JPH08303330A - クランク室圧縮式２サイクルディーゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃料とオイルをエンジン運転状態に応じて適切
に供給し、エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃焼の改
善を図る。 【構成】クランク室圧縮式２サイクルディーゼルエンジ
ンは、燃焼室内に燃料を供給する燃焼室燃料供給手段Ａ
と、クランク室内に連通する吸気通路に燃料を供給する
吸気通路燃料供給手段Ｂと、少なくともオイルをクラン
ク軸ジャーナル部に供給するオイル供給手段Ｃと、エン
ジン運転状態に応じて燃料の供給量及び供給タイミング
とオイルの供給量を制御する制御手段Ｄとを備え、燃料
の吸気通路と燃焼室との供給割合が、 吸気通路：燃焼室＝２〜２０％：残部 オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、オイルによりエンジ
ンを潤滑するクランク室圧縮式２サイクルディーゼルエ
ンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車両にはクランク室圧縮式２サ
イクルディーゼルエンジンが搭載され、ピストンの上昇
によりクランク室内に吸引された空気がピストンの下降
に伴って一次圧縮され、また下降に伴って燃焼室の燃焼
ガスが排出されて一次圧縮された空気が燃焼室内に導入
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような２サイクル
ディーゼルエンジンでは、４サイクルディーゼルのよう
にオイル冷却がないのでピストン温度が高くなり、特に
ディーゼル燃焼ではススが発生する。また、供給オイル
量も油費低減、排気エミッション低減要求から少ないの
で、オイルデポジットも発生する虞がある。

【０００４】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、燃料とオイルをエンジン運転状態に応じて適切に
供給し、エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃焼の改善
を図るクランク室圧縮式２サイクルディーゼルエンジン
を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明のクランク
室圧縮式２サイクルディーゼルエンジンは、燃焼室内に
燃料を供給する燃焼室燃料供給手段と、クランク室内に
連通する吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手
段と、少なくともオイルをクランク軸ジャーナル部に供
給するオイル供給手段と、エンジン運転状態に応じて前
記燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供給量を
制御する制御手段とを備え、前記燃料の吸気通路と燃焼
室との供給割合が、 吸気通路：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴としている。

【０００６】請求項２記載の発明のクランク室圧縮式２
サイクルディーゼルエンジンは、燃焼室内に燃料を供給
する燃焼室燃料供給手段と、クランク室内に連通する吸
気通路と、少なくともオイルをクランク軸ジャーナル部
に供給するオイル供給手段と、オイルと燃料を混合して
前記オイル供給手段に供給する混合手段と、エンジン運
転状態に応じて前記燃料の供給量及び供給タイミングと
オイルの供給量を制御する制御手段とを備え、前記オイ
ルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴としている。

【０００７】請求項３記載の発明のクランク室圧縮式２
サイクルディーゼルエンジンは、燃焼室内に燃料を供給
する燃焼室燃料供給手段と、クランク室内に燃料を供給
するクランク室燃料供給手段と、少なくともオイルをク
ランク軸ジャーナル部に供給するオイル供給手段と、エ
ンジン運転状態に応じて前記燃料の供給量及び供給タイ
ミングとオイルの供給量を制御する制御手段とを備え、
前記燃料のクランク室と燃焼室との供給割合が、 クランク室：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴としている。

【０００８】請求項４記載の発明のクランク室圧縮式２
サイクルディーゼルエンジンは、燃焼室内に燃料を供給
する燃焼室燃料供給手段と、シリンダ内に燃料を供給す
るシリンダ燃料供給手段と、少なくともオイルをクラン
ク軸ジャーナル部に供給するオイル供給手段と、エンジ
ン運転状態に応じて前記燃料の供給量及び供給タイミン
グとオイルの供給量を制御する制御手段とを備え、前記
燃料のシリンダと燃焼室との供給割合が、 シリンダ：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明では、エンジン運転状態に
応じて燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供給
量を制御し、燃焼室内に燃料を供給するとともに、クラ
ンク室内に連通する吸気通路に燃料を供給し、さらに少
なくともオイルをクランク軸ジャーナル部に供給する。

【００１０】請求項２記載の発明では、エンジン運転状
態に応じて燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの
供給量を制御し、燃焼室内に燃料を供給し、さらに少な
くともオイルをクランク軸ジャーナル部に供給し、この
オイルには燃料が混合されている。

【００１１】請求項３記載の発明では、エンジン運転状
態に応じて燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの
供給量を制御し、燃焼室内に燃料を供給するとともに、
クランク室内に燃料を供給し、さらに少なくともオイル
をクランク軸ジャーナル部に供給する。

【００１２】請求項４記載の発明では、エンジン運転状
態に応じて燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの
供給量を制御し、燃焼室内に燃料を供給するとともに、
シリンダ内に燃料を供給し、さらに少なくともオイルを
クランク軸ジャーナル部に供給する。

【００１３】

【実施例】以下、この発明のクランク室圧縮式２サイク
ルディーゼルエンジンの実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの概略構成図である。

【００１４】エンジン１はクランク室圧縮式２サイクル
３気筒ディーゼルエンジンであり、このエンジン１は、
クランクケース２上にシリンダボディ３、シリンダヘッ
ド４を重ねて締結している。シリンダボディ３のシリン
ダボア３ａ内にピストン５が摺動自在に設けられ、この
ピストン５とクランク軸６はコンロッド７を介して連結
されている。クランク軸６はシリンダボディ３とクラン
クケース２とに軸受８を介して軸支されている。

【００１５】シリンダヘッド４は下へッド９と上ヘッド
１０との２分割構造になっている。両者の境界部分に副
燃焼室１１が形成されており、この副燃焼室１１は小径
の連通孔１２によってシリンダボア３ａ内の主燃焼室１
３に連通している。主燃焼室１３は、シリンダヘッド
４、シリンダボディ３及びピストン５により形成され
る。副燃焼室１１には、始動点火用のグロープラグ１４
及び燃料噴射弁１５の各先端部が臨んでいる。

【００１６】クランクケース２とシリンダボディ３によ
って各気筒毎にクランク室１６が形成され、シリンダボ
ディ３にはクランク室１６に連通する吸気開口１７が形
成されている。吸気開口１７には吸気管１８が接続さ
れ、この吸気管１８の吸気通路１８ａから吸気される。
吸気開口１７には、吸気夕イミングを制御するととも
に、逆流を防止するためのリード弁１９が配置されてい
る。

【００１７】シリンダボディ３の高さ方向略中央には、
各気筒毎に不図示の掃気口が形成されており、それぞれ
掃気通路を介してクランク室１６に連通している。ま
た、シリンダボディ３の上部には同様各気筒毎に主排気
口２０ａが形成され、主排気口２０ａはこれに連なる主
排気通路２０ｂでシリンダ外壁に導出されている。主排
気口２０ａのシリンダボア軸線方向やや上側には同じく
各気筒毎に副排気口２１ａが形成され、副排気口２１ａ
に連なる副排気通路２１ｂはその下流側で主排気通路２
０ｂに合流し、シリンダボディ３に接続された排気管２
２の排気通路２２ａから排気される。

【００１８】主燃焼室１３から排気を導く副排気通路２
１ｂに、この副排気通路２１ｂと交差し且つ少なくとも
副排気通路２１ｂの一部を貫通し、排気通路断面積を可
変とする排気弁２３が配置され、この排気弁２３は駆動
装置２４で駆動されるようになっている。駆動装置２４
は、制御手段を構成する電子制御システムのＥＣＵによ
ってエンジン運転状態に応じて排気弁２３を制御する。

【００１９】このエンジン１には、燃焼室内に燃料を供
給する燃焼室燃料供給手段Ａと、クランク室内に連通す
る吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段Ｂ
と、オイルをクランク軸ジャーナル部及びシリンダに供
給するオイル供給手段Ｃと、エンジン運転状態に応じて
燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供給量を制
御する制御手段Ｄとが備えられている。

【００２０】即ち、燃焼室燃料供給手段Ａは、ＥＦＩシ
ステムによる燃料噴射ポンプ３０、燃料噴射管３１及び
燃料噴射弁１５等により構成され、それぞれの気筒の燃
料噴射弁１５は燃料噴射管３１を介して燃料噴射ポンプ
３０に接続されている。さらに、燃料噴射弁１５と燃料
噴射ポンプ３０との間に燃料戻し配管３２が接続されて
いる。また、燃料噴射ポンプ３０は燃料供給管３３を介
して燃料タンク３４に接続され、燃料供給管３３には燃
料中の水分を除去するためのセジメンタ３５とゴミを除
去する燃料フィルタ３６が配置されている。さらに、燃
料噴射ポンプ３０と燃料タンク３４との間に燃料戻し配
管３７が接続されている。

【００２１】燃料噴射ポンプ３０は燃料噴射ポンプ３０
に内蔵された不図示のフィードポンプによって燃料タン
ク３４内の燃料が、燃料供給管３３を介して燃料噴射ポ
ンプ３０内に吸入される。燃料噴射ポンプ３０によって
高圧に圧縮された燃料は、制御手段Ｄを構成するＥＣＵ
からの制御信号に基づき、燃料噴射管３１を経て燃料噴
射弁１５から副燃焼室１１内に噴射される。

【００２２】吸気通路燃料供給手段Ｂは各気筒毎のイン
ジエクタ４０、パルセションダンパ４９及び１ヶの燃料
ポンプ４１等により構成されている。インジエクタ４０
にはパルセションダンパ４９を介して燃料ポンプ４１が
接続され、この燃料ポンプ４１は燃料フィルタ３６の下
流側で燃料供給管４２を介して接続されている。インジ
エクタ４０は吸気管１８に取り付けられており、ＥＣＵ
からの噴射信号に基づき燃料の噴射を行なうもので、電
気信号を燃料流量に変換すると共に、燃料を霧化して噴
射する。さらに、パルセションダンパ４９にはプレッシ
ャーレギュレータ４３が配管４４，４５を介して接続さ
れ、このプレッシャーレギュレータ４３は配管４６，４
７を介して吸気管１８及び燃料タンク３４に接続されて
いる。プレッシャーレギュレータ４３はインジェクタ４
０の噴射雰囲気である吸気管圧力に対し、常に設定圧力
分高くなるように燃料圧力を保ち、インジェクタ４０へ
の通電時間で噴射量が一義的に決まるようにしている。

【００２３】オイル供給手段Ｃは、各気筒毎の電磁三方
弁５０，５１、供給管５２，５３及び１ヶのオイルポン
プ５４等により構成される。オイルポンプ５４は供給管
５５を介してオイルタンク５６に接続され、供給管５５
にオイルのゴミを除去するオイルフィルタ５７が配置さ
れている。オイルポンプ５４は送り配管５８，５９を介
して電磁三方弁５０，５１に接続され、電磁三方弁５
０，５１から戻り配管６０，６１を介して集合配管６２
に接続され、集合配管６２はオイルタンク５６に接続さ
れている。オイルポンプ５４はクランク軸出力６３によ
って駆動される。オイルポンプ５４の駆動によってオイ
ルタンク５６のオイルが供給管５５を介して吸入され、
電磁三方弁５０の作動により供給管５２を介してオイル
をクランク軸ジャーナル部６４に供給され、また電磁三
方弁５１の作動により供給管５３を介してオイルをシリ
ンダ部６５に供給する。

【００２４】図２はクランク軸ジャーナル部まわりのオ
イル系統図潤滑系統を示す図である。

【００２５】クランク軸ジャーナル部６４に導かれたオ
イルは、オイル通路３００からジャーナル軸受部３９へ
導入される。ジャーナル軸受部３９は、アウタケージ３
９ａとニードル３９ｂから構成され、ジャーナル軸受部
３９は、シール体３０１でシールされている。オイル通
路３００からジャーナル軸受部３９へ導入されるオイル
は、アウタケージ３９ａのオイル孔３９ｃからニードル
３９ｂに導かれて潤滑し、クランクウェブ端面６ａに形
成されるリング状のオイル溝７ｂに導かれる。さらに、
オイルは、リング状のオイル溝７ｂからクランクピン３
０４に形成されたオイル通路３０２，３０３に導かれ
る。即ち、ジャーナル軸受部３９のアウターケージ３９
ａの端部はオイル溝７ｂの中に少し突出しており、アウ
ターケージ３９ａの外周とオイル溝７ｂの大径側内周と
の間の隙間が小さいことにより、この隙間を通過して直
接クランク室１６内に噴出するオイルはほとんどない。
ジャーナル軸受部３９に供給されるオイルのほとんど全
ては、クランク軸６内のオイル通路３０２，３０３から
クランクピン３０４の外周部に送られる。

【００２６】クランクピン３０４の外周部とコンロッド
７の大端７ａ内周の間、軸受３０５が配置され、軸受３
０５はニードル３０５ａと保持器３０５ｂから構成され
ている。特に、保持器３０５ｂにより離間されるニード
ル３０５ａと、ニードル３０５ａの間の空間３０５ｃに
オイルが導かれ、オイル孔入口７ｃから一本のオイル孔
７ｄを介して表面開口７ｅに導かれる。

【００２７】図１に示すように、クランク軸６の回転を
時計方向とすると、ピストン５が下死点Ｂ．Ｄ．Ｃから
上死点Ｔ．Ｄ．Ｃヘの上昇行程中の中間点から上死点
Ｔ．Ｄ．Ｃを僅かに過ぎるまでの期間にオイルが溜り、
クランク軸６の回転による遠心力でオイル孔７ｄからコ
ンロッド側面中央の表面開口７ｅに導かれ、表面開口７
ｅからコンロッド７の小端７ｂ及びピストン頂部裏側へ
飛散して潤滑する．気筒シリンダ内壁シリンダ部６５に
供給されたオイルは、図１にて、ピストン５が下死点に
ある時、第１ピストンリングの下方に位置する第２ピス
トンリング近傍となる部分のシリンダ内壁に吐出口から
吐出される。

【００２８】図３はオイルポンプを示す図である。オイ
ルポンプ５４には燃料通路５４ａが形成され、駆動ギヤ
３４ｂの回転によってプランジャ５４ｃが往復作動し、
図３（ａ）で燃料を吸込口５４ｄから吸い込み、図３
（ｂ）で吐出口５４ｅから燃料を吐出する。オイルポン
プ５４の吐出量の調整は、吐出調整カム５４ｆを回動し
てプランジャ５４ｃの往復作動のストロークを調整する
ことによって行なう。

【００２９】図４は電磁三方弁の構成図である。それぞ
れの電磁三方弁５０，５１は、ＥＣＵからの駆動信号に
基づき作動し、図４に示すように構成されている。図４
（ａ）はオイルを供給する状態を示し、図４（ｂ）はオ
イルを循環する状態を示している。図４（ａ）のオイル
を供給する状態では、ソレノイド７０に通電されずスプ
リング７１により弁体７２が供給側通路７３を開放し、
戻し側通路７４を閉じており、流入側通路７５が供給側
通路７３と連通する。図４（ｂ）はオイルを循環する状
態では、ソレノイド７０に通電されスプリング７１に抗
して弁体７２が供給側通路７３を閉じ、戻し側通路７４
が開放され、流入側通路７５が戻し側通路７４と連通す
る。

【００３０】ＥＣＵには、エンジン回転数８０、アクセ
ル開度８１、冷却水温度８２、エアコンＯＮ・ＯＦＦ８
３、車速８４、燃料温度８５、オイル温度８６及び気圧
８７のそれぞれの情報が入力される。これらの情報に基
づきＥＣＵは燃料噴射ポンプ３０、インジェクタ４０、
電磁三方弁５０，５１を制御し、燃料の吸気通路と燃焼
室との供給割合が、吸気通路：燃焼室＝２〜２０％：残
部に設定され、オイルに対する燃料供給割合が、オイ
ル：燃料＝１：２０〜１０００あるいは３０〜１０００
に設定される。

【００３１】ＥＣＵはエンジン運転状態に応じて燃料の
供給量及び供給タイミングとオイルの供給量を制御す
る。図５はエンジン運転状態と燃料の供給量を示す図、
図６は燃料の供給タイミングを示す図である。

【００３２】図５は横軸にエンジン回転数、縦軸に負荷
または燃料噴射量の計を示している。吸気通路に供給さ
れる燃料は、エンジン回転数に比例して燃料供給量を微
増し、エンジンブレーキ時には吸気通路に燃料を供給し
ない。また、燃焼室内に供給される燃料は、負荷に応じ
て燃料供給量を増減させる。エンジンへ供給されるオイ
ル量は積算制御により供給される。

【００３３】図６は吸気通路への燃料供給のタイミング
を示し、吸気通路への燃料供給は燃焼室内への燃料供給
のタイミングより前にしている。即ち、ピストンの上死
点Ｔ．Ｄ．Ｃの前に燃焼室内への燃料供給を行ない、所
定の燃焼時間経過後に下死点Ｂ．Ｄ．Ｃの前に排気ポー
トを開き、下死点Ｂ．Ｄ．Ｃの後に閉じる。この排気ポ
ートが開いている間に掃気ポートが開いており、掃気が
行なわれる。ピストンの下死点Ｂ．Ｄ．Ｃの前から上死
点Ｔ．Ｄ．Ｃまでクランク室が負圧になり、クランク室
が負圧になると吸気通路への燃料供給を行ない、吸気通
路１８ａの壁面へに燃料付着を軽減し、燃料とオイルを
エンジン運転状態に応じて適切に供給し、エンジンの洗
浄性を向上させ、かつ燃焼の改善を図ることができる。

【００３４】図７は請求項１記載のクランク室圧縮式２
サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図、図８は電磁式のプランジャポンプの構成図である。

【００３５】この実施例では、クランク室内に連通する
吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段Ｂとし
て電磁式のプランジャポンプ１００を用いており、他の
構成は前記第１の実施例と同様に構成されるから同じ符
号を付して説明を省略する。プランジャポンプ１００は
供給管１０１を介して燃料噴射ポンプ３０と接続され、
ＥＣＵにより駆動され燃料を吐出管１０２から吸気通路
１８ａに供給し、プランジャポンプ１００と燃料噴射ポ
ンプ３０とを組み合わせた構造であり、燃料残圧利用し
簡単な構造で燃料を供給でき低コストである。

【００３６】電磁式のプランジャポンプ１００は、ポン
プポディ１９１内にオイル通路１９２が貫通して設けら
れ、このオイル通路１９２のＩＮ（吸込）側と０ＵＴ
（吐出）側のそれぞれに、スプリング１１０，１１１で
バックアップされた逆止弁１０３、１０４が設けられ両
逆止弁１０３、１０４の中間部のオイル通路１９２にポ
ンプ室１０５が連結されている。

【００３７】ポンプ室１０５には往復動可能なプランジ
ャ１０６がスプリング１０７で押圧される状態で配置さ
れ、その端部は電磁コイル１０８の内部に配置されるガ
イドスリーブ１０９に摺動自在に支持される。電磁コイ
ル１０８の通電量が小さくされるとプランジャ１０６を
反発させる磁力が低下し、プランジャ１０６はスプリン
グ１０７により電磁コイル１０８側に押圧される。この
プランジャ１０６の移動に伴い、ＩＮ側から逆止弁１０
３を通過して燃料がポンプ室１０５内に吸引される。続
いて、電磁コイル１０８の通電量が大きくされるとプラ
ンジャ１０６を反発させる磁力が増加しプランジャ１０
６はスプリング１０７に逆らって反電磁コイル１０６側
に移動される。このプランジャ１０６の移働に伴い燃料
がポンプ室１０５から逆止弁１０３を通過してＯＵＴ側
から吐出される。

【００３８】図９は請求項１記載のクランク室圧縮式２
サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図
である。

【００３９】この実施例では、クランク室内に連通する
吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段Ｂとし
て電磁三方弁１８０を用いており、他の構成は前記第１
の実施例と同様に構成されるから同じ符号を付して説明
を省略する。電磁三方弁１８０は供給管１８１を介して
燃料噴射ポンプ３０と接続され、ＥＣＵにより駆動され
燃料を吐出管１１２から吸気通路１８ａに供給する。さ
らに、電磁三方弁１８０には戻し通路１１３を介して燃
料タンク３４と接続されている。この実施例は、電磁三
方弁１８０と燃料噴射ポンプ３０とを組み合わせた構造
であり、燃料残圧利用して簡単な構造で燃料を供給でき
低コストである。

【００４０】図１０は請求項１記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図である。

【００４１】この実施例では、クランク室内に連通する
吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段Ｂとし
てキャブレター１２０を用いており、他の構成は前記第
１の実施例と同様に構成されるから同じ符号を付して説
明を省略する。キャブレター１２０は吸気管１８に配置
され、燃料室１２１が供給管１２２を介して燃料噴射ポ
ンプ３０と接続されている。ピストンバルブ１２３によ
りニードル１２４が作動し、ジエット１２５から燃料室
１２１の燃料が吸気通路１８ａに噴射される。ピストン
バルブ１２３はアクチュエータ１２６により作動し、ア
クチュエータ１２６はＥＣＵにより駆動される。この実
施例は、キャブレター１２０と燃料噴射ポンプ３０とを
組み合わせた構造であり、吸気による燃料吸い出しを利
用して簡単な構造で燃料を供給でき低コストである。

【００４２】図１１は請求項１記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図である。

【００４３】この実施例では、クランク室内に連通する
吸気通路に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段Ｂとし
てインジェクタ１３０を用いており、他の構成は前記第
１の実施例と同様に構成されるから同じ符号を付して説
明を省略する。インジェクタ１３０は供給管１３１を介
して燃料噴射ポンプ３０と接続され、ＥＣＵにより駆動
され燃料を吸気通路１８ａに噴射して供給し、インジェ
クタ１３０と燃料噴射ポンプ３０とを組み合わせた構造
であり、燃料残圧利用して簡単な構造で燃料を供給でき
低コストである。

【００４４】図１２は請求項２記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの実施例の概略構成図で
ある。

【００４５】この実施例では、オイルと燃料を混合して
オイル供給手段Ｃに供給する混合手段Ｅを備えており、
オイルに対する燃料供給割合が、オイル：燃料＝１：２
０〜１０００あるいは３０〜１０００に設定され、他の
構成は前記第１の実施例と同様に構成されるから同じ符
号を付して説明を省略する。

【００４６】混合手段Ｄを構成する電磁三方弁１４０は
供給管１４１を介して燃料噴射ポンプ３０と接続され、
ＥＣＵにより駆動され燃料を供給管１４２からオイルポ
ンプ５４の上流側の供給管５５に供給して、オイルに混
合させる。さらに、電磁三方弁１４０には戻し通路１４
３を介して燃料タンク３４と接続され、戻し通路１４３
には絞り弁１４４が配置されている。この実施例は、電
磁三方弁１４０によりオイルポンプ５４の上流側で燃料
とオイルを混合させる構造になっている。

【００４７】図１３は請求項２記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図である。

【００４８】この実施例では、図１２の実施例と同様に
構成されるが、混合手段Ｅを構成する２個の電磁三方弁
１５０，１５１が備えられ、電磁三方弁１５０，１５１
はそれぞれ配管１５２，１５３を介してパルセションダ
ンパ４９に接続され、このパルセションダンパ４９は供
給管１５４を介して燃料噴射ポンプ３０と接続されてい
る。電磁三方弁１５０，１５１はＥＣＵにより駆動さ
れ、燃料を供給管１５５，１５６からオイルポンプ５４
の下流側の供給管５２，５３に供給して、オイルに混合
させる。さらに、電磁三方弁１５０，１５１は戻し通路
１５７，１５８を介して配管１５９に合流して燃料タン
ク３４と接続され、配管１５９には絞り弁１６０が配置
されている。この実施例は、電磁三方弁１５０，１５１
によりオイルポンプ５４の下流側で燃料とオイルを混合
させる構造になっている。

【００４９】図１４は請求項３記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図である。

【００５０】この実施例は、図１のクランク室１６内に
連通する吸気通路１８ａに燃料を供給する吸気通路燃料
供給手段Ｂに代えて、クランク室１６内に燃料を供給す
るクランク室燃料供給手段Ｆを備えており、他の構成は
前記第１の実施例と同様に構成されるから同じ符号を付
して説明を省略する。

【００５１】クランク室燃料供給手段Ｆは、インジェク
タ４０がシリンダボディ３に取り付けられており、燃料
をクランク室１６内に噴射して供給するものであり、他
は図１の吸気通路燃料供給手段Ｂと同様に構成されるか
ら同じ符号を付して説明を省略する。

【００５２】図１５は請求項４記載のクランク室圧縮式
２サイクルディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成
図である。

【００５３】この実施例は、図１のクランク室１６内に
連通する吸気通路１８ａに燃料を供給する吸気通路燃料
供給手段Ｂに代えて、シリンダ内に燃料を供給するシリ
ンダ燃料供給手段Ｇを備えており、他の構成は前記第１
の実施例と同様に構成されるから同じ符号を付して説明
を省略する。

【００５４】シリンダ燃料供給手段Ｇは、インジェクタ
４０がシリンダボディ３に取り付けられており、燃料を
ピストン５の下死点近くでシリンダ内に噴射して供給す
るものであり、他は図１の吸気通路燃料供給手段Ｂと同
様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略する。

【００５５】前記実施例において、オイルに対する燃料
供給割合をオイル：燃料＝１：２０〜１０００あるいは
３０〜１０００と記載しているのは、この範囲であれば
良いということを意味し、例えば１：５０、１：１０
０、１：２００、等前記範囲内に制御するということで
ある。前記範囲内に制御するのであれば固定的であって
も、可変的な制御であっても良い。すなわち、この燃料
供給割合を可変に制御例えば、１：３０〜１：１００あ
るいは１：２０〜１：３００あるいは１：５０〜１：５
００という範囲（すなわち、１：２０〜１０００あるい
は３０〜１０００の範囲内）で、負荷が大きい程あるい
は及びエンジン回転数が大きい程、燃料供給割合を小さ
くし、負荷が小さい程あるいは及びエンジン回転数が小
さい程、燃料供給割合を大きくしても良い。これにより
エンジンの洗浄性を向上させ、且つ燃焼の改善を図るこ
とができるものである。すなわち、特許請求の範囲につ
いても、同様１：２０〜１：１０００の範囲に供給割合
を設定するということである。

【００５６】なお、１：２０〜１０００あるいは３０〜
１０００と広いレンジで供給割合を可変に制御するもの
では、その分より的確にエンジンの洗浄性を向上させ、
且つ燃焼の改善を図ることができる。

【００５７】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、燃焼室内に燃料を供給するとともに、クランク室内
に連通する吸気通路に燃料を供給し、さらに少なくとも
オイルをクランク軸ジャーナル部に供給し、燃料とオイ
ルをエンジン運転状態に応じて適切に供給することで、
エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃焼の改善を図るこ
とができる。

【００５８】請求項２記載の発明は、燃焼室内に燃料を
供給し、さらに少なくともオイルをクランク軸ジャーナ
ル部に供給し、このオイルには燃料が混合されているこ
とで、燃料とオイルをエンジン運転状態に応じて適切に
供給することで、エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃
焼の改善を図ることができる。

【００５９】請求項３記載の発明は、燃焼室内に燃料を
供給するとともに、クランク室内に燃料を供給し、さら
に少なくともオイルをクランク軸ジャーナル部に供給
し、燃料とオイルをエンジン運転状態に応じて適切に供
給することで、エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃焼
の改善を図ることができる。

【００６０】請求項４記載の発明は、燃焼室内に燃料を
供給するとともに、シリンダ内に燃料を供給し、さらに
少なくともオイルをクランク軸ジャーナル部に供給し、
燃料とオイルをエンジン運転状態に応じて適切に供給す
ることで、エンジンの洗浄性を向上させ、かつ燃焼の改
善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクルデ
ィーゼルエンジンの概略構成図である。

【図２】クランク軸ジャーナル部まわりのオイル系統図
潤滑系統を示す図である。

【図３】オイルポンプを示す図である。

【図４】電磁三方弁の構成図である。

【図５】エンジン運転状態と燃料の供給量を示す図であ
る。

【図６】燃料の供給タイミングを示す図である。

【図７】請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクルデ
ィーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図８】プランジャポンプの構成図である。

【図９】請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクルデ
ィーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図１０】請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図１１】請求項１記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図１２】請求項２記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの実施例の概略構成図である。

【図１３】請求項２記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図１４】請求項３記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【図１５】請求項４記載のクランク室圧縮式２サイクル
ディーゼルエンジンの他の実施例の概略構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン １６ クランク室 ５ ピストン １１ 副燃焼室 １３ 主燃焼室 Ａ 燃焼室燃料供給手段 Ｂ 吸気通路燃料供給手段 Ｃ オイル供給手段 Ｄ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 3/06 Ｆ０２Ｂ 3/06 Ｚ 19/14 19/14 Ｄ 19/16 19/16 Ｈ Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｐ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼室内に燃料を供給する燃焼室燃料供給
   手段と、クランク室内に連通する吸気通路に燃料を供給
   する吸気通路燃料供給手段と、少なくともオイルをクラ
   ンク軸ジャーナル部に供給するオイル供給手段と、エン
   ジン運転状態に応じて前記燃料の供給量及び供給タイミ
   ングとオイルの供給量を制御する制御手段とを備え、 前記燃料の吸気通路と燃焼室との供給割合が、 吸気通路：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴とするクランク室圧縮式２サイクルデ
   ィーゼルエンジン。
2. 【請求項２】燃焼室内に燃料を供給する燃焼室燃料供給
   手段と、クランク室内に連通する吸気通路と、少なくと
   もオイルをクランク軸ジャーナル部に供給するオイル供
   給手段と、オイルと燃料を混合して前記オイル供給手段
   に供給する混合手段と、エンジン運転状態に応じて前記
   燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供給量を制
   御する制御手段とを備え、 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴とするクランク室圧縮式２サイクルデ
   ィーゼルエンジン。
3. 【請求項３】燃焼室内に燃料を供給する燃焼室燃料供給
   手段と、クランク室内に燃料を供給するクランク室燃料
   供給手段と、少なくともオイルをクランク軸ジャーナル
   部に供給するオイル供給手段と、エンジン運転状態に応
   じて前記燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供
   給量を制御する制御手段とを備え、 前記燃料のクランク室と燃焼室との供給割合が、 クランク室：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴とするクランク室圧縮式２サイクルデ
   ィーゼルエンジン。
4. 【請求項４】燃焼室内に燃料を供給する燃焼室燃料供給
   手段と、シリンダ内に燃料を供給するシリンダ燃料供給
   手段と、少なくともオイルをクランク軸ジャーナル部に
   供給するオイル供給手段と、エンジン運転状態に応じて
   前記燃料の供給量及び供給タイミングとオイルの供給量
   を制御する制御手段とを備え、 前記燃料のシリンダと燃焼室との供給割合が、 シリンダ：燃焼室＝２〜２０％：残部 前記オイルに対する燃料供給割合が、 オイル：燃料＝１：２０〜１０００ であることを特徴とするクランク室圧縮式２サイクルデ
   ィーゼルエンジン。