JPH08326954A - タイヤバルブキャップ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤバルブキャップにおいて、超高速で走
行したときも遠心力による空気の抜けを防止し、雪路で
チェーンが当って押しても空気の抜けを防止する。 【構成】 上部カバー１４と、下部カバー１１の相対回
転を阻止するとともに、上部カバー１４の軸方向への所
定の距離以上の移動を阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのバルブに装着
されタイヤ圧を測定するタイヤバルブキャップに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のタイヤバルブキャップとしては、
例えば図１７に示すように、本出願人の出願に係る特願
平６−１３８５２９号公報に記載されているようなもの
がある。図１７において、１はタイヤバルブキャップを
示し、このタイヤバルブキャップ１は、窓部２が形成さ
れたボデー３と、ボデー３の内部に固着されボデー３と
一体で移動することでタイヤのチューブのバルブを開放
して空気圧を導入し、移動しないときバルブを閉止して
いる開閉部材としてのセンターピース４と、センターピ
ース４から導入された空気圧により移動してタイヤ圧を
表示する表示部５を有する移動部材としての圧力表示ピ
ストン６を有する。

【０００３】このタイヤバルブキャップ１によれば、ボ
デー３を押して、ボデー３の内部に固着されボデー３と
一体で移動するセンターピース４によりタイヤのチュー
ブのバルブを開放し、空気圧を導入して、導入した空気
圧により移動する圧力表示ピストン６によりタイヤ圧を
表示する。すなわち、このタイヤバルブキャップ１はタ
イヤ圧指示計を有し、ボデー３を押すことにより、例え
ば色でタイヤ圧を表示する。例えば、赤色は低圧で給圧
の必要性を示し、黄色は普通走行用としてタイヤ圧が充
分であることを示し、青色は高速走行用のタイヤ圧であ
ることを示す。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のタイヤバルブキャップにあっては、タイヤに
取り付け、極端に車速を上げてゆくと、遠心力の影響に
よりボデー３と圧力表示ピストン６、Ｏリング７、スプ
リング８、センターピース４、ストッパリング３Ａの質
量がスプリング９の力よりも大きくなり、タイヤバルブ
のスピンドル１０を押してタイヤの空気を抜く恐れがあ
る。これを防止するためにはスプリング９の設定力を大
きくすれば良い。しかしながら、このスプリング力が大
きくなると、タイヤ圧をチェックするとき、指で押す力
が大きくなるため作業性が悪くなる。また、雪路におい
て、タイヤチェーンを装着したとき、チェーンの種類や
取り付け方によりチェーンがこのタイヤバルブキャップ
の頭部を押す恐れがある。このため、車速を極端に速く
走る場合やチェーンがバルブに当るような場合は、空気
が抜けてしまうという問題があった。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、上部カバーの軸方向への所定
の距離以上の移動を阻止することで、超高速で走行した
ときも遠心力により空気が抜けることを防止することが
でき、また、雪路でチェーンを付けたときチェーンが上
部カバーに当っても空気が抜けることを防止することが
できるタイヤバルブキャップを提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、上部カバーと、上部カバーと一体で回転
自在に設けられ且つ軸方向に移動することでタイヤのチ
ューブのバルブを開放して空気圧を導入し移動しないと
きバルブを閉止している開閉部材と、開閉部材内に収納
され開閉部材から導入された空気圧により移動する移動
部材と、上部カバーが軸方向に摺動自在に収納される下
部カバーと、下部カバーを固着するとともに開閉部材を
弾性部材を介して支持するアンカーナット部材を備え、
上部カバーと下部カバーの相対回転を阻止するととも
に、上部カバーの軸方向への所定の距離以上の移動を阻
止させるロック手段を有する。

【０００７】本発明のロック手段は、下部カバーに設け
られ狭い凹部と広い凹部を形成する複数のカムと、上部
カバーに設けられ狭い凹部に嵌入または広い凹部に回転
方向に移動自在に挿入される複数のカムとカムの反対側
に形成された複数のストッパ突起と、アンカーナット部
材に設けられストッパ突起が支持する複数の突起とスト
ッパ突起が挿入される複数の凹部とにより構成される。

【０００８】

【作用】このような構成を備えた本発明のタイヤバルブ
キャップによれば、上部カバーと下部カバーの相対回転
を阻止するとともに、上部カバーの軸方向への所定の距
離以上の移動を阻止するので、タイヤのバルブが開くこ
とがない。超高速で走行したときも遠心力による空気の
抜けを防止することができる。また、雪路でチェーンを
付けたときにチェーンが上部カバーに当って押しても空
気の抜けを防止することができる。

【０００９】また、ロック手段は、下部カバーに設けら
れ狭い凹部と広い凹部を形成する複数のカムと、上部カ
バーに設けられ狭い凹部に嵌入または広い凹部に回転方
向に移動自在に挿入される複数のカムとカムの反対側に
形成された複数のストッパ突起と、アンカーナット部材
に設けられストッパ突起が当接する複数の突起とストッ
パ突起が挿入される複数の凹部とにより構成されるの
で、ロック条件では上部カバーのカムが下部カバーの狭
い凹部に嵌入し、上部カバーと下部カバーの相対回転を
防止することができ、また、上部カバーのストッパ突起
がアンカーナット部材の突起に当接して上部カバーは所
定の距離以上は移動することができなくなり、簡単な構
成で空気の抜けを防止することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す断面図である。図
１の左半分はタイヤのバルブに取り付けた状態を示し、
図１の右半分はタイヤ圧力を調べるために頭部を押して
内部にタイヤの空気圧が入った状態を示す。

【００１１】図１において、１１は下部カバーを示し、
下部カバー１１はアンカーナット部材としてのアンカー
ナット１２に嵌合している。すなわち、アンカーナット
１２の外周にはスプライン１２Ａが形成され、このスプ
ライン１２Ａには下部カバー１１の内壁に形成したスプ
ラインが嵌合している。これは、このタイヤバルブキャ
ップ１３をタイヤ側に取り付けまたは取り外すときに下
部カバー１１を回してもアンカーナット１２の内で空転
しないようにするためである。下部カバー１１の内壁下
端には突起１１Ａが形成され、この突起１１Ａによりア
ンカーナット１２に下部カバー１１を圧入したときの抜
け止めを行うようにしている。また、下部カバー１１の
外周にはセレーション１１Ｂが形成され、セレーション
１１Ｂはすべり止めのために設けられている。

【００１２】また、下部カバー１１の反対側の上部には
図示しないカムが複数個形成され、カムとカムの間には
狭い凹部と広い凹部が周方向に交互に形成されている。
下部カバー１１内には透明な材質で形成された上部カバ
ー１４が軸方向に摺動自在に収納され、上部カバー１４
内には開閉部材としてのシリンダー１５が気密性を保持
することができるように圧入されている。

【００１３】上部カバー１４の下部側外周には周状の突
起１４Ａが形成され、突起１４Ａには上方に突出する複
数のカム１４Ｂが形成されている。また、カム１４Ｂの
下方側にはストッパ突起１４Ｃが形成されている。上部
カバー１４のカム１４Ｂは、下部カバー１１のカムによ
って形成される狭い凹部に嵌入可能または広い凹部に挿
入可能になっている。

【００１４】また、上部カバー１４のストッパ突起１４
Ｃは、Ｌで示す距離だけ下方に上部カバー１４を移動さ
せると、アンカーナット１２の外周に形成した突起１２
Ｇに当接するかまたはＬ以上の距離を移動させると、突
起１２Ｇの間の広い凹部に挿入されるようになってい
る。上部カバー１４が下側に押されると、シリンダー１
５は上部カバー１４と一体で下方にスライドする。シリ
ンダー１５の外周には段部１５Ａが形成され、段部１５
Ａとアンカーナット１２の上部に形成した凹部１２Ｂの
間にはリターンスプリング１６が介装されている。上部
カバー１４と一体でシリンダー１５がリターンスプリン
グ１６に抗して下方にスライドするとき、シリンダー１
５の外周に形成した他の段部１５Ｂがアンカーナット１
２の上部に形成した突起１２Ｃの端面１２Ｄに当ると、
シリンダー１５は下方へのスライドを停止する。シリン
ダー１５には小円筒部１５Ｃが形成され、小円筒部１５
Ｃの外周にはＯリング１７が介装されており、Ｏリング
１７はタイヤ圧を測定するとき、アンカーナット１２の
突起１２Ｃとの間でシールの機能を果す。

【００１５】このとき、Ｏリング１７により空間１８は
２つの空間１８Ａ，１８Ｂに分割され、空間１８Ａ内の
圧力はタイヤ圧と同じ高圧になり、空間１８Ｂ内の空気
は、下部カバー１１と上部カバー１４の間隙１９、下部
カバー１１と上部カバー１４の空間２０、および下部カ
バー１１と上部カバー１４の間隙２１を通って外部に出
る。

【００１６】２２はスリーブであり、スリーブ２２はシ
リンダー１５の小円筒部１５Ｃにゆるい嵌合ではめられ
ている。スリーブ２２はスリーブ本体２２Ａとスリーブ
本体２２Ａから下方に突出する一対のつの部２２Ｂを有
する。つの部２２Ｂはその端部が外側に折り曲げられ折
曲部２２Ｃを有し、その外径はシリンダー１５の小円筒
部１５Ｃよりも大きく、組立時にはシリンダー１５の小
円筒部１５Ｃの内部の斜面１５Ｄを利用して一対のつの
部２２Ｂを縮めるような力を加えて圧入されている。ス
リーブ２２は一旦シリンダー１５の小円筒部１５Ｃに圧
入されると、スリーブ本体２２Ａの外径がシリンダー１
５の小円筒部１５Ｃより大きいので、軸方向には動くこ
とはできるが、小円筒部１５Ｃからは抜けることはな
い。

【００１７】スリーブ２２の長さはアンカーナット１２
の突起１２Ｃの長さとシリンダー１５の段部１５Ｂの厚
さの和よりも大きく設定されている。したがって、シリ
ンダー１５の段部１５Ｂがアンカーナット１２の突起１
２Ｃの端面１２Ｄに当るまえにスリーブ２２がアンカー
ナット１２の基端部１２Ｅに当る。このため、移動部材
としてのピストン２３がわずかに上方に移動し、Ｏリン
グ２４もわずかに上方に移動する。すなわち、タイヤ圧
の測定時に上部カバー１４を押す力を利用してピストン
２３をわずかに移動させるようにしている。

【００１８】１５Ｇはシリンダー１５の小円筒部１５Ｃ
に一体形成されたプッシュロッドであり、プッシュロッ
ド１５Ｇがアンカーナット１２に形成したセンター孔１
２Ｆを通って図示しないタイヤのバルブの軸を押すと、
タイヤのバルブが開く。タイヤのバルブが開くと空気圧
は、センター孔１２Ｆからスリーブ２２とシリンダー１
５の斜面１５Ｄとの間に形成される空気圧室２５に導入
され、ピストン２３の頭部２３Ａに作用する。また、ス
リーブ２２のスリーブ本体２２Ａの中央部に形成された
図示しない孔からピストン２３の頭部２３Ａに作用す
る。

【００１９】シリンダー１５内にはピストン２３が摺動
自在に収納され、空気圧がピストン２３の頭部２３Ａに
作用すると、ピストン２３はプレッシャースプリング２
６に抗して上方にスライドする。プレッシャースプリン
グ２６は上部カバー１４の内部に入れられたディスク２
７とピストン２３の段部２３Ｂの内壁の間に介装され、
タイヤ圧の測定時の最低圧となるようにプリセット荷重
がかけられている。

【００２０】ピストン２３の外周にはＯリング２４が介
装され、Ｏリング２４は空気圧室２５の空気圧がピスト
ン２３と上部カバー１４の間に形成された密閉された室
２８に入るのをシールする。この室２８の径は、ピスト
ン２３の径よりも大きく形成されている。したがって、
ピストン２３の移動によって閉じ込められる空気圧を入
れる室２８の容量は大きくなるので、ピストン２３の移
動によっても空気圧の上昇を低くおさえることができ
る。空気圧室２５に空気圧が導入されると、ピストン２
３は、室２８の空気圧力とプレッシャースプリング２６
のスプリング力の合計値に釣り合う位置まで移動する。
ピストン２３の端部には圧力表示のための圧力指示部と
しての耳部２３Ｃが形成されており、耳部２３Ｃと耳部
２３Ｃを含むピストン２３の一部は例えば赤色や黄色な
どの目立つ色が着色されている。これに対して、シリン
ダー１５の端部から延在して形成された延在部１５Ｅは
黒などの目立たない色で着色される。こうして、耳部２
３Ｃなどとシリンダー１５の延在部１５Ｅは色別される
ようになっている。延在部１５Ｅには表示部１５Ｆが設
けられ、表示部１５Ｆには、圧力値を示す線からなる目
盛と、圧力値を示す数値が印刷で表示されている。延在
部１５Ｅの間にはスリット部が形成され、スリット部に
耳部２３Ｃが嵌合するようになっている。したがって、
表示部１５Ｆと耳部２３Ｃが同一円筒面となっているの
で、見る角度による誤差がなくなる。普通の温度計のよ
うに棒状に耳部２３Ｃが移動して圧力を指示するので目
盛と数値が動くものより読み易くなる。

【００２１】また、上部カバー１４と一体のシリンダー
１５はリターンスプリング１６を介してアンカーナット
１２により下部カバー１１内で回転自在に支持されてい
るので、表示部１５Ｆおよび耳部２３Ｃが自由に回転で
き、見易い状態にすることができる。アンカーナット１
２の内部にはねじ１２Ｈが形成され、ねじ１２Ｈには図
示しないタイヤのバルブ口金部がねじ込まれる。バルブ
口金部は、図示しないチューブの空気口に装着されてお
り、バルブ口金部の内部には図示しないバルブ頭部がね
じ込まれている。バルブ頭部は中央部に孔が穿設され、
この孔にはタイヤのバルブを支持している図示しない軸
が貫通している。図１の左半分に示すようにプッシュロ
ッド１５Ｇが押されていないときはタイヤのバルブは閉
じており、空気圧は空気圧室２５に供給されない。図１
の右半分に示すように、プッシュロッド１５Ｇが下側に
押されると、バルブは開放され、チューブ内の空気圧は
センター孔１２Ｆを通って空気圧室２５に供給される。

【００２２】次に、図２〜図４は下部カバー１１を示す
図である。図２は下部カバー１１の断面図、図３は図２
の左側面図、図４は図２の右半側面図である。図２〜図
４において、１１Ｃは下部カバー１１の下部カバー本体
であり、下部カバー本体１１Ｃの一端部側の内周にはス
プライン１１Ｄが形成され、スプライン１１Ｄの端部で
あってスプライン１１Ｄ間には突起１１Ａが形成されて
いる。下部カバー１１のスプライン１１Ｄにはアンカー
ナット１２のスプライン１２Ａが嵌合し、突起１１Ａに
よりアンカーナット１２が抜け止めされている。また、
下部カバー本体１１Ｃの他端部側にはカム１１Ｅが形成
され、カム１１Ｅの間には狭い凹部１１Ｆと広い凹部１
１Ｇが形成されている。

【００２３】また、下部カバー本体１１Ｃの外周にはセ
レーション１１Ｂが形成され、下部カバー本体１１Ｃの
内部には空間１１Ｈが形成されている。次に、図５〜図
８は上部カバー１４を示す図である。図５は上部カバー
１４の正面図、図６は図５の左側面図、図７は図５の右
側面図、図８は上部カバー１４の断面図である。

【００２４】図５〜図８において、１４Ｄは上部カバー
１４の上部カバー本体であり、上部カバー本体１４Ｄの
一端部側には周方向に突起１４Ａが形成されている。突
起１４Ａには複数個のカム１４Ｂが一体に形成され、カ
ム１４Ｂの反対側には複数個のストッパ突起１４Ｃが一
体に形成されている。上部カバー本体１４Ｄ内には空間
１４Ｅが形成され、空間１４Ｅ内にはシリンダー１５が
一体に圧入されている。

【００２５】上部カバー１４のカム１４Ｂは、普通に使
用する場合には下部カバー１１のカム１１Ｅにより形成
される広い凹部１１Ｇ内において周方向に移動可能であ
り、上部カバー１４の押し込みを阻止するロックの場合
には下部カバー１１のカム１１Ｅにより形成される狭い
凹部１１Ｆに嵌入する。普通使用の場合には、上部カバ
ー１４は下部カバー１１に対して周方向に自由に回転で
きるが、ロックの場合には上部カバー１４と下部カバー
１１は嵌合し、自由に回転できない。

【００２６】また、上部カバー１４のストッパ突起１４
Ｃは、普通使用の場合には、アンカーナット１２の突起
１２Ｇにより形成される広い凹部に挿入され、上部カバ
ー１４の押し込みが可能である。一方、ロックの場合に
おいては、上部カバー１４のストッパ突起１４Ｃはアン
カーナット１２の外周に形成した突起１２Ｇに当接す
る。この場合には、上部カバー１４はＬで示す距離だけ
押し込まれるがそれ以上は押し込まれない。

【００２７】次に、図９〜図１２はアンカーナット１２
を示す図である。図９はアンカーナット１２の正面図、
図１０はアンカーナット１２の上面図、図１１はアンカ
ーナット１２の底面図、図１２はアンカーナット１２の
断面図である。図９〜図１２において、１２Ｉはアンカ
ーナット１２のアンカーナット本体でり、アンカーナッ
ト本体１２Ｉの外周にはスプライン１２Ａが形成されて
いる。

【００２８】アンカーナット１２のスプライン１２Ａに
は下部カバー１１のスプライン１１Ｄが嵌合する。ま
た、アンカーナット１２の上部には周状の突起１２Ｃが
形成され突起１２Ｃにはシリンダー１５の段部１５Ｂが
当接する。また、アンカーナット１２のセンター孔１２
Ｆの外周であって突起１２Ｃの基端部１２Ｅにはシリン
ダー１５の段部１５Ｂが突起１２Ｃに当るまえにスリー
ブ２２が当ってピストン２３がわずかに移動するように
なっている。また、アンカーナット１２の内壁にはねじ
１２Ｈが形成され、ねじ１２Ｈには図示しないバルブ口
金部がねじ込まれるようになっている。また、アンカー
ナット１２の外周には突起１２Ｇが複数個形成され、ロ
ックにおいて、上部カバー１４を押し込むときは、上部
カバー１４のストッパ突起１４Ｃがこの突起１２Ｇに当
接し、普通使用の場合における測定時には突起１２Ｇの
間に形成される広い凹部１２Ｊに嵌入されるようになっ
ている。

【００２９】次に、作用を説明する。タイヤのチューブ
に空気を入れたら、本実施例のタイヤバルブキャップ１
３を普通のバルブキャップと同じように、タイヤのチュ
ーブの空気口に取り付けたバルブ口金部にねじ込む。こ
の状態は、図１の左半分に示され、シリンダー１５のプ
ッシュロッド１５Ｇは、タイヤのバルブの軸に接触して
いない。このため、バルブは閉じており、タイヤのチュ
ーブ内の空気圧はピストン２３に作用せず、センター孔
１２Ｆ、空気圧室２５、空間１８は大気圧の状態にあ
る。また、シリンダー１５および上部カバー１４はリタ
ーンスプリング１６により上方に押し上げられている。
シリンダー１５内に収納されているピストン２３は空気
圧が作用しないので、プレッシャースプリング２６によ
り付勢されて頭部２３Ａがシリンダー１５の段部１５Ｂ
の内壁に当接している。

【００３０】この普通使用条件においては、図１３に示
すように、上部カバー１４のカム１４Ｂは下部カバー１
１のカム１１Ｅによって形成される広い凹部１１Ｇ内に
移動自在に挿入されている。したがって、上部カバー１
４は下部カバー１１内において、周方向に自由に回転で
きる。このため、測定時にシリンダー１５の表示部１５
Ｆを見易い位置に回転することができる。

【００３１】上部カバー１４のストッパ突起１４Ｃとア
ンカーナット１２の突起１２Ｇの間は、図１の左半分に
示すようにＬの距離だけはなれている。ここで、タイヤ
圧を調べるために、上部カバー１４を押し込むと、図１
右半分に示すように、上部カバー１４とシリンダー１５
は一体となってリターンスプリング１６に抗して下方に
移動し、シリンダー１５の段部１５Ｂがアンカーナット
１２の突起１２Ｃの端面１２Ｄに当接すると、上部カバ
ー１４とシリンダー１５の下方への移動は停止する。

【００３２】このとき、シリンダー１５の段部１５Ｂが
アンカーナット１２の突起１２Ｃの端面１２Ｄに当接す
るまえに、スリーブ２２はアンカーナット１２の基端部
１２Ｅに当接する。すなわち、スリーブ２２の長さは、
アンカーナット１２の突起１２Ｃの長さとシリンダー１
５の段部１５Ｂの厚さの和よりも大きいので、ピストン
２３はスリーブ２２により上方に押されて移動する。こ
のため、シリンダー１５に装着されているＯリング１７
も移動する。

【００３３】一方、シリンダー１５の下方ヘの移動によ
り、シリンダー１５のプッシュロッド１５Ｇがタイヤの
バルブの軸を押すと、タイヤのバルブが開く。タイヤの
バルブが開くと、チューブ内の空気圧はアンカーナット
１２のセンター孔１２Ｆを通ってスリーブ２２の丸孔お
よび空気圧室２５に入り、ピストン２３の頭部２３Ａに
作用し、ピストン２３を上方へ押し上げる。このため、
ピストン２３はピストン２３の背部の室２８の空気圧力
とプレッシャースプリング２６のスプリング力の合計値
に釣り合う位置まで上方に移動する。

【００３４】また、上部カバー１４が押され、上部カバ
ー１４と一体となってシリンダー１５が下方に移動する
と、シリンダー１５に装着されたＯリング１７はアンカ
ーナット１２の突起１２Ｃの内壁に接触し、空間１８が
２つの空間１８Ａ，１８Ｂに分割される。空間１８Ａの
圧力はタイヤ内の圧力と同一の高圧となり、空間１８Ｂ
内の空気は、上部カバー１４と下部カバー１１の間隙１
９を通って空間２０に入り、上部カバー１４と下部カバ
ー１１の間隙２１から外部に出る。

【００３５】こうして、ピストン２３が上方に移動する
と、耳部２３Ｃがタイヤ圧に応じてスリット部内で上方
に移動し、停止したときの表示部１５Ｆの目盛を読み取
ることにより容易にタイヤ圧を測定することができる。
この普通使用における測定条件においては、図１４に示
すように、上部カバー１４が押し込まれるとき、上部カ
バー１４のストッパ突起１４Ｃはアンカーナット１２の
突起１２Ｇにより形成される広い凹部１２Ｊに挿入され
る。したがって、上部カバー１４の移動の妨げとならな
いので、タイヤ圧を容易に測定することができる。

【００３６】次に上部カバー１４の一定距離Ｌ以上の押
し込みを阻止するロック条件を図１５に基づいて説明す
る。図１３の普通使用条件からロック条件への変更は、
下部カバー１１のカム１１Ｅの高さの分だけ上部カバー
１４を押してリターンスプリング１６を狭めながら、上
部カバー１４を回転し、上部カバー１４のカム１４Ｂを
下部カバー１１の狭い凹部１１Ｆに嵌入する。この状態
においては、リターンスプリング１６により、上部カバ
ー１４のストッパ突起１４Ａとアンカーナット１２の突
起１２Ｇの間は距離Ｌだけはなれている。また、上部カ
バー１４は回転方向には動かない。ここで、車速が極端
に上って、上部カバー１４、シリンダー１５、ピストン
２３、プレッシャースプリング２６、ディスク２７、Ｏ
リング１７，２４の遠心力が強くなり、リターンスプリ
ング１６のセット荷重より大きくなって、リターンスプ
リング１６を狭めても、図１６に示すように、上部カバ
ー１４のストッパ突起１４Ｃがアンカーナット１２の突
起１２Ｇに当るので、上部カバー１４の移動は距離Ｌだ
けしか生じない。

【００３７】したがって、シリンダー１５はタイヤのバ
ルブを開放しない。このロック条件においては、タイヤ
圧を測定しようとして上部カバー１４を押し込もうとし
ても上部カバー１４のストッパ突起１４Ｃがアンカーナ
ット１２の突起１２Ｇに当るので、タイヤ圧を測定する
ことができない。例えば、雪路においてチェーンを付け
たとき、チェーンにより上部カバー１４が押されても、
上部カバー１４は一定距離Ｌ以上は移動せず、空気が抜
けることはない。なお、ロック条件から普通使用条件へ
の変更は、下部カバー１１のカム１１Ｅの高さの分だけ
上部カバー１４を押してリターンスプリング１６を狭め
ながら上部カバー１４を回転して、上部カバー１４のカ
ム１４Ｂを下部カバー１１の広い凹部１１Ｇに挿入す
る。

【００３８】このように、上部カバー１４を一定距離Ｌ
以上押し込むことができないようにしたため、超高速で
走行したときも遠心力による空気の抜けを防止すること
ができる。また、雪路でチェーンを付けたとき、チェー
ンが上部カバー１４に当って押しても空気の抜けを防止
することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、上部カバーと下部カバーの相対回転を阻止するとと
もに上部カバーの軸方向への所定の距離以上の移動を阻
止するようにしたため、タイヤのバルブを開くことがな
いので、超高速で走行したときも遠心力による空気の抜
けを防止することができる。

【００４０】また、雪路でチェーンを付けたときチェー
ンが上部カバーに当って押しても、空気の抜けを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】下部カバーの断面図

【図３】図２の左側面図

【図４】図２の右半断面図

【図５】上部カバーの正面図

【図６】図５の左側面図

【図７】図５の右側面図

【図８】上部カバーの断面図

【図９】アンカーナットの正面図

【図１０】アンカーナットの上面図

【図１１】アンカーナットの底面図

【図１２】アンカーナットの断面図

【図１３】普通使用条件の説明図

【図１４】普通使用における測定条件の説明図

【図１５】ロック条件の説明図

【図１６】ロック条件における測定相当条件の説明図

【図１７】従来例を示す図

【符号の説明】

１１：下部カバー １１Ａ：突起 １１Ｂ：セレーション １１Ｃ：下部カバー本体 １１Ｄ：スプライン １１Ｅ：カム １１Ｆ，１１Ｇ：凹部 １１Ｈ：空間 １２：アンカーナット（アンカーナット部材） １２Ａ：スプライン １２Ｂ，１２Ｊ：凹部 １２Ｃ，１２Ｇ：突起 １２Ｄ：端面 １２Ｅ：基端部 １２Ｆ：センター孔 １２Ｈ：ねじ １２Ｉ：アンカーナット本体 １３：タイヤバルブキャップ １４：上部カバー １４Ａ：突起 １４Ｂ：カム １４Ｃ：ストッパ突起 １４Ｄ：上部カバー本体 １４Ｅ：空間 １５：シリンダー（開閉部材） １５Ａ，１５Ｂ：段部 １５Ｃ：小円筒部 １５Ｄ：斜面 １５Ｅ：延在部 １５Ｆ：表示部 １５Ｇ：プッシュロッド １６：リターンスプリング １７，２４：Ｏリング １８，１８Ａ，１８Ｂ，２０：空間 １９，２１：間隙 ２２：スリーブ ２２Ａ：スリーブ本体 ２２Ｂ：つの部 ２２Ｃ：折曲部 ２３：ピストン（開閉部材） ２３Ａ：頭部 ２３Ｂ：段部 ２３Ｃ：耳部 ２５：空気圧室 ２６：プレッシャースプリング ２７：ディスク ２８：室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】上部カバーと、 該上部カバーと一体で回転自在に設けられ且つ軸方向に
   移動することでタイヤのチューブのバルブを開放して空
   気圧を導入し移動しないときバルブを閉止している開閉
   部材と、 該開閉部材内に収納され開閉部材から導入された空気圧
   により移動する移動部材と、 前記上部カバーが軸方向に摺動自在に収納される下部カ
   バーと、 該下部カバーを固着するとともに前記開閉部材を弾性部
   材を介して支持するアンカーナット部材を備え、 前記上部カバーと前記下部カバーの相対回転を阻止する
   とともに、前記上部カバーの軸方向への所定の距離以上
   の移動を阻止させるロック手段を有することを特徴とす
   るタイヤバルブキャップ。
2. 【請求項２】前記ロック手段は、前記下部カバーに設け
   られ狭い凹部と広い凹部を形成する複数のカムと、 前記上部カバーに設けられ前記狭い凹部に嵌入または前
   記広い凹部に回転方向に移動自在に挿入される複数のカ
   ムと該カムの反対側に形成された複数のストッパ突起
   と、 前記アンカーナット部材に設けられ前記ストッパ突起が
   支持する複数の突起と前記ストッパ突起が挿入される複
   数の凹部とにより構成されることを特徴とする請求項１
   記載のタイヤバルブキャップ。