JPH08295131A - 内燃機関を駆動源とする空調装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内燃機関を駆動源とする空調装置の制御装置に
おいて、内燃機関の減速時或いは負荷急増時に燃費を悪
化させることなく空調効果を良好に維持する。 【構成】エンジン１を駆動源として作動する空調装置１
６はコンプレッサ１７及び電磁クラッチ２６を含む。電
子制御装置（ＥＣＵ）５１はエンジン１の運転状態に応
じて電磁クラッチ２６をオン・オフすることにより、空
調装置１６の作動を制御する。ＥＣＵ５１はエンジン１
の減速時に燃料カットを実行するために各インジェクタ
５ａ〜５ｄを制御する。ＥＣＵ５１は減速時に燃料カッ
トを実行するときに、電磁クラッチ２６をオフすること
により、エンジン１とコンプレッサ１７との間の連結を
切り離して空調装置１６を強制的に停止させ、空調カッ
トを実行する。ＥＣＵ５１は燃料カットが実行された後
に、空調カットを所定期間だけ禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関を駆動源とし
て作動する空調装置の制御装置に係る。詳しくは、内燃
機関の運転状態に応じて空調装置の作動を制御するよう
にした空調装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される空調装置は
内燃機関（エンジン）を駆動源として作動する。例え
ば、冷房機能を備えた空調装置は低温状態を作りだすた
めの冷凍サイクルシステムを備える。このシステムはエ
ンジンを駆動源として作動するコンプレッサを備える。
このコンプレッサがエンジンにより駆動され、同システ
ムの中を冷媒が循環することにより、車室に送られる空
気が冷やされて車室内が冷やされる。ここで、エンジン
とコンプレッサの間に設けられた電磁クラッチは両者の
連結を切断可能とする。空調装置を制御するための制御
装置は、そのときどきの冷房要求度合いやエンジンの運
転状態を監視し、その監視結果に基づいて電磁クラッチ
をオン・オフすることにより、空調装置により得られる
冷房の効果を制御する。

【０００３】一方、エンジンに対する燃料の供給量を制
御するようにした制御装置がある。この種の制御装置と
して、エンジンの燃費向上を図るために、エンジンの減
速時にその燃料の供給を停止し、即ち燃料カットを行う
ようにしたものがある。この種の燃料カットの制御は、
その実行後にエンジン回転速度が所定の基準値まで低下
したときに中止されて燃料供給のための通常制御へ復帰
されるのが一般的である。この通常制御への復帰は、減
速後のエンジンストールの発生を防止する。そして、こ
の復帰用の回転速度をできるだけ低い値に設定すること
により、燃料カットによる燃費の低減効果を高めること
ができる。

【０００４】ところで、上記空調装置のようにエンジン
によりコンプレッサを駆動させるものでは、空調装置の
作動中にコンプレッサに起因する負荷がエンジンに加わ
ることになる。そのため、エンジンの減速時に燃料カッ
トが行われ、且つコンプレッサの負荷がエンジンに加わ
るような場合には、コンプレッサの負荷の分だけエンジ
ンの回転速度がより急激に低下することになり、その速
度低下の慣性に起因してエンジンストールが発生し易い
傾向となる。そこで、空調装置の作動中に燃料カットが
行われる場合には、燃料カットからの復帰回転速度を空
調装置の停止中のそれに比べて高い値に設定する必要が
ある。従って、復帰回転速度が高く設定される分だけ、
燃料カットによる燃費の低減効果が小さくなる。これを
回避するためには、エンジンの減速時における燃料カッ
トに合わせて空調装置の作動を適宜に制御する必要があ
る。

【０００５】ここで、実開平２−５００３８号公報は上
記課題に対処することを狙った制御装置の一例（以下
「第１の従来例」と称する。）を開示する。図１８に示
すように、この制御装置は空調装置を構成するコンプレ
ッサ７１をクランクシャフト７２ａにより駆動するよう
に構成したエンジン７２を前提とする。この制御装置は
コントロールユニット７３を備え、同ユニット７３はア
イドルスイッチ７４及びクランク角センサ７５の検出結
果に基づいてエンジン７２が所定の減速状態にあるか否
かを判断する。コントロールユニット７３は所定の減速
状態と判断したとき、エンジン７２への燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）７６による燃料の供給を停止する。即ち、
燃料カットを行う。この燃料カットと同時に、コントロ
ールユニット７３は電磁クラッチ７７をオフすることに
より、コンプレッサ７１をクランクシャフト７２ａから
切り離す。これにより、減速時にコンプレッサ７１の負
荷がエンジン７２に加わらなくなり、エンジン７２の回
転速度の低下が緩慢になる。その結果、燃料カットから
の復帰回転速度をある程度低い値に設定することが可能
となり、燃料カットによる燃費低減の効果を向上させる
ことができる。

【０００６】一方、別の一例（以下「第２の従来例」と
称する。）として、燃料カットが行われない条件下でエ
ンジンが運転され、且つそのエンジンでコンプレッサが
駆動されて空調装置が作動しているときに、エンジンの
負荷が急激に増加することがある。例えば、変速機がシ
フトダウンされたとき等がその場合に当てはまる。この
場合、その時点の回転速度がある程度低ければ、回転速
度はアイドル運転時に維持されるべき所定の基準値（ア
イドル回転速度）を一気に下回り、エンジンストールが
起きるおそれがある。これを回避するために、アイドル
回転速度の基準値をある程度高く設定することが考えら
れる。しかし、この場合にはエンジンの燃費が悪化する
ことになる。そこで、燃費を悪化させない対策として、
コンプレッサをエンジンから切り離すための回転速度に
係る基準値をアイドル回転速度のそれよりも高めに設定
することが考えられる。これにより、エンジンストール
が起きる前にエンジンに対するコンプレッサの負荷を削
減してやることが考えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記第１の
従来例では、エンジン７２の減速時に燃料カットの実行
に伴ってコンプレッサ７１が一義的に停止され、空調装
置が停止されることになる。そのため、エンジン７２の
減速時には空調装置による冷房効果が低下することにな
る。特に、エンジン７２の加速と減速が頻繁に繰り返さ
れるような自動車の走行状況下では、減速時の燃料カッ
トが頻繁に繰り返されて空調装置の停止が頻繁に繰り返
される。その結果、空調装置による冷房効果が悪化する
おそれがある。

【０００８】一方、第２の従来例でも、エンジンの回転
速度が所定の基準値まで低下する度にコンプレッサが一
義的に停止され、空調装置が頻繁に停止されることか
ら、空調装置による冷房効果が悪化するおそれがある。

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の減速時、或いは
内燃機関の負荷急増時に、内燃機関の燃費を悪化させる
ことなく、空調装置による空調効果を良好に維持するこ
とを可能にした内燃機関を駆動源とする空調装置の制御
装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、図１に示すように、
燃料供給手段Ｍ１により燃料が供給されることにより運
転される内燃機関Ｍ２を含み、その内燃機関Ｍ２を駆動
源とする空調装置Ｍ３を内燃機関Ｍ２の運転状態に応じ
て制御するようにした空調装置の制御装置であって、内
燃機関Ｍ２の回転速度を一つのパラメータとして含む運
転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ４と、内燃
機関Ｍ２が減速状態にあることを運転状態検出手段Ｍ４
の検出結果に基づいて判断するための減速判断手段Ｍ５
と、内燃機関Ｍ２が減速状態にあると減速判断手段Ｍ５
が判断したときに、内燃機関Ｍ２に対する燃料の供給を
強制的にカットするために燃料供給手段Ｍ１を制御する
ための燃料カット制御手段Ｍ６と、その燃料カット制御
手段Ｍ６により燃料の供給がカットされたときに、内燃
機関Ｍ２との間の駆動連結を切り離すことにより空調装
置Ｍ３を強制的に停止するための第１の停止制御手段Ｍ
７と、燃料カット制御手段Ｍ６により燃料の供給がカッ
トされた後に、第１の停止制御手段Ｍ７による空調装置
Ｍ３の停止を所定期間だけ禁止するための制御禁止手段
Ｍ８とを備えたことを趣旨とする。

【００１１】上記の目的を達成するために請求項２に記
載の第２の発明は、図２に示すように第１の発明の構成
において、制御禁止手段Ｍ８が空調装置Ｍ３の停止を禁
止するための所定期間を、第１の停止制御手段Ｍ７が空
調装置Ｍ３を停止する期間に基づいて決定するための禁
止期間決定手段Ｍ９を備えたことを趣旨とする。

【００１２】上記の目的を達成するために請求項３に記
載の第３の発明は、図３に示すように第１の発明の構成
において、燃料カット制御手段Ｍ６により燃料の供給が
カットされた後に、その燃料カットから復帰して内燃機
関Ｍ２に対する燃料の供給を再開するために燃料供給手
段Ｍ１を制御するための復帰制御手段Ｍ１０と、その復
帰制御手段Ｍ１０による制御を第１の停止制御手段Ｍ７
による空調装置Ｍ３の停止の有無に応じて変更するため
の制御変更手段Ｍ１１とを備えたことを趣旨とする。

【００１３】上記の目的を達成するために請求項４に記
載の第４の発明は、図１，２に示すように、第１又は第
２の発明の構成において、制御禁止手段Ｍ８が空調装置
Ｍ３の停止を禁止するための所定期間、又は第１の停止
制御手段Ｍ７が空調装置Ｍ３を停止する期間を空調装置
Ｍ３に対する空調の要求度合いに応じて変更するための
第１の期間変更手段Ｍ１２を備えたことを趣旨とする。

【００１４】上記の目的を達成するために請求項５に記
載の第５の発明は、図４に示すように、第３の発明の構
成において、復帰制御手段Ｍ１０は運転状態検出手段Ｍ
４により検出される回転速度が所定値まで低下したとき
に、内燃機関Ｍ２に対する燃料の供給を再開するものと
し、その所定値を制御禁止手段Ｍ８が第１の停止制御手
段Ｍ８による空調装置Ｍ３の停止を禁止するための所定
期間に応じて変更する第２の期間変更手段Ｍ１３を備え
たことを趣旨とする。

【００１５】上記の目的を達成するために請求項６に記
載の第６の発明は、図５に示すように、燃料供給手段Ｍ
１により燃料が供給されることにより運転される内燃機
関Ｍ２を含み、その内燃機関Ｍ２を駆動源とする空調装
置Ｍ３を内燃機関Ｍ２の運転状態に応じて制御するよう
にした空調装置の制御装置であって、内燃機関Ｍ２の回
転速度を一つのパラメータとして含む運転状態を検出す
るための運転状態検出手段Ｍ４と、内燃機関Ｍ２の回転
速度に係る低下度合いを運転状態検出手段Ｍ４の検出結
果に基づいて算出するための低下度合算出手段Ｍ１４
と、回転速度の低下度合いが所定値よりも大きいと低下
度合算出手段Ｍ１４の算出結果に基づいて判断したと
き、内燃機関Ｍ２との間の駆動連結を切り離すことによ
り空調装置Ｍ３を強制的に停止するための第２の停止制
御手段Ｍ１５とを備えたことを趣旨とする。

【００１６】

【作用】上記第１の発明によれば、図１に示すように、
内燃機関Ｍ２は燃料供給手段Ｍ１により燃料が供給され
ることにより運転される。その運転時に、空調装置Ｍ３
は内燃機関Ｍ２を駆動源として作動する。ここで、内燃
機関Ｍ２が減速状態にあることを減速判断手段Ｍ５が判
断したときに、燃料カット制御手段Ｍ６は内燃機関Ｍ２
に対する燃料の供給を強制的にカットするために燃料供
給手段Ｍ１を制御する。このため、内燃機関Ｍ２の減速
時には無駄な燃料が内燃機関Ｍ２に供給されることはな
い。

【００１７】そして、第１の停止制御手段Ｍ７は、燃料
の供給がカットされたときに、内燃機関Ｍ２との間の駆
動連結を切り離すことにより、空調装置Ｍ３を強制的に
停止する。このとき、制御禁止手段Ｍ８は燃料の供給が
カットされた後に、第１の停止制御手段Ｍ７による空調
装置Ｍ３の停止を所定期間だけ禁止する。

【００１８】従って、減速時に燃料の供給がカットされ
るときに、空調装置Ｍ３が強制的に停止される分だけ内
燃機関Ｍ２に加わる空調装置Ｍ３の負荷が低減される。
又、燃料の供給がカットされた後に、空調装置Ｍ３の停
止が所定期間だけ禁止されることから、減速時に空調装
置Ｍ３が長期間停止されることはない。

【００１９】上記第２の発明によれば、図２に示すよう
に、第１の発明の作用に加え、禁止期間決定手段Ｍ９
は、空調装置Ｍ３の停止が禁止される所定期間、即ち空
調装置Ｍ３の作動が許容される期間を空調装置Ｍ３が停
止される期間に基づいて決定する。

【００２０】従って、空調装置Ｍ３が停止される期間に
合わせてその停止が禁止される期間を設定することによ
り、空調装置Ｍ３による空調の効果、或いは内燃機関Ｍ
２における燃費低減の効果を選択的に優先させることが
可能となる。

【００２１】上記第３の発明によれば、図３に示すよう
に、第１の発明の作用に加え、制御変更手段Ｍ１１は、
第１の停止制御手段Ｍ７による空調装置Ｍ３の停止の有
無に応じて復帰制御手段Ｍ１０による燃料カットからの
復帰を制御する。

【００２２】従って、減速時には内燃機関Ｍ２に対する
空調装置Ｍ３の負荷の有無に応じて燃料の供給が制御さ
れることから、内燃機関Ｍ２の運転を維持するために無
駄な燃料が使用されることがない。

【００２３】上記第４の発明によれば、図１，２に示す
ように、第１又は第２の発明の作用に加え、内燃機関Ｍ
２の減速時には、空調の要求度合いに応じて空調装置Ｍ
３を停止する期間が変更される。

【００２４】上記第５の発明によれば、図４に示すよう
に、第３の発明の作用に加え、内燃機関Ｍ２の回転速度
が所定値まで低下したときに燃料カットからの復帰が制
御され、その所定値が空調装置Ｍ３の停止を禁止する所
定期間、即ち空調装置Ｍ３を作動させる所定期間に応じ
て変更される。

【００２５】従って、空調装置Ｍ３の停止を禁止する所
定期間が短いときには上記所定値を高く設定することに
より、燃料カットからの復帰がより早期に行われて空調
装置Ｍ３が停止される期間がより短くなる。

【００２６】上記第６の発明によれば、図５に示すよう
に、内燃機関Ｍ２の運転時に、空調装置Ｍ３は内燃機関
Ｍ２を駆動源として作動する。ここで、低下度合算出手
段Ｍ１４は内燃機関Ｍ２の回転速度に係る低下度合いを
運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づき算出する。そ
して、第２の停止制御手段Ｍ１５は上記算出結果に基づ
き回転速度の低下度合いが所定値よりも大きいと判断し
たとき、内燃機関Ｍ２との間の駆動連結を切り離すこと
により空調装置Ｍ３を強制的に停止させる。

【００２７】従って、内燃機関Ｍ２の回転速度の低下度
合いが所定値よりも大きいときだけ空調装置Ｍ３が強制
的に停止されることから、回転速度が低下する度に空調
装置Ｍ３が頻繁に停止されることはない。又、回転速度
の低下を抑えるために、内燃機関Ｍ２に対する燃料の供
給量を増やす必要がない。

【００２８】

【実施例】

（第１実施例）以下、上記第１及び第３の発明の内燃機
関を駆動源とする空調装置の制御装置を自動車に具体化
した第１実施例を図６〜図９を参照して詳細に説明す
る。

【００２９】図６はガソリンエンジンシステム及び空調
装置を示す概略構成図である。このエンジンシステムを
構成する内燃機関（エンジン）１はエンジンブロック１
ａを備え、エンジンブロック１ａは燃焼室を含む複数
（この実施例では４個）の気筒＃１，＃２，＃３，＃４
を備える。各気筒＃１〜＃４に対応して分岐された吸気
マニホールド２には、エアクリーナ３から吸気通路４に
吸入される外気が流れる。各気筒＃１〜＃４毎に対応し
て設けられた本発明の燃料供給手段を構成する複数のイ
ンジェクタ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは吸気マニホールド
２へ燃料を噴射する。周知のように各インジェクタ５ａ
〜５ｄには、別途に設けられた燃料供給装置により燃料
が供給される。この燃料供給装置は燃料タンク、燃料ポ
ンプ、燃料フィルタ及び燃料ライン等（何れも図示しな
い）を備え、燃料タンク中の燃料を所定の圧力をもって
各インジェクタ５ａ〜５ｄへ送る。そして、それら外気
と燃料との混合気は、各気筒＃１〜＃４毎に設けられた
吸気バルブにより吸気ポート（何れも図示しない）が開
かれる際に、燃焼室に導入される。各気筒＃１〜＃４毎
に設けられた点火プラグ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが作動
することにより、各気筒＃１〜＃４の燃焼室にて混合気
が爆発・燃焼してピストン（図示しない）及びクランク
シャフト１ｂが作動してエンジン１に駆動力が得られ
る。即ち、クランクシャフト１ｂが回転する。その後、
各気筒＃１〜＃４毎に設けられた排気バルブにより排気
ポート（何れも図示しない）が開かれる際に、既燃焼ガ
スが排気ガスとして各燃焼室から排気マニホールド７及
び排気通路８へ導き出され、更に触媒９により浄化され
た後に外部へ排出される。

【００３０】吸気通路４の途中に設けられたスロットル
バルブ１０はアクセルペダル（図示しない）の操作によ
り作動して吸気通路４を開閉する。このスロットルバル
ブ１０の作動、即ちスロットルバルブ１０の開度の大き
さに応じて吸気通路４における吸入空気量Ｑが調節され
る。

【００３１】エアクリーナ３の近傍に設けられた吸気温
センサ３１は吸気通路４に吸入される空気の温度（吸入
空気温度）ＴＨＡを検出し、その大きさに応じた信号を
出力する。エアクリーナ３の近傍に設けられたエアフロ
ーメータ３２は吸気通路４における吸入空気量Ｑを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。スロットルバ
ルブ１０の近傍に設けられたスロットルセンサ３３は同
バルブ１０の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、そ
の大きさに応じた信号を出力する。このセンサ３３はス
ロットルバルブ１０が全閉となったとき、そのことも検
出することができる。

【００３２】一方、排気通路８の途中に設けられた酸素
センサ３４は排気ガス中に残存する酸素濃度Ｏｘを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジンブロ
ック１ａに設けられた水温センサ３５は同ブロック１ａ
の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。

【００３３】ディストリビュータ１１は各点火プラグ６
ａ〜６ｃに印加されるべき点火信号を分配する。イグナ
イタ１２はクランクシャフト１ｂの回転角度（クランク
角度）の変化に同期してディストリビュータ１１へ高電
圧を出力する。各点火プラグ６ａ〜６ｃの点火タイミン
グはイグナイタ１２における高電圧の出力タイミングに
より決定される。

【００３４】ディストリビュータ１１に設けられた回転
速度センサ３６はディストリビュータ１１に内蔵される
ロータ（図示しない）の回転に基づいてエンジン１の回
転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その大きさ
に応じた信号を出力する。同じくディストリビュータ１
１に設けられた気筒判別センサ３７はロータの回転に基
づきクランク角度の変化を所定の割合で検出し、その変
化に応じた信号出力する。

【００３５】自動車に搭載された空調装置１６はエンジ
ン１を駆動源として作動する。この実施例の空調装置１
６は冷房機能を備え、車室内（図示しない）を低温状態
に冷房するための冷凍サイクルシステムを備える。この
システムはコンプレッサ１７、コンデンサ１８、レシー
バタンク１９、エキスパンションバルブ２０、エバポレ
ータ２１及び各部材１７〜２１の間を互いに接続するパ
イプ２２等を備える。コンプレッサ１７はエンジン１を
駆動源として作動することにより、本システム中の冷媒
ガスを吸入・圧縮してコンデンサ１８へ送る。コンデン
サ１８は送られた冷媒ガスを冷却して液化する。レシー
バタンク１９はコンデンサ１８から流れた液化冷媒をガ
スと液に分離する。エキスパンションバルブ２０はレシ
ーバタンク１９から流れた液化冷媒だけを霧状の冷媒に
膨張させる。エバポレータ２１はエキスパンションバル
ブ２０から流れた霧状冷媒を気化させることにより、そ
の周囲の空気を冷却する。エバポレータ２１で冷却され
た空気は車室内へ送られる。そして、コンプレッサ１７
はエバポレータ２１で気化された冷媒ガスを吸入する。
このように同システム中を冷媒が繰り返し循環すること
により、車室内を冷房するための冷凍作用が得られる。

【００３６】ここで、コンプレッサ１７に設けられたプ
ーリ２３はベルト２４を介してクランクシャフト１ｂに
固着されたプーリ２５につながる。プーリ２３に設けら
れた電磁クラッチ２６はエンジン１とコンプレッサ１７
との間の駆動連結を選択的に切断可能とする。そして、
電磁クラッチ２６を励磁（オン）して両者１，１７を駆
動連結することにより、エンジン１の運転時にその駆動
力がコンプレッサ１７に伝わり、空調装置１６が作動す
る。一方、電磁クラッチ２６を消磁（オフ）して両者
１，１７を切り離すことにより、エンジン１が作動して
も、その駆動力がコンプレッサ１７に伝わることはな
く、空調装置１６が作動することはない。

【００３７】この実施例で、各種センサ等３１〜３７は
エンジン１の運転状態を検出するための本発明における
運転状態検出手段を構成する。車室内に設けられた空調
スイッチ３８は空調装置１６を作動させるために操作さ
れる。このスイッチ３８がオンされることにより空調装
置１６の作動が任意に許容され、同スイッチ３８がオフ
されることにより空調装置１６の作動が任意に禁止され
る。車室内に設けられたエコノスイッチ３９はエンジン
１のアイドル時に空調装置１６の作動を強制的に禁止す
るために操作される。このスイッチ３９がオンされるこ
とによりアイドル時に空調装置１６の作動が任意に禁止
され、同スイッチ３９がオフされることによりアイドル
時に空調装置１６の作動が任意に許容される。エバポレ
ータ２１の直下流に設けられた冷気センサ４０はエバポ
レータ２１を通過した直後の冷気の温度（冷気温度）Ｔ
ＨＣを検出し、その大きさに応じた信号を出力する。こ
のセンサ４０は空調装置１６による冷房効果を監視する
ために使われる。車外に設けられた外気センサ４１は車
外の温度（外気温度）ＴＨＯを検出し、その大きさに応
じた信号を出力する。自動車に設けられたヘッドライト
等の各種電気負荷４０はそれらが作動する際に作動中で
あることを示す信号を出力する。

【００３８】ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）５１は第
１及び第３の発明における減速判断手段、燃料カット制
御手段、第１の停止制御手段、制御禁止手段、復帰制御
手段及び制御変更手段を構成する。このＥＣＵ５１は前
述した各種センサ等３１〜４２から出力される信号を入
力する。ＥＣＵ５１は各種入力信号に基づき、エンジン
１の運転を制御するために各インジェクタ５ａ〜５ｄ及
びイグナイタ１２等を制御し、空調装置１６を制御する
ために電磁クラッチ２６等を制御する。

【００３９】図７のブロック図に示すように、ＥＣＵ５
１は中央処理装置（ＣＰＵ）５２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４、バックアップＲＡＭ５５及びタイマカウンタ５６等
を備える。ＥＣＵ５１はこれら各部５２〜５６と、外部
入力回路５７と、外部出力回路５８等とをバス５９によ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯ
Ｍ５３は所定の制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡ
Ｍ５４はＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶する。バッ
クアップＲＡＭ５５は予め記憶したデータを保存する。
タイマカウンタ５６は、同時に複数のカウント動作を行
うことができる。外部入力回路５７はバッファ、波形整
形回路及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路５８は
駆動回路等を含む。各種センサ等３１〜４２は外部入力
回路５７につながる。各部材５ａ〜５ｄ，１２，１７等
は外部出力回路５８につながる。

【００４０】ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を介して入
力する各種センサ等３１〜４２からの信号を入力値とし
て読み込む。ＣＰＵ５２はそれら入力値に基づきエンジ
ン１の制御に係る空燃比制御を含む燃料噴射量制御、燃
料噴射時期制御及び点火時期制御等を実行するために、
各部材５ａ〜５ｄ，１２等を制御する。同じくＣＰＵ５
２は各種入力値に基づき空調制御を実行するために、各
部材５ａ〜５ｄ，２６等を制御する。ＥＣＵ５１には車
両に搭載されたバッテリ（図示しない）が接続されてい
る。ＣＰＵ５２が行う各部材５ａ〜５ｄ，１２，２６等
の制御はバッテリから各部材５ａ〜５ｄ，１２，２６等
に対する通電を制御することを含む。

【００４１】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン１
の運転状態に応じて各インジェクタ５ａ〜５ｄから噴射
される燃料量を制御することである。空燃比制御とは、
少なくとも酸素センサ３４の検出値に基づき、エンジン
１における空燃比Ａ／Ｆを制御することである。燃料噴
射時期制御とは、エンジン１の負荷状態等に応じて各イ
ンジェクタ５ａ〜５ｄから燃料が噴射される時期を制御
することである。これら燃料噴射量制御及び燃料噴射時
期制御を併せて「燃料噴射制御」と称する。点火時期制
御とは、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ１２
を制御することにより、各点火プラグ６ａ〜６ｄを作動
させて各気筒＃１〜＃４の燃焼室における混合気の点火
時期を制御することである。

【００４２】更に、空調制御とは、エンジン１の運転状
態及び冷房の要求度合い等に応じて電磁クラッチ２６の
オン・オフ及び各インジェクタ５ａ〜５ｄからの燃料噴
射を制御することである。この実施例で、ＥＣＵ５１は
空調の基本制御として、空調スイッチ３８がオンされて
いるときに、冷気センサ４０により検出される冷気温度
ＴＨＣの値が予め設定された値になるように電磁クラッ
チ２６を制御する。又、ＥＣＵ５１は上記基本制御とは
別に、エンジン１の運転状態に応じた空調制御を実行す
る。

【００４３】次に、前述したＥＣＵ５１が実行する空調
制御の処理内容について図８，９を参照して説明する。
後述する各種ルーチンに関する制御プログラム等はＲＯ
Ｍ４３が予め記憶する。

【００４４】図８はエンジン１の運転状態に応じた空調
制御を実行するための「制御ルーチン」を示すフローチ
ャートである。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間毎
に周期的に実行する。

【００４５】ステップ１００において、ＥＣＵ５１は回
転速度センサ３６の検出値に基づきエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。又、ＥＣＵ５１は燃料カットフラグ
ＸＦＣＩ及び空調カット後の経過時間ＣＮＲＴの値をそ
れぞれ読み込む。

【００４６】ここで、燃料カットフラグＸＦＣＩは、エ
ンジン１の減速時にエンジン１に対する燃料の供給を強
制的に停止すること、即ち「燃料カット」が行われてい
るか否かを示す。ＥＣＵ５１はこのフラグＸＦＣＩを別
途のルーチンに従って設定する。つまり、ＥＣＵ５１は
各種センサ等３１〜３７等の検出値に基づいてエンジン
１が所定の減速状態にあるか否かを判断する。この判断
を実行するＥＣＵ５１は本発明の減速判断手段に相当す
る。そして、ＥＣＵ５１はエンジン１が所定の減速状態
にあると判断したときに、燃料カットを実行するため
に、各インジェクタ５ａ〜５ｄを制御する。この制御を
実行するＥＣＵ５１は本発明の燃料カット制御手段に相
当する。この燃料カットはエンジン１の燃費向上を図る
ために実行されるものであり、ＥＣＵ５１は燃料カット
を実行したときに、このフラグＸＦＣＩを「１」に設定
する。又、ＥＣＵ５１は燃料カットを実行した後、エン
ジン回転速度ＮＥが所定の基準値まで低下したときに、
エンジンストールを回避するために燃料カットを中止し
て通常の燃料噴射の制御、即ち「通常制御」へ復帰す
る。

【００４７】上記経過時間ＣＮＲＴは、エンジン１の運
転状態に応じて空調装置１６が強制的に停止された後、
即ち「空調カット」が行われた後の経過時間を示す。Ｅ
ＣＵ５１はこの経過時間ＣＮＲＴをタイマカウンタ５６
によってカウントする。ＥＣＵ５１は必要に応じて空調
カットを実行し、その開始と前後して上記経過時間ＣＮ
ＲＴをリセットしてカウントアップを開始する。この実
施例で、上記の処理を実行するＥＣＵ５１は、空調カッ
ト後の経過時間ＣＮＲＴを計時するための計時手段に相
当する。

【００４８】続いて、ステップ１０５において、ＥＣＵ
５１は燃料カットフラグＸＦＣＩが「１」であるか否か
を判断する。このフラグＸＦＣＩが「０」である場合に
は、燃料カットが実行されていないことから、ＥＣＵ５
１はその後の処理を一旦終了する。同フラグＸＦＣＩが
「１」である場合には、燃料カットが既に実行されてい
ることから、ＥＣＵ５１は処理をステップ１１０へ移行
する。

【００４９】ステップ１１０において、ＥＣＵ５１はエ
ンジン回転速度ＮＥが低基準値ＮＲＯＦＦよりも小さい
か否かを判断する。この低基準値ＮＲＯＦＦは空調装置
１６が停止している場合に合わせて設定されたものであ
り、燃料カットから通常制御へ復帰するための基準とな
るエンジン回転速度ＮＥに係る値である。

【００５０】ここで、エンジン回転速度ＮＥが低基準値
ＮＲＯＦＦより小さい場合には、ＥＣＵ５１はステップ
１５０，１５５，１６０の処理を実行する。即ち、ステ
ップ１５０において、ＥＣＵ５１は燃料噴射の制御を燃
料カットから通常制御へと復帰させる。この実施例でス
テップ１５０の処理を実行するＥＣＵ５１は、本発明の
復帰制御手段に相当する。続いて、ステップ１５５にお
いて、ＥＣＵ５１は空調カット後の経過時間ＣＮＲＴを
「０」にリセットする。更に、ステップ１６０におい
て、ＥＣＵ５１は燃料カットフラグＸＦＣＩを「０」に
リセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００５１】一方、ステップ１１０において、エンジン
回転速度ＮＥが低基準値ＮＲＯＦＦ以上である場合に
は、ＥＣＵ５１はステップ１１５において、空調カット
を指示するための空調カットフラグＹＡＣＴが「０」で
あるか否かを判断する。このフラグＹＡＣＴは空調カッ
トが実行されているときに「１」に設定され、空調カッ
トが禁止されているときに「０」に設定される。ここ
で、空調カットが禁止されている場合には、コンプレッ
サ１７の電磁クラッチ２６がオン状態となり、コンプレ
ッサ１７がエンジン１に連結されて空調装置１６が作動
することになる。空調カットが実行されている場合に
は、コンプレッサ１７の電磁クラッチ２６がオフ状態と
なり、コンプレッサ１７がエンジン１から切り離されて
空調装置１６が停止することになる。

【００５２】そして、ステップ１１５において、空調カ
ットフラグＹＡＣＴが「１」である場合には、空調カッ
トが実行されていることから、ＥＣＵ５１は処理をステ
ップ１４５へ移行し、既に実行されている燃料カットを
続行させてその後の処理を一旦終了する。

【００５３】ステップ１１５において、同フラグＹＡＣ
Ｔが「０」である場合には、空調カットが禁止されてい
ることから、即ち空調装置１６が作動していることか
ら、ＥＣＵ５１は処理をステップ１２０へ移行する。そ
して、ステップ１２０において、ＥＣＵ５１は空調カッ
ト後の経過時間ＣＮＲＴの値が所定の判定値Ｔ１以上で
あるか否かを判断する。この判定値Ｔ１は空調カットが
実行された後、次の空調カットが実行されるまでの間で
空調カットを確実に禁止するための期間を意味する。こ
こで、この経過時間ＣＮＲＴの値が判定値Ｔ１未満であ
る場合には、ＥＣＵ５１は処理をステップ１２５へ移行
する。

【００５４】ステップ１２５において、ＥＣＵ５１はエ
ンジン回転速度ＮＥの値が高基準値ＮＲＯＮよりも小さ
いか否かを判断する。この高基準値ＮＲＯＮは空調装置
１６が作動している場合に合わせて設定されたものであ
り、燃料カットから通常制御へ復帰するために基準とな
るエンジン回転速度ＮＥに係る値である。そして、エン
ジン回転速度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮよりも小さい場合
には、ＥＣＵ５１は上記したと同様にステップ１５０〜
１６０の処理を実行し、燃料カットから通常制御へ復帰
させるなどしてその後の処理を一旦終了する。エンジン
回転速度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮ以上である場合には、
ＥＣＵ５１は処理をステップ１４５へ移行して燃料カッ
トを続行させてその後の処理を一旦終了する。この実施
例で上記ステップ１１０，１２５を実行するＥＣＵ５１
は、燃料カットから通常制御への復帰を空調装置１６の
停止の有無に応じて変更するための本発明の制御変更手
段に相当する。

【００５５】一方、ステップ１２０において、経過時間
ＣＮＲＴの値が判定値Ｔ１以上である場合には、ステッ
プ１３０において、ＥＣＵ５１はエンジン回転速度ＮＥ
が高基準値ＮＲＯＮよりも小さいか否かを判断する。こ
こで、エンジン回転速度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮ以上で
ある場合には、ステップ１４５において、ＥＣＵ５１は
燃料カットを続行させてその後の処理を一旦終了する。
エンジン回転速度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮよりも小さい
場合には、ＥＣＵ５１は処理をステップ１３５へ移行す
る。

【００５６】ステップ１３５において、ＥＣＵ５１は空
調カットを実行する。即ち、ＥＣＵ５１は電磁クラッチ
２６をオフすることにより、コンプレッサ１７をエンジ
ン１から切り離して空調装置１６を強制的に停止させ
る。つまり、この実施例で、ＥＣＵ５１は燃料カットを
実行した後、前回の空調カットから所定期間（判定値Ｔ
１）を経過して、エンジン回転速度ＮＥが高基準値ＮＲ
ＯＮを下回ったときだけ空調カットを実行する。この実
施例でステップ１３５の処理を実行するＥＣＵ５１は、
本発明の第１の停止制御手段に相当する。ステップ１２
０の処理を実行するＥＣＵ５１は、本発明における制御
禁止手段に相当する。

【００５７】続いて、ステップ１４０において、ＥＣＵ
５１は空調カットの実行を示すために空調カットフラグ
ＹＡＣＴを「１」に設定し、更にステップ１４５におい
て燃料カットを続行させてその後の処理を一旦終了す
る。

【００５８】上記のようにこの実施例では、エンジン１
の減速時に燃料カットの実行に関連して空調カットが実
行される。ここで、上記制御に係る各種パラメータＮ
Ｅ，ＸＦＣＩ，ＹＡＣＴ，ＣＮＲＴの挙動につき、その
一例を図９のタイミングチャートに従い説明する。ここ
では、時刻ｔ１〜ｔ９の間でエンジン１の減速が断続的
に３回開始される場合を想定する。

【００５９】時刻ｔ１において、減速が開始されると、
燃料カットが開始されて燃料カットフラグＸＦＣＩが
「０」から「１」に変わり、エンジン回転速度ＮＥが低
下し始める。

【００６０】その後、時刻ｔ２において、エンジン回転
速度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮを下回ると、空調カットが
開始されて空調カットフラグＹＡＣＴが「０」から
「１」に変わる。この時点で、空調カット後の経過時間
ＣＮＲＴはその上限値で一定になっているものとする。

【００６１】続いて、時刻ｔ３において、エンジン回転
速度ＮＥが低基準値ＮＲＯＦＦを下回ると、燃料カット
から通常制御に復帰して燃料カットフラグＸＦＣＩが
「１」から「０」に変わる。同時に、経過時間ＣＮＲＴ
がリセットされてそのカウントが開始される。時刻ｔ３
で通常制御が再開されると、やがて空調カットが中止さ
れてそのフラグＹＡＣＴが「１」から「０」に変わる。
その後、エンジン１が加速されるとエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇する。

【００６２】時刻ｔ４において、再びエンジン１の減速
が開始されると、燃料カットが開始されてそのフラグＸ
ＦＣＩが「０」から「１」に変わり、エンジン回転速度
ＮＥが低下し始める。

【００６３】更に、時刻ｔ５において、エンジン回転速
度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮを下回っても経過時間ＣＮＲ
Ｔが判定値Ｔ１に達していないことから、空調カットが
禁止され、即ち空調装置１６が作動したままとなり、空
調カットフラグＹＡＣＴは「０」のままとなる。このと
き、空調装置１６が作動していることから、燃料カット
が中止されて燃料カットフラグＸＦＣＩが「１」から
「０」に変わる。その後、エンジン１が加速されるとエ
ンジン回転速度ＮＥが再び上昇する。

【００６４】そして、時刻ｔ６において、経過時間ＣＮ
ＲＴが判定値Ｔ１を超えた後、時刻ｔ７において、三た
び減速が開始されると、燃料カットが開始されてそのフ
ラグＸＦＣＩが「０」から「１」に変わり、エンジン回
転速度ＮＥが低下し始める。この時点で、空調カットが
許容されていることから、時刻ｔ８ではエンジン回転速
度ＮＥが高基準値ＮＲＯＮを下回ると、空調カットが開
始されてそのフラグＹＡＣＴが「０」から「１」に変わ
る。

【００６５】その後、時刻ｔ９において、エンジン回転
速度ＮＥが低基準値ＮＲＯＦＦを下回ると、燃料カット
から通常制御へ復帰してそのフラグＸＦＣＩが「１」か
ら「０」に変わる。同時に、経過時間ＣＮＲＴがリセッ
トされてそのカウントが開始される。その後、空調カッ
トが中止されてそのフラグＹＡＣＴが「１」から「０」
に変わる。

【００６６】以上説明したようにこの実施例では、エン
ジン１の運転時に空調装置１６はエンジン１を駆動源と
して作動する。即ち、空調装置１６を構成するコップレ
ッサ１７がエンジン１を駆動源として作動する。ここ
で、ＥＣＵ５１はエンジン１が所定の減速状態にあると
判断したときに、燃料カットを実行するために各インジ
ェクタ５ａ〜５ｄを制御する。この燃料カットにより、
減速時に無駄な燃料がエンジン１に供給されることがな
くなり、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

【００６７】そして、ＥＣＵ５１は燃料カットを実行し
たときに、電磁クラッチ２６をオフしてエンジン１とコ
ンプレッサ１７との連結を切り離すことにより、空調装
置１６を強制的に停止させて空調カットを実行する。こ
のとき、ＥＣＵ５１は燃料カットの実行後に、空調カッ
トを所定期間（判定値Ｔ１）だけ禁止する。即ち、ＥＣ
Ｕ５１は燃料カットの実行に伴い空調カットを一度実行
したときに、燃料カットから通常制御へ復帰するための
エンジン回転速度ＮＥに係る基準を、高基準値ＮＲＯＮ
からそれよりも低い低基準値ＮＲＯＦＦに切り換えるこ
とにより、燃料カットの実行期間を拡げる。その後、Ｅ
ＣＵ５１は燃料カットから通常制御へ復帰したとき、そ
の復帰のための基準を高基準値ＮＲＯＮに切り換え、そ
の切り換え状態を所定期間（判定値Ｔ１）だけ保持す
る。そして、ＥＣＵ５１はその所定期間だけ空調カット
の実行を禁止する。

【００６８】従って、エンジン１の減速時に燃料カット
が実行されるときには、空調装置１６が強制的に停止さ
れる分だけエンジン１に加わるコンプレッサ１７の負荷
が低減される。又、燃料カットが実行された後に、空調
カットが所定期間だけ禁止されることから、減速時に空
調装置１６が長期間連続して停止されることがない。そ
の結果、減速時にエンジン１の燃費を悪化させることが
なく、空調装置１６による冷房効果を良好に維持するこ
とができる。即ち、減速時の燃料カットに伴い一義的に
空調装置が停止されるような第１の従来例とは異なり、
本実施例では、減速時の燃料カットが頻繁に繰り返され
るような状況下でも、空調装置１６が頻繁に停止される
ことがなく、冷房効果の低下を未然に防止することがで
きる。この場合、空調カットを禁止する所定期間、即ち
判定値Ｔ１を任意に変更することにより、空調装置１６
による冷房効果と、エンジン１の燃費低減の効果との両
立を図ることができる。

【００６９】加えて、この実施例では、ＥＣＵ５１は空
調カットの有る無しに応じて燃料カットから通常制御へ
の復帰を制御する。即ち、ＥＣＵ５１は空調カットの有
る無しに応じて、燃料カットから通常制御へ復帰するた
めに参照されるべき異なる二つの基準値ＮＲＯＦＦ，Ｎ
ＲＯＮを選択的に使用する。

【００７０】従って、減速時に空調装置１６が停止して
エンジン１に対するコンプレッサ１７の負荷が無いとき
には、低基準値ＮＲＯＦＦに基づいて燃料カットから通
常制御へ復帰する。そのため、減速時における燃料カッ
トの実行期間を相対的に拡げることができ、燃費低減の
効果を更に向上させることができる。一方、減速時に空
調装置１６が作動していてエンジン１に対するコンプレ
ッサ１７の負荷が有るときには、高基準値ＮＲＯＮに基
づいて燃料カットから通常制御へ復帰する。この結果、
減速時にコンプレッサ１７の負荷に起因してエンジンス
トールが起こることを未然に防止することができる。つ
まり、減速時にエンジン１に対するコンプレッサ１７の
負荷の有無に応じて燃料噴射制御が行われることから、
エンジン１の運転を維持するために無駄な燃料が使用さ
れることがない。その意味で、エンジン１の燃費低減の
効果を一層向上させることができる。

【００７１】（第２実施例）次に、上記第１、第２及び
第４の発明の内燃機関を駆動源とする空調装置の制御装
置を自動車に具体化した第２実施例を図１０〜図１３を
参照して説明する。尚、第２実施例を含む以下の各実施
例の構成で、前記第１実施例のそれと同一の要素につい
ては同一の符号を付して説明を省略する。以下の各実施
例では、空調制御の処理内容について異なる点を中心に
説明する。

【００７２】この実施例でＥＣＵ５１は第１、第２及び
第４の発明における減速判断手段、燃料カット制御手
段、第１の停止制御手段、制御禁止手段、禁止期間決定
手段及び第１の期間変更手段を構成する。この実施例で
は、前記第１実施例とは異なり、ＥＣＵ５１は減速時の
燃料カットに伴う空調カットを、空調（冷房）の要求度
合いに応じて制御する。具体的には、ＥＣＵ５１は冷房
の要求度合いを判定し、その判定結果に基づいて空調カ
ットの継続時間と、空調カットの実行を禁止する期間を
制御する。その処理内容を以下に説明する。

【００７３】図１０は冷房の要求度合いを判定するため
の「冷房要求度合判定ルーチン」を示すフローチャート
である。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間毎に周期
的に実行する。

【００７４】ステップ２００において、ＥＣＵ５１はエ
コノスイッチ３９及び電気負荷４２の信号を読み込むと
共に、外気センサ４１の検出値に基づき外気温度ＴＨＯ
の値を読み込む。

【００７５】続いて、ステップ２０１において、ＥＣＵ
５１はエコノスイッチ３９がオンされているか否かを判
断する。ここで、エコノスイッチ３９がオンされている
場合には、エンジン１のアイドル時に空調装置１６を停
止させることが許容されていることから、冷房の要求度
合いが小さいものとして、ＥＣＵ５１は処理をステップ
２０７へ移行する。エコノスイッチ３９がオフされてい
る場合には、アイドル時にも空調装置１６を作動させる
ことか要求されていることから、冷房の要求があるもの
として、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０２へ移行す
る。

【００７６】ステップ２０２において、ＥＣＵ５１は電
気負荷４２、ここではヘッドライトがオンされているか
否を判断する。電気負荷４２がオンされている場合に
は、外気音ＴＨＯの低い夜間であることから冷房の要求
度合いが小さいものとして、ＥＣＵ５１は処理をステッ
プ２０７へ移行する。電気負荷４２がオフされている場
合には、昼間であることから冷房の要求があるものとし
て、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０３へ移行する。

【００７７】ステップ２０３において、ＥＣＵ５１は外
気温度ＴＨＯの値が所定の判定値α、例えば「３０℃」
よりも大きいか否かを判断する。ここで、外気温度ＴＨ
Ｏの値が判定値α以下である場合には、冷房の要求度合
いが小さいものとして、ＥＣＵ５１は処理をステップ２
０７へ移行する。外気温度ＴＨＯの値が判定値αよりも
大きい場合には、冷房の要求度合いが大きいものとし
て、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０４へ移行し、ステ
ップ２０４〜２０６の一連の処理を実行する。

【００７８】即ち、ステップ２０４において、ＥＣＵ５
１は冷房の要求度合いが大きいことを示す冷房要求フラ
グＸＡＣＨを「１」に設定する。続いて、ステップ２０
５において、ＥＣＵ５１は空調カットの継続時間ＫＣＡ
Ｃの値を相対的に短い所定値Ｔ２Ｓに設定する。更に、
ステップ２０６において、ＥＣＵ５１は今回の空調カッ
トと次回の空調カットとの間でその実行を禁止すべき期
間（禁止期間）ＫＣＮＲの値を相対的に長い所定値Ｔ３
Ｌに設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００７９】一方、各ステップ２０１〜２０３からステ
ップ２０７へ移行した場合には、ＥＣＵ５１ステップ２
０７〜２０９の一連の処理を実行する。即ち、ステップ
２０７において、ＥＣＵ５１は上記の冷房要求フラグＸ
ＡＣＨを「０」に設定する。続いて、ステップ２０８に
おいて、ＥＣＵ５１は上記の継続時間ＫＣＡＣの値を相
対的に長い所定値Ｔ２Ｌに設定する。更に、ステップ２
０９において、ＥＣＵ５１は上記の禁止期間ＫＣＮＲの
値を相対的に短い所定値Ｔ３Ｓに設定し、その後の処理
を一旦終了する。

【００８０】このように、ＥＣＵ５１は冷房要求度合の
判定結果に応じて空調カットに係る各種パラメータＸＡ
ＣＨ，ＫＣＡＣ，ＫＣＮＲを設定する。これらのパラメ
ータＸＡＣＨ，ＫＣＡＣ，ＫＣＮＲは以下に説明される
各ルーチンにおいて使用される。この実施例で上記ルー
チンを実行するＥＣＵ５１は、空調カットを禁止するた
めの所定期間、又は空調カットを継続させる期間を空調
装置１６に対する空調（冷房）の要求度合いに応じて変
更するための本発明の第１の期間変更手段に相当する。
この実施例で上記ステップ２０５，２０６の処理、上記
ステップ２０８，２０９の処理をそれぞれ実行するＥＣ
Ｕ５１は、空調カットを禁止するための所定期間を、空
調カットを継続させる期間に基づいて決定するための本
発明の禁止期間決定手段に相当する。

【００８１】図１１は燃料カットから通常制御へ復帰す
るための基準となる復帰回転速度ＮＲＴの値を設定する
ための「ＮＲＴ設定ルーチン」を示すフローチャートで
ある。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間毎に周期的
に実行する。

【００８２】ステップ２２０において、ＥＣＵ５１は水
温センサ３５の検出値に基づき冷却水温度ＴＨＷの値を
読み込む。又、ＥＣＵ５１は上記した冷房要求フラグＸ
ＡＣＨ、禁止期間ＫＣＮＲ及び経過時間ＣＮＲＴの値を
それぞれ読み込む。

【００８３】ステップ２２１において、ＥＣＵ５１は冷
却水温度ＴＨＷの値に基づき基本復帰回転速度ＮＲＴＢ
の値を算出する。ＥＣＵ５１はこの算出を、両パラメー
タＴＨＷ，ＮＲＴＢについて予め定められ関数データに
基づいて行う。この実施例でステップ２２１の処理を実
行するＥＣＵ５１は、基本復帰回転速度ＮＲＴＢを算出
するための算出手段に相当する。

【００８４】ステップ２２２において、ＥＣＵ５１は冷
房要求フラグＸＡＣＨが「１」であるか否かを判断す
る。このフラグＸＡＣＨが「０」である場合には、冷房
要求度合いが小さいことから、ＥＣＵ５１は処理をステ
ップ２２３へ移行する。

【００８５】ステップ２２３において、ＥＣＵ５１は空
調カット後の経過時間ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮ
Ｒ、即ち短い所定値Ｔ３Ｓ以上であるか否かを判断す
る。ここで、経過時間ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮＲ
の値よりも小さい場合には、ＥＣＵ５１はステップ２２
４において、先に算出された基本復帰回転速度ＮＲＴＢ
の値を復帰回転速度ＮＲＴの値として設定する。そし
て、ステップ２２５において、その復帰回転速度ＮＲＴ
の値をバックアップＲＡＭ５５記憶し、その後の処理を
一旦終了する。

【００８６】ステップ２２３において、経過時間ＣＮＲ
Ｔの値が禁止期間ＫＣＮＲの値以上である場合には、ス
テップ２２７において、ＥＣＵ５１は、予め設定された
上限値ＫＮＲＧを復帰回転速度ＮＲＴとして設定する。
その後、ステップ２２５において、その復帰回転速度Ｎ
ＲＴの値をバックアップＲＡＭ５５記憶し、その後の処
理を一旦終了する。

【００８７】一方、ステップ２２２において、冷房要求
フラグＸＡＣＨが「１」である場合には、冷房要求度合
いが大きいことから、ＥＣＵ５１は処理をステップ２２
６へ移行する。

【００８８】ステップ２２６において、ＥＣＵ５１は上
記の経過時間ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮＲ、即ち長
い所定値Ｔ３Ｌ以上であるか否かを判断する。ここで、
経過時間ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮＲの値よりも小
さい場合には、ＥＣＵ５１は処理をステップ２２４へ移
行し、上記と同様にステップ２２４，２２５の処理を実
行してその後の処理を一旦終了する。

【００８９】ステップ２２６において、経過時間ＣＮＲ
Ｔの値が禁止期間ＫＣＮＲの値以上である場合には、Ｅ
ＣＵ５１は処理をステップ２２７へ移行し、上記と同様
にステップ２２７，２２５の処理を実行してその後の処
理を一旦終了する。

【００９０】このように、ＥＣＵ５１は上記のように設
定された各種パラメータＸＡＣＨ，ＫＣＮＲに基づいて
燃料カットに係る復帰回転速度ＮＲＴの値を設定する。
この値は以下のルーチンで使用される。この実施例でス
テップ２２２〜２２７の処理を実行するＥＣＵ５１は、
空調（冷房）の要求度合いに応じて決定される空調カッ
トの禁止期間に基づいて燃料カットに係る復帰回転速度
ＮＲＴを変更するための変更手段に相当する。

【００９１】図１２はエンジン１の運転状態に応じた空
調制御を実行するための「制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間
毎に周期的に実行する。

【００９２】ステップ２３０において、ＥＣＵ５１は回
転速度センサ３６の検出値に基づきエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。又、ＥＣＵ５１は上記のように求め
られた各種パラメータＣＮＲＴ，ＫＣＮＲ，ＫＮＲＧ，
ＮＲＴ，ＫＣＡＣ，ＣＡＣの値をそれぞれ読み込む。こ
こで、ＣＡＣは空調カットの継続時間を示し、ＥＣＵ５
１はこの継続時間ＣＡＣをタイマカウンタ５６を用いて
別途の処理ルーチンに従いカウントする。ＥＣＵ５１は
空調カットが開始されたときにこの継続時間ＣＡＣのカ
ウントを開始し、空調カットが終了したときにこの継続
時間ＣＡＣをリセットする。この実施例で上記の継続時
間ＣＡＣをカウントするＥＣＵ５１は、空調カットの継
続時間を計測する計時手段に相当する。

【００９３】ステップ２３１において、ＥＣＵ５１は現
在のエンジン回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの
値以上であるか否かを判断する。ここでは、エンジン１
の減速時に燃料カットが実行されていることを前提とす
る。エンジン回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの
値よりも小さい場合には、ＥＣＵ５１はステップ２３７
〜２３９の処理を実行する。この実施例でステップ２３
１の処理を実行するＥＣＵ５１は、復帰回転速度ＮＲＴ
の大きさを判断する手段に相当する。

【００９４】即ち、ステップ２３７において、ＥＣＵ５
１は空調カット後の経過時間ＣＮＲＴを「０」にリセッ
トする。続いて、ステップ２３８において、ＥＣＵ５１
は燃料カットフラグＸＦＣＩを「０」にリセットする。
更に、ステップ２３９において、ＥＣＵ５１は燃料噴射
の制御を燃料カットから通常制御へと復帰させ、その後
の処理を一旦終了する。この実施例でステップ２３９の
処理を実行するＥＣＵ５１は、燃料カットから通常制御
への復帰を制御するための復帰制御手段に相当する。

【００９５】一方、ステップ２３１において、エンジン
回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの値以上である
場合には、ＥＣＵ５１は処理をステップ２３２へ移行す
る。ステップ２３２において、ＥＣＵ５１は現在のエン
ジン回転速度ＮＥの値が燃料カットに係る復帰のための
上限値ＫＮＲＧよりも小さいか否かを判断する。ここ
で、エンジン回転速度ＮＥの値が上限値ＫＮＲＧ以上で
ある場合には、現状を維持する必要があることから、Ｅ
ＣＵ５１はその後の処理を一旦終了する。エンジン回転
速度ＮＥの値が上限値ＫＮＲＧよりも小さい場合には、
ＥＣＵ５１は処理をステップ２３３へ移行する。

【００９６】ステップ２３３において、ＥＣＵ５１は空
調カット後の経過時間ＣＮＲＴの値がそのときの禁止期
間ＫＣＮＲの値以上であるか否かを判断する。ここで、
経過時間ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮＲの値よりも小
さい場合には、ステップ２４０において、ＥＣＵ５１は
現在の上限値ＫＮＲＧを復帰回転速度ＮＲＴの値として
設定しその後の処理を一旦終了する。経過時間ＣＮＲＴ
の値が禁止期間ＫＣＮＲの値以上である場合には、ＥＣ
Ｕ５１は処理をステップ２３４へ移行する。

【００９７】ステップ２３４において、ＥＣＵ５１は現
在の継続時間ＣＡＣの値が上記のように設定された基準
となる継続時間ＫＣＡＣの値よりも小さいか否かを判断
する。そして、継続時間ＣＡＣの値が継続時間ＫＣＡＣ
の値以上である場合には、ＥＣＵ５１は上記と同様にス
テップ２４０の処理を実行し、その後処理を一旦終了す
る。継続時間ＣＡＣの値が継続時間ＫＣＡＣの値よりも
小さい場合には、ＥＣＵ５１は処理をステップ２３５へ
移行する。

【００９８】ステップ２３５において、ＥＣＵ５１は電
磁クラッチ２６をオフしてコンプレッサ１７をエンジン
１から切り離すことにより、空調カットを実行する。つ
まり、この実施例で、ＥＣＵ５１は燃料カットを実行し
た後、前回の空調カットから所定の禁止期間ＫＣＮＲを
経過したときには、空調カットを所定の継続時間ＫＣＡ
Ｃだけ実行する。この実施例でステップ２３５の処理を
実行するＥＣＵ５１は、本発明の第１の停止制御手段に
相当する。又、ステップ２３３の処理を実行するＥＣＵ
５１は、本発明の制御禁止手段に相当する。

【００９９】続いて、ステップ２３６において、ＥＣＵ
５１は空調カットフラグＹＡＣＴを「１」に設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。上記のようにエンジン１の
減速時に燃料カットに関連して空調カットが実行され
る。ここで、上記制御に係る各種パラメータＸＡＣＨ，
ＮＥ，ＸＦＣＩ，ＹＡＣＴ，ＣＮＲＴ，ＣＡＣの挙動に
つき、その一例を図１３のタイミングチャートに従い説
明する。ここでは、時刻ｔ１〜ｔ８の間でエンジン１の
減速が断続的に２回開始されるものとする。

【０１００】今、時刻ｔ１において、エンジン１が定常
運転状態で、空調装置１６が作動し、冷房要求度合いが
小さく、空調カット後の経過時間ＣＮＲＴに係る禁止期
間ＫＣＮＲが短い所定値Ｔ３Ｓに設定され、更に空調カ
ットの継続時間ＣＡＣに係る継続時間ＫＣＡＣが長い所
定値Ｔ２Ｌに設定されているとする。

【０１０１】その後、時刻ｔ２において、冷房要求度合
いが大きくなり冷房要求フラグＸＡＣＨが「０」から
「１」に変わると、経過時間ＣＮＲＴに係る禁止期間Ｋ
ＣＮＲが短い所定値Ｔ３Ｓから長い所定値Ｔ３Ｌに変わ
り、継続時間ＣＡＣに係る継続時間ＫＣＡＣが長い所定
値Ｔ２Ｌから短い所定値Ｔ２Ｓに変わる。

【０１０２】そして、時刻ｔ３において、エンジン１の
減速が開始されると、燃料カットが開始されてそのフラ
グＸＦＣＩが「０」から「１」に変わる。ここでは、エ
ンジン回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの値より
大きく、且つその上限値ＫＮＲＧより小さく、経過時間
ＣＮＲＴの値が禁止期間ＫＣＮＲより大きく、且つその
継続時間ＣＡＣの値が基準の継続時間ＫＣＡＣの値より
も小さい状態となっている。

【０１０３】この状態で、時刻ｔ４において、エンジン
回転速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの上限値ＫＮＲ
Ｇを下回ると、空調カットが開始されてそのフラグＹＡ
ＣＴが「０」から「１」に変わる。又、空調カットの継
続時間ＣＡＣのカウントが開始される。

【０１０４】そして、時刻ｔ５において、上記の継続時
間ＣＡＣの値がその基準の継続時間ＫＣＡＣの値に達す
ると、空調カットが中止されてそのフラグＹＡＣＴが
「１」から「０」に変わり、空調カット後の経過時間Ｃ
ＮＲＴのカウントが開始される。又、燃料カットが中止
されてそのフラグＸＦＣＩが「１」から「０」に変わ
る。更に、復帰回転速度ＮＲＴがその上限値ＫＮＲＧに
変わる。

【０１０５】その後、エンジン１が減速の後に加速さ
れ、時刻ｔ６において再び減速が開始されたとする。こ
の時点では、燃料カットが開始されて燃料カットフラグ
ＸＦＣＩが「０」から「１」に変わる。

【０１０６】そして、時刻ｔ７において、エンジン回転
速度ＮＥの値が復帰回転速度ＮＲＴの上限値ＫＮＲＧを
下回る。このとき、空調カット後の経過時間ＣＮＲＴの
値は禁止期間ＫＣＮＲの値に達していないことから、空
調カットが行われることはなく、燃料カットだけが中止
されてそのフラグＸＦＣＩが「１」から「０」に変わ
る。

【０１０７】その後、時刻ｔ８において、経過時間ＣＮ
ＲＴの値がその禁止期間ＫＣＮＲの値に達すると、復帰
回転速度ＮＲＴの値が基本復帰回転速度ＮＲＴＢの値に
変わる。

【０１０８】以上説明したように、この実施例では、Ｅ
ＣＵ５１はエンジン１の減速時に燃料カットを実行した
ときに、空調カットを一度実行すると共にその後の空調
カットを所定期間だけ禁止する。又、この実施例で、Ｅ
ＣＵ５１は空調カット後に空調カットを禁止するための
禁止期間ＫＣＮＲ、即ち空調装置１６の作動を許容する
期間の値を可変にすると共に、空調カットの継続時間Ｋ
ＣＡＣの値を可変にする。そして、ＥＣＵ５１は上記禁
止期間ＫＣＮＲの値を上記継続時間ＫＣＡＣの値に基づ
いて決定する。つまり、ＥＣＵ５１は上記継続時間ＫＣ
ＡＣを短い所定値Ｔ２Ｓに設定するときには、上記禁止
期間ＫＣＮＲを長い所定値Ｔ３Ｌに設定し、上記継続時
間ＫＣＡＣを長い所定値Ｔ２Ｌに設定するときには、上
記禁止期間ＫＣＮＲを短い所定値Ｔ３Ｓに設定する。

【０１０９】従って、空調カットにより空調装置１６が
停止される期間の長さに合わせてその空調カットが禁止
される期間を設定できることから、空調装置１６による
冷房の効果、或いはエンジン１における燃費低減の効果
を選択的に優先させることが可能となる。即ち、空調カ
ットの継続時間ＫＣＡＣを短くし、燃料カットの禁止期
間ＫＣＮＲを長くしたときには、空調装置１６が相対的
に長い期間作動することになり、空調装置１６による冷
房の効果を優先的に高めることかできる。一方、空調カ
ットの継続時間ＫＣＡＣを長くし、燃料カットの禁止期
間ＫＣＮＲを短くしたときには、空調装置１６が相対的
に短い期間作動することになり、エンジン１に対するコ
ンプレッサ１７の負荷を低減することができて、エンジ
ン１の燃費低減の効果を一層向上させることができる。

【０１１０】加えて、この実施例では、両パラメータＫ
ＣＡＣ，ＫＣＮＲの値に関する上記のような設定を、冷
房の要求度合いの大きさに応じて変更している。従っ
て、冷房の要求度合いが大きいときには、空調カットの
実行を最小限に抑えることにより、空調装置１６による
冷房効果を一層向上させることができる。一方、冷房の
要求度合いが小さいときには、空調カットを最大限に実
行することにより、エンジン１の実用燃費の低減を効果
的に図ることができる。この実施例のそれ以外の作用及
び効果は前記第１実施例のそれと同じである。

【０１１１】（第３実施例）次に、上記第１及び第５の
発明の内燃機関を駆動源とする空調装置の制御装置を自
動車に具体化した第３実施例を図１４及び図１５を参照
して説明する。

【０１１２】この実施例でＥＣＵ５１は第１及び第５の
発明における減速判断手段、燃料カット制御手段、第１
の停止制御手段、制御禁止手段、復帰制御手段、制御変
更手段及び第２の期間変更手段を構成する。この実施例
では、前記第１実施例とは異なり、ＥＣＵ５１は減速時
の燃料カットに伴い空調カットを実行したときに、その
後の空調カットを禁止する期間の長さに合わせて、燃料
カットから通常制御へ復帰するために基準とされるエン
ジン回転速度ＮＥに係る復帰回転速度ＮＲＴの値を変更
する。その処理内容を以下に説明する。

【０１１３】図１４はその復帰回転速度ＮＲＴの値を設
定するための「ＮＲＴ設定ルーチン」を示すフローチャ
ートである。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間毎に
周期的に実行する。

【０１１４】ステップ３００において、ＥＣＵ５１は空
調カットの有無を示す空調カットフラグＹＡＣＴの値を
読み込む。ＥＣＵ５１はこのフラグＹＡＣＴを別途の処
理ルーチンに従い設定する。

【０１１５】続いて、ステップ３０１において、ＥＣＵ
５１は空調カットフラグＹＡＣＴが「０」であるか否か
を判断する。ここで、このフラグＹＡＣＴが「１」であ
る場合には、空調カットが行われていることから、その
後の処理を一旦終了する。このフラグＹＡＣＴが「０」
である場合には、空調カットが行われていないことか
ら、ＥＣＵ５１は処理をステップ３０２へ移行する。

【０１１６】ステップ３０２において、ＥＣＵ５１は前
回の空調カットフラグＹＡＣＴ０が「１」であるか否か
を判断する。ここで、このフラグＹＡＣＴ０が「０」で
ある場合には、前回から引き続いて空調カットが行われ
ていないことから、ＥＣＵ５１は処理をステップ３０３
へ移行する。

【０１１７】そして、ステップ３０３において、ＥＣＵ
５１は空調カット後の経過時間ＣＮＲＴを「１」だけイ
ンクリメントする。更に、ステップ３０４において、Ｅ
ＣＵ５１は現在の復帰回転速度ＮＲＴの値から所定値Ｋ
ＤＥだけ減算し、その減算結果を新たな復帰回転速度Ｎ
ＲＴの値として設定し、その後の処理を一旦終了する。

【０１１８】一方、ステップ３０２において、前回の空
調カットフラグＹＡＣＴ０が「１」である場合には、前
回まで実行されていた空調カットが今回中止されたこと
から、ＥＣＵ５１は処理をステップ３０５へ移行する。

【０１１９】そして、ステップ３０５において、ＥＣＵ
５１は経過時間ＣＮＲＴを「０」にリセットする。更
に、ステップ３０６において、ＥＣＵ５１は上限値ＫＮ
ＲＧを復帰回転速度ＮＲＴの値として設定する。その
後、ＥＣＵ５１は上記と同様にステップ３０３，３０４
の処理を実行してその後の処理を一旦終了する。

【０１２０】上記のようにＥＣＵ５１は燃料カットに係
る復帰回転速度ＮＲＴの値を設定する。この実施例で、
その他の処理内容に関する構成は前記第１実施例のそれ
と基本的に同じである。この実施例で上記の「ＮＲＴ設
定ルーチン」を実行するＥＣＵ５１は、エンジン回転速
度ＮＥが復帰回転速度ＮＲＴの値まで低下したときに、
エンジン１に対する燃料の供給を再開するものとし、そ
の復帰回転速度ＮＲＴの値を空調カットを禁止する所定
期間に応じて変更するための本発明の第２の期間変更手
段に相当する。

【０１２１】ここで、上記制御に係る各種パラメータＮ
Ｅ，ＮＲＴ，ＸＦＣＩ，ＹＡＣＴ，ＣＮＲＴの挙動につ
き、その一例を図１５のタイミングチャートに従って説
明する。ここでは、時刻ｔ１〜ｔ８の間でエンジン１の
減速が断続的に２回開始されるものとする。

【０１２２】時刻ｔ１において、減速が開始されると、
燃料カットが開始されてそのフラグＸＦＣＩが「０」か
ら「１」に変わり、エンジン回転速度ＮＥが低下し始め
る。その後、時刻ｔ２において、エンジン回転速度ＮＥ
が復帰回転速度ＮＲＴ、即ち高基準値ＮＲＯＮを下回る
と、空調カットが開始されてそのフラグＹＡＣＴが
「０」から「１」に変わる。このとき、空調カット後の
経過時間ＣＮＲＴはその上限値で一定になっているもの
とする。

【０１２３】続いて、時刻ｔ３において、エンジン回転
速度ＮＥが復帰回転速度ＮＲＴ、即ち低基準値ＮＲＯＦ
Ｆを下回ると、燃料カットから通常制御に復帰してその
フラグＸＦＣＩが「１」から「０」に変わる。

【０１２４】その後、時刻ｔ４において、空調カットが
中止されてそのフラグＹＡＣＴが「１」から「０」に変
わると、経過時間ＣＮＲＴがリセットされてそのカウン
トアップが開始されると共に、復帰回転速度ＮＲＴがそ
の上限値ＫＮＲＧにセットされてその減算が開始され
る。その後、エンジン１がアイドル状態の後に加速され
ると、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。

【０１２５】そして、時刻ｔ５において、再びエンジン
１の減速が開始されると、燃料カットが開始されてその
フラグＸＦＣＩが「０」から「１」に変わり、エンジン
回転速度ＮＥが低下し始める。

【０１２６】その後、時刻ｔ６において、エンジン回転
速度ＮＥが復帰回転速度ＮＲＴ、即ち高基準値ＮＲＯＮ
を下回ると、空調カットが開始されてそのフラグＹＡＣ
Ｔが「０」から「１」に変わる。

【０１２７】そして、時刻ｔ７において、エンジン回転
速度ＮＥが時刻ｔ４から減算されてきた復帰回転速度Ｎ
ＲＴの値を下回ると、燃料カットから通常制御に復帰し
てそのフラグＸＦＣＩが「１」から「０」に変わる。

【０１２８】その後、時刻ｔ８において、空調カットが
中止されてそのフラグＹＡＣＴが「１」から「０」に変
わると、経過時間ＣＮＲＴがリセットされてそのカウン
トアップが開始されると共に、復帰回転速度ＮＲＴがそ
の上限値ＫＮＲＧにセットされてその減算が開始され
る。

【０１２９】以上説明したように、この実施例では、Ｅ
ＣＵ５１は減速時の燃料カットに伴い空調カットを実行
したときに、その後の空調カットを禁止する期間が長く
なるのに伴い、復帰回転速度ＮＲＴを値を低くしてい
る。

【０１３０】従って、前回の減速時における空調カット
から間もない中に再び減速が開始されて空調カットが禁
止される期間が短くなったときには、復帰回転速度ＮＲ
Ｔの値が相対的に高くなる。このため、燃料カットから
通常制御への復帰がより早期に行われて空調カットが行
われる期間がより短くなる。この結果、比較的短い間隔
で減速運転が繰り返されても、空調装置１６による冷房
効果の悪化を極力抑えることができる。この実施例で
は、復帰回転速度ＮＲＴの値を減算するための所定値Ｋ
ＤＥを適宜に設定することにより、空調装置１６による
冷房効果を悪化させることなく最大限に燃料カットを実
行することができる。この実施例のそれ以外の作用及び
効果は前記第１実施例のそれと同じである。

【０１３１】（第４実施例）次に、上記第６の発明の内
燃機関を駆動源とする空調装置の制御装置を自動車に具
体化した第４実施例を図１６及び図１７を参照して説明
する。

【０１３２】この実施例でＥＣＵ５１は第６の発明にお
ける低下度合算出手段及び第２の停止制御手段を構成す
る。この実施例では、前記各実施例と異なり、ＥＣＵ５
１は燃料カットの有無に拘らずエンジン回転速度ＮＥの
低下度合いが大きいときだけ空調カットを実行する。そ
の処理内容を以下に説明する。

【０１３３】図１６はエンジン１の運転状態に応じた空
調制御を実行するための「制御ルーチン」を示すフロー
チャートである。ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定期間
毎に周期的に実行する。

【０１３４】ステップ４００において、ＥＣＵ５１は回
転速度センサ３６の検出値に基づきエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。ステップ４１０において、ＥＣＵ５
１はそのエンジン回転速度ＮＥの値が空調カットを開始
するための開始基準値ＮＥＨよりも小さいか否かを判断
する。ここで、エンジン回転速度ＮＥの値が開始基準値
ＮＥＨ以上である場合には、ＥＣＵ５１はステップ４８
０，４９０の処理を実行する。

【０１３５】即ち、ステップ４８０において、ＥＣＵ５
１は空調装置１６を作動させるために電磁クラッチ２６
をオンさせる。ステップ４９０において、ＥＣＵ５１は
空調カットフラグＹＡＣＴを「０」に設定し、その後の
処理を一旦終了する。

【０１３６】一方、ステップ４１０において、エンジン
回転速度ＮＥの値が開始基準値ＮＥＨよりも小さい場合
には、ＥＣＵ５１はステップ４２０において、エンジン
回転速度ＮＥの値に基づきその速度変化率ＤＬＮＥの値
を算出する。ＥＣＵ５１はこの値を前回のエンジン回転
速度ＮＥの値と今回のエンジン回転速度ＮＥの値とを比
較することにより算出する。この実施例でステップ４２
０の処理を実行するＥＣＵ５１は本発明の低下度合算出
手段に相当する。

【０１３７】続いて、ステップ４３０において、ＥＣＵ
５１は速度変化率ＤＬＮＥの値が所定の判定値ＫＤＬＮ
Ｅ以上であるか否かを判断する。ここで、速度変化率Ｄ
ＬＮＥの値が判定値ＫＤＬＮＥよりも小さい場合には、
エンジン回転速度ＮＥの低下度合いが小さいものとし
て、ＥＣＵ５１は上記ステップ４８０，４９０の処理を
実行し、その後の処理を一旦終了する。速度変化率ＤＬ
ＮＥの値が判定値ＫＤＬＮＥ以上である場合には、ＥＣ
Ｕ５１は処理をステップ４４０へ移行する。

【０１３８】ステップ４４０において、ＥＣＵ５１は空
調カット中にカウントされる継続時間ＣＡＣの値が所定
の判定値Ｔ４よりも小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５
１はタイマカウンタ５６を使用してこの継続時間ＣＡＣ
をカウントする。即ち、ＥＣＵ５１は空調カットを開始
したときにこの継続時間ＣＡＣのカウントを開始し、空
調カットを中したときにその値を「０」にリセットす
る。ここで、継続時間ＣＡＣの値が判定値Ｔ４よりも小
さい場合には、ＥＣＵ５１はステップ４５０，４６０の
処理を実行する。

【０１３９】即ち、ステップ４５０において、ＥＣＵ５
１は電磁クラッチ２６をオフすることにより空調装置１
６を停止させて空調カットを実行する。更に、ステップ
４６０において、空調カットフラグＹＡＣＴを「１」設
定し、その後の処理を一旦終了する。

【０１４０】一方、ステップ４４０において、継続時間
ＣＡＣの値が判定値Ｔ４以上である場合には、ＥＣＵ５
１は処理をステップ４７０へ移行する。ステップ４７０
において、ＥＣＵ５１はエンジン回転速度ＮＥの値が空
調カットから通常の空調制御へ復帰するための復帰基準
値ＮＥＬ（ＮＥＬ＜ＮＥＨ）以上であるか否かを判断す
る。ここで、エンジン回転速度ＮＥの値が復帰基準値Ｎ
ＥＬ以上である場合には、空調カットを続行させるため
に、ＥＣＵ５１は上記したステップ４５０，４６０の処
理を実行し、その後の処理を一旦終了する。一方、エン
ジン回転速度ＮＥの値が復帰基準値ＮＥＬよりも小さい
場合には、空調装置１６を作動させるために、ＥＣＵ５
１は上記したステップ４８０，４９０の処理を実行し、
その後の処理を一旦終了する。

【０１４１】上記のようにＥＣＵ５１はエンジン回転速
度ＮＥの低下度合いに応じて空調カットを実行する。こ
の実施例では、上記ステップ４３０〜４７０の処理を実
行するＥＣＵ５１は、本発明の第２の停止制御手段に相
当する。

【０１４２】ここで、上記制御に係る各種パラメータＮ
Ｅ，ＤＬＮＥ，ＹＡＣＴ，ＣＡＣの挙動につき、その一
例を図１７のタイミングチャートに従って説明する。こ
の例では、燃料カットが実行されない条件下でエンジン
１が運転され、且つそのエンジン１によりコンプレッサ
１７が駆動されて空調装置１６が作動しているときを想
定する。そして、エンジン１の負荷が急激に増加したと
き、例えば、変速機がシフトダウンされたとき等を想定
する。

【０１４３】時刻ｔ１において、エンジン１の負荷が急
激に増加すると、エンジン回転速度ＮＥの低下度合いが
大きくなり、速度変化率ＤＬＮＥの値が増大し、その値
が判定値ＫＤＬＮＥよりも大きくなる。

【０１４４】その後、時刻ｔ２において、エンジン回転
速度ＮＥの値が空調カットの開始基準値ＮＥＨを下回る
と、空調カットが開始されてそのフラグＹＡＣＴが
「０」から「１」に変わる。又、空調カットの継続時間
ＣＡＣのカウントが開始される。このとき、コンプレッ
サ１７の負荷分だけエンジン１に対する負荷が低減され
ることから、その分だけ速度変化率ＤＬＮＥの値が小さ
くなる。

【０１４５】そして、時刻ｔ３において、継続時間ＣＡ
Ｃの値がその判定値Ｔ４に達する前に、エンジン回転速
度ＮＥの値が空調カットの復帰基準値ＮＥＬを下回る
と、空調カットが中止されてそのフラグが「１」から
「０」に変わる。これと同時に、継続時間ＣＡＣの値が
「０」にリセットされる。その後、時刻ｔ４において、
エンジン１の負荷が減少すると、エンジン回転速度ＮＥ
の低下度合いが小さくなり、速度変化率ＤＬＮＥの値が
減少してその値が判定値ＫＤＬＮＥよりも小さくなる。

【０１４６】以上説明したように、この実施例では、エ
ンジン１の運転時に空調装置１６はエンジン１を駆動源
として作動する。ここで、ＥＣＵ５１はエンジン回転速
度ＮＥの低下度合い、即ち速度変化率ＤＬＮＥの値がそ
の判定値ＫＤＬＮＥよりも大きいと判断したとき、空調
カットを強制的に実行するようにしている。

【０１４７】従って、この実施例では、燃料カットの有
無に拘らず、エンジン１に対する負荷が急激に増加して
エンジン回転速度ＮＥの低下度合いが所定値よりも大き
くなったときだけ空調カットが行われる。このため、エ
ンジン回転速度がある基準値を下回ったときに空調装置
が一義的に停止されるような第２の従来例とは異なり、
この実施例では、エンジン回転速度ＮＥが低下する度に
空調装置１６が頻繁に停止することはない。その結果、
空調装置１６が停止される回数を減らすことができ、空
調装置１６による冷房効果の悪化を防止することができ
る。又、電磁クラッチ２６をオン・オフさせる回数が減
ることから、そのクラッチ２６の耐用性を高めることが
できる。

【０１４８】加えて、エンジン回転速度ＮＥの低下度合
いが所定値よりも大きいときには、空調カットが実行さ
れてコンプレッサ１７がエンジン１から切り離されるこ
とから、エンジン１に対する負荷が減少してその回転速
度ＮＥの低下が緩やかになる。この結果、エンジンスト
ールの発生を回避することができる。又、エンジン回転
速度ＮＥの急激な低下を抑えるために、即ちエンジンス
トールを回避するために、エンジン１に対する燃料の供
給量を増やすことによりアイドル回転速度の値を高く設
定する必要がなく、エンジン１の燃費の悪化を抑えるこ
とができる。

【０１４９】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例でも前記各実
施例と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記第１〜第３の実施例では、燃料カットから通
常制御へ復帰するための制御を、空調カットの有る無し
に応じて復帰のための各基準値ＮＲＯＮ，ＮＲＯＦＦを
選択的に使用するようにした。これに対して、燃料カッ
トから通常制御へ復帰するための制御を、空調カットの
有る無しに応じて復帰の際に噴射される燃料の増量値の
大小を選択的に使用するようにしてもよい。

【０１５０】（２）前記第４実施例では、速度変化率Ｄ
ＬＮＥの値を単に所定の判定値ＫＤＬＮＥと比較するこ
とにより、エンジン回転速度ＮＥの低下度合いを判断す
るようにした。これに対し、判定値ＫＤＬＮＥの大きさ
を自動車の走行速度の違いや、自動変速機と手動変速機
との違いに応じて変更するようにしてもよい。この場
合、エンジン回転速度ＮＥの低下度合いをより正確に判
断することができる。

【０１５１】（３）前記第４実施例では、空調カットの
実行を制御するための開始基準値ＮＥＨ及び復帰基準値
ＮＥＬを一定値としたが、それら開始基準値ＮＥＨ及び
復帰基準値ＮＥＬを自動車の走行速度の違いや、自動変
速機と手動変速機との違いに応じて変更するようにして
もよい。

【０１５２】この場合、エンジンに対する負荷の違いに
応じてより円滑に空調カットを実行することができる。 （４）前記各実施例では、第１〜第６の発明をガソリン
エンジンシステムにそれぞれ具体化したが、各発明をデ
ィーゼルエンジンシステムにそれぞれ具体化することも
できる。

【０１５３】（５）前記各実施例では、冷房を主体とし
た空調装置１６に具体化したが、暖房を主体とした空調
装置に具体化することもできる。この場合、空調装置に
よる空調効果は暖房効果となる。

【０１５４】更に、上記各実施例には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次のような各種の実施態様
が含まれることを以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項２に記載の第２の発明において、前記禁止
期間決定手段は前記空調装置を停止させる期間が短いと
きに、前記空調装置の停止を禁止する期間が長くなるよ
うに決定する。

【０１５５】この構成によれば、内燃機関の減速時に空
調装置を作動させる期間が総合的に長くなり、空調装置
による空調効果を一層向上させることができる。 （ロ）請求項６に記載の第６の発明において、前記第２
の停止制御手段は前記回転速度の低下度合いを判断する
ための所定値を自動車の走行速度や変速機の違いに応じ
て変更する。

【０１５６】この構成によれば、内燃機関に対する負荷
の違いに応じてその回転速度の変化度合いをより正確に
判断することができる。

【０１５７】

【発明の効果】請求項１に記載の第１の発明によれば、
内燃機関の減速時に燃料カットが実行されたときに、空
調カットを一度行いその空調カットの後に所定期間だけ
空調カットの実行を禁止するようにしている。従って、
減速時に燃料カットが実行されたときには、内燃機関に
加わる空調装置の負荷が低減される。空調カットが一度
行われた後は空調カットが所定期間禁止されることか
ら、空調装置が長期間停止されることはない。その結
果、内燃機関の減速時には、内燃機関の燃費の悪化を防
止し、併せて空調装置による空調効果を良好に維持する
ことができるという効果を発揮する。

【０１５８】請求項２に記載の第２の発明によれば、第
１の発明において、空調カットが禁止される所定期間を
その空調カットが行われる期間に基づいて決定するよう
にしている。従って、上記両期間を所定の関係をもって
適宜に設定することが可能となり、空調装置による空調
効果、或いは内燃機関の燃費低減の効果を選択的に優先
させることが可能となる。その結果、第１の発明の作用
及び効果に加え、空調装置による空調効果、或いは内燃
機関の燃費低減の効果を選択的により一層向上させるこ
とができるという効果を発揮する。

【０１５９】請求項３に記載の第３の発明によれば、第
１の発明において、空調カットの有無に応じて燃料カッ
トからの復帰を制御するようにしている。従って、減速
時には内燃機関に対する空調装置の負荷の有無に応じて
燃料の供給が制御されることになり、内燃機関の運転の
ために無駄な燃料が使用されることはない。その結果、
第１の発明の作用及び効果に加えて、内燃機関の燃費低
減の効果をより一層向上させることができるという効果
を発揮する。

【０１６０】請求項４に記載の第４の発明によれば、第
１又は第２の発明において、内燃機関の減速時には、空
調の要求度合いに応じて空調カットが行われる期間が変
更される。その結果、第１又は第２の発明の作用及び効
果に加えて、空調の要求度合いが大きいときには、空調
装置による空調効果を一層向上させることができ、空調
の要求度合いが小さいときには、内燃機関の実用燃費の
低減を効果的に図ることができるという効果を発揮す
る。

【０１６１】請求項５に記載の第５の発明によれば、第
３の発明において、内燃機関の回転速度が所定値まで低
下したときに燃料カットからの復帰を制御し、その所定
値を空調カットを禁止する期間に応じて変更するように
している。従って、空調カットを禁止する期間が短いと
きに上記所定値を高く設定することにより、燃料カット
からの復帰がより早期に行われ、空調カットが行われる
期間がより短くなる。その結果、第３の発明の作用及び
効果に加え、比較的短い間隔で内燃機関の減速が繰り返
されても、空調装置による空調効果の悪化を極力抑える
ことができるという効果を発揮する。

【０１６２】請求項６に記載の第６の発明によれば、内
燃機関の回転速度の低下度合いが所定値よりも大きいと
に空調カットを行うようにしている。従って、回転速度
の低下度合いが大きいときだけ空調カットが行われるこ
とから、回転速度が低下する度に空調カットが頻繁に行
われることはない。又、回転速度の低下を抑えるために
内燃機関に対する燃料の供給量を増やす必要がない。そ
の結果、内燃機関の負荷の急増に対処し、内燃機関の燃
費の悪化を防止し、併せて空調装置による空調効果を良
好に維持することができるという効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１及び第４の発明に係る基本概念構成図。

【図２】 第２及び第４の発明に係る基本概念構成図。

【図３】 第３の発明に係る基本概念構成図。

【図４】 第５の発明に係る基本概念構成図。

【図５】 第６の発明に係る基本概念構成図。

【図６】 ガソリンエンジンシステム及び空調装置を示
す概略構成図。

【図７】 ＥＣＵのブロック構成図。

【図８】 第１実施例に係り「制御ルーチン」を示すフ
ローチャート。

【図９】 同じく各種パラメータの挙動を示すタイミン
グチャート。

【図１０】 第２実施例に係り「冷房要求度合判定ルー
チン」を示すフローチャート。

【図１１】 同じく「ＮＲＴ設定ルーチン」を示すフロ
ーチャート。

【図１２】 同じく「制御ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【図１３】 同じく各種パラメータの挙動を示すタイミ
ングチャート。

【図１４】 第３実施例に係り「ＮＲＴ設定ルーチン」
を示すフローチャート。

【図１５】 同じく各種パラメータの挙動を示すタイミ
ングチャート。

【図１６】 第４実施例に係り「制御ルーチン」を示す
フローチャート。

【図１７】 同じく各種パラメータの挙動を示すタイミ
ングチャート。

【図１８】 従来例の装置を示す概略構成図。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、５…燃料供給手段を構
成するインジェクタ、１６…空調装置、１７…コンプレ
ッサ、２６…電磁クラッチ（１７，２６は空調装置を構
成する）、３３…スロットルセンサ、３５…水温セン
サ、３６…回転速度センサ（３３，３５，３６は運転状
態検出手段を構成する）、５１…ＥＣＵ（５１は減速判
断手段、燃料カット制御手段、第１の停止制御手段、制
御禁止手段、禁止期間決定手段、復帰制御手段、制御変
更手段、第１の期間変更手段、第２の期間変更手段、低
下度合算出手段及び第２の停止制御手段を構成する）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 亨 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内 (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内 (72)発明者 竹内 克直 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料供給手段により燃料が供給されるこ
   とにより運転される内燃機関を含み、その内燃機関を駆
   動源とする空調装置を前記内燃機関の運転状態に応じて
   制御するようにした空調装置の制御装置であって、 前記内燃機関の回転速度を一つのパラメータとして含む
   運転状態を検出するための運転状態検出手段と、 前記内燃機関が減速状態にあることを前記運転状態検出
   手段の検出結果に基づいて判断するための減速判断手段
   と、 前記内燃機関が減速状態にあると前記減速判断手段が判
   断したときに、前記内燃機関に対する燃料の供給を強制
   的にカットするために前記燃料供給手段を制御するため
   の燃料カット制御手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料の供給がカットされ
   たときに、前記内燃機関との間の駆動連結を切り離すこ
   とにより前記空調装置を強制的に停止するための第１の
   停止制御手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料の供給がカットされ
   た後に、前記第１の停止制御手段による前記空調装置の
   停止を所定期間だけ禁止するための制御禁止手段とを備
   えたことを特徴とする内燃機関を駆動源とする空調装置
   の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関を駆動源とす
   る空調装置の制御装置において、 前記制御禁止手段が前記空調装置の停止を禁止するため
   の前記所定期間を、前記第１の停止制御手段が前記空調
   装置を停止する期間に基づいて決定するための禁止期間
   決定手段を備えたことを特徴とする内燃機関を駆動源と
   する空調装置の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関を駆動源とす
   る空調装置の制御装置において、 前記燃料カット制御手段により燃料の供給がカットされ
   た後に、その燃料カットから復帰して前記内燃機関に対
   する燃料の供給を再開するために前記燃料供給手段を制
   御するための復帰制御手段と、 前記復帰制御手段による制御を前記第１の停止制御手段
   による前記空調装置の停止の有無に応じて変更するため
   の制御変更手段とを備えたことを特徴とする内燃機関を
   駆動源とする空調装置の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関
   を駆動源とする空調装置の制御装置において、 前記制御禁止手段が前記空調装置の停止を禁止するため
   の所定期間、又は前記第１の停止制御手段が前記空調装
   置を停止する期間を前記空調装置に対する空調の要求度
   合いに応じて変更するための第１の期間変更手段を備え
   たことを特徴とする内燃機関を駆動源とする空調装置の
   制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の内燃機関を駆動源とす
   る空調装置の制御装置において、 前記復帰制御手段は前記運転状態検出手段により検出さ
   れる前記回転速度が所定値まで低下したときに、前記内
   燃機関に対する燃料の供給を再開するものとし、その所
   定値を前記制御禁止手段が前記第１の停止制御手段によ
   る前記空調装置の停止を禁止するための所定期間に応じ
   て変更する第２の期間変更手段を備えたことを特徴とす
   る内燃機関を駆動源とする空調装置の制御装置。
6. 【請求項６】 燃料供給手段により燃料が供給されるこ
   とにより運転される内燃機関を含み、その内燃機関を駆
   動源とする空調装置を前記内燃機関の運転状態に応じて
   制御するようにした空調装置の制御装置であって、 前記内燃機関の回転速度を一つのパラメータとして含む
   運転状態を検出するための運転状態検出手段と、 前記内燃機関の回転速度に係る低下度合いを前記運転状
   態検出手段の検出結果に基づいて算出するための低下度
   合算出手段と、 前記回転速度の低下度合いが所定値よりも大きいと前記
   低下度合算出手段の算出結果に基づいて判断したとき、
   前記内燃機関との間の駆動連結を切り離すことにより前
   記空調装置を強制的に停止するための第２の停止制御手
   段とを備えたことを特徴とする内燃機関を駆動源とする
   空調装置の制御装置。