JP2802051B2

JP2802051B2 - タイヤバルブキャップ

Info

Publication number: JP2802051B2
Application number: JP27256795A
Authority: JP
Inventors: 統治竹村
Original assignee: 株式会社フジユニバンス
Priority date: 1995-10-20
Filing date: 1995-10-20
Publication date: 1998-09-21
Anticipated expiration: 2015-10-20
Also published as: DE69603563D1; EP0770505B1; JPH09112720A; US5819779A; EP0770505A1; DE69603563T2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのバルブに
装着されタイヤ圧を測定するタイヤバルブキャップに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来のタイヤバルブキャップとしては、
例えば図１０に示すように、本出願人の出願に係る特願
平７−１３６３９１号公報に記載されているようなもの
がある。図１０において、このタイヤバルブキャップ
は、上部カバー１と、上部カバー１と一体で回転自在に
設けられ且つ軸方向に移動することでタイヤのチューブ
のバルブを開放して空気圧を導入し移動しないときバル
ブを閉止している開閉部材としてのシリンダー２とシリ
ンダー２内に収納されシリンダー２から導入された空気
圧により移動する移動部材としてのピストン３を備え、
シリンダー２をタイヤ圧の測定のため押し込んだときシ
リンダー２がシリンダー２を弾性部材４を介して支持す
るアンカーナット部材５の突起に当る前にアンカーナッ
ト部材５の基端部に当ってピストン３をわずかに動かす
スリーブ６を有する。

【０００３】この従来例においては、シリンダー２をタ
イヤ圧の測定のため押し込んだときシリンダー２がシリ
ンダー２を弾性部材４を介して支持するアンカーナット
部材５の突起に当る前にスリーブ６がアンカーナット部
材５の基端部に当ってピストン３をわずかに動かすの
で、Ｏリング７がシリンダー２の内壁にはりつくことが
なく、スムーズにタイヤ圧を測定することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のタイヤバルブキャップにあっては、図１０に
示すように、ピストン３の背面の室８に空気を閉じ込め
てスプリング９とピストン３とでタイヤの空気圧とバラ
ンスさせて測定しようとしていたが、室８に閉じ込める
空気の量を一定に管理することが困難であるため、ゲー
ジとしての精度の要求されるものを大量に製造すること
が実質的にできない。これは、上部カバー１にスプリン
グ４を入れ、シリンダー２の中にＯリング７を組んだピ
ストン３を圧入しようとするとき、上部カバー１とシリ
ンダー２の外径との圧入部の間隙より空気が洩れるため
である。シリンダー２、上部カバー１の圧入は圧入巾ゼ
ロの段階から正規の組立位置まで除々に寸法を広げてゆ
き、組立完了時に空気を締め込むことはできるが、この
圧入位置のどの位置から空気洩れをゼロとするか一定に
することは、シリンダー２、上部カバー１にいずれも個
体差があるため非常に困難である。

【０００５】また、従来のバルブキャップを車両に取付
け、例えば炎天下に駐車してある場合、このバルブの頭
部が熱せられて背面の室８内部の空気が熱せられこの室
内の圧力が高められる。このためこのような時に計測し
ようとすると半分以上はホイールハウスの中で、それほ
ど暖められていないタイヤ内の空気の圧力とは内部の空
気の温度に差が出るため正しい圧力を測ることができな
い。

【０００６】また、室８の空気は、シリンダー２と上部
カバー１の圧入長さの分だけ、初期空気に予圧がかけら
れている。このため長い年月の間には熱のサイクル耐久
やどこかにぶつかったり、その衝撃によりこの室８の圧
力の初期からの低下が発生する。このようになると初期
からの条件が変わるために正確な計測を行うことができ
ない。

【０００７】さらに、空気ばねを使うと、圧力が低いと
きにばね定数が小さく、圧力が高くなるとばね定数が大
きくなるため、目盛が低圧側では広くなり、精度的に見
やすいが、その分、圧力が高くなると目盛が詳かくな
り、精度的に粗くなる。本発明は、このような従来の問
題点に鑑みてなされたものであって、ピストンの背面に
設けた室を大気圧とすることで、安定した計測特性のも
のを作り易く、外部温度に関係なく測定することがで
き、室の圧力条件に変化がなく正確に測定することがで
き、さらに目盛の巾が狭くならず測定しやすく、更に寿
命の長いタイヤバルブキャップを提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、次のように構成する。本発明は、移動可
能な上部カバーと、上部カバーの外周に設けられる下部
カバーと、上部カバーと一体で軸方向に移動することで
タイヤのチューブのバルブを開放して空気圧を導入し移
動しないときバルブを閉止している開閉部材と、開閉部
材内に収納され開閉部材から導入された空気圧により移
動する移動部材と、移動部材を付勢し圧力の大きさによ
り変位の変わるスプリングと、開閉部材の外周に設けら
れ移動部材の移動量を表示する表示部とを備え、上部カ
バーの内部であって移動部材の背面に設けられた室と、
開閉部材と下部カバーとの間に形成される空間とを連通
させる第１の空気通路と、空間と外部とを連通させる第
２の空気通路を設けたことを特徴とする。

【０００９】また、本発明の第１の空気通路は、開閉部
材の外周に形成された空気溝である。また、本発明の第
２の空気通路は、上部カバーの外周に形成された空気溝
および下部カバーに形成された空気溝である。更に本発
明は、スプリングの内径に接する長いガイド部を有する
部材を備える。

【００１０】このような構成を備えた本発明のタイヤバ
ルブキャップによれば、第１の空気通路および第２の空
気通路を構成して、室を大気圧としたので製造に当り、
計測特性を一定におさえるのがむずかしい空気ばねがな
くなり、安定した計測特性のものの製造が容易になる。
また、外部温度に関係なく、タイヤの圧力を正確に測定
することができる。また、室の圧力が大気圧であるた
め、熱のサイクル耐久により空気ばねの特性変化を心配
する必要がなくなり、タイヤの圧力を正確に測定するこ
とができる。さらに、計測特性がリニアであるため、高
圧でも目盛の巾が狭くならず、測定が容易になる。

【００１１】また、室の空気を大気と通じる手段として
は、上部カバーの円筒部に通接孔をあけることも考えら
れるが、このようにすると外部よりの塵埃が入りやすく
なりピストンの動きが疎外されることになる。これを避
けるため、測定時にピストンの動きにより移動する空気
が汚れの少ない内部の空気の移動だけですむように、室
から外部大気までの通路をなるべく長くした。これによ
り、測定を終了し、上部カバーをはなしたとき、リター
ンスプリングで上部カバーがもとの位置に戻るときに汚
れている外部空気を空間までにとどめておけるため、ピ
ストンの差動部に塵埃が入り込むことを防いでいる。空
間に入り込んだ塵埃は測定時上部カバーとシリンダーが
押し込まれることにより、空間の空気と共に外部に放出
される。このため、ピストンの動きを疎外したり、シリ
ンダーの表示を汚したりする塵埃は少なくゲージとして
の寿命を長期に保つことができる。

【００１２】さらに、従来の空気ばねとスプリング併用
のものに比べ、空気ばねの分だけスプリング力を強くす
る必要があるが、測定圧力と要求される表示圧力との関
係でスプリングの緩み形状は、ピッチ径に対しては全長
が長いものとなり、かつ力も強くする必要がる。単純に
このような形でばねを撓めようとすると座屈が発生し、
ピストンが正しい動きをしなくなる。

【００１３】本発明では、このスプリングの左側はピス
トンの内径でスプリングの座屈を防ぎ、右側はディスク
のガイド部を長くすることにより座屈を防止した。これ
によりピストンは座屈による半径方向の力が発生しない
ため、所期の力を発揮できるため、正確なゲージとする
ことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は本発明のタイヤバルブキャ
ップの断面図である。図１の上半分はタイヤのバルブに
取り付けた状態を示し、図１の下半分はタイヤ圧力を調
べるために頭部を押して内部にタイヤの空気圧が入った
状態を示す。図１において、１１は下部カバーを示し、
下部カバー１１はアンカーナット部材としてのアンカー
ナット１２に嵌合している。

【００１５】すなわち、アンカーナット１２の外周には
スプライン１２Ａが形成され、このスプライン１２Ａに
は下部カバー１１の内壁に形成したスプラインが嵌合し
ている。これは、このタイヤバルブキャップ１３をタイ
ヤ側に取り付けまたは取り外すときに下部カバー１１を
回してもアンカーナット１２の内で空転しないようにす
るためである。下部カバー１１の内壁下端には突起１１
Ａが形成され、この突起１１Ａによりアンカーナット１
２に下部カバー１１を圧入したときの抜け止めを行うよ
うにしている。また、下部カバー１１の外周にはセレー
ション１１Ｂが形成され、セレーション１１Ｂは空転止
めのために設けられている。

【００１６】下部カバー１１内には透明な材質で形成さ
れた上部カバー１４が軸方向に摺動自在に収納され、上
部カバー１４内には開閉部材としてのシリンダー１５が
圧入されている。上部カバー１４が左側に押されると、
シリンダー１５は上部カバー１４と一体で左方にスライ
ドする。シリンダー１５の外周には段部１５Ａが形成さ
れ、段部１５Ａとアンカーナット１２の上部に形成した
凹部１２Ｂの間にはリターンスプリング１６が介装され
ている。上部カバー１４と一体でシリンダー１５がリタ
ーンスプリング１６に抗して左方にスライドするとき、
シリンダー１５の外周に形成した他の段部１５Ｂがアン
カーナット１２に形成した突起１２Ｃの端面１２Ｄに当
ると、シリンダー１５は左方へのスライドを停止する。
シリンダー１５には小円筒部１５Ｃが形成され、小円筒
部１５Ｃの外周にはＯリング１７が介装されており、Ｏ
リング１７はタイヤ圧を測定するとき、アンカーナット
１２の突起１２Ｃとの間でシールの機能を果す。

【００１７】２２はスリーブであり、スリーブ２２はシ
リンダー１５の小円筒部１５Ｃにゆるい嵌合ではめられ
ている。スリーブ２２はスリーブ本体２２Ａとスリーブ
本体２２Ａから左方に突出する一対のつの部２２Ｂを有
する。つの部２２Ｂはその端部が外側に折り曲げられ折
曲部２２Ｃを有し、その外径はシリンダー１５の小円筒
部１５Ｃよりも大きく、組立時にはシリンダー１５の小
円筒部１５Ｃの内部の斜面１５Ｄを利用して一対のつの
部２２Ｂを縮めるような力を加えて圧入されている。ス
リーブ２２は一旦シリンダー１５の小円筒部１５Ｃに圧
入されると、スリーブ本体２２Ａの外径がシリンダー１
５の小円筒部１５Ｃより大きいので、軸方向には動くこ
とはできるが、小円筒部１５Ｃからは抜けることはな
い。

【００１８】スリーブ２２の長さは、ａで示され、この
長さａはアンカーナット１２の突起１２Ｃの長さとシリ
ンダー１５の段部１５Ｂの厚さの和ｂよりも大きく設定
されている。したがって、シリンダー１５の段部１５Ｂ
がアンカーナット１２の突起１２Ｃの端面１２Ｄに当る
まえにスリーブ２２がアンカーナット１２の基端部１２
Ｅに当る。このため、移動部材としてのピストン２３が
わずかに右方に移動し、Ｏリング２４もわずかに右方に
移動する。すなわち、タイヤ圧の測定時に上部カバー１
４を押す力を利用してピストン２３をわずかに移動させ
るようにしている。

【００１９】１５Ｇはシリンダー１５の小円筒部１５Ｃ
に一体形成されたプッシュロッドであり、プッシュロッ
ド１５Ｇがアンカーナット１２に形成したセンター孔１
２Ｆを通って図示しないタイヤのバルブの軸を押すと、
タイヤのバルブが開く。タイヤのバルブが開くと空気圧
は、センター孔１２Ｆからスリーブ２２とシリンダー１
５の斜面１５Ｄとの間に形成される空気圧室２５に導入
され、ピストン２３の頭部２３Ａに作用する。また、ス
リーブ２２のスリーブ本体２２Ａの中央部に形成された
図示しない孔からピストン２３の頭部２３Ａに作用す
る。

【００２０】シリンダー１５内にはピストン２３が摺動
自在に収納され、空気圧がピストン２３の頭部２３Ａに
作用すると、ピストン２３はばね荷重を強くしたプレッ
シャースプリング２６に抗して右方にスライドする。プ
レッシャースプリング２６は上部カバー１４の内部に入
れられたディスク２７の長く形成されたガイド部２７Ａ
をピストン２３の段部２３Ｂの内壁の間に介装され、タ
イヤ圧の測定時の最低圧となるようにプリセット荷重が
かけられている。

【００２１】ピストン２３の外周には前記Ｏリング２４
が介装され、Ｏリング２４は空気圧室２５の空気圧がピ
ストン２３と上部カバー１４の間に形成された大気圧の
室２８に入るのをシールする。この室２８の径は、ピス
トン２３の径よりも大きく形成されている。ピストン２
３の端部には圧力表示のための圧力指示部としての耳部
２３Ｃが形成されており、耳部２３Ｃと耳部２３Ｃを含
むピストン２３の一部は例えば赤色や黄色などの目立つ
色が着色されている。これに対して、シリンダー１５の
端部から延在して形成された延在部１５Ｅは黒などの目
立たない色で着色される。こうして、耳部２３Ｃなどと
シリンダー１５の延在部１５Ｅは色別されるようになっ
ている。延在部１５Ｅには表示部１５Ｆが設けられ、表
示部１５Ｆには、圧力値を示す線からなる目盛と、圧力
値を示す数値が印刷で表示されている。延在部１５Ｅの
間には後述するスリット部が形成され、スリット部に耳
部２３Ｃが嵌合するようになっている。したがって、表
示部１５Ｆと耳部２３Ｃが同一円筒面となっているの
で、見る角度による誤差がなくなる。普通の温度計のよ
うに棒状に、また、耳部２３Ｃが移動して圧力を指示す
るので目盛と数値が動くものより読み易くなる。

【００２２】また、上部カバー１４と一体のシリンダー
１５はリターンスプリング１６を介してアンカーナット
１２により下部カバー１１内で回転自在に支持されてい
るので、表示部１５Ｆおよび耳部２３Ｃが自由に回転で
き、見易い状態にすることができる。アンカーナット１
２の内部にはねじ１２Ｇが形成され、ねじ１２Ｇには図
示しないタイヤのバルブ口金部がねじ込まれている。バ
ルブ口金部は、図示しないチューブの空気口に装着され
ており、バルブ口金部の内部には図示しないバルブ頭部
がねじ込まれている。バルブ頭部は中央部に孔が穿設さ
れ、この孔にはタイヤのバルブを支持している図示しな
い軸が貫通している。図１の上半分に示すようにプッシ
ュロッド１５Ｇが押されていないときはタイヤのバルブ
は閉じており、空気圧は空気圧室２５に供給されない。
図１の下半分に示すように、プッシュロッド１５Ｇが左
側に押されると、バルブは開放され、チューブ内の空気
圧はセンター孔１２Ｆを通って空気圧室２５に供給され
る。

【００２３】ここで、上部カバー１４内であってピスト
ン２３の背面に形成された室２８と、上部カバー１４、
シリンダー１５およびアンカーナット１２によって画成
された空間１８は、第１の空気通路としてのシリンダー
１５の外周に形成された空気溝１５Ｍによって連通して
いる。また、空間１８と外部とは第２の空気通路として
の上部カバー１４の外周に形成された空気溝１４Ｆおよ
び下部カバー１１の先端部の内周に形成された空気溝１
１Ｆによって連通している。したがって、室２８内部は
大気圧の状態にある。

【００２４】次に、図２〜図４はシリンダー１５を示す
図である。図２はシリンダー１５の半断面図、図３は図
２の右側面図、図４はシリンダー１５の他の半断面図で
ある。図２〜図４において、１５Ｈはシリンダー１５の
シリンダー本体であり、シリンダー本体１５Ｈには段部
１５Ａが形成されている。段部１５Ａとアンカーナット
１２の凹部１２Ｂとの間にはリターンスプリング１６が
介装され、リターンスプリング１６はシリンダー１５と
上部カバー１４を右方に付勢している。また、シリンダ
ー本体１５Ｈには他の段部１５Ｂが形成され、シリンダ
ー１５が左方にスライドすると、段部１５Ｂがアンカー
ナット１２の突起１２Ｃの端面１２Ｄに当るが、当るま
えにスリーブ２２がアンカーナット１２の基端部１２Ｅ
に当るようになっている。この段部１５Ｂの内壁にはタ
イヤ圧の非測定時ピストン２３の頭部２３Ａが当接する
ようになっている。

【００２５】シリンダー本体１５Ｈには小円筒部１５Ｃ
が一体に形成され、小円筒部１５Ｃの外周にはＯリング
１７が装着される溝１５Ｉが形成され、内部には斜面１
５Ｄが形成されている。斜面１５Ｄに沿って一対の略半
円状の孔１５Ｊが形成されている。この孔１５Ｊにはス
リーブ２２のつの部２２Ｂが挿入される。小円筒部１５
Ｃにはブリッジ部１５Ｋが形成され、ブリッジ部１５Ｋ
からプッシュロッド１５Ｇが突出して一体に形成されて
いる。また、斜面１５Ｄとスリーブ２２の間には空気圧
室２５が形成され、プッシュロッド１５Ｇが軸を押して
タイヤのバルブを開くと、空気圧が空気圧室２５に導入
される。

【００２６】シリンダー本体１５Ｈの小円筒部１５Ｃの
反対側の端部には右方に延在する一対の略半円状の延在
部１５Ｅが一体に形成されている。延在部１５Ｅの間に
は一対のスリット部１５Ｌが形成されている。一対の延
在部１５Ｅには表示部１５Ｆが印刷で設けられ、表示部
１５Ｆは圧力表示のための目盛と数値がそれぞれ表示さ
れている。

【００２７】また、スリット部１５Ｌにはピストン２３
の耳部２３Ｃがそれぞれ嵌合し、スリット部１５Ｌの間
を上下動して圧力を支持する。スリット部１５Ｌはその
底面が湾曲して形成されており、スリット部１５Ｌに端
面が湾曲形成された耳部２３Ｃが嵌合しているので、耳
部２３Ｃと表示部１５Ｆは同一円筒面になっている。シ
リンダ本体１５Ｈの外周には第１の空気通路としての空
気溝１５Ｍが形成され、この空気溝１５Ｍを介して室２
８と空間１８が連通している。

【００２８】次に、図５および図６は下部カバー１１を
示す図である。図５は下部カバー１１の断面図、図６は
図５の右側面図である。図５および図６において、１１
Ｃは下部カバー１１の下部カバー本体であり、下部カバ
ー本体１１Ｃの一端部側の内周にはスプライン１１Ｄが
形成され、スプライン１１Ｄの端部であってスプライン
１１間には突起１１Ａが形成されている。下部カバー１
１のスプライン１１Ｄにはアンカーナット１２のスプラ
イン１２Ａが嵌合し、突起１１Ａによりアンカーナット
１２が抜け止めされている。

【００２９】また、下部カバー本体１１Ｃの外周にはセ
レーション１１Ｂが形成され、下部カバー本体１１Ｃの
内部には空間１１Ｈが形成されている。また、下部カバ
ー本体１１Ｃの他端部側内周には出張り部１１Ｅが形成
され、出張り部１１Ｅと出張り部１１Ｅの間には第２の
空気通路としての空気溝１１Ｆが形成されている。空間
２０と外部は、空気溝１１Ｆを介して連通している。

【００３０】次に、図７〜図９は上部カバー１４を示す
図である。図７は上部カバー１４の正面図、図８は図７
の右側面図、図９は上部カバー１４の断面図である。図
７〜図９において、１４Ｄは上部カバー１４の上部カバ
ー本体であり、上部カバー本体１４Ｄの一端部側には周
方向に突起１４Ａが形成されている。突起１４Ａには複
数個のカム１４Ｂが一体形成されている。

【００３１】上部カバー本体１４Ｄ内には空間１４Ｅが
形成され、空間１４Ｅ内にはシリンダー１５が一体に圧
入されている。また、カバー本体１４Ｄおよび突起１４
Ａには第２の空気通路としての複数の空気溝１４Ｆが形
成されている。この空気溝１４Ｆを介して空間１８と空
間２０が連通する。

【００３２】次に、作用を説明する。タイヤのチューブ
に空気を入れたら、本実施例のタイヤバルブキャップ１
３を普通のバルブキャップと同じように、タイヤのチュ
ーブの空気口に取り付けたバルブ口金部にねじ込む。こ
の状態は、図１の上半分に示され、シリンダー１５のプ
ッシュロッド１５Ｇは、タイヤのバルブの軸に接触して
いない。このため、バルブは閉じており、タイヤのチュ
ーブ内の空気圧はピストン２３に作用せず、センター孔
１２Ｆ、空気圧室２５、空間１８，２０、室２８は大気
圧の状態にある。また、シリンダー１５および上部カバ
ー１４はリターンスプリング１６により右方に押し上げ
られている。シリンダー１５内に収納されているピスト
ン２３は空気圧が作用しないので、プレッシャースプリ
ング２６により付勢されて頭部２３Ａがシリンダー１５
の段部１５Ｂの内壁に当接している。

【００３３】ここで、タイヤ圧を調べるために、上部カ
バー１４を押し込むと、図１下半分に示すように、上部
カバー１４とシリンダー１５は一体となってリターンス
プリング１６に抗して下方に移動し、シリンダー１５の
段部１５Ｂがアンカーナット１２の突起１２Ｃの端面１
２Ｄに当接すると、上部カバー１４とシリンダー１５の
左方への移動は停止する。

【００３４】このとき、シリンダー１５の段部１５Ｂが
アンカーナット１２の突起１２Ｃの端面１２Ｄに当接す
るまえに、スリーブ２２はアンカーナット１２の基端部
１２Ｅに当接する。すなわち、スリーブ２２の長さａ
は、アンカーナット１２の突起１２Ｃの長さとシリンダ
ー１５の段部１５Ｂの厚さの和ｂよりも大きいので、ピ
ストン２３はスリーブ２２により右方に押されてａ−ｂ
の寸法だけ移動する。このため、シリンダー１５に装着
されているＯリング１７も移動する。

【００３５】一方、シリンダー１５の左方ヘの移動によ
り、シリンダー１５のプッシュロッド１５Ｇがタイヤの
バルブの軸を押すと、タイヤのバルブが開く。タイヤの
バルブが開くと、チューブ内の空気圧はアンカーナット
１２のセンター孔１２Ｆを通ってスリーブ２２の丸孔２
２Ｅおよび空気圧室２５に入り、ピストン２３の頭部２
３Ａに作用し、ピストン２３を右方へ押圧する。ピスト
ン２３はプレッシャースプリング２６のスプリング力に
抗して右方に移動する。このため、室２８の空気はシリ
ンダー１５に形成した空気溝１５Ｍを通って空間１８に
入る。

【００３６】また、上部カバー１４が押され、上部カバ
ー１４と一体となってシリンダー１５が左方に移動する
と、シリンダー１５に装着されたＯリング１７はアンカ
ーナット１２の突起１２Ｃの内壁に接触し、空間１８が
２つの空間１８Ａ，１８Ｂに分割される。空間１８Ａの
圧力はタイヤ内の圧力と同一の高圧となり、室２８に連
通する空間１８Ｂ内の空気は、上部カバー１４に形成し
た空気溝１５Ｆを通って空間２０に入り、下部カバー１
１に形成した空気溝１１Ｆから外部に出る。

【００３７】こうして、ピストン２３が右方に移動する
と、耳部２３Ｃがタイヤ圧に応じてスリット部１５Ｌ内
で右方に移動し、停止したときの表示部１５Ｆの目盛を
読み取ることにより容易にタイヤ圧を測定することがで
きる。このように、空気溝１５Ｍ，１４Ｆ，１１Ｆを形
成して室２８を大気圧としたため、製造に当り、計測特
性を一定におさえるのがむずかしい空気ばねがなくな
り、安定した計測特性のものの製造が容易になる。

【００３８】また、外部温度に関係なく、タイヤの圧力
を正確に測定することができる。また、室２８の圧力が
大気圧であるため、熱のサイクル耐久により空気ばねの
特性変化を心配する必要がなくなり、タイヤの圧力を正
確に測定することができる。さらに、計測特性がリニア
であるため、高圧でも目盛の巾が狭くならず、測定が容
易になる。

【００３９】また、塵埃が入り込まないので寿命を長く
することができ、更に、スプリング２６の座屈を防止
し、ピストン２３が正しく動くので、正確に測定するこ
とができる。なお、上部カバー１４に直接孔をあける
と、外部から塵埃や水が入り易く、塵埃や水が入ると計
測時にピストン２３の動きが悪くなったり、表示部１５
Ｆがよごれたりするため、前記のように空気溝１５Ｍ，
１４Ｆ，１１Ｆを形成した。

【００４０】

【発明の効果】以上説明してきたように、ピストンの背
面に設けた室を大気圧とし、空気ばねをなくしたため、
安定した計測特性のものの製造が容易である。また、寿
命を長くすることができ、スプリングの座屈を防止する
ことができる。また、外部温度、外部条件に関係なくタ
イヤの圧力を正確に測定することができる。さらに、目
盛の巾が狭くならず、測定が容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤバルブキャップの断面図

【図２】シリンダーの半断面図

【図３】図２の右側面図

【図４】シリンダーの他の半断面図

【図５】下部カバーの断面図

【図６】図５の右側面図

【図７】上部カバーの正面図

【図８】図７の右側面図

【図９】上部カバーの断面図

【図１０】従来例を示す図

【符号の説明】

１１：下部カバー１１Ａ：突起１１Ｂ：セレーション１１Ｃ：下部カバー本体１１Ｄ：スプライン１１Ｅ：出張り部１１Ｆ：空気溝（第２の空気通路）１１Ｈ：空間１２：アンカーナット１２Ａ：スプライン１２Ｂ：凹部１２Ｃ：突起１２Ｄ：端面１２Ｅ：基端部１２Ｆ：センター孔１２Ｇ：ねじ１３：タイヤバルブキャップ１４：上部カバー１４Ａ：突起１４Ｂ：カム１４Ｃ：ストッパ突起１４Ｄ：上部カバー本体１４Ｅ：空間１４Ｆ：空気溝（第２の空気通路）１５：シリンダー（開閉部材）１５Ａ，１５Ｂ：段部１５Ｃ：小円筒部１５Ｄ：斜面１５Ｅ：延在部１５Ｆ：表示部１５Ｇ：プッシュロッド１５Ｈ：シリンダー本体１５Ｉ：溝１５Ｊ：孔１５Ｋ：ブリッジ部１５Ｌ：スリット部１５Ｍ：空気溝（第１の空気通路）１６：リターンスプリング１７，２４：Ｏリング１８，１８Ａ，１８Ｂ，２０：空間２２：スリーブ２２Ａ：スリーブ本体２２Ｂ：つの部２２Ｃ：折曲部２３：ピストン（開閉部材）２３Ａ：頭部２３Ｂ：段部２３Ｃ：耳部２５：空気圧室２６：プレッシャースプリング２７：ディスク２７Ａ：ガイド部２８：室

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】移動可能な上部カバーと、該上部カバーの
外周に設けられる下部カバーと、前記上部カバーと一体
で軸方向に移動することでタイヤのチューブのバルブを
開放して空気圧を導入し移動しないときバルブを閉止し
ている開閉部材と、該開閉部材内に収納され開閉部材か
ら導入された空気圧により移動する移動部材と、該移動
部材を付勢し圧力の大きさにより変位の変わるスプリン
グと、前記開閉部材の外周に設けられ該移動部材の移動
量を表示する表示部とを備えたタイヤバルブキャップで
あって、前記上部カバーの内部であって前記移動部材の背面に設
けられた室と、前記開閉部材と前記下部カバーとの間に
形成される空間とを連通させる第１の空気通路と、前記
空間と外部とを連通させる第２の空気通路を設けたこと
を特徴とするタイヤバルブキャップ。
【請求項２】前記第１の空気通路が、前記開閉部材の外
周に形成された空気溝であることを特徴とする請求項１
記載のタイヤバルブキャップ。
【請求項３】前記第２の空気通路が、前記上部カバーの
外周に形成された空気溝および前記下部カバーに形成さ
れた空気溝であることを特徴とする請求項１記載のタイ
ヤバルブキャップ。
【請求項４】前記スプリングの内径に接する長いガイド
部を有する部材を備えたことを特徴とする請求項１記載
のタイヤバルブキャップ。