JPH08295235A - 鉄道車両の台車の操舵方法とその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操舵による、台車の車体進行方向から見た第
３の輪軸の車輪の横圧の増大、キシリ音、走行安全性の
低下のないものとする。 【構成】 車体端寄り輪軸５ａは軌条６の湾曲中心Ｏに
軸線が向くように、車体中央寄り輪軸５ｂは湾曲中心Ｏ
に軸線が向く側に輪軸５ａより少なくそれぞれ操舵し、
これを、台車１の回動に応動するシリンダＢ１５、１６
のピストン側室１５ａ、１６ａを輪軸５ｂ用のシリンダ
Ａ１１、１２の各室の逆動作すべきものに、ロッド側室
１５ｂ、１６ｂを輪軸５ｂ用のシリンダＡ１３、１４の
各室の逆動作すべきものにそれぞれ接続し、シリンダＢ
１５、１６と輪軸５ｂ側シリンダＡ１３、１４の接続各
対応室間の横断面積比ＳＢ／ＳＡを、シリンダＢ１５、
１６と輪軸５ａ側シリンダＡ１１、１２のそれより小さ
くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は鉄道車両の台車の操舵方
法とその装置に関し、詳しくは台車の車体端寄りおよび
車体中央寄り各輪軸を台車が通過している軌条の湾曲中
心に向くように操舵する鉄道車両の台車の操舵方法とそ
の装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような操舵装置は、例えば実開平５
−５６７２１号公報に開示されている。このものは、図
５に示すように、油タンク、および操舵用のシリンダ
Ａ、台車の回転に応動するシリンダＢと、これらを相互
に接続する配管とで構成されている。

【０００３】シリンダＡｂ〜ｅは台車枠ｆと車体端寄り
輪軸ｇおよび車体中央寄り輪軸ｈの左右各端部との間に
車体ｋの長手方向に軸線が向くように働かされている。
シリンダＢｉ、ｊは車体ｋと台車枠ｆとの左側部分間と
右側部分間に車体ｋの長手方向に軸線が向くように働か
されている。

【０００４】車両が軌条ｎの例えば図５に示すように進
行方向に向かって左にカーブしている部分を通過する
際、台車ｆはそれぞれが通過している軌条ｎがカーブし
ている側に心皿ｌを中心として向きを変えるので、台車
ｆは車体ｋに対し回動する。

【０００５】この回動によって、外軌側となるシリンダ
Ｂｊは収縮し、内軌側となるシリンダＢｉは伸長する。
このとき生じる油圧差によりオイルが矢印のように流れ
て、外軌側となるシリンダＡｃ、ｅが伸長し、内軌側と
なるシリンダＡｂ、ｄが収縮する。これにより、台車ｋ
の車体端寄り輪軸ｇと車体中央寄り輪軸ｈとの外軌側の
端部を互いに遠ざけるように、また内軌側の端部を互い
に近づけるように移動させ、それらの軸線が軌条の湾曲
中心ｏに向く仮想線で示すようなＶ字状に操舵する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、シリンダＢ
ｉ、ｊのピストン側室が、車体端寄り輪軸ｇに関するシ
リンダＡｂ、ｃのどちらかと、車体中央寄り輪軸ｈに関
するシリンダＡｄ、ｅどちらかとの双方に接続され、シ
リンダＢｉ、ｊのロッド側室が、車体端寄り輪軸ｇに関
するシリンダＡｂ、ｃのどちらかと、車体中央寄り輪軸
ｈに関するシリンダＡｄ、ｅのどちらかとの双方に接続
されているので、前記操舵に際し車体端寄り輪軸ｇと車
体中央寄り輪軸ｈとの操舵量は等しくなる。このため、
一両分の前後２つの台車に備える２本ずつの輪軸を車両
の進行方向から１軸、２軸、３軸、４軸としたとき、第
１軸外軌側車輪に生じる横圧は小さくなる。しかし、緩
和曲線上で車体ｋと台車枠ｆ間の回転剛性が大きくな
り、第３軸の横圧が増大する傾向になることがシミュレ
ーションにより確認されている。そしてこれが、軌道へ
の負担、走行安全性の低下の原因になる。また、車輪
ｍ、軌条ｎ間のキシリ音の発生も増大することになる。
軌条ｎへの負担、走行安全性の低下では高速化への問
題、キシリ音の増大は騒音・環境に対する問題が発生す
る。

【０００７】本発明は上記のような問題を解消すること
を課題とし、台車の車両進行方向で第３軸となる輪軸の
操舵量を他よりも少なくして、軌条のカーブ部分を通過
するときの第３輪軸の車輪の横圧の増大やキシリ音、走
行安全性の低下と云った問題のない鉄道車両の台車の操
舵方法および装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、本発明の鉄道車両の台車の操舵方法は、台
車の車体端寄りおよび車体中央寄り各輪軸を台車の車体
に対する回動量に応じて台車が通過している軌条の湾曲
中心に軸線が向くように操舵するものにおいて、車体端
寄り輪軸は軌条の湾曲中心に軸線が向くように操舵する
一方、車体中央寄り輪軸は前記湾曲中心に軸線が向く側
に車体端寄り輪軸よりは少なく操舵することを特徴とす
るものである。

【０００９】また本発明の鉄道車両の台車の操舵装置
は、車体と、この車体を前後で回動できるように個別に
支持する各台車との、車体中央から車体端側に向いて見
た左側部分間と右側部分間とに働かされた２つのシリン
ダＢの、台車が軌条の湾曲部を走行するときの車体に対
する左右への回動に応動した伸縮逆動作によって、台車
の車体端寄りおよび車体中央寄り各輪軸の左右端部と台
車との間に個別に働かされた４つのシリンダＡを、内軌
側の２つにつき内軌側の各輪軸端部を互いに近づかせる
ように働かせ、外軌側の２つにつき外軌側の各輪軸端部
を互いに遠ざけるように働かせるようにした鉄道車両の
台車の操舵装置において、各シリンダＢの拡縮逆動作し
合う各一方側室を、車体端寄り輪軸に関する各シリンダ
Ａの各室のうち拡縮逆動作すべきものに接続し、各のシ
リンダＢの拡縮逆動作し合う各他方側室を、車体中央寄
り輪軸に関する各シリンダＡの各室のうち拡縮逆動作を
するするものと接続するとともに、シリンダＢと車体中
央寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに接続される各
対応室間の横断面積比ＳＢ／ＳＡを、シリンダＢと車体
端寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに接続される対
応室間の断面積比ＳＢ／ＳＡよりも小さく設定したこと
を特徴とするものである。

【００１０】シリンダＢはピストン側室を車体端寄り輪
軸に関するシリンダＡと接続され、ロッド側室を車体中
央寄り輪軸に関するシリンダＡと接続されたものである
のが好適である。

【００１１】

【作用】本発明の鉄道車両の台車の操舵方法の上記構成
では、車両が軌条のカーブしている部分を通過する際、
台車の車体端寄りおよび車体中央寄り各輪軸を台車が通
過している軌条の湾曲中心に向くように操舵するが、特
に車体端寄りの輪軸の操舵量よりも車体中央寄りの輪軸
の操作量の方が少なくなるように操舵するので、一車両
の前後の台車に設けられた各輪軸を車両の進行方向側か
ら第１軸〜第４軸とした場合の、第１軸の外軌側車輪が
軌条の湾曲中心に向いてこれの外軌車輪に加わる横圧を
十分に回避しながら、緩和曲線上で車体と台車枠間の回
転剛性が大きくなっても、第３軸が第１軸と同様操舵さ
れてしまうことによる横圧の増大を回避することがで
き、キシリ音の発生や走行安全性の低下を防止すること
ができる。

【００１２】本発明の鉄道車両の台車の操舵装置の上記
構成では、車両が軌条のカーブ部分に差しかかって台車
がこれを通過するとき、台車は軌条がカーブしている方
向に向きを変えて車体に対し回動する。この回動の向き
に応じて車体と台車との間の左右シリンダＢの一方は外
軌側となり、他方が内軌側となって、一方が伸長し他方
が収縮する。

【００１３】この左右のシリンダＢの収縮と伸長とに対
応して、各シリンダＢの互いの拡縮逆動作し合う各一方
側室が車体端寄り輪軸に関する各シリンダＡの両室間に
圧力差を生じさせて接続対応室に逆動作を与えること
と、各シリンダＢの互いに拡縮逆動作し合う他方側室が
車体中央寄り輪軸に関する各シリンダＡの両室間に圧力
差を生じさせて接続対応室に拡縮逆動作を与えることと
によって、車体端寄り輪軸および車体中央寄り輪軸に関
する外軌側にある各シリンダＡがこれら輪軸の外軌側端
部を互いに遠ざけるように働かされ、車体端寄り輪軸お
よび車体中央寄り輪軸に関する内軌側にあるシリンダＡ
がこれら輪軸の内軌側端部を互いに近づけるように働か
されるので、車体端寄り輪軸および車体中央寄り輪軸の
双方を軌条の曲率中心に向いたＶ字状になるように操舵
することができる。

【００１４】特に、左右のシリンダＢの互いに拡縮逆動
作する一方側室が車体端寄り輪軸に関するシリンダＡに
のみ接続され、互いに拡縮逆動作する他方側室が車体中
央寄り輪軸に関するシリンダＡにのみ接続され、シリン
ダＢと車体中央寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに
接続される各対応室間の横断面積比ＳＢ／ＳＡを、シリ
ンダＢと車体端寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに
接続される対応室間の断面積比ＳＢ／ＳＡよりも小さく
する比が、そのままシリンダＢによるシリンダＡの操舵
テコ比となって、軌条の湾曲に対応して車体端寄り輪軸
を前記軌条の曲率中心に向かせるように操舵したとき、
車体中央寄り輪軸はそれよりも少ない操舵量にて軌条の
曲率中心にほぼ向くように操舵するようになるので、従
来程度の簡単な構造にて前記方法を実現することがで
き、複雑な制御装置を用いないので低コストでしかも故
障の発生の少ないものとなる。

【００１５】シリンダＢがピストン側室を車体端寄り輪
軸に関するシリンダＡと接続され、ロッド側室を車体中
央寄り輪軸に関するシリンダＡと接続されたものである
構成では、シリンダＢのピストン側室とロッド側室との
断面積比を、ロッドの有無およびロッドの径と云ったシ
リンダ独特の構造を利用して適宜に設定する単純な操作
だけで、輪軸の１軸目よりも２軸目の操舵量が小さくな
るようにシリンダＡとシリンダＢとのテコ比を変えるこ
とができ、構造がさらに簡略化する。

【００１６】

【実施例】以下、本発明に係る一実施例としての鉄道車
両の台車の操舵装置を図１〜図４に基づいて説明する。
本実施例の操舵装置は図２、３に示してあるように、油
圧シリンダにより操舵を行う台車１の場合を示してい
る。台車１は車体１０の前後に配され、一対の台車枠側
はり３ａ、３ｂの中央部をこれらと直角をなす適数の横
はり４ａ、４ｂにより連結した平面から見てＨ型の台車
枠２を有し、台車枠２の台車枠側はり３ａ、３ｂの前後
端部の下側に設けられた車体端寄り輪軸５ａと車体中央
寄り輪軸５ｂとで軌条６の上を走行しながら台車枠２を
ばね系９によってフローティング支持し、車体１０の安
定走行を保証する。台車１は横はり４ａ、４ｂの中央部
に位置する心皿７を介して車体１０を支持し、軌条６の
カーブに沿って心皿を中心に自由に向きを変え、この向
きを変える分だけ車体１０に対して回動する。

【００１７】なお、本実施例の台車１は図示および説明
の簡単のために動力を持たない従台車の場合を示してい
るが、動力を持った動台車にも適用でき、この場合は主
電動機と歯車減速機構とを有する以外は従台車の場合と
ほぼ同じ構成であるので、動台車の図示および説明は省
略する。

【００１８】一対の輪軸５ａ、５ｂはそれぞれの車輪１
７の外側に突出する軸端部を軸箱８によって軸受され、
これら軸箱８と台車枠側はり３ａ、３ｂの対応する端部
との間に働かせたばね系９によって台車枠２を上下、左
右、前後の各方向にフローティング支持している。ばね
系９はコイルばね、空気ばね、またはゴムばねなどを単
独で、あるいは種々に組み合わせて用いられる。

【００１９】台車１が図１に示すような軌条６のカーブ
に沿って走行するときに各輪軸５ａ、５ｂを操舵する操
舵機構としては、図１のスケルトン斜視図および図４の
配管平面図に示すように、車体端寄りおよび車体中央寄
り各輪軸５ａ、５ｂの各端部と台車枠２との間に車体１
０の長手方向に軸線が向くように働かせた４つのシリン
ダＡ１１〜１４と、台車枠２と車体１０との左側部分間
と右側部分間とに車体１０の長手方向に軸線が向くよう
に働かせた２つのシリンダＢ１５、１６とを備えてい
る。シリンダＢ１５、１６は台車１が軌条６のカーブに
沿うように向きを変えるときの車体１０に対する回動に
応動して、シリンダＡ１１〜１４を介して各輪軸５ａ、
５ｂを主として軌条６の湾曲中心Ｏに軸線が向くように
所定方向に所定量だけ操舵する。

【００２０】さらに具体的には、シリンダＡ１１〜１４
は各輪軸５ａ、５ｂの左右軸端部を軸受する軸箱８と、
これらに台車１の中央部側から対向するように台車枠側
はり３ａ、３ｂの前後端部近くの外面に突設したシリン
ダ受け２１との間に球面軸受２２を介して連結してあ
り、シリンダＢ１５、１６は台車１の台車枠側はり３
ａ、３ｂの外面の中央部から車体１０の中央部側に若干
寄った位置に突設したシリンダＢ受２３と、車体１０の
床下左右の位置から台車枠側はり３ａ、３ｂの前部より
外面位置に向け突設したシリンダＢ受２４との間に球面
軸受２２を介し連結してある。

【００２１】シリンダＡ１１〜１４およびシリンダＢ１
５、１６は図４に示すように、制御ユニット３１に接続
されて常時５Ｋｇ／ｃｍ² の油圧が最初から掛かるよう
にしてある。これによってシリンダＡ１１〜１４および
シリンダＢ１５、１６のシリンダ引っ張り側作動時に大
気からシリンダ内へ空気が侵入するのを防止することが
できる。制御ユニット３１は油タンク３２と空油変換器
３３とを備え、油タンク３２はシリンダＡ１１〜１４お
よびシリンダＢ１５、１６に供給するオイルが入ってお
り、油漏れ時の補償タンクをなし、また一方では異常昇
圧時の油の逃げ場となるようにしている。空油変換器３
３は導入された空気を油圧に変換して常時シリンダＡ１
１〜１４、シリンダＢ１５、１６および配管系３４全体
の作動圧を５Ｋｇ／ｃｍ² に保持する構造となってい
る。

【００２２】また、シリンダＡ１１〜１４、シリンダＢ
１５、１６および配管系３４へのオイル補給および異常
昇圧時にオイルを油タンク３２へ逃がす構造にもなって
いる。

【００２３】ところで、この操舵が従来のように各輪軸
５ａ、５ｂについて均一にしか行われないと、前述した
ように緩和曲線上で車体１０、台車枠２間の回転剛性が
大きくなり、車体１０の進行方向から第３軸となる後部
台車１の車体中央寄り輪軸５ｂの車輪１７の横圧が大き
くなるので、キシリ音、摩耗が発生する。

【００２４】これを解消するのに本実施例では、前記操
舵量は、車体端寄り輪軸５ａの操舵量よりも車体中央寄
り輪軸５ｂの操作量の方が少なくなるように設定する操
舵方法を採用している。

【００２５】このような操舵方法によると、車体１０が
図１に示すように軌条６のカーブしている部分を通過す
る際、台車１をフローティング支持した車体端寄りおよ
び車体中央寄り各輪軸５ａ、５ｂを台車１が通過してい
る軌条６の湾曲中心Ｏに向くように操舵するが、特に車
体端寄り輪軸５ａの操舵量よりも車体中央寄り輪軸５ｂ
の方が少なくなるように設定して操舵するので、一車両
の前後の台車１に設けられた各輪軸５ａ、５ｂを車体１
０の進行方向から第１軸〜第４軸とした場合の、第１軸
の外軌側車輪１７が軌条６の湾曲中心に向いてこれの外
軌側車輪１７に加わる横圧を十分に回避しながら、緩和
曲線上で車体１０、台車枠２間の回転剛性が大きくなっ
ても、第３軸となる後ろ台車１の車体中央寄り輪軸５ｂ
が第１軸と同量操舵されて車輪１７に加わる横圧が増大
するようなことを回避することができ、キシリ音の発生
や走行安全性の低下を防止することができる。

【００２６】本発明者等の実験によれば、前記操舵量の
割合は 車体端寄り輪軸の操舵量：車体中央寄り輪軸の操舵量＝
１：０．７ 程度とするのが好適であった。しかし、これに限らず各
種条件によって種々に設定することができる。

【００２７】なお、このような操舵は台車１の車体１０
に対する回動の向きと回動量とを電気的に検出し、この
検出情報に基づいて各輪軸５ａ、５ｂの必要操舵量を演
算等して電気的に設定し、この設定に従って各輪軸５
ａ、５ｂの操舵が行われるように電動アクチュエータに
よって制御するようにしてもよいのは勿論である。

【００２８】本実施例ではこのような操舵を、シリンダ
Ａ１１〜１４およびシリンダＢ１５、１６との従来程度
に簡単な配管構造によって実現している。これについて
詳述すると、一方のシリンダＢ１５のピストン側室１５
ａを車体端寄り輪軸５ａに関する一方のシリンダＡ１１
のピストン側室１１ａと他方のシリンダＡ１２のロッド
側室１２ｂとに接続し、他方のシリンダＢ１６のピスト
ン側室１６ａを車体端寄り輪軸５ａに関する前記一方の
シリンダＡ１１のロッド側室１１ｂと前記他方のシリン
ダＡ１２のピストン側室１２ａとに接続してある。

【００２９】ここで、ピストン側室１５ａと１６ａとは
互いに拡縮逆動作する関係にあるし、互いに接続したピ
ストン側室１５ａと、ピストン側室１１ａおよびロッド
側室１２ｂ、また、ピストン側室１６ａと、ロッド側室
１１ｂおよび ピストン側室１２ａのそれぞれは互いに
拡縮逆動作する関係にある。

【００３０】また、前記一方のシリンダＢ１５のロッド
側室１５ｂを車体中央寄り輪軸５ｂに関する一方のシリ
ンダＡ１３のロッド側室１３ｂと他方のシリンダＡ１４
のピストン側室１４ａとに接続し、前記他方のシリンダ
Ｂ１６のロッド側室１６ｂを車体中央寄り輪軸５ｂに関
する前記一方のシリンダＡ１３のピストン側室１３ａと
前記他方のシリンダＡ１４のロッド側室１４ｂとに接続
してある。

【００３１】ここでも、ロッド側室１５ｂと１６ｂとは
互いに拡縮逆動作する関係にあるし、互いに接続したロ
ッド側室１５ｂと、ロッド側室１３ｂおよびピストン側
室１４ａ、また、ロッド側室１６ｂと、ピストン側室１
３ａおよびロッド側室１４ｂのそれぞれは互いに拡縮逆
動作する関係にある。

【００３２】さらに、シリンダＢ１５、１６と車体中央
寄り輪軸５ｂに関するシリンダＡ１３、１４との互いに
接続される各対応室間のシリンダＢ側の横断面積ＳＢと
シリンダＡ側の横断面積比ＳＡとの比ＳＢ／ＳＡを、シ
リンダＢ１５、１６と車体端寄り輪軸５ａに関するシリ
ンダＡ１１、１２との互いに接続される各対応室間のシ
リンダＢ側の横断面積ＳＢとシリンダＡ側の横断面積Ｓ
Ａとの比ＳＢ／ＳＡよりも１：０．７程度小さく設定し
てある。

【００３３】因みに、本実施例のようなシリンダＡ、Ｂ
１１〜１４、１５、１６の連結構造および接続構造の場
合、車体中央寄り輪軸５ｂに関する前記対応室は、ロッ
ド側室１５ｂとロッド側室１３ｂおよびピストン側室１
４ａ、またロッド側室１６ｂとピストン側室１３ａおよ
びロッド側室１４ｂであり、車体端寄り輪軸５ａに関す
る前記対応室は、ピストン側室１５ａとピストン側室１
１ａおよびロッド側室１２ｂ、ロッド側室１６ｂとロッ
ド側室１１ｂおよびピストン側室１２ａである。

【００３４】このようにすると、車両が軌条６のカーブ
部分に差しかかって台車１がこれを通過するとき、台車
１は軌条６がカーブしている方向に向きを変えて車体１
０に対し回動する。この回動の向きに応じて車体１０と
台車１との間の左右シリンダＢ１５、１６の一方は外軌
側となり、他方が内軌側となって、一方が伸長し他方が
収縮する。図１に示すように左カーブであるとき本実施
例では、一方のシリンダＢ１５が伸長し、他方のシリン
ダＢ１６が収縮する。

【００３５】この左右のシリンダＢ１５、１６の収縮と
伸長とに対応して、各シリンダＢ１５、１６の互いの拡
縮逆動作し合う各一方側室であるピストン側室１５ａ、
１６ａが車体端寄り輪軸５ａに関する各シリンダＡ１
１、１２の両室間、つまりピストン側室１１ａ、ロッド
側室１１ｂ間と、ピストン側室１２ａ、ロッド側室１２
ｂ間のそれぞれに圧力差を生じさせて接続対応室、つま
りシリンダＢ１５のピストン側室１５ａはシリンダＡ１
１のピストン側室１１ａとシリンダＡ１２のロッド側室
１２ｂに、またシリンダＢ１６のピストン側室１６ａは
シリンダＡ１１のロッド側室１１ｂとシリンダＡ１２の
ピストン側室１２ａに、それぞれ逆動作を与えること
と、各シリンダＢ１５、１６の互いに拡縮逆動作し合う
他方側室であるロッド側室１５ｂ、１６ｂが車体中央寄
り輪軸５ｂに関する各シリンダＡ１３、１４の両室間、
つまりシリンダＡ１３のピストン側室１３ａ、ロッド側
室１３ｂ間と、シリンダＡ１４のピストン側室１４ａ、
ロッド側室１４ｂ間のそれぞれに圧力差を生じさせて接
続対応室、つまりシリンダＢ１５のロッド側室１５ｂは
シリンダＡ１３のロッド側室１３ｂとシリンダＡ１４の
ピストン側室１４ａに、またシリンダＢ１６のロッド側
室１６ｂはシリンダＡ１３のピストン側室１３ａとシリ
ンダＡ１４のロッド側室１４ｂにそれぞれ拡縮逆動作を
与えることとによって、車体端寄り輪軸５ａおよび車体
中央寄り輪軸５ｂに関する外軌側にある各シリンダＡ１
２、１４がこれら輪軸５ａ、５ｂの外軌側端部を互いに
遠ざけるように伸長させられ、車体端寄り輪軸５ａおよ
び車体中央寄り輪軸５ｂに関する内軌側にあるシリンダ
Ａ１１、１２がこれら輪軸５ａ、５ｂの内軌側端部を互
いに近づけるように収縮される。したがって、これら車
体端寄り輪軸５ａおよび車体中央寄り輪軸５ｂの双方を
軌条６の曲率中心Ｏに向くようにＶ字状に操舵すること
ができる。

【００３６】もっとも、シリンダＡ、Ｂ１１〜１４、１
５、１６に前記操作のために必要な伸縮と接続室の対応
関係とは、シリンダＡ、Ｂ１１〜１４、１５、１６のそ
れぞれが、例えば台車枠２との連結部に対し車体端側か
ら働かされる向きの連結か、あるいは車体中央側から働
かされる向きの連結かによって逆関係になる。要は上記
のようなシリンダＡ、Ｂ１１〜１４、１５、１６の台車
１の回動に応動して車体端寄り輪軸５ａおよび車体中央
寄り輪軸５ｂを必要な状態に操舵できればよい。

【００３７】特に本実施例では、左右のシリンダＢ１
５、１６の互いに拡縮逆動作するピストン側室１５ａ、
１６ａが車体端寄り輪軸５ａに関するシリンダＡ１１、
１２にのみ接続され、互いに拡縮逆動作する他方側室１
５ｂ、１６ｂが車体中央寄り輪軸５ｂに関するシリンダ
Ａ１３、１４にのみ接続され、シリンダＢ１５、１６と
車体中央寄り輪軸５ｂに関するシリンダＡ１３、１４と
の互いに接続される各対応室間、つまり前記ロッド側室
１５ｂとロッド側室１３ｂおよびピストン側室１４ａ、
またロッド側室１６ｂとピストン側室１３ａおよびロッ
ド側室１４ｂの横断面積比ＳＢ／ＳＡを、シリンダＢ１
５、１６と車体端寄り輪軸５ａに関するシリンダＡ１
１、１２との互いに接続される対応室間、つまり前記ピ
ストン側室１５ａとピストン側室１１ａおよびロッド側
室１２ｂ、ロッド側室１６ａとロッド側室１１ｂおよび
ピストン側室１２ａの断面積比ＳＢ／ＳＡよりも小さく
する比が、そのままシリンダＢ１５、１６によるシリン
ダＡ１１〜１４の操舵テコ比となって、軌条６の湾曲に
対応して車体端寄り輪軸５ａを図１に示すように前記軌
条６の曲率中心Ｏに向かせるように操舵したとき、車体
中央寄り輪軸５ｂは図１に示すようにそれよりも１：
０．７程度の割合で少ない操舵量にて軌条６の曲率中心
Ｏにほぼ向くように操舵するようになるので、従来程度
の簡単な構造にて前記方法を実現することができ、複雑
な制御装置を用いないので低コストでしかも故障の発生
の少ないものとなる。

【００３８】なお、前記対応室の必要な組み合わせは、
シリンダＡ、Ｂ１１〜１４、１５、１６の連結および接
続の構造によって変わる。

【００３９】さらに、本実施例の図示するようなシリン
ダＡ、Ｂ１１〜１４、１５、１６の連結および接続の構
造において、シリンダＢ１５、１６がピストン側室１５
ａ、１６ａを車体端寄り輪軸５ａに関するシリンダＡ１
１、１２と接続され、ロッド側室１５ｂ、１６ｂを車体
中央寄り輪軸５ｂに関するシリンダＡ１３、１４と接続
されていることによって、シリンダＢ１５、１６におけ
るピストン側室１５ａ、１６ａとロッド側室１５ｂ、１
６ｂとの断面積比を、ロッド１５ｃ、１６ｃの有無およ
びロッド１５ｃ、１６ｃの径と云ったシリンダ独特の構
造を利用して適宜に設定する簡単な操作だけで、輪軸５
ａ、５ｂの１軸目よりも２軸目の操舵量が小さくなるよ
うにシリンダＡ１１〜１４とシリンダＢ１５、１６との
テコ比を変えることができ、構造がさらに簡略化する。

【００４０】

【発明の効果】本発明の鉄道車両の台車の操舵方法によ
れば、車両が軌条のカーブしている部分を通過する際、
台車の車体端寄りおよび車体中央寄り各輪軸を台車が通
過している軌条の湾曲中心に向くように操舵するが、特
に車体端寄りの輪軸の操舵量よりも車体中央寄りの輪軸
の操作量の方が少なくなるように操舵するので、一車両
の前後の台車に設けられた各輪軸を車両の進行方向側か
ら第１軸〜第４軸とした場合の、第１軸の外軌側車輪が
軌条の湾曲中心に向いてこれの外軌車輪に加わる横圧を
十分に回避しながら、緩和曲線上で車体と台車枠間の回
転剛性が大きくなっても、第３軸が第１軸と同様操舵さ
れてしまうことによる横圧の増大を回避することがで
き、キシリ音の発生や走行安全性の低下を防止すること
ができる。

【００４１】本発明の鉄道車両の台車の操舵装置によれ
ば、車両が軌条のカーブ部分に差しかかってたときの台
車の回動に応動する左右のシリンダＢの拡縮逆動作する
一方側室が車体端寄り輪軸操作用のシリンダＡにのみ接
続され、互いに拡縮逆動作する他方側室が車体中央寄り
輪軸操舵用のシリンダＡにのみ接続され、シリンダＢと
車体中央寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに接続さ
れる各対応室間の横断面積比ＳＢ／ＳＡを、シリンダＢ
と車体端寄り輪軸に関するシリンダＡとの互いに接続さ
れる対応室間の断面積比ＳＢ／ＳＡよりも小さくした比
が、そのままシリンダＢによるシリンダＡの操舵テコ比
となって、軌条の湾曲に対応して車体端寄り輪軸を前記
軌条の曲率中心に向かせるように操舵したとき、車体中
央寄り輪軸はそれよりも少ない操舵量にて軌条の曲率中
心にほぼ向くように操舵するようになるので、従来程度
の簡単な構造にて前記方法を実現することができ、複雑
な制御装置を用いないので低コストでしかも故障の発生
の少ないものとなる。

【００４２】シリンダＢがピストン側室を車体端寄り輪
軸に関するシリンダＡと接続され、ロッド側室を車体中
央寄り輪軸に関するシリンダＡと接続されたものである
構成のものによれば、シリンダＢのピストン側室とロッ
ド側室との断面積比を、ロッドの有無およびロッドの径
と云ったシリンダ独特の構造を利用して適宜に設定する
単純な操作だけで、輪軸の１軸目よりも２軸目の操舵量
が小さくなるようにシリンダＡとシリンダＢとのテコ比
を変えることができ、構造がさらに簡略化する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す鉄道車両の台車の操舵
装置を示すスケルトン斜視図である。

【図２】図１の台車の平面図である。

【図３】図１の台車の側面図である。

【図４】図１の台車の配管図である。

【図５】従来の鉄道車両の台車の操舵装置を示すスケル
トン斜視図である。

【符号の説明】

１ 台車 ２ 台車枠 ５ａ 車体端寄り輪軸 ５ｂ 車体中央寄り輪軸 ６ 軌条 ７ 心皿 ９ ばね系 １０ 車体 １１〜１４ シリンダＡ １１ａ〜１４ａ ピストン側室 １１ｂ〜１４ｂ ロッド側室 １５、１６ シリンダＢ １５ａ、１６ａ ピストン側室 １５ｂ、１６ｂ ロッド側室 ３１ 制御ユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 台車の車体端寄りおよび車体中央寄り各
   輪軸を台車の車体に対する回動量に応じて台車が通過し
   ている軌条の湾曲中心に軸線が向くように操舵する鉄道
   車両の台車の操舵方法において、 車体端寄り輪軸は軌条の湾曲中心に軸線が向くように操
   舵する一方、車体中央寄り輪軸は前記湾曲中心に軸線が
   向く側に車体端寄り輪軸よりは少なく操舵することを特
   徴とする鉄道車両の台車の操舵方法。
2. 【請求項２】 車体と、この車体を前後で回動できるよ
   うに個別に支持する各台車との、車体中央から車体端側
   に向いて見た左側部分間と右側部分間とに働かされた２
   つのシリンダＢの、台車が軌条の湾曲部を走行するとき
   の車体に対する左右への回動に応動した伸縮逆動作によ
   って、台車の車体端寄りおよび車体中央寄り各輪軸の左
   右端部と台車との間に個別に働かされた４つのシリンダ
   Ａを、内軌側の２つにつき内軌側の各輪軸端部を互いに
   近づかせるように働かせ、外軌側の２つにつき外軌側の
   各輪軸端部を互いに遠ざけるように働かせるようにした
   鉄道車両の台車の操舵装置において、 各シリンダＢの拡縮逆動作し合う各一方側室を、車体端
   寄り輪軸に関する各シリンダＡの各室のうち拡縮逆動作
   すべきものに接続し、各シリンダＢの拡縮逆動作し合う
   各他方側室を、車体中央寄り輪軸に関する各シリンダＡ
   の各室のうち拡縮逆動作すべきものと接続するととも
   に、シリンダＢと車体中央寄り輪軸に関するシリンダＡ
   との互いに接続される各対応室間の横断面積比ＳＢ／Ｓ
   Ａを、シリンダＢと車体端寄り輪軸に関するシリンダＡ
   との互いに接続される対応室間の断面積比ＳＢ／ＳＡよ
   りも小さく設定したことを特徴とする鉄道車両の台車の
   操舵装置。
3. 【請求項３】 シリンダＢはピストン側室を車体端寄り
   輪軸に関するシリンダＡと接続され、ロッド側室を車体
   中央寄り輪軸に関するシリンダＡと接続された請求項２
   に記載の鉄道車両の台車の操舵装置。