JPH08326578A - ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH08326578A JPH08326578A JP7157126A JP15712695A JPH08326578A JP H08326578 A JPH08326578 A JP H08326578A JP 7157126 A JP7157126 A JP 7157126A JP 15712695 A JP15712695 A JP 15712695A JP H08326578 A JPH08326578 A JP H08326578A
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- oxygen concentration
- diesel engine
- cylinder
- sensor
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
［目的］ ディーゼルエンジンの各気筒毎の燃焼のばら
つきを防止する。 ［構成］ 排気マニホールド１９の排気集合部の下流側
に酸素濃度検出センサ２３を設け、このセンサ２３によ
って検出される酸素濃度の実測値を予め設定されている
マップから読出される酸素量と比較し、この比較に基い
てコンピュータ３３によって電子ガバナ３４を制御する
ことにより燃料の噴射量を制御するとともに、ＥＧＲバ
ルブアクチュエータ２６を制御することによってＥＧＲ
量の制御を行なう。
つきを防止する。 ［構成］ 排気マニホールド１９の排気集合部の下流側
に酸素濃度検出センサ２３を設け、このセンサ２３によ
って検出される酸素濃度の実測値を予め設定されている
マップから読出される酸素量と比較し、この比較に基い
てコンピュータ３３によって電子ガバナ３４を制御する
ことにより燃料の噴射量を制御するとともに、ＥＧＲバ
ルブアクチュエータ２６を制御することによってＥＧＲ
量の制御を行なう。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
焼制御装置に係り、とくに燃料噴射装置によって燃料を
気筒内に順次噴射するとともに、排気ガスの一部をＥＧ
Ｒバルブを通して吸気側に戻すようにしたディーゼルエ
ンジンにおける燃焼制御装置に関する。
焼制御装置に係り、とくに燃料噴射装置によって燃料を
気筒内に順次噴射するとともに、排気ガスの一部をＥＧ
Ｒバルブを通して吸気側に戻すようにしたディーゼルエ
ンジンにおける燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは燃料噴射ポンプを
備え、所定のタイミングで各気筒内へ順次燃料を噴射す
るようにしている。燃料の噴射量は燃料噴射ポンプのコ
ントロールラックの移動量によって規制されるようにな
っており、アクセルペダルの踏込み量に応じてガバナを
介して上記コントロールラックを移動させることによ
り、１回に噴射される燃料の供給量が調整されるように
なっている。このような噴射量の調整によって、ディー
ゼルエンジンの出力制御が行なわれる。
備え、所定のタイミングで各気筒内へ順次燃料を噴射す
るようにしている。燃料の噴射量は燃料噴射ポンプのコ
ントロールラックの移動量によって規制されるようにな
っており、アクセルペダルの踏込み量に応じてガバナを
介して上記コントロールラックを移動させることによ
り、１回に噴射される燃料の供給量が調整されるように
なっている。このような噴射量の調整によって、ディー
ゼルエンジンの出力制御が行なわれる。
【０００３】またディーゼルエンジンの排気ガスの一部
を吸気側に戻すＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅ
ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ 排気ガス再循環）を行なうこ
とにより、吸気の熱容量が増大するとともに、酸素の相
対濃度が低下する。従って気筒内における燃焼が緩慢に
なり、燃焼温度の上昇が抑えられる。従ってＥＧＲを行
なうことによって、排気ガス中の窒素酸化物の量を少な
くすることが可能になる。
を吸気側に戻すＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅ
ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ 排気ガス再循環）を行なうこ
とにより、吸気の熱容量が増大するとともに、酸素の相
対濃度が低下する。従って気筒内における燃焼が緩慢に
なり、燃焼温度の上昇が抑えられる。従ってＥＧＲを行
なうことによって、排気ガス中の窒素酸化物の量を少な
くすることが可能になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼルエンジンの
各気筒間の吸排気系を互いに等価にするとともに、各気
筒に噴射される燃料の噴射量を均一になるように設計す
ることにより、各気筒の燃焼を安定化させるとともに、
気筒間の燃焼のばらつきを少なくできるようになる。し
かるに大型車両、例えばトラックやバス等において、大
型のエンジンを搭載すると、エンジンルーム内が相対的
に狭く、各気筒に対して等価な吸排気系のレイアウトが
できなくなる。このような原因によって、気筒間の燃焼
のばらつきが大きくなる傾向がある。
各気筒間の吸排気系を互いに等価にするとともに、各気
筒に噴射される燃料の噴射量を均一になるように設計す
ることにより、各気筒の燃焼を安定化させるとともに、
気筒間の燃焼のばらつきを少なくできるようになる。し
かるに大型車両、例えばトラックやバス等において、大
型のエンジンを搭載すると、エンジンルーム内が相対的
に狭く、各気筒に対して等価な吸排気系のレイアウトが
できなくなる。このような原因によって、気筒間の燃焼
のばらつきが大きくなる傾向がある。
【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、各気筒間の吸排気系のレイアウトが等
価でなく、あるいはまた各気筒毎の噴射量にばらつきが
生じても、各気筒の燃焼がそれぞれ適正に行なわれるよ
うにしたディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的とする。
たものであって、各気筒間の吸排気系のレイアウトが等
価でなく、あるいはまた各気筒毎の噴射量にばらつきが
生じても、各気筒の燃焼がそれぞれ適正に行なわれるよ
うにしたディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料噴射装置
によって燃料を気筒内に順次噴射するとともに、排気ガ
スの一部をＥＧＲバルブを通して吸気側に戻すようにし
たディーゼルエンジンにおいて、各気筒から順次排出さ
れる排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサと、各気筒
への燃料の噴射量を調整する噴射量調整手段と、前記Ｅ
ＧＲバルブの開度を調整する開度調整手段と、前記セン
サの検出値に応じて前記噴射量調整手段と前記開度調整
手段とをそれぞれ制御する制御手段と、を具備するディ
ーゼルエンジンの燃焼制御装置に関するものである。
によって燃料を気筒内に順次噴射するとともに、排気ガ
スの一部をＥＧＲバルブを通して吸気側に戻すようにし
たディーゼルエンジンにおいて、各気筒から順次排出さ
れる排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサと、各気筒
への燃料の噴射量を調整する噴射量調整手段と、前記Ｅ
ＧＲバルブの開度を調整する開度調整手段と、前記セン
サの検出値に応じて前記噴射量調整手段と前記開度調整
手段とをそれぞれ制御する制御手段と、を具備するディ
ーゼルエンジンの燃焼制御装置に関するものである。
【０００７】
【作用】センサによって検出される排気ガス中の酸素濃
度に応じて、制御手段によって噴射量調整手段と開度調
整手段を介して各気筒毎の燃料の噴射量とＥＧＲ量とが
制御される。
度に応じて、制御手段によって噴射量調整手段と開度調
整手段を介して各気筒毎の燃料の噴射量とＥＧＲ量とが
制御される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例に係る燃焼制御装置
を備えるディーゼルエンジンを示している。このディー
ゼルエンジンの主体部はシリンダブロック１０から構成
されている。そしてこのエンジンの後側の部分にはフラ
イホイールハウジング１１が取付けられており、クラン
クシャフトの先端部に固着されたフライホイールを収納
するようにしている。フライホイールハウジング１１の
後側にはトランスミッション１２が取付けられており、
その先端部からアウトプットシャフト１３が突出されて
いる。
を備えるディーゼルエンジンを示している。このディー
ゼルエンジンの主体部はシリンダブロック１０から構成
されている。そしてこのエンジンの後側の部分にはフラ
イホイールハウジング１１が取付けられており、クラン
クシャフトの先端部に固着されたフライホイールを収納
するようにしている。フライホイールハウジング１１の
後側にはトランスミッション１２が取付けられており、
その先端部からアウトプットシャフト１３が突出されて
いる。
【０００９】シリンダブロック１０の一側部には吸気マ
ニホールド１６が取付けられるとともに、この吸気マニ
ホールド１６には吸気管１７が接続されている。これに
対してシリンダブロック１０の反対側の側面には排気マ
ニホールド１９が取付けられている。そしてこの排気マ
ニホールド１９の先端部は排気管２０に接続されてい
る。
ニホールド１６が取付けられるとともに、この吸気マニ
ホールド１６には吸気管１７が接続されている。これに
対してシリンダブロック１０の反対側の側面には排気マ
ニホールド１９が取付けられている。そしてこの排気マ
ニホールド１９の先端部は排気管２０に接続されてい
る。
【００１０】排気マニホールド１９の各気筒からの集合
部よりも下流側の部分には酸素濃度検出センサ２３が取
付けられている。また排気マニホールド１９と吸気マニ
ホールド１６とはＥＧＲ配管２４によって互いに接続さ
れている。そしてこのＥＧＲ配管２４の途中にはＥＧＲ
バルブ２５が設けられており、このバルブ２５の開閉お
よび開度の調整をアクチュエータ２６によって行なうよ
うにしている。
部よりも下流側の部分には酸素濃度検出センサ２３が取
付けられている。また排気マニホールド１９と吸気マニ
ホールド１６とはＥＧＲ配管２４によって互いに接続さ
れている。そしてこのＥＧＲ配管２４の途中にはＥＧＲ
バルブ２５が設けられており、このバルブ２５の開閉お
よび開度の調整をアクチュエータ２６によって行なうよ
うにしている。
【００１１】またこのエンジン１０においてはそのヘッ
ドカバーの前端側の部分に回転検出センサ２８が設けら
れており、この回転検出センサ２８によってエンジン１
０の回転数およびその回転位相をそれぞれ検出するよう
にしている。またシリンダブロック１０の側面側であっ
て吸気マニホールド１６の下側の部位には燃料噴射ポン
プ２９が設けられており、この燃料噴射ポンプ２９のコ
ントロールラックの位置をラック位置センサ３０によっ
て検出するようにしている。
ドカバーの前端側の部分に回転検出センサ２８が設けら
れており、この回転検出センサ２８によってエンジン１
０の回転数およびその回転位相をそれぞれ検出するよう
にしている。またシリンダブロック１０の側面側であっ
て吸気マニホールド１６の下側の部位には燃料噴射ポン
プ２９が設けられており、この燃料噴射ポンプ２９のコ
ントロールラックの位置をラック位置センサ３０によっ
て検出するようにしている。
【００１２】次にこのようなディーゼルエンジンの制御
系について図２により説明すると、エンジンの電子制御
のためにコンピュータ３３が設けられている。このコン
ピュータ３３の入力側には上記回転検出センサ２８と、
酸素濃度検出センサ２３と、そして負荷センサ３０とが
接続されている。負荷センサ３０は燃料噴射ポンプ２９
のコントロールラックの位置を検出するラック位置セン
サから構成されている。またこのコンピュータ３３は電
子ガバナ３４と接続されており、この電子ガバナ３４に
よって燃料噴射ポンプ２９のコントロールラックの位置
を制御するようにしている。さらにコンピュータ３３は
アクチュエータ２６を制御するようにしている。アクチ
ュエータ２６はＥＧＲバルブ２５の開閉および開度調整
を行なうものである。
系について図２により説明すると、エンジンの電子制御
のためにコンピュータ３３が設けられている。このコン
ピュータ３３の入力側には上記回転検出センサ２８と、
酸素濃度検出センサ２３と、そして負荷センサ３０とが
接続されている。負荷センサ３０は燃料噴射ポンプ２９
のコントロールラックの位置を検出するラック位置セン
サから構成されている。またこのコンピュータ３３は電
子ガバナ３４と接続されており、この電子ガバナ３４に
よって燃料噴射ポンプ２９のコントロールラックの位置
を制御するようにしている。さらにコンピュータ３３は
アクチュエータ２６を制御するようにしている。アクチ
ュエータ２６はＥＧＲバルブ２５の開閉および開度調整
を行なうものである。
【００１３】コンピュータ３３のメモリには、図３に示
すようなエンジンの回転数とエンジンの負荷率とに応じ
た排気ガス中の酸素量に関する３次元のマップが格納さ
れている。一方でコンピュータ３３は酸素濃度検出セン
サ２３によって酸素濃度を検出するとともに、この酸素
濃度をリアルタイムで読込むようにしており、このよう
な酸素濃度に関する実測値をメモリに記憶されている酸
素量のデータと比較する。そして実際に測定された酸素
量が図４に示すように許容範囲に入っているか、少ない
か、あるいはまた多いかのチェックを行なう。
すようなエンジンの回転数とエンジンの負荷率とに応じ
た排気ガス中の酸素量に関する３次元のマップが格納さ
れている。一方でコンピュータ３３は酸素濃度検出セン
サ２３によって酸素濃度を検出するとともに、この酸素
濃度をリアルタイムで読込むようにしており、このよう
な酸素濃度に関する実測値をメモリに記憶されている酸
素量のデータと比較する。そして実際に測定された酸素
量が図４に示すように許容範囲に入っているか、少ない
か、あるいはまた多いかのチェックを行なう。
【００１４】酸素濃度の測定は、回転検出センサ２８が
ピストンが上死点に至ったタイミングを検出するととも
に、その後次式で示される時間ｔa を過ぎた後に行なう
ようにしている。
ピストンが上死点に至ったタイミングを検出するととも
に、その後次式で示される時間ｔa を過ぎた後に行なう
ようにしている。
【数１】 ここでＮe はエンジンの回転数を示し、Ｗはエンジンの
負荷率を示し、αNeは回転数に応じた遅れ係数を示し、
そしてαW は負荷率に応じた遅れ係数を示している。
負荷率を示し、αNeは回転数に応じた遅れ係数を示し、
そしてαW は負荷率に応じた遅れ係数を示している。
【００１５】ピストンが上死点に至った後ｔa 時間後に
酸素濃度検出センサのデータを取込むゲートを開くとと
もに、その後回転数に応じた所定時間ｔb 時間だけゲー
トを開いてデータの取込みを行なう。従ってｔb 時間の
間に酸素量の測定が行なわれる。そしてこのときの酸素
量が許容範囲内かどうかを図４に示すように判断すると
ともに、酸素の量に応じてコンピュータ３３は燃料噴射
ポンプ２９の電子ガバナ３４を制御し、これによって燃
料噴射ポンプ２９によって噴射される燃料の噴射量を制
御する。さらにコンピュータ３３はＥＧＲバルブアクチ
ュエータ２６を制御し、ＥＧＲバルブ２５の開度の調整
を行ない、排気側から吸気側に戻される排気ガスの量の
調整を行なう。
酸素濃度検出センサのデータを取込むゲートを開くとと
もに、その後回転数に応じた所定時間ｔb 時間だけゲー
トを開いてデータの取込みを行なう。従ってｔb 時間の
間に酸素量の測定が行なわれる。そしてこのときの酸素
量が許容範囲内かどうかを図４に示すように判断すると
ともに、酸素の量に応じてコンピュータ３３は燃料噴射
ポンプ２９の電子ガバナ３４を制御し、これによって燃
料噴射ポンプ２９によって噴射される燃料の噴射量を制
御する。さらにコンピュータ３３はＥＧＲバルブアクチ
ュエータ２６を制御し、ＥＧＲバルブ２５の開度の調整
を行ない、排気側から吸気側に戻される排気ガスの量の
調整を行なう。
【００１６】図５〜図７はこのようなコンピュータ３３
の動作を示している。この動作を説明するとコンピュー
タ３３は酸素濃度検出センサ２３によって取込まれた酸
素量の最大値またはｔb 時間内の酸素濃度の積分値の演
算を行なう。そしてこれらの値を図３に示す酸素量のマ
ップと参照して許容範囲内かどうかの判断を行なうとと
もに、許容範囲から外れている場合には許容範囲のセン
タ値に対して測定値が多いかどうか、すなわちβが１よ
りも大きいかどうかの判断を行なう。
の動作を示している。この動作を説明するとコンピュー
タ３３は酸素濃度検出センサ２３によって取込まれた酸
素量の最大値またはｔb 時間内の酸素濃度の積分値の演
算を行なう。そしてこれらの値を図３に示す酸素量のマ
ップと参照して許容範囲内かどうかの判断を行なうとと
もに、許容範囲から外れている場合には許容範囲のセン
タ値に対して測定値が多いかどうか、すなわちβが１よ
りも大きいかどうかの判断を行なう。
【００１７】センタ値に対して測定値の方が多くてβが
１よりも大きい場合には図６に示すように、他の気筒が
許容範囲かどうかの判断を行なうとともに、他の気筒が
許容範囲でない場合には燃料噴射ポンプ２９のコントロ
ールラックの状態の確認をラック位置センサ３０によっ
て行ない、加速度が大きいかどうかの判断を行なう。そ
して加速度が大きくない場合には連続してβが１よりも
大きいかどうかの判断を行なうとともに、１よりも小さ
い場合にはＥＧＲ量の見直しを行なう。
１よりも大きい場合には図６に示すように、他の気筒が
許容範囲かどうかの判断を行なうとともに、他の気筒が
許容範囲でない場合には燃料噴射ポンプ２９のコントロ
ールラックの状態の確認をラック位置センサ３０によっ
て行ない、加速度が大きいかどうかの判断を行なう。そ
して加速度が大きくない場合には連続してβが１よりも
大きいかどうかの判断を行なうとともに、１よりも小さ
い場合にはＥＧＲ量の見直しを行なう。
【００１８】そして依然としてβが１よりも小さい場合
にはＥＧＲ量をβ・γ分だけ減少させる。ここでγは補
正係数を示す。これに対してβが１よりも大きい場合に
はＥＧＲ量をβ・γ分だけ増加させる。このようなＥＧ
Ｒ量の調整は、アクチュエータ２６を介してＥＧＲバル
ブ２５の開度調整を行なうことによって達成される。
にはＥＧＲ量をβ・γ分だけ減少させる。ここでγは補
正係数を示す。これに対してβが１よりも大きい場合に
はＥＧＲ量をβ・γ分だけ増加させる。このようなＥＧ
Ｒ量の調整は、アクチュエータ２６を介してＥＧＲバル
ブ２５の開度調整を行なうことによって達成される。
【００１９】また上記の動作において、加速度が大きい
場合および連続してβが１よりも大きい場合にはそれぞ
れβ分だけその気筒の噴射量を増大させる。この動作は
電子ガバナ３４を介して燃料噴射ポンプ２９のコントロ
ールラックの位置を増量側へ移動させることによって行
なわれる。
場合および連続してβが１よりも大きい場合にはそれぞ
れβ分だけその気筒の噴射量を増大させる。この動作は
電子ガバナ３４を介して燃料噴射ポンプ２９のコントロ
ールラックの位置を増量側へ移動させることによって行
なわれる。
【００２０】これに対してβが１よりも小さい場合に
は、図７に示すように他の気筒の酸素量が許容範囲かど
うかの判断を行なうとともに、許容範囲を外れている場
合にはラック位置センサ３０によって燃料噴射ポンプ２
９のコントロールラックの位置の確認を行ない、減速度
が大きいかどうかの判断を行なう。そして減速度が小さ
い場合には連続してβが１よりも小さいかどうかの判断
を行なうとともに、１よりも大きい場合にはＥＧＲ量の
見直しを行ない、この後依然としてβが１よりも大きい
場合にはＥＧＲ量をβ・γ分増量する。これに対してβ
が１よりも小さい場合にはＥＧＲ量をβ・γ分減少させ
る。なお減速度が大きい場合および連続してβが１より
も小さい場合にはβ分その気筒の噴射量を減少させるよ
うにする。
は、図７に示すように他の気筒の酸素量が許容範囲かど
うかの判断を行なうとともに、許容範囲を外れている場
合にはラック位置センサ３０によって燃料噴射ポンプ２
９のコントロールラックの位置の確認を行ない、減速度
が大きいかどうかの判断を行なう。そして減速度が小さ
い場合には連続してβが１よりも小さいかどうかの判断
を行なうとともに、１よりも大きい場合にはＥＧＲ量の
見直しを行ない、この後依然としてβが１よりも大きい
場合にはＥＧＲ量をβ・γ分増量する。これに対してβ
が１よりも小さい場合にはＥＧＲ量をβ・γ分減少させ
る。なお減速度が大きい場合および連続してβが１より
も小さい場合にはβ分その気筒の噴射量を減少させるよ
うにする。
【００２１】このように本実施例に係るディーゼルエン
ジンは、酸素濃度検出センサ２３を排気マニホールド１
９の各気筒の集合部よりも下流側に取付け、連続的に酸
素濃度を測定するようにしている。図４に示すように各
気筒の爆発からｔa 時間後に酸素濃度検出センサ２３の
ところを排気ガスが通過し、これによって酸素濃度の測
定を行なうようにしている。そのときに図３に示すよう
な酸素濃度のマップをコンピュータ３３に記憶させ、そ
れと対比することによって各気筒の酸素濃度が濃いか薄
いかを判定するようにしている。
ジンは、酸素濃度検出センサ２３を排気マニホールド１
９の各気筒の集合部よりも下流側に取付け、連続的に酸
素濃度を測定するようにしている。図４に示すように各
気筒の爆発からｔa 時間後に酸素濃度検出センサ２３の
ところを排気ガスが通過し、これによって酸素濃度の測
定を行なうようにしている。そのときに図３に示すよう
な酸素濃度のマップをコンピュータ３３に記憶させ、そ
れと対比することによって各気筒の酸素濃度が濃いか薄
いかを判定するようにしている。
【００２２】このようなマップと実際の酸素濃度との比
較において、酸素が濃ければ噴射量を増大させるととも
に、酸素が薄ければ噴射量を減少させる。またこのとき
に加速度状態であるかどうかによって酸素濃度の状態が
変わる。各気筒とともに酸素濃度が過多または不足であ
れば、燃料噴射ポンプ２９のコントロールラックが加速
状態または減速状態であることが予想される。すなわち
アクセルペダルを急に踏込んだ場合や急に戻した場合に
おける空気量の噴射量の変化に対する遅れによって酸素
濃度が変わることが予想される。これらを加味して噴射
量を制御するようにしている。
較において、酸素が濃ければ噴射量を増大させるととも
に、酸素が薄ければ噴射量を減少させる。またこのとき
に加速度状態であるかどうかによって酸素濃度の状態が
変わる。各気筒とともに酸素濃度が過多または不足であ
れば、燃料噴射ポンプ２９のコントロールラックが加速
状態または減速状態であることが予想される。すなわち
アクセルペダルを急に踏込んだ場合や急に戻した場合に
おける空気量の噴射量の変化に対する遅れによって酸素
濃度が変わることが予想される。これらを加味して噴射
量を制御するようにしている。
【００２３】これ以外の理由によって酸素濃度が図４に
示す許容範囲にない場合には、その気筒固有のばらつき
であるために、連続してその減少が発生する。この場合
には噴射量を調整する。またＥＧＲの還流排気ガス量が
適正でないために酸素濃度が許容範囲に入らない場合に
は、連続しないためにＥＧＲ量の調整を行なう。
示す許容範囲にない場合には、その気筒固有のばらつき
であるために、連続してその減少が発生する。この場合
には噴射量を調整する。またＥＧＲの還流排気ガス量が
適正でないために酸素濃度が許容範囲に入らない場合に
は、連続しないためにＥＧＲ量の調整を行なう。
【００２４】従ってディーゼルエンジンにおいて、排気
量、各気筒毎のポート諸元、ＥＧＲ等での気筒間のばら
つきが発生しても、この気筒間のばらつきを全気筒に共
通の酸素濃度センサ２３によって検知し、これに応じて
コンピュータ３３によって燃料噴射ポンプ２９の燃料の
噴射量とＥＧＲバルブ２５を通して還流されるＥＧＲガ
スの量とを制御することにより、各気筒間での燃焼のば
らつきを抑えることが可能になる。
量、各気筒毎のポート諸元、ＥＧＲ等での気筒間のばら
つきが発生しても、この気筒間のばらつきを全気筒に共
通の酸素濃度センサ２３によって検知し、これに応じて
コンピュータ３３によって燃料噴射ポンプ２９の燃料の
噴射量とＥＧＲバルブ２５を通して還流されるＥＧＲガ
スの量とを制御することにより、各気筒間での燃焼のば
らつきを抑えることが可能になる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明は、各気筒から順次
排出される排気ガス中の酸素濃度をセンサによって検出
し、このセンサの検出値に応じて噴射量調整手段と開度
調整手段とをそれぞれ制御手段によって制御するように
し、上記噴射量調整手段を制御することによって各気筒
への燃料の噴射量を調整するとともに、ＥＧＲバルブの
開度を開度調整手段によって調整することにより排気ガ
スの還流量を調整するようにしたものである。従って各
気筒間での燃焼のばらつきが防止されることになる。
排出される排気ガス中の酸素濃度をセンサによって検出
し、このセンサの検出値に応じて噴射量調整手段と開度
調整手段とをそれぞれ制御手段によって制御するように
し、上記噴射量調整手段を制御することによって各気筒
への燃料の噴射量を調整するとともに、ＥＧＲバルブの
開度を開度調整手段によって調整することにより排気ガ
スの還流量を調整するようにしたものである。従って各
気筒間での燃焼のばらつきが防止されることになる。
【図１】本発明の一実施例に係る燃焼制御装置を備える
ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
【図２】燃焼制御装置を示すブロック図である。
【図３】コンピュータに記憶されている酸素量のマップ
のグラフである。
のグラフである。
【図４】酸素濃度の測定例を示すグラフである。
【図５】燃焼制御の動作を示すフローチャートである。
【図６】燃焼制御の動作を示すフローチャートである。
【図７】燃焼制御の動作を示すフローチャートである。
１０ シリンダブロック １１ フライホイールハウジング １２ トランスミッション １３ アウトプットシャフト １６ 吸気マニホールド １７ 吸気管 １９ 排気マニホールド ２０ 排気管 ２３ 酸素濃度検出センサ ２４ ＥＧＲ配管 ２５ ＥＧＲバルブ ２６ アクチュエータ ２８ 回転検出センサ ２９ 燃料噴射ポンプ ３０ ラック位置センサ ３３ コンピュータ ３４ 電子ガバナ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｃ
Claims (1)
- 【請求項１】燃料噴射装置によって燃料を気筒内に順次
噴射するとともに、排気ガスの一部をＥＧＲバルブを通
して吸気側に戻すようにしたディーゼルエンジンにおい
て、 各気筒から順次排出される排気ガス中の酸素濃度を検出
するセンサと、 各気筒への燃料の噴射量を調整する噴射量調整手段と、 前記ＥＧＲバルブの開度を調整する開度調整手段と、 前記センサの検出値に応じて前記噴射量調整手段と前記
開度調整手段とをそれぞれ制御する制御手段と、 を具備するディーゼルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7157126A JPH08326578A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7157126A JPH08326578A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326578A true JPH08326578A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15642785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7157126A Pending JPH08326578A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08326578A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8489308B2 (en) | 2009-08-19 | 2013-07-16 | GM Global Technology Operations LLC | Method for estimating oxygen concentration downstream a diesel oxidation catalyst |
| CN117889007A (zh) * | 2024-03-15 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种控制方法、控制装置、氨发动机系统及电子设备 |
| CN117889015A (zh) * | 2024-03-15 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种氨发动机系统、控制方法、控制装置及电子设备 |
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1995
- 1995-05-31 JP JP7157126A patent/JPH08326578A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8489308B2 (en) | 2009-08-19 | 2013-07-16 | GM Global Technology Operations LLC | Method for estimating oxygen concentration downstream a diesel oxidation catalyst |
| CN117889007A (zh) * | 2024-03-15 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种控制方法、控制装置、氨发动机系统及电子设备 |
| CN117889015A (zh) * | 2024-03-15 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种氨发动机系统、控制方法、控制装置及电子设备 |
| CN117889007B (zh) * | 2024-03-15 | 2024-07-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种控制方法、控制装置、氨发动机系统及电子设备 |
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