塩ガスをバルブを介して入れる方法が記載されているので、これを参照されたい 。 炭酸塩ガスを入れた後、高周波発生器で放電すると、炭酸塩化した同軸部は、 イオン化し、原子は電子の一部を失って、プラズマになる。 真空室に入れて、コーティングするべき部品（例えば中央の突出部やダンパー 板）を支持するのに役立つ金属製支持具は、プラズマ中のプラスイオンを引きつ けるようにマイナスに電荷され、非晶質のダイヤモンドカーボンのコーティング がなされる。 この構成によると、コーティングのために、減衰フライホィールに、合成ダイ ヤモンドに近いすぐれた特性が与えられる。 従って減衰フライホィールは、摩損抵抗がきわめて高く、例えば「テフロン」 の商標で売られているポリテトラフルオロエチレン・コーティング、またはＭｏ Ｓ₂（二硫化モリブデン）より摩擦係数が低く、かつ銅より大きい熱伝導性、及 び高い耐腐食性を有する支持手段を有している。 またこのコーティングは、減衰フライホィールの達する温度では安定している 。しかし、その厚さは、約２〜３ミクロンと薄く、処理部品の寸法に影響は少な い。 この薄さによって、上記板をより長くして、排熱を良くすることができる。 一般的に、このコーティングは安価であり、特に減衰フライホィールの売価を 下げることができ、かつ減衰フライホィールの作業寿命と信頼性を増すことがで きる。 コーティングが乾式であるので、反力板または摩擦手段が汚れることはない。 フランス特許公開第２ ６７５ ５１７号明細書に記載のように、このコーテ ィングは、例えばメタン、アセチレン、プロパン、またはブタンのような炭化水 素の１つ以上に、シリコン化合物か窒素ボロン化合物を添加した炭酸塩ガスから 、プラズマ式化学蒸着によって得られる。 シリコンによって柔軟性と粘着力を得られ、窒素とボロンによって熱安定性と 固さが得られる。このコーティングは、完全に部品に付着し、剥落することはま ずない。またこのコーティングは、すぐれた電気絶縁体である。 変形例として、プレーンベアリングとして、「アーロン」の商標名で売られて いるポリエーテルエーテルケトンを用いることができる。 固い半晶質の熱可塑性材からなるプレーンベアリングは、耐熱性があり、２６ ０度以上の温度で使えるので、中心の突出部の領域で、２００度に達する減衰フ ライホィールに対して適用できる。 またこの材料は、高い耐腐食性があり、高い荷重に耐えられるガラスファイバ ーかカーボンファイバーのようなファイバーで強化するのがよい。 潤滑溶加剤をこの材料に加えるのも好ましい。 変形例として、プレーンベアリングのために、「テフロン」のようなエチレン と、テトラフルオロエチレンの共重合体を用いることができる。 次に、添付図面に基いて本発明の実施例を説明する。 図１は、本発明による減衰フライホィールの上半分の縦断面図である。 図２は、図１の矢印２の方向から見た部分図で、第２同軸部とバネを覆う金属 板は省略してある。 図３は、第１同軸部の径方向板を第２同軸部の反力板へ取り付けるためのピン を示す局部断面図である。 図４は、図１の摩擦装置の局部拡大断面図である。 図５は、他の実施例を示す図１と同様の縦断面図である。 図６は、他の実施例を示す図４と同様の縦断面図である。 各図は、自動車用の通常ダブル減衰フライホィールと言われる減衰フライホィ ールを示す。 それは、トーションダンパー装置３に抗して、他方に対して一方を回転しうる ようにして取り付けられている２つの同軸部１，２を備えており、第２同軸部の 一方は、軸方向に突き出て、他方の第２同軸部の中心の孔５へ嵌合している突出 部４を中心に備え、前記中心の突出部４と、中心の孔５との間に、中心の孔５を 有する同軸部を回転しうるように取り付けるための支持手段６が挿入されている 。 公知のように、減衰フライホィールは、内燃機関の推進軸から、車軸を結ぶ自 動車の動力伝達経路の全長に沿って発生する振動を吸収する。 詳しく言うと、この実施例では、第１同軸部１、すなわち入力側同軸部は、エ ン ジンのクランクシャフト７に、回転しうるように取り付けられるようになってお り、第２同軸部２、すなわち出力側同軸部は、ギアボックスの入力軸に、回転し うるように取り付けられるようになっている。 従って、第１同軸部１は、エンジンのトルクを受け、第２同軸部２は、ギアボ ックスの入力軸のトルクを伝える。 図１のこの実施例では、中心に突出部４を有するのが、第１同軸部１であり、 中心に孔５を有するのが、第２同軸部２である。 第１同軸部１は、中心の突出部４と径方向板１１においてそれぞれ互いに整列 して設けられている孔１０へ貫挿した複数のねじ切りしたピン８によって、クラ ンクシャフト７に固着されている。 前記中心の突出部４は、径方向板１１を中心に保ち、ピン８は径方向板１１と 中心の突出部４を結合している。径方向板１１は、その外周縁に、軸方向を向く スペースクラウン１２を備えている。それは、この実施例では、径方向板１１と 一体成形されている。 変形例として、スペースクラウン１２を、例えば、リベットかシームにより、 径方向板１１に取り付けられている別の部材とすることもある。 スペースクラウン１２は、図２の凹孔またはボス（図示せず）の形としたイグ ニッションマーカー１４、並びに、自動車のスターターによって駆動されるスペ ースクラウン１３を備えている。 湾曲している金属板１５は、スペースクラウン１２の形にマッチしており、そ の自由端に取り付けられている。金属板１５は、溶接により、スペースクラウン １２に固着され、その内周縁に、組立体の軸の方を向く径方向板の形をした部分 を有している。 図１に示すように、第２同軸部２は、通常のクラッチの反力板２１、摩擦ライ ナーを有する摩擦盤２２、及び圧力板２３を備えている。 クラッチ（図示せず）の覆い板が固着されているのは、反力板２１の周縁フラ ンジ２４の上であり、覆い板と圧力板２３との間に、隔板（図示せず）が挿入さ れている。 詳しく言うと、例えば前記米国特許第４ ７８２ ９３３号明細書に記載され て いるように、通常はクラッチは、反力板２１，２３との間の隔板の働きで締めつ けられる摩擦ライナーを有する摩擦ディスク２２と係合している。 摩擦ディスク２２の内周縁（図示せず）には、ギアボックスの入力軸に回転し うるようにして取り付けられているハブを設けてある。従って第２同軸部２は、 クラッチを介して、前記入力軸に回転しうるように取り付けられている。 反力板２１の内周縁に、前記中心の孔５がある。 図３に示すように、ダンパー板３１は、ネジ３２により、摩擦ディスク２２の 摩擦ライナーの径方向内側で、かつ反力板２１の内周縁において、反応板に固着 されている。 ダンパー板３１の内周縁では、中心の孔６９があり、同じく外周縁には、図２ に示すように、複数の突き出ている径方向のアーム３３がある。ダンパー板３１ は、後記のようにして、その内周縁が反力板２１と接触するようになっている。 図２に示すように、各アーム３３は、押圧挿入カップ３５の受孔に嵌入してい る円周方向の指部４０を有している。 同心のコイルバネ３６，３７が、その円周方向の両端に挿入カップ３５を嵌合 した状態で、隣接するアーム３３の間に挿入されている。 カップ３５は、外側のバネ３６を保持できるような形をしており、内側のバネ ３７を中心に置くため、前記凹孔を形成し、かつ中心に突き出している部分３４ を有している。 アーム３３は、金属板１５、スペースクラウン１２、及び径方向板１１によっ て形成される凹所内を貫通している。 径方向板１１と金属板１５は、カップ３５を介して、円周方向に働くバネ３６ ，３７と係合するため、アーム３３と対向し、かつアーム３３にリベット打ちさ れているブロック３９を備えている。 前記凹孔内には、グリースが入っており、コイルバネ３６，３７は、潤滑され ている。 ブロックの代わりに、金属板１５と径方向板１１に、コイルバネ３６，３７と 係合するためのプレス加工部を設けてもよい。 外側バネ３６の１つのコイルに、パッド３８が取り付けられている。このパッ ド は、スペースクラウン１２の内周端に対して摩擦係合する。コイルバネ３６，３ ７は、第１同軸部１と第２同軸部２の相対回転する方向と反対に作用する。 部材３１，３３，３５，３６，３７，３８，３９は、前記トーションダンパー 装置３の一部であり、２つの同軸部１，２の間に、機械的に挿入されている。従 って、公知のように、コイルバネ３６，３７は、２つの同軸部１，２の間で相対 的に角変位する間は押圧されている。 トーションダンパー装置３の中心の突出部４の外周縁には、摩擦手段９が設け られており、摩擦手段９は、この実施例では、金属製の円筒状である。 反力板２１は、通常鋳造され、熱処理される。ちなみに、クラッチが係合する 度に、摩擦ディスク２２の摩擦ライナーは、反力板２１上で摩擦し、その結果、 支持手段の領域では、約２００度の温度に達する。 通常、減衰フライホィールの２つの同軸部１，２の間に挿入されるボールベア リングを省略して、減衰フライホィールのコストを削減すると同時に、中心の突 出部４の領域における減衰フライホィールの軸方向の寸法を小さくするために、 本発明では、第２同軸部２の反応板２１と、ダンパー板３１との間に形成されて いる凹所に、摩擦手段９のより大部分を取り付けるようにしてある。 また、本発明では、中心の突出部４と反力板２１とダンパー板３１との間に挿 入されるプレーンベアリングを、支持手段６として用いるようにしている。 詳しく言うと、プレーンベアリング６は、中心の突出部４の外周縁と、ダンパ ー板３１と反力板２１の中心の孔６９，５との間に挿入されている。それは、凹 所５０の両側に設けられている。 図１に示すように、支持手段６は、ダンパー板３１と反力板２１を、中心に突 出部４を有する第１同軸部１に、回転しうるようにして取り付けるために、非晶 質のダイヤモンドカーボンでコーティングされていることを特徴とする。このコ ーティングは層状をなし、実施は容易である。 詳しく言うと、図４に示すように、摩擦手段９は、凹孔５０内に、互いに対向 させて、ダンパー板３１と反力板２１に取り付けられている。 摩擦手段９は、ダンパー板３１から反力板２１へ向かって、摩擦リング４１、 動力伝達リング４２、摩擦リング４３、リング４４、及びこの実施例では、ベル ビル リング形である軸方向に作用する弾性リング４５を、軸方向に設けたものである 。 摩擦リング４１，４３は、リング４２に、例えば接着剤で固着されている。 変形例として、リング４１を、ダンパー板３１に、またリング４３を、リング ４４に接着してもよい。 前記摩擦リング４１，４３は、自由に回転しうるようにして取り付けてもよい 。これらは全て、特定の用途や、要求される摩擦効果による。 この実施例では、リング４４は、弾性リング４５のための押圧リングとして働 く。 リング４２は、その内周縁に複数の歯４９を有し、リング４４は、その外周縁 に複数の歯４８を有している。 歯４９，４８は、中心の突出部４の外周に設けた溝４７と、反力板２１の凹孔 ５０の外周縁に設けた溝４６，４７へ、それぞれ嵌合している。このようにして 、この実施例では、ほぞとほぞ孔である結合体が形成されている。 歯４９，４８はこの実施例では、隙間なしに、それぞれ対応する溝４７，４６ と係合している。 変形例としては、歯４９，４８の中の少なくとも一方を、隙間を設けて溝４７ または４６と係合させることもある。これは用途による。 摩擦手段は、常時、またはエンジンの始動時あるいは停止時に作用するように してもよい。 作動時、第２同軸部２は、第１同軸部１に対して、円周方向に移動し、押圧リ ング４４は、第２同軸部２によって回転させられ、リング４２は、第１同軸部１ によって回転させられる。 従ってこの際、摩擦リング４１とダンパー板３１との間、及び摩擦リング４３ と押圧リング４４との間に摩擦が生じるので、波形の弾性リングであってもよい バネ４５を、他に対して相対回転しうるようにして結合されている２つの部品の 間に取り付けて、摩損が減少するようにしてある。 この実施例では、中心の突出部４における径方向板１１から一番離れている自 由端は、肩部となっており、このため突環部１６を設けている。 円筒状である中心の突出部４の外周には段が付けられ、径方向板１１から突環 部１６へ行くにつれて、直径を異にする平坦な第１部、溝４７を有し、より大き な外 径の第２部、及び突環部１６によって囲われ、第２部とおおむね同じ直径の平坦 な第３部を有している。 溝４７を作ることは容易である。 同様に溝４６は、反力板２１における凹孔５０の軸方向を向く外側面として容 易に形成される。 この実施例では、中心の突出部４は、ピン８によって径方向板１１に固着され ているので、ダンパー板３１、凹孔５０内に取り付けられている摩擦手段９、及 び反力板２１を備えるサブアセンブリーを作るのは容易である。 ちなみに、リング４５，４４を反力板２１の凹孔に重ね、リング４１をリング ４３へ取り付け、最後に、反力板２１の内周縁と接触するようにダンパー板３１ を凹孔に近づけて取り付け、図３に示すように、ダンパー板３１と反力板２１と を、ネジ３２によって取り付ければよい。そうすると、歯４９は、径方向内側に 突き出る。 最後に、中心の突出部４をダンパー板３１と反力板２１の中心の孔内に取り付 けると、溝４７と、歯４９は係合する。 非晶質のダイヤモンドカーボンを、中心の突出部４の外周縁にコーティングし 、かつそれを、径方向板１１の方を向いている突環部１６の面にも及ぼさせるの がよい。 より詳しく言うと、非晶質のダイヤモンドカーボンの固い層の被覆物を、公知 の「プラズマ式ＣＶＤ法」によって得るのがよい。 この技術によると、１つ以上の炭化水素を含む炭酸塩ガスを、高周波発生器に 接続されている金属製支持具が入っている真空室内へ導入し、そこに、コーティ ングするべき金属製部品を置いて、真空室内で放電することにより、ガスを物理 的、化学的に励起させて、イオン化させるような電力と圧力の下で、前記金属製 部品を約２００度Ｃの温度にまで加熱する。 それにより、非晶質のダイヤモンドカーボンまたは擬似ダイヤモンドカーボン の薄い（２〜３ミクロン）固い層が、マイナスに電荷された金属製部品の表面に 形成される。 シリコン化合物、特にシラン（水素化珪素）またはテトラメチルシランや、炭 素 またはホウ素の原子、または過フッ化炭化水素を含む化合物を炭酸塩ガスに加え るのが好ましい。 窒素とホウ素によれば、特に固くて密度の高い物質の薄い層が形成されるので 、熱的安定と硬さが得られる。この層の厚さは、用途に応じて、２〜３ミクロン より厚くすることができる。 中心の突出部４を複数、同時に処理することができるので、製品の単価を下げ ることができる。 また、径方向板１１における突環部１６の方を向いている表面も、同じように 有利に処理することができる。 変形例として、径方向板１１に近接するダンパー板３１の表面と、ダンパー板 ３１の中心の孔３９を処理してもよい。コーティングが溝４７にまで及んだとし ても、その厚さは薄いので、害はない。 プレーンベアリングは勿論、前記「アーロン（Ａｒｌｏｎ）」のような固い半 晶質の熱可塑性物質で作ってもよい。それはまた「テフロン」をベースとしてい てもよい。 その場合、図６に示すように、逆Ｌ形の断面を有する２つの肩部のある半リン グ６０を設けることが必要である。それにより、第２同軸部２は、中心の突出部 ４により確実に支持される。 これらの構成は全て、組立体の軸の方へ向かって、ダンパー板３１と反力板２ １の延長部に至っているが、これは有害ではなく、熱を効率的に除くことができ 、かつ２つの部分からなるプレーンベアリングは、より効果的に保護される。 摩擦手段９によって、ネジ３２に過度の押圧力はかからない。また摩擦手段９ は、中心の突出部４（溝４７）、反力板２１、及びダンパー板３１によって囲ま れている密閉された凹孔内に取り付けられているので、汚れるおそれはない。従 って、前記摩擦手段９に対する保護は良好である。 また、潤滑油によるローラーベアリングがないので、圧力板２３が汚れるおそ れはない。またコイルバネ３６，３７のグリースが、摩擦手段９の作動に悪影響 を及ぼすおそれはない。 ダンパー板３１は、中央部が反力板２１の方へ向かって軸方向に段差のついて い る湾曲形である。反力板２１も同様である。 この湾曲形により、減衰フライホィールの寸法を小さくすることができ、かつ スペースをできる限り有効に使うことができる。 ダンパー板３１、反力板２１、及び摩擦手段９を備えるサブアセンブリーを形 成し、これを最終的に自動車に取り付ける前に、摩擦手段９を取り付けることが できる。 本発明は、勿論前記実施例に限定されない。特にダンパー装置は、米国特許第 ４ ７８２ ９３３号明細書に記載されているものと同じ形式にして、ダンパー 板３１が、トルクリミッターと連続して取り付けられているトーションダンパー の１つのガイドリングを構成するようにしてもよい。その場合、ダンパー板を圧 力板に固着するのは、スペーシングバーである。 本発明によると、中心の突出部４の領域にあるスペースは満たされる。 図５に示すように、構造を逆にして、中心の突出部４における突環部１６を、 径方向板１１に近接させてもよい。この場合、反力板２１を軸方向に固着するた めに、リング９１を設けることが必要となる。 このリングは、図１〜図４の実施例と同様に、非晶質のダイヤモンドカーボン の層でコーティング処理するのがよい。この図では、径方向板１１は皿形に凹ん でいない。 図５の変形例として、中心の突出部４を径方向板１１と一体としてもよい。 凹孔内にあるリングの数を増減してもよい。 図６では、摩擦手段９は、１つの摩擦リング４２、１つの押圧リング４４、及 び１つの弾性リング４５のみしか備えていない。 弾性リング４５は、反力板２１に回転しうるようにして結合されており、押圧 リング４４は、中心の突出部４に回転しうるようにして取り付けられている。ま たリング４１は、ダンパー板３１またはリング４４に、接着剤で固着されている 。 弾性リング４５は、図１に示すように、反力板２１の溝４６と係合している突 出部が内周縁から伸びているベルビルリングである。 構造を逆にして、リング４４と４２を回転させるようにしてもよい。この場合 、リング４２，４４に、ほぞ孔を設け、かつ中心の突出部４と反力板２１に、ほ ぞを 設ける。これらは、それぞれ軸方向を向くスロットと歯の形をしている。 全ての場合、リング４２，４４の間隙は任意であり、それぞれダンパー板３１ と反力板２１からなる組立体と、かつ中心の突出部４に係合している。 図４と図６の構成を結合して、例えば「アーロン」製の半リング６０の代わり に、より大きな直径を有する突環部１６と中心の突出部４の領域でコーティング してもよい。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．摩擦手段（９）を備えるトーションダンパー装置（３）に抗して、一方が 、他方に対して回転しうるようにして取り付けられている２つの同軸部（１）（ ２）を備え、その１つは、軸方向に突き出て、他方の同軸部の中心の孔（５）に 嵌合している突出部（４）（４０）を中心に備え、かつ中心の孔（５）を有する 同軸部を回転しうるようにして取り付けるため、前記中心の突出部（４）と中心 の孔（５）との間に支持手段（６）が挿入されており、中心の突出部（４）は、 第１同軸部（１）の一部であり、かつトーションダンパー装置（３）は、第２同 軸部（２）の反力板（２１）に固着されているダンパー板（３１）を備えており 、前記ダンパー板（３１）と反力板（２１）は、中心の孔（５）（６９）を有し ている特に自動車用の減衰フライホィールにおいて、 摩擦手段（９）が凹孔（５０）内に取り付けられており、凹孔（５０）の大部 分は、第２同軸部（２）の反応板（２１）とダンパー板（３１）に囲われており 、かつ支持手段（６）（６０）は、プレーンベアリングからなり、中心の突出部 （４）、及び反力板（２１）と、ダンパー板（３１）の中心の孔（５）（３９） との間に挿入されていることを特徴とする減衰フライホィール。 ２．支持手段（６）は、第１同軸部（１）の中心の突出部（４）に、第２同軸 部（２）のダンパー板（３１）と反応板（２１）を回転しうるようにして取り付 けるため、非晶質のダイヤモンドカーボンでコーティングされていることを特徴 とする請求項１記載の減衰フライホィール。 ３．支持手段（６）が、固い半晶質の熱可塑性材製のプレーンベアリングから なることを特徴とする請求項１記載の減衰フライホィール。 ４．プレーンベアリングは、「アーロン（Ａｒｌｏｎ）」のようなポリエーテ ルエーテルケトン製であることを特徴とする請求項３記載の減衰フライホィール 。 ５．支持手段（６）は、「テフロン」のようなポリテトラフルオロエチレン（ ＰＴＦＥ）製平坦形ベアリングからなることを特徴とする請求項１記載の減衰フ ライホィール。 ６．摩擦手段（９）が、中心の突出部（４）と反力板（２１）とからなる要素 の１つと、任意の間隙をもって係合する少なくとも１つのリング（４４）（４２ ）を 備えていることを特徴とする請求項１記載の減衰フライホィール。 ７．摩擦手段（９）は、第１に、反力板（２１）に設けられている受孔に設け られている溝（４６）に嵌合する歯（４８）を外周縁に有する押圧リング（４４ ）を備え、第２に、中心の突出部（４）の外周縁に設けられている溝（４７）に 嵌合する歯（４９）を外周縁に有する運動伝達リング（４２）を備え、かつ摩擦 リング（４１）（４３）は、運動伝達リング（４２）の両側に設けられており、 軸方向に作用する弾性リングが、押圧リング（４４）と反力板（２１）の受孔の 基部との間に挿入されていることを特徴とする請求項６記載の減衰フライホィー ル。 ８．中心の突出部（４）は管状であり、少なくとも１つの第１平坦部と、摩擦 手段（９）の一部である運動伝達リング（４２）と係合するための溝を有する部 分と、突環部（１６）とを有していることを特徴とする請求項１記載の減衰フラ イホィール。 ９．中心の突出部（４）の外周縁と突環部（１６）の表面が、非晶質のダイヤ モンドカーボンの層で被覆されていることを特徴とする請求項８記載の減衰フラ イホィール。