JPH08285067A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の油圧制御装置におけるコースト
モジュレータバルブ数を削減し、小型化とコストダウン
を図る。 【構成】 油圧制御装置は、１本のモジュレータバルブ
３２にて減圧された油圧（Ｐ_M ）を、変速レンジに応じ
て切り換わる切換手段３３，３８で振り分け、いずれか
の供給オリフィス３４，３５を経て、係合圧（Ｐ_{B 1 ,}
Ｐ_{B 3} ）の立ち上がりを調整しつつ、各エンジンブレー
キ用摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ３の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ
−３）へ選択的に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に該油圧制御装置によるエンジンブレー
キ用摩擦係合要素の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において、エンジンブレーキ
を必要とする場合に係合される摩擦係合要素のトルク容
量は、エンジン駆動時に係合させる摩擦係合要素のトル
ク容量に対して小さいため、同様の高い油圧を供給する
と、シフト時に摩擦係合要素の係合により生じるシフト
ショックが大きくなる。そこで、従来、エンジンブレー
キ用摩擦係合要素の油圧サーボには、コーストモジュレ
ータバルブにより本来の変速レンジ圧より減圧した油圧
が供給されるようにしている。さらに、例えば、前進４
速の変速機の場合、エンジンブレーキ時の“Ｓ”レンジ
第２速で係合する摩擦係合要素と、“Ｌ”レンジ第１速
で係合する摩擦係合要素とでもトルク容量が異なるた
め、マニュアルバルブを経て供給されるレンジ圧は、
“Ｓ”レンジ専用のセカンドコーストモジュレータバル
ブと“Ｌ”レンジ専用のローコーストモジュレータバル
ブとでそれぞれ別個にトルク容量に応じた所定の油圧に
減圧され、係合圧の立ち上がりを制御する各個別の供給
オリフィスを経て、それぞれの摩擦係合要素の油圧サー
ボへ供給される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、これらのモ
ジュレータバルブは、そのバルブスプールの受圧面に作
用させるフィードバック油圧と、それに対抗するスプリ
ング負荷との荷重の釣合いによる微妙なバランスで減圧
を行う構成とされているため、切換バルブやオンオフバ
ルブに比べて高い精度を必要とし、こうした高精度のバ
ルブを複数個設けることはコストアップとなる。また、
自動変速機の油圧制御装置における各バルブ類は、共通
のバルブボディ内に並列に配設されるが、上記のように
摩擦係合要素に応じて個々にモジュレータバルブを設け
る回路構成では、バルブボディに配設するバルブ列数が
多くなり、油圧制御装置の小型化、コストダウン、部品
点数の減少、重量の削減等の妨げとなる。

【０００４】そこで、本発明は、複数のエンジンブレー
キ用摩擦係合要素への油圧の供給を、それらの係合特性
を変えることなく、単一のモジュレータバルブにより行
えるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを第１の目的とする。

【０００５】また、従来の油圧制御装置は、選択された
それぞれの変速レンジにおいて、車速とスロットル開度
に応じて、電子制御装置からソレノイドバルブに出力さ
れる変速信号により、各変速段間でシフトバルブの切り
換えによる変速段の切り換えを行っている関係で、これ
らの信号やソレノイドの電気的フェールに備えて、機械
的なレンジの切り換えにより、各変速レンジについて、
油圧により所定の変速段を達成する位置にシフトバルブ
をロックする回路構成とされている。例えば、セカンド
コーストモジュレータバルブとローコーストモジュレー
タバルブ双方に油圧を供給する第２−３速間で切り換わ
る２−３シフトバルブについてみれば、そのスプールの
一端に、変速信号の欠如によるソレノイド圧が印加され
て、第３、４速状態となるような場合でも、第１、２速
側にスプールを固定すべく、反対側のスプール端にマニ
ュアル弁からローコーストモジュレータバルブに供給さ
れる供給圧が印加されるようにしている。こうした機能
は、上記のような単一のモジュレータバルブによる複数
のエンジンブレーキ用摩擦係合要素への油圧の供給に際
しても維持することが望ましい。

【０００６】そこで、本発明は、単一のモジュレータバ
ルブによる複数のエンジンブレーキ用摩擦係合要素への
油圧の供給を可能としながら、さらに、上記のような、
変速レンジごとに油圧による所定の変速段を達成するフ
ェールセーフ機能をも維持することができる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを第２の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、それぞれ異なる変速レンジにおいてエン
ジンブレーキ達成のために係合される複数の摩擦係合要
素の油圧サーボと、各変速レンジに対応して油圧を出力
するマニュアルバルブと、該マニュアルバルブがエンジ
ンブレーキを必要とするレンジにおいて出力する油圧を
前記油圧サーボへの供給圧に減圧するモジュレータバル
ブと、該モジュレータバルブにより減圧された供給圧を
各前記油圧サーボのいずれかに選択的に供給する切換手
段と、各前記油圧サーボごとに設けられた供給オリフィ
スとを備えることを特徴とする。

【０００８】また、上記第２の目的を達成するため、前
記油圧制御装置は、ソレノイド信号圧により切り換わっ
て、前記マニュアルバルブがエンジンブレーキを必要と
するレンジにおいて出力する油圧を前記モジュレータバ
ルブへ供給するシフトバルブを備え、前記切換手段は、
前記モジュレータバルブの出力する減圧された供給圧の
各油圧サーボへの供給を選択する切換バルブと、前記マ
ニュアルバルブがエンジンブレーキを必要とするレンジ
において出力する油圧により前記モジュレータバルブの
出力する減圧された供給圧を各油圧サーボのいずれかに
前記切換バルブを経由して供給する圧力応答バルブとか
らなり、前記圧力応答バルブは、前記シフトバルブと同
軸に直列に配置され、前記圧力応答バルブの弁体は、ス
プリングを挟んで前記シフトバルブの弁体に対向して配
設された構成が採られる。

【０００９】

【発明の作用及び効果】上記本発明の構成では、１つの
モジュレータバルブからの減圧された供給圧が切換手段
により切り換えられ、それぞれの供給オリフィスを介し
て圧力の立ち上がりを調整されつつ摩擦係合要素の油圧
サーボへ供給される。これにより、エンジンブレーキ時
に係合するそれぞれの摩擦係合要素のトルク容量に適合
した係合圧を供給することができるので、従来、各摩擦
係合要素の油圧サーボごとに設けられていた複数のモジ
ュレータバルブを１つにすることができ、エンジンブレ
ーキ時のショックの発生を、各摩擦係合要素に対応させ
て個々にモジュレータバルブを設けた場合と同様に防止
しながら、モジュレータバルブ数の削減によるコストダ
ウンが可能となる。

【００１０】また、特に請求項２に記載の構成では、ソ
レノイドフェール時のフェールセーフのため、又は特定
のレンジでの走行時に変速段を固定するために、該レン
ジ圧が供給されるシフトバルブに、圧力応答バルブをシ
フトバルブと同軸に直列に配置し、圧力応答バルブの弁
体をスプリングを挟んでシフトバルブの弁体に対向して
配設したので、従来のフェールセーフやシフトバルブの
固定機能を維持することができ、バルブ列数を増加する
ことなく圧力応答バルブを設けることができる。よっ
て、油圧制御装置の大型化やコストアップ、部品点数の
増加、重量の増大を防止することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明をフロントエンジンフロントド
ライブ車用の前進４速後進１速のギヤトレインを備える
自動変速機に適用した実施例を図面を参照しながら説明
する。図３に概念的に示すように、自動変速機Ｔは、ロ
ックアップクラッチ１１を有するトルクコンバータ１２
と、主変速ユニット１４とアンダドライブプラネタリギ
ヤユニット１５からなる２軸構成のギヤトレインと、ギ
ヤトレインとロックアップクラッチ１１を制御する油圧
制御装置３と、油圧制御装置３を制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）２と、差動装置１６とから構成されている。

【００１２】なお、図において、符号Ｅはエンジン、Ｃ
はそのクランク軸、ＳＮ１はエンジンＥのスロットル開
度θを検出するスロットルセンサ、ＳＮ２はエンジンＥ
の回転数Ｎ_E を検出するエンジン回転センサ、ＳＮ３は
自動変速機Ｔの入力回転数Ｎｉｎを検出する入力回転セ
ンサ、ＳＮ４は同じく出力回転数Ｎｏｕｔを検出する出
力回転センサ、ＳＮ５は自動変速機作動油温度Ｔ_A を検
出する油温センサを示す。自動変速機制御のための電子
制御装置（ＥＣＵ）２は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、リードオン
リーメモリ（ＲＯＭ）を備える制御コンピュータとさ
れ、車速と車両負荷（この例では、スロットル開度θ）
を検出するための上記各センサからの情報に基づき、組
込まれたプログラムに従い、油圧制御装置３の各オンオ
フソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブに制御
信号を発する。

【００１３】さらに各部について、詳細に説明すると、
自動変速機Ｔのギヤトレインは、２つのプラネタリギヤ
ユニットを組合わせた主変速ユニット１４と、アンダド
ライブプラネタリギヤユニット１５とから構成されてい
る。そして、主変速ユニット１４の両サンギヤ１４１，
１４４は、相互に連結され、ブレーキＢ１を介して変速
機ケース１００に固定可能に、また、直列するワンウェ
イクラッチＦ１とブレーキＢ２を介して同ケース１００
に固定可能とされている。前段のリングギヤ１４３はク
ラッチＣ１を介して、また、サンギヤ１４１はクラッチ
Ｃ２を介して、それぞれタービン軸に連結する入力軸１
０１に連結されている。前段のキャリア１４２と後段の
リングギヤ１４６とは出力軸１０２に連結されている。
後段のキャリア１４５は、並列するブレーキＢ３とワン
ウェイクラッチＦ２を介して変速機ケース１００に固定
可能とされている。

【００１４】これに対して、アンダドライブプラネタリ
ギヤユニット１５のリングギヤ１５３は、主変速ユニッ
ト１４にカウンタ軸１０３及びカウンタギヤ１４９，１
５０を介して連結する入力要素とされ、キャリア１５２
とサンギヤ１５１は、クラッチＣ３を介して連結され、
サンギヤ１５１は、並列するワンウェイクラッチＦ３及
びブレーキＢ４を介して変速機ケース１００に固定可能
とされ、キャリア１５２は、ディファレンシャルギヤ１
６への出力ギヤ１５４に連結されている。

【００１５】上記構成より成るギヤトレインでは、アン
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合したアンダドライブ回転
下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１の係合でリン
グギヤ１４３に入った入力が、ワンウェイクラッチＦ２
の係合によるキャリア１４５の反力支持でリングギヤ１
４６の回転として出力されて第１速、ブレーキＢ２の係
合によるサンギヤ１４１の固定でキャリア１４２の回転
として出力されて第２速、クラッチＣ２の追加係合によ
るリングギヤ１４３とサンギヤ１４１の同速回転による
主変速ユニット１４の直結状態で、入力回転がそのまま
キャリア１４２から出力されて第３速、クラッチＣ３の
係合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１５
の直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブレ
ーキＢ３係合により、サンギヤ１４４入力、キャリア１
４５固定によるリングギヤ１４６の逆回転でリバースを
達成する。

【００１６】図４に各シフトポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチ（図に
ＯＷＣと略記）の作動と、それにより達成される変速ギ
ヤ段第１速（１ｓｔ）〜第４速（４ｔｈ）の関係を纏め
て図表化して示す。図において、“Ｐ”はパーギング、
“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュートラル、“Ｄ”はド
ライブ、“２”はセカンド、“Ｌ”はローの各シフトポ
ジションを表す。

【００１７】図４を参照して明らかなように、“２”レ
ンジ、“Ｌ”レンジの第２速及び“Ｌ”レンジの第１速
において、“Ｄ”レンジと異なり、ブレーキＢ１及びブ
レーキＢ３が係合する。これらの係合が、本発明に係る
エンジンブレーキ用摩擦係合要素の係合時にあたり、第
２速では、エンジン駆動時と異なり、ブレーキＢ２の係
合による図３に示すサンギヤ１４１の固定が、ワンウェ
イクラッチＦ１のロック解除で解放されるため、代わっ
てブレーキＢ１によるサンギヤ１４１の固定が行われ
る。この結果、エンジンコースト時は、出力軸１０２か
らキャリア１４２に伝達される逆駆動入力が、リングギ
ヤ１４３、クラッチＣ１経由でトルクコンバータ１２を
介してエンジンＥに戻される。また、第１速では、ワン
ウェイクラッチＦ２のロック解除でキャリア１４５の反
力支持が解放されるので、これに代えてワンウェイクラ
ッチＦ２と並列するブレーキＢ３を係合させることで、
リングギヤ１４６の逆駆動入力が、キャリア１４５の固
定によるサンギヤ１４４の出力として、クラッチＣ１経
由でトルクコンバータ１２を介してエンジンＥに戻され
る。

【００１８】こうした構成のギヤトレインを制御する油
圧回路は、従来の油圧制御装置の油圧回路と同様に、変
速機構中に組み込まれてオイルポンプを油圧源とし、そ
の吐出圧を前記車速とスロットル開度に応じた所定の安
定したライン圧に調圧し、セカンダリ圧を出力するプラ
イマリレギュレータバルブ、セカンダリ圧をさらに低圧
にしてトルクコンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧を
潤滑圧として出力するセカンダリレギュレータバルブ
等、各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ、各種ソレノ
イドバルブ、各種シフトバルブ、それらを連結する油路
中に介挿されたチェックバルブ、オリフィス等を備え
る。

【００１９】図１は、上記油圧回路中の、本発明の主題
に係る部分のみを示す回路図であって、それぞれ異なる
変速レンジ（本例において、“２”レンジ及び“Ｌ”レ
ンジ）においてエンジンブレーキ達成のために係合させ
る複数の摩擦係合要素（同じく、ブレーキＢ１及びブレ
ーキＢ３）の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−３）と、各変速
レンジに対応して油圧を出力するマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１がエンジンブレーキを必要と
するレンジにおいて出力する油圧（同じく、“２”レン
ジ圧及び“Ｌ”レンジ圧）を油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−
３）への供給圧（Ｐ_M ）（以下、実施例の説明におい
て、これをモジュレータ圧という）に減圧するモジュレ
ータバルブ３２と、モジュレータバルブ３２により減圧
されたモジュレータ圧（Ｐ_M ）を各油圧サーボ（Ｂ−
１，Ｂ−３）のいずれかに選択的に供給する切換手段
（本例において、１−２シフトバルブ３８及び圧力応答
バルブ３３）と、各エンジンブレーキ用摩擦係合要素Ｂ
１，Ｂ３の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−３）ごとに設けら
れた供給オリフィス３４，３５とを備える。

【００２０】この油圧回路には、図２に拡大して詳細を
示すように、ソレノイド信号圧により切り換わって、マ
ニュアルバルブ３１がエンジンブレーキを必要とするレ
ンジにおいて出力する油圧をモジュレータバルブ３２へ
供給する２−３シフトバルブ３６が設けられ、切換手段
は、モジュレータバルブ３２の出力する減圧されたモジ
ュレータ圧（Ｐ_M ）を各油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−３）
のいずれかに供給する切換バルブ（本例において１−２
シフトバルブ３８）と、マニュアルバルブ３１がエンジ
ンブレーキを必要とするレンジにおいて出力する油圧に
より、モジュレータバルブ３２の出力する減圧されたモ
ジュレータ圧（Ｐ_M ）を各油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−
３）のいずれかに切換バルブ（本例において１−２シフ
トバルブ３８）を経由して供給する圧力応答バルブ３３
とからなり、圧力応答バルブ３３は、２−３シフトバル
ブ３６と同軸に直列に配置され、圧力応答バルブ３３の
弁体すなわちスプール３３ａは、スプリング３９を挟ん
で２−３シフトバルブ３６の弁体３６ａに対向して配設
されている。なお、図３において、符号３７は２−３シ
フトバルブ３６のスプール端に信号オフ状態でソレノイ
ド圧（Ｐ_S ）を印加する常閉形のソレノイドバルブを示
す。また、両シフトバルブにおいて、それの中心線を挟
んで左右に振り分けて描かれた弁体位置は、両バルブの
上方に同様に振り分けて記載された各変速段を表す数字
と対応している。

【００２１】マニュアルバルブ３１の“Ｄ”レンジ圧出
力ポートＰ２は、油路Ｒ２を介して２−３シフトバルブ
３６のスプール端の油室に接続され、“２”レンジ圧出
力ポートＰ３は、油路Ｒ３を介して２−３シフトバルブ
３６の入力ポート３６１に接続され、“Ｌ”レンジ圧出
力ポートＰ４は、油路Ｒ４を介して圧力応答バルブ３３
のスプール端の油室に通じるポート３３０に接続されて
いる。さらに、２−３シフトバルブ３６の出力ポート３
６２は、油路Ｒ５を介してモジュレータバルブ３２の入
力ポート３２１に接続されており、モジュレータバルブ
３２の出力ポート３２２は、油路Ｒ６及びその先で分岐
した一方の油路Ｒ７を介して圧力応答バルブ３３の入力
ポート３３１に接続され、分岐した他方の油路Ｒ８は、
１−２シフトバルブ３８の一方の入力ポート３８１に接
続されている。また、圧力応答バルブ３３の出力ポート
３３２は、油路Ｒ９を介して１−２シフトバルブ３８の
他方の入力ポート３８３に接続されている。圧力応答バ
ルブ３３の弁体３３ａは、入力ポート３３１を出力ポー
ト３３２に連通させる周溝を挟み両端にランド３３３，
３３４を有するスプールとされており、一端のランド３
３３がポート３３０から印加される“Ｌ”レンジ圧（Ｐ
_L ）の受圧面とされ、他端のランド３３４は、スプリン
グ３９の当接面とされている。最後に、１−２シフトバ
ルブ３８の一方の出力ポート３８２は、油路Ｒ１０及び
供給オリフィス３４を介してブレーキＢ１の油圧サーボ
（Ｂ−１）に接続され、１−２シフトバルブ３８の他方
の出力ポート３８４は、油路Ｒ１１及び供給オリフィス
３５を介してブレーキＢ３の油圧サーボ（Ｂ−３）に接
続されている。

【００２２】ところで、オリフィスを通る流れは、流量
をＱ、オリフィス径をｄ、流量係数をｃ、重力の加速度
をｇ、自動変速機作動油（ＡＴＦ）比重量をγ、オリフ
ィス前後の差圧を△Ｐとして、一般に Ｑ＝（π／４）・ｄ² ・ｃ√｛（２ｇ／γ）・ΔＰ｝ で表すことができる。そこで、共通のモジュレータ圧を
使用したうえで、各々のブレーキＢ１，Ｂ３の油圧サー
ボ（Ｂ−１，Ｂ−３）に至る供給油路Ｒ１０，Ｒ１１中
に介挿された供給オリフィス３４，３５の径で係合圧
（モジュレータ圧の立ち上がり）の違いを生じさせる本
例では、モジュレータ圧（Ｐ_M ）は、従来のセカンドコ
ーストモジュレータバルブの出力圧と同等とし、低いモ
ジュレータ圧の係合要素すなわちブレーキＢ３の供給オ
リフィスは、その径をｄ₃ として、 ｄ'₃ ²√ΔＰ' _{M 3} ≒ｄ₃ ² √ΔＰ' _{M 1} の関係が成り立つように設定する。ここに、ｄ’₃ は従
来の低圧側のオリフィス径、ΔＰ' _{M 3} は従来の低モジ
ュレータ圧によるオリフィス前後の差圧、ΔＰ'_{M 1} は
従来の高モジュレータ圧によるオリフィス前後の差圧と
する。

【００２３】このように構成された図１に示す油圧回路
では、“Ｄ”レンジ圧出力ポートＰ２のみがライン圧供
給ポートＰ１に連通する“Ｄ”レンジの第２速及び第１
速においては、常閉ソレノイドバルブ３７のソレノイド
信号オンによるソレノイド圧（Ｐ_S ）の解放で、２−３
シフトバルブ３６のスプール３６ａが上方に変位した状
態に置かれている。したがって、２−３シフトバルブ３
６下流側の回路には、油圧の供給がなされず、両ブレー
キＢ１，Ｂ３の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−３）への油圧
の供給はなされない。

【００２４】これに対して、マニュアルバルブ３１が
“２”レンジ位置に切り換えられると、“２”レンジ圧
出力ポートＰ３もライン圧供給ポートＰ１に連通する。
この結果、２−３シフトバルブ３６を経て油圧がモジュ
レータバルブ３２に供給されるようになる。モジュレー
タバルブ３２で所定のモジュレータ圧（Ｐ_M ）に減圧さ
れた油圧は、１−２シフトバルブ３８経由で、Ｂ−１供
給オリフィス３４を経て所定の上昇率で上昇する油圧
（Ｐ_{B 1} ）としてブレーキＢ１の油圧サーボ（Ｂ−１）
に供給される。

【００２５】次に、マニュアルバルブ３１が“Ｌ”レン
ジ位置に切り換えられると、“Ｌ”レンジ圧出力ポート
Ｐ４もライン圧供給ポートＰ１に連通する。この結果、
圧力応答バルブ３３のスプール３３ａ端にポート３３０
から油圧が印加され、スプール３３ａはスプリング３９
を圧縮して上方に変位する。これによりモジュレータバ
ルブ３２で減圧されたモジュレータ圧（Ｐ_M ）は、圧力
応答バルブ３３経由で、１−２シフトバルブ３８に供給
されるようになり、別途ソレノイド信号圧でスプール３
８５を下方変位した１−２シフトバルブ３８経由で、今
度はＢ−３供給オリフィス３５を経た所定のより緩やか
な上昇率で上昇する油圧（Ｐ_{B 3} ）としてブレーキＢ３
の油圧サーボ（Ｂ−３）に供給される。一方、ブレーキ
Ｂ１の油圧サーボ（Ｂ−１）に供給されていた油圧は、
１−２シフトバルブ３８のドレーン連通で排出される。

【００２６】図５及び図６は、上記のように調圧される
油圧の特性を、従来の個々のモジュレータバルブにより
調圧した場合との比較において示しており、より高い係
合圧（Ｐ_{B 1} ）を必要とするブレーキＢ１について、従
来の場合と同様の特性が維持される。これに対して、ブ
レーキＢ３については、所定の時間ｔ₁ に対する圧力上
昇の割合は、Ｂ−３供給オリフィス３５による調圧作用
で、従来の場合と同様となるが、最終的な油圧は、同じ
モジュレータバルブ３２のモジュレータ圧（Ｐ_M ）を用
いているところから、ブレーキＢ１に対するモジュレー
タ圧（Ｐ_M ）と同様となる。しかしながら、エンジンブ
レーキ用摩擦係合要素に対する油圧供給において、ショ
ックを生じさせるかどうかは、その係合過程における圧
力上昇の割合に関わるだけであるから、最終的な油圧の
高低は特に問題とならない。

【００２７】以上、要するに、上記実施例では、１つの
モジュレータバルブ３２からのモジュレータ圧（Ｐ_M ）
を切換手段により切り換え、それぞれの供給オリフィス
３４，３５を介することによりエンジンブレーキ時に係
合する摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ３のトルク容量に適合した
係合圧（Ｐ_{B 1 ,} Ｐ_{B 3} ）として供給することができる
ので、２つのモジュレータバルブを１つにすることがで
き、コストダウンを図りながら、エンジンブレーキ時の
ショックを防止することができる。さらに、切換手段に
ついては、その一方の圧力応答バルブ３３を２−３シフ
トバルブ３６と直列に設け、他方を１−２シフトバルブ
３８を利用した構成としているので、切換手段を設けた
ことによるバルブ列数の増加を避けることができる。さ
らに、ソレノイドフェール時のフェールセーフのため、
又は“Ｌ”レンジ時に変速段を固定するために“Ｌ”レ
ンジ圧が供給される２−３シフトバルブ３６に、圧力応
答バルブ３３を該シフトバルブ３６に配設されるスプリ
ング３９を挟んで対向して設けたので、従来のフェール
セーフ機能やシフトバルブの固定機能を維持をすること
ができる。さらに具体的にいえば、バルブの列数１列の
削減と、バルブ、スプリング各１つの削減が可能とな
る。したがって、油圧制御装置の小型化やコストダウ
ン、部品点数の減少、重量の削減が可能となる。また、
一般に、“Ｌ”レンジの第１速（１ｓｔ）へのシフト
は、“２”レンジの第２速（２ｎｄ）のエンジンブレー
キ状態からのシフトの場合が多いので、“Ｌ”レンジの
第１速（１ｓｔ）へのシフト時には、すでに安定した調
圧状態にあるモジュレータバルブ３２から油圧サーボ
（Ｂ−３）への油圧供給となるため、“Ｌ”レンジシフ
ト時のエンジンブレーキの効きの応答性が向上し、バラ
ツキが減少する利点を得られる。

【００２８】以上、本発明を１つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置の回路図である。

【図２】上記油圧制御装置のシフトバルブと切換バルブ
の拡大断面図である。

【図３】本発明の実施例に係る自動変速機の全体構成を
機構部をスケルトンで示すブロック図である。

【図４】上記自動変速機の作動図表である。

【図５】従来のモジュレータバルブによるエンジンブレ
ーキ用摩擦係合要素への供給油圧の特性図である。

【図６】本発明の実施例に係るモジュレータバルブによ
るエンジンブレーキ用摩擦係合要素への供給油圧の特性
図である。

【符号の説明】

Ｔ 自動変速機 Ｂ１，Ｂ３ ブレーキ（摩擦係合要素） Ｂ−１，Ｂ−３ 油圧サーボ ３１ マニュアルバルブ ３２ モジュレータバルブ ３３ 圧力応答バルブ ３３ａ スプール（弁体） ３４，３５ 供給オリフィス ３６ ２−３シフトバルブ（シフトバルブ） ３６ａ スプール（弁体） ３８ １−２シフトバルブ（切換バルブ） ３９ スプリング

【手続補正書】

【提出日】平成７年４月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ異なる変速レンジにおいてエン
   ジンブレーキ達成のために係合される複数の摩擦係合要
   素の油圧サーボと、 各変速レンジに対応して油圧を出力するマニュアルバル
   ブと、 該マニュアルバルブがエンジンブレーキを必要とするレ
   ンジにおいて出力する油圧を前記油圧サーボへの供給圧
   に減圧するモジュレータバルブと、 該モジュレータバルブにより減圧された供給圧を各前記
   油圧サーボのいずれかに選択的に供給する切換手段と、 各前記油圧サーボごとに設けられた供給オリフィスとを
   備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧制御装置は、ソレノイド信号圧
   により切り換わって、前記マニュアルバルブがエンジン
   ブレーキを必要とするレンジにおいて出力する油圧を前
   記モジュレータバルブへ供給するシフトバルブを備え、 前記切換手段は、 前記モジュレータバルブの出力する減圧された供給圧の
   各油圧サーボへの供給を選択する切換バルブと、 前記マニュアルバルブがエンジンブレーキを必要とする
   レンジにおいて出力する油圧により前記モジュレータバ
   ルブの出力する減圧された供給圧を各油圧サーボのいず
   れかに前記切換バルブを経由して供給する圧力応答バル
   ブとからなり、 前記圧力応答バルブは、前記シフトバルブと同軸に直列
   に配置され、 前記圧力応答バルブの弁体は、スプリングを挟んで前記
   シフトバルブの弁体に対向して配設された請求項１記載
   の自動変速機の油圧制御装置。