JPH08285037A - ロックアップ機構付きトルクコンバータ - Google Patents
ロックアップ機構付きトルクコンバータInfo
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- JPH08285037A JPH08285037A JP7089345A JP8934595A JPH08285037A JP H08285037 A JPH08285037 A JP H08285037A JP 7089345 A JP7089345 A JP 7089345A JP 8934595 A JP8934595 A JP 8934595A JP H08285037 A JPH08285037 A JP H08285037A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0289—Details of friction surfaces of the lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Abstract
(57)【要約】
【目的】 摩擦材の半径及び円周方向の油圧分布を減少
させることができ、油圧分布による余分な反力の発生を
防ぎ、摩擦材に対して効率よく締結力を与え、それによ
って伝達トルク容量を向上させることができるロックア
ップ機構付きトルクコンバータを提供する。 【構成】 ロックアップ機構付きトルクコンバータにお
いて、摩擦材もしくはピストンに油圧分布低減用の油溝
を設けた。
させることができ、油圧分布による余分な反力の発生を
防ぎ、摩擦材に対して効率よく締結力を与え、それによ
って伝達トルク容量を向上させることができるロックア
ップ機構付きトルクコンバータを提供する。 【構成】 ロックアップ機構付きトルクコンバータにお
いて、摩擦材もしくはピストンに油圧分布低減用の油溝
を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機のロ
ックアップ機構付きトルクコンバータに関するものであ
り、より詳細には、簡単な構成で伝達トルク容量の向上
が図れると共にスティック・スリップによって生じる振
動（ジャダー）を防止できるロックアップ機構付きトル
クコンバータに関する。
ックアップ機構付きトルクコンバータに関するものであ
り、より詳細には、簡単な構成で伝達トルク容量の向上
が図れると共にスティック・スリップによって生じる振
動（ジャダー）を防止できるロックアップ機構付きトル
クコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トルクコンバータは、流体を介
して動力を伝達するためスムーズな走行が実現できる反
面、流体のスリップによるエネルギーロスのため、燃費
が悪化するという欠点がある。これを解消するために、
最近のトルクコンバータはロックアップ機構を備えてい
る。
して動力を伝達するためスムーズな走行が実現できる反
面、流体のスリップによるエネルギーロスのため、燃費
が悪化するという欠点がある。これを解消するために、
最近のトルクコンバータはロックアップ機構を備えてい
る。
【０００３】ロックアップ機構は、摩擦面を有する直結
クラッチ（ロックアップクラッチ）から成り、車両の車
速が所定速以上になるとトルクコンバータ内の流体の流
れが自動的に変化し、直結クラッチのピストンに貼着し
た摩擦材の摩擦面をトルクコンバータのフロントカバー
に押しつけ、エンジンと駆動輪とを直結させる機構であ
る。これにより、流体の滑りの影響がなくなるため、燃
費の向上が図れる。
クラッチ（ロックアップクラッチ）から成り、車両の車
速が所定速以上になるとトルクコンバータ内の流体の流
れが自動的に変化し、直結クラッチのピストンに貼着し
た摩擦材の摩擦面をトルクコンバータのフロントカバー
に押しつけ、エンジンと駆動輪とを直結させる機構であ
る。これにより、流体の滑りの影響がなくなるため、燃
費の向上が図れる。
【０００４】直結クラッチのピストン（ロックアップピ
ストン）がトルクコンバータのフロントカバーと締結状
態にあるとき、ピストンに貼着した摩擦材の摩擦面とフ
ロントカバーとの間の摺動部に油圧による押圧力が働い
ている。摺動部におけるピストンとフロントカバーとの
締結状態を良好に保持するためには油圧による押圧力を
上げることが必要である。従って、締結状態においては
摩擦材には高圧がかかっていることになる。
ストン）がトルクコンバータのフロントカバーと締結状
態にあるとき、ピストンに貼着した摩擦材の摩擦面とフ
ロントカバーとの間の摺動部に油圧による押圧力が働い
ている。摺動部におけるピストンとフロントカバーとの
締結状態を良好に保持するためには油圧による押圧力を
上げることが必要である。従って、締結状態においては
摩擦材には高圧がかかっていることになる。
【０００５】押圧力が高くなると、それによって油圧分
布による余分な反力も大きくなり、ピストンの摩擦面と
フロントカバーとの締結状態に悪影響を与える恐れが高
くなるので、これを防ぐための対策として。例えば、実
開平1-128057号公報に記載のように摩擦材の表面に溝を
設けたり、また特開平6-346951号公報に記載のようにピ
ストン表面に溝を設けることが行われている。
布による余分な反力も大きくなり、ピストンの摩擦面と
フロントカバーとの締結状態に悪影響を与える恐れが高
くなるので、これを防ぐための対策として。例えば、実
開平1-128057号公報に記載のように摩擦材の表面に溝を
設けたり、また特開平6-346951号公報に記載のようにピ
ストン表面に溝を設けることが行われている。
【０００６】近年、ロックアップクラッチには燃費向上
を目的にスリップ制御が採用される場合が多くなってい
るが、スリップ時にはジャダー振動が発生する。このた
め、ジャダー振動を防ぐことが必要であり、その防止策
としてロックアップクラッチの摩擦面に所定量の切削加
工を施し、これに加えて低μｓオイルを使用することで
μ−Ｖ特性を正勾配（注：負勾配であるとジャダー振動
が発生する）にする手法が実施されている。
を目的にスリップ制御が採用される場合が多くなってい
るが、スリップ時にはジャダー振動が発生する。このた
め、ジャダー振動を防ぐことが必要であり、その防止策
としてロックアップクラッチの摩擦面に所定量の切削加
工を施し、これに加えて低μｓオイルを使用することで
μ−Ｖ特性を正勾配（注：負勾配であるとジャダー振動
が発生する）にする手法が実施されている。
【０００７】このような例は、例えば特開平5-99297号
公報に記載されている。図２３および２４はこの従来技
術を説明するための図であり、ロックアップクラッチの
ピストン100のフロントカバー側には、環状の摩擦材140
が貼着されており、図２４に示すように半径方向の外周
縁部Ａと内周縁部Ｃとの間において外周縁部Ａから中間
点Ｂまでの摩擦材140の表面に切削加工が施されてい
る。図２３においては、環状の領域130である。このよ
うにすることで、ロックアップクラッチの解放および締
結時に発生するスティック・スリップを防止することが
できる。
公報に記載されている。図２３および２４はこの従来技
術を説明するための図であり、ロックアップクラッチの
ピストン100のフロントカバー側には、環状の摩擦材140
が貼着されており、図２４に示すように半径方向の外周
縁部Ａと内周縁部Ｃとの間において外周縁部Ａから中間
点Ｂまでの摩擦材140の表面に切削加工が施されてい
る。図２３においては、環状の領域130である。このよ
うにすることで、ロックアップクラッチの解放および締
結時に発生するスティック・スリップを防止することが
できる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成では係合油圧が低油圧から高油圧へと変化した場
合、摩擦面の当たり方が外径当たりから内径当たりへと
移行するのに伴い、接触面積及びＲｍ（平均有効半径）
が小さくなる（図２５参照）。すなわち図２５及び２６
に矢印で示すような摩擦材の外周部から摩擦面間に回り
込む油圧によって摩擦材140の半径方向と円周方向に油
圧分布が生じ、ピストン100をフロントカバー200へ圧接
させるピストン推力を低下させる。従って、これらの要
因により高油圧時では伝達トルク容量が低下するという
問題が起きていた（図２６参照）。尚、図２５は低油圧
時に摩擦材140が外径側でフロントカバー200に当たって
いる様子を示しており、また図２６は高油圧時に摩擦材
140が内径側でフロントカバー200に当たっている様子を
示している。
構成では係合油圧が低油圧から高油圧へと変化した場
合、摩擦面の当たり方が外径当たりから内径当たりへと
移行するのに伴い、接触面積及びＲｍ（平均有効半径）
が小さくなる（図２５参照）。すなわち図２５及び２６
に矢印で示すような摩擦材の外周部から摩擦面間に回り
込む油圧によって摩擦材140の半径方向と円周方向に油
圧分布が生じ、ピストン100をフロントカバー200へ圧接
させるピストン推力を低下させる。従って、これらの要
因により高油圧時では伝達トルク容量が低下するという
問題が起きていた（図２６参照）。尚、図２５は低油圧
時に摩擦材140が外径側でフロントカバー200に当たって
いる様子を示しており、また図２６は高油圧時に摩擦材
140が内径側でフロントカバー200に当たっている様子を
示している。
【０００９】上記構成による対策はジャダーの防止には
有効であるが、高油圧時の伝達トルク容量の低下を招く
恐れがある。伝達トルク容量の向上対策としてはクラッ
チ径の大径化、クラッチの多板化、油圧の増大等の処置
が考えられるが、これは逆にロックアップクラッチの構
造を複雑かつ大型化させてしまい、結局、燃費を低下さ
せる結果となる。
有効であるが、高油圧時の伝達トルク容量の低下を招く
恐れがある。伝達トルク容量の向上対策としてはクラッ
チ径の大径化、クラッチの多板化、油圧の増大等の処置
が考えられるが、これは逆にロックアップクラッチの構
造を複雑かつ大型化させてしまい、結局、燃費を低下さ
せる結果となる。
【００１０】このような理由から、従来は摩擦面に設定
量の切削加工を施したロックアップクラッチと低μｓオ
イルとの組み合わせで、高油圧時における伝達トルク容
量の低下を防止することが非常に困難であった。
量の切削加工を施したロックアップクラッチと低μｓオ
イルとの組み合わせで、高油圧時における伝達トルク容
量の低下を防止することが非常に困難であった。
【００１１】押圧力が高くなると油圧分布による余分な
反力も大きくなり、これがピストンの摩擦面とフロント
カバーとの締結状態に悪影響を与えると共に、トルクコ
ンバータそのものに変形等の損傷を与える恐れもある。
反力も大きくなり、これがピストンの摩擦面とフロント
カバーとの締結状態に悪影響を与えると共に、トルクコ
ンバータそのものに変形等の損傷を与える恐れもある。
【００１２】特に、高油圧時のロックアップクラッチ作
動時において、伝達トルク容量の低下を防止するため油
圧分布を減少させ、ピストン推力を増加させることが重
要である。
動時において、伝達トルク容量の低下を防止するため油
圧分布を減少させ、ピストン推力を増加させることが重
要である。
【００１３】よって、本発明の目的は、摩擦材の外周部
から摩擦面間に回り込む油圧によって生ずる摩擦材の半
径方向と円周方向の油圧分布を効率的に減少させること
ができ、油圧分布による余分な反力の発生を防ぐと共に
高油圧時においても摩擦材に対して効率よく締結力を与
え、それによって高圧時においても必要な伝達トルク容
量を向上させることができるロックアップ機構付きトル
クコンバータを提供することである。
から摩擦面間に回り込む油圧によって生ずる摩擦材の半
径方向と円周方向の油圧分布を効率的に減少させること
ができ、油圧分布による余分な反力の発生を防ぐと共に
高油圧時においても摩擦材に対して効率よく締結力を与
え、それによって高圧時においても必要な伝達トルク容
量を向上させることができるロックアップ機構付きトル
クコンバータを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
め、本発明のトルクコンバータは、
め、本発明のトルクコンバータは、
【００１５】締結状態と解放状態との間で変位自在でス
リップ制御可能な直結クラッチを備えたロックアップ機
構と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ本体
とを有するロックアップ機構付きトルクコンバータであ
って、
リップ制御可能な直結クラッチを備えたロックアップ機
構と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ本体
とを有するロックアップ機構付きトルクコンバータであ
って、
【００１６】前記直結クラッチのピストンの軸方向の圧
接面に摩擦材が固定されており、該摩擦材の半径方向の
外側寄り部分の摩擦面には切削加工が施されており、該
摩擦材の半径方向の切削加工がされていない内側寄り部
分には該摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するため
の油圧分布低減手段が設けられていることを特徴として
いる。
接面に摩擦材が固定されており、該摩擦材の半径方向の
外側寄り部分の摩擦面には切削加工が施されており、該
摩擦材の半径方向の切削加工がされていない内側寄り部
分には該摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するため
の油圧分布低減手段が設けられていることを特徴として
いる。
【００１７】
【作用】摩擦材の半径方向の外側寄り部分の摩擦面には
切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削加工
がされていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生じる
油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられ
ているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動時に
おいて、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧に
よって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分布を
減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、高油
圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能とな
る。
切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削加工
がされていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生じる
油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられ
ているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動時に
おいて、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧に
よって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分布を
減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、高油
圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能とな
る。
【００１８】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の各実施例
を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符
号で示してある。
を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符
号で示してある。
【００１９】図１は、本発明の各実施例を適用できるト
ルクコンバータ３０の軸方向断面図であり、直結クラッ
チの解放状態で示している。トルクコンバータ３０は、
トルクコンバータ３０のハウジングの一部を形成するフ
ロントカバー２と、フロントカバー２に固定されたドー
ナッツ状の羽根車であるインペラー２３と、インペラー
２３の羽根と互いに対向する羽根を有するドーナッツ状
の羽根車であるタービン２４と、インペラー２３とター
ビン２４との間に回転可能に設けられたステータ２５と
から成っている。インペラー２３、タービン２４、ステ
ータ２５とでトルクコンバータ本体を構成している。
ルクコンバータ３０の軸方向断面図であり、直結クラッ
チの解放状態で示している。トルクコンバータ３０は、
トルクコンバータ３０のハウジングの一部を形成するフ
ロントカバー２と、フロントカバー２に固定されたドー
ナッツ状の羽根車であるインペラー２３と、インペラー
２３の羽根と互いに対向する羽根を有するドーナッツ状
の羽根車であるタービン２４と、インペラー２３とター
ビン２４との間に回転可能に設けられたステータ２５と
から成っている。インペラー２３、タービン２４、ステ
ータ２５とでトルクコンバータ本体を構成している。
【００２０】インペラー２３は、不図示の車両のエンジ
ンのクランクシャフトに接続されており、フロントカバ
ー２と共にエンジンの回転に伴って回転する。また、タ
ービン２４は、出力軸２８に直結されており、不図示の
変速機構を介して不図示の車輪に連結されている。ステ
ータ２５は、インペラー２３とタービン２４の内周中央
に挟まれた形で、トルクコンバータ３０内に充填されて
いる流体の流れを変える機能を有している。
ンのクランクシャフトに接続されており、フロントカバ
ー２と共にエンジンの回転に伴って回転する。また、タ
ービン２４は、出力軸２８に直結されており、不図示の
変速機構を介して不図示の車輪に連結されている。ステ
ータ２５は、インペラー２３とタービン２４の内周中央
に挟まれた形で、トルクコンバータ３０内に充填されて
いる流体の流れを変える機能を有している。
【００２１】フロントカバー２の内面とタービン２４の
外面との間には、フロントカバー２の内面に対向した面
に摩擦材４０を接着剤により貼着固定した、ピストン動
作をする円環状のプレートである直結クラッチのピスト
ン（ロックアップピストン）１が設けられ、出力軸２８
と一体に回転する。摩擦材４０の摩擦面はフロントカバ
ー２の内面に対向している。摩擦材４０の半径方向の外
側部分には環状部材４１が接合されている。
外面との間には、フロントカバー２の内面に対向した面
に摩擦材４０を接着剤により貼着固定した、ピストン動
作をする円環状のプレートである直結クラッチのピスト
ン（ロックアップピストン）１が設けられ、出力軸２８
と一体に回転する。摩擦材４０の摩擦面はフロントカバ
ー２の内面に対向している。摩擦材４０の半径方向の外
側部分には環状部材４１が接合されている。
【００２２】タービン２４の外面とピストン１との間に
は、ピストン１が締結した時の衝撃を緩和するため、コ
イルバネ２６および２７から成るダンパ機構が設けられ
ている。また、トルクコンバータ３０の中央には中央空
間８が画成されている。
は、ピストン１が締結した時の衝撃を緩和するため、コ
イルバネ２６および２７から成るダンパ機構が設けられ
ている。また、トルクコンバータ３０の中央には中央空
間８が画成されている。
【００２３】次に、ピストン１の動作を説明する。車両
の車速が所定速以上になると、不図示のコントロール機
構によりフィードバック制御され、インペラー２３とタ
ービン２４とで画成されるトルクコンバータ３０内の流
体の流れが自動的に変化する。その変化により、ピスト
ン１はフロントカバー２の内面に押しつけられることに
なり、ピストン１の摩擦材４０がフロントカバー２の内
面と締結され、ピストン１は直結状態となり、エンジン
の駆動力が直接出力軸２８に伝達される。従って、駆動
側と出力側とが流体を介さずに機械的に連結（直結）さ
れるので、流体ロスを防ぎ燃費を向上することができ
る。
の車速が所定速以上になると、不図示のコントロール機
構によりフィードバック制御され、インペラー２３とタ
ービン２４とで画成されるトルクコンバータ３０内の流
体の流れが自動的に変化する。その変化により、ピスト
ン１はフロントカバー２の内面に押しつけられることに
なり、ピストン１の摩擦材４０がフロントカバー２の内
面と締結され、ピストン１は直結状態となり、エンジン
の駆動力が直接出力軸２８に伝達される。従って、駆動
側と出力側とが流体を介さずに機械的に連結（直結）さ
れるので、流体ロスを防ぎ燃費を向上することができ
る。
【００２４】尚、トルクコンバータ３０は、不図示の油
圧制御機構に連結されており、この油圧制御機構は直結
クラッチ、すなわちピストン１のスリップ状態を維持す
るためピストン１を挟む２つのオイル経路、すなわち外
周側と内周側との間の圧力差をピストン１のスリップ状
態を維持するため、ピストン１の前後の圧力差をほぼ一
定に保ちながら、オイルの流量を変更、すなわち増減し
ている。
圧制御機構に連結されており、この油圧制御機構は直結
クラッチ、すなわちピストン１のスリップ状態を維持す
るためピストン１を挟む２つのオイル経路、すなわち外
周側と内周側との間の圧力差をピストン１のスリップ状
態を維持するため、ピストン１の前後の圧力差をほぼ一
定に保ちながら、オイルの流量を変更、すなわち増減し
ている。
【００２５】図２及び図３はそれぞれ、本発明の第１実
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバー
２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料
などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼
着固定されている。
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバー
２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料
などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼
着固定されている。
【００２６】摩擦材４０のフロントカバー２側の表面
は、外径部分が切削加工された環状の切削面４２（平坦
面）と、内径部分が切削加工されていない環状の非切削
面４３（傾斜面）とに２分されている。尚、摩擦材４０
が切削面４２及び非切削面４３を持つ構成は以下説明す
る各実施例に共通である。従って、第２実施例以降では
その説明を省略する。
は、外径部分が切削加工された環状の切削面４２（平坦
面）と、内径部分が切削加工されていない環状の非切削
面４３（傾斜面）とに２分されている。尚、摩擦材４０
が切削面４２及び非切削面４３を持つ構成は以下説明す
る各実施例に共通である。従って、第２実施例以降では
その説明を省略する。
【００２７】非切削面４３には円周方向に連続して延在
する１本の油溝４５と、油溝４５に接続連通し半径方向
内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝４
６が刻設されている。油溝４６は半径方向で放射状にか
つ円周方向等分に８本設けられているが、その本数につ
いては任意に設定できることは言うまでもない。また、
油溝４５の半径方向の幅及び油溝４６の円周方向の幅と
半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに
設定できることは言うまでもない。
する１本の油溝４５と、油溝４５に接続連通し半径方向
内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝４
６が刻設されている。油溝４６は半径方向で放射状にか
つ円周方向等分に８本設けられているが、その本数につ
いては任意に設定できることは言うまでもない。また、
油溝４５の半径方向の幅及び油溝４６の円周方向の幅と
半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに
設定できることは言うまでもない。
【００２８】図８は、図２及び図３に示した第１実施例
のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向
断面図である。図示のように、高油圧時においては摩擦
材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当接し
ている。このとき、高油圧時のロックアップクラッチ作
動時（締結時）において、油溝４５及び４６を設けたこ
とによって、摩擦材４０の外周縁部からフロントカバー
２と摩擦材４０との間の摩擦面に回り込む油圧によって
生ずる摩擦材４０の半径方向と円周方向の油圧分布を減
少させることができる。従って、ピストン推力を増加さ
せる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防
止することが可能となる。
のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向
断面図である。図示のように、高油圧時においては摩擦
材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当接し
ている。このとき、高油圧時のロックアップクラッチ作
動時（締結時）において、油溝４５及び４６を設けたこ
とによって、摩擦材４０の外周縁部からフロントカバー
２と摩擦材４０との間の摩擦面に回り込む油圧によって
生ずる摩擦材４０の半径方向と円周方向の油圧分布を減
少させることができる。従って、ピストン推力を増加さ
せる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防
止することが可能となる。
【００２９】また、油溝４５及び４６は摩擦面の切削加
工が施されている切削面４２に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
工が施されている切削面４２に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
【００３０】図４及び図５はそれぞれ、本発明の第２実
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。尚、図４及び図５共に中心で
切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピ
ストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環
状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４
０が所定の接着剤により貼着固定されている。
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。尚、図４及び図５共に中心で
切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピ
ストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環
状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４
０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３１】非切削面４３には半径方向内方に摩擦材４
０の内径縁部まで延在する複数の油溝４７が刻設されて
いる。油溝４７はそれぞれ独立して半径方向で放射状に
かつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数に
ついては任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝４７の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
０の内径縁部まで延在する複数の油溝４７が刻設されて
いる。油溝４７はそれぞれ独立して半径方向で放射状に
かつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数に
ついては任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝４７の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
【００３２】図６及び図７はそれぞれ、本発明の第３実
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。尚、図６及び図７共に中心で
切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピ
ストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環
状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４
０が所定の接着剤により貼着固定されている。
施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図お
よび軸方向断面図である。尚、図６及び図７共に中心で
切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピ
ストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環
状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４
０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３３】非切削面４３には半径方向内方に摩擦材４
０の内径縁部まで延在する複数の油溝４８が刻設されて
いる。油溝４８はそれぞれ独立してピストン１の中心円
のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設けられてい
るが、その本数については任意に設定できることは言う
までもない。また、油溝４８の円周方向の幅および半径
方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定
できることは言うまでもない。
０の内径縁部まで延在する複数の油溝４８が刻設されて
いる。油溝４８はそれぞれ独立してピストン１の中心円
のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設けられてい
るが、その本数については任意に設定できることは言う
までもない。また、油溝４８の円周方向の幅および半径
方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定
できることは言うまでもない。
【００３４】図９及び図１０はそれぞれ、本発明の第４
実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図
および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバ
ー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材
料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により
貼着固定されている。
実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図
および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバ
ー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材
料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により
貼着固定されている。
【００３５】非切削面４３のフロントカバー２と反対
側、すなわちピストン１の面１１側の摩擦材４０の表面
には円周方向に連続して延在する１本の油溝４９と、油
溝４９に接続連通し半径方向内方に摩擦材４０の内径縁
部まで延在する複数の油溝５０が刻設されている。油溝
５０は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設け
られているが、その本数については任意に設定できるこ
とは言うまでもない。また、油溝４５の半径方向の幅及
び油溝５０の円周方向の幅と半径方向の長さについても
必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまで
もない。
側、すなわちピストン１の面１１側の摩擦材４０の表面
には円周方向に連続して延在する１本の油溝４９と、油
溝４９に接続連通し半径方向内方に摩擦材４０の内径縁
部まで延在する複数の油溝５０が刻設されている。油溝
５０は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設け
られているが、その本数については任意に設定できるこ
とは言うまでもない。また、油溝４５の半径方向の幅及
び油溝５０の円周方向の幅と半径方向の長さについても
必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまで
もない。
【００３６】図１５は、図９及び図１０に示した第４実
施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸
方向断面図である。図示のように、高油圧時においては
摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当
接している。このとき、高油圧時のロックアップクラッ
チ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面４
３のフロントカバー２と反対側の面に油溝４９及び５０
を設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩
擦材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０
との間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４
０の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることが
できる。従って、ピストン推力を増加させる。その結
果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが
可能となる。
施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸
方向断面図である。図示のように、高油圧時においては
摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当
接している。このとき、高油圧時のロックアップクラッ
チ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面４
３のフロントカバー２と反対側の面に油溝４９及び５０
を設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩
擦材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０
との間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４
０の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることが
できる。従って、ピストン推力を増加させる。その結
果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが
可能となる。
【００３７】また、油溝４９及び５０は摩擦面の切削加
工が施されている切削面４２に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
工が施されている切削面４２に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
【００３８】図１１及び図１２はそれぞれ、本発明の第
５実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１１及び図１２共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
５実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１１及び図１２共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３９】非切削面４３のフロントカバー２と反対
側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に
摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５１が刻
設されている。油溝５１はそれぞれ独立して半径方向で
放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、そ
の本数については任意に設定できることは言うまでもな
い。また、油溝５１の円周方向の幅および半径方向の長
さについても必要に応じて任意の大きさに設定できるこ
とは言うまでもない。
側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に
摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５１が刻
設されている。油溝５１はそれぞれ独立して半径方向で
放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、そ
の本数については任意に設定できることは言うまでもな
い。また、油溝５１の円周方向の幅および半径方向の長
さについても必要に応じて任意の大きさに設定できるこ
とは言うまでもない。
【００４０】図１３及び図１４はそれぞれ、本発明の第
６実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１３及び図１４共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
６実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１３及び図１４共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００４１】非切削面４３のフロントカバー２と反対
側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に
摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５２が刻
設されている。油溝５２はそれぞれ独立してピストン１
の中心円のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設け
られているが、その本数については任意に設定できるこ
とは言うまでもない。また、油溝５２の円周方向の幅お
よび半径方向の長さについても必要に応じて任意の大き
さに設定できることは言うまでもない。
側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に
摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５２が刻
設されている。油溝５２はそれぞれ独立してピストン１
の中心円のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設け
られているが、その本数については任意に設定できるこ
とは言うまでもない。また、油溝５２の円周方向の幅お
よび半径方向の長さについても必要に応じて任意の大き
さに設定できることは言うまでもない。
【００４２】図１６及び図１７はそれぞれ、本発明の第
７実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカ
バー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質
材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤によ
り貼着固定されている。
７実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカ
バー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質
材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤によ
り貼着固定されている。
【００４３】第７実施例においては、摩擦材４０には油
溝が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン
１の面１１に油溝が刻設されている。ピストン１の摩擦
材４０を貼着固定する面１１の表面に円周方向に連続し
て延在する１本の油溝５３と、油溝５３に接続連通し半
径方向内方に延在する複数の油溝５４が刻設されてい
る。油溝５４は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に
８本設けられているが、その本数については任意に設定
できることは言うまでもない。また、油溝５３の半径方
向の幅及び油溝５４の円周方向の幅と半径方向の長さに
ついても必要に応じて任意の大きさに設定できることは
言うまでもない。尚、油溝５４のそれぞれは油溝５３か
ら摩擦材４０の内周縁部を越えて面１１に刻設されてい
る。従って、油溝５４の内径側の一部は摩擦材４０の覆
われることなく露出している。
溝が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン
１の面１１に油溝が刻設されている。ピストン１の摩擦
材４０を貼着固定する面１１の表面に円周方向に連続し
て延在する１本の油溝５３と、油溝５３に接続連通し半
径方向内方に延在する複数の油溝５４が刻設されてい
る。油溝５４は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に
８本設けられているが、その本数については任意に設定
できることは言うまでもない。また、油溝５３の半径方
向の幅及び油溝５４の円周方向の幅と半径方向の長さに
ついても必要に応じて任意の大きさに設定できることは
言うまでもない。尚、油溝５４のそれぞれは油溝５３か
ら摩擦材４０の内周縁部を越えて面１１に刻設されてい
る。従って、油溝５４の内径側の一部は摩擦材４０の覆
われることなく露出している。
【００４４】また、他の実施例と同様に油溝５３及び５
４は、摩擦材４０の非切削面４３の裏側に対する部分の
面１１に刻設されている。
４は、摩擦材４０の非切削面４３の裏側に対する部分の
面１１に刻設されている。
【００４５】図２２は、図１６及び図１７に示した第７
実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す
軸方向断面図である。図示のように、高油圧時において
は摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に
当接している。このとき、高油圧時のロックアップクラ
ッチ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面
４３の裏側のピストン１の面１１に油溝５３及び５４を
設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩擦
材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０と
の間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４０
の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることがで
きる。従って、ピストン推力を増加させる。その結果、
高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能
となる。
実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す
軸方向断面図である。図示のように、高油圧時において
は摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に
当接している。このとき、高油圧時のロックアップクラ
ッチ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面
４３の裏側のピストン１の面１１に油溝５３及び５４を
設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩擦
材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０と
の間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４０
の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることがで
きる。従って、ピストン推力を増加させる。その結果、
高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能
となる。
【００４６】また、油溝５３及び５４は摩擦面の切削加
工が施されている切削面４２側に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
工が施されている切削面４２側に延在していない。従っ
て、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を
招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維
持することが可能である。
【００４７】図１８及び図１９はそれぞれ、本発明の第
８実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１８及び図１９共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
８実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図１８及び図１９共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００４８】本実施例においては、摩擦材４０には油溝
が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１
の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏側
のピストン１の面１１には半径方向内方に摩擦材４０の
内径縁部を越えて延在する複数の油溝５５が刻設されて
いる。油溝５５はそれぞれ独立して半径方向で放射状に
かつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数に
ついては任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝５５の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１
の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏側
のピストン１の面１１には半径方向内方に摩擦材４０の
内径縁部を越えて延在する複数の油溝５５が刻設されて
いる。油溝５５はそれぞれ独立して半径方向で放射状に
かつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数に
ついては任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝５５の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
【００４９】図２０及び図２１はそれぞれ、本発明の第
９実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図２０及び図２１共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
９実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面
図および軸方向断面図である。尚、図２０及び図２１共
に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と
同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対
向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の
摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００５０】本実施例においては、摩擦材４０には油溝
が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１
の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏
側、すまわちフロントカバー２と反対側のピストン１の
面１１には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部を越え
て延在する複数の油溝５６が刻設されている。油溝５６
はそれぞれ独立してピストン１の中心円のほぼ接線方向
にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数
については任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝５６の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１
の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏
側、すまわちフロントカバー２と反対側のピストン１の
面１１には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部を越え
て延在する複数の油溝５６が刻設されている。油溝５６
はそれぞれ独立してピストン１の中心円のほぼ接線方向
にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数
については任意に設定できることは言うまでもない。ま
た、油溝５６の円周方向の幅および半径方向の長さにつ
いても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言
うまでもない。
【００５１】第７ー９実施例にようにロックアップクラ
ッチのピストン１の摩擦材４０を貼着する面１１に油溝
を形成した場合には、摩擦材４０の強度低下を招くこと
がないため、耐熱性および耐ジャダー性に比べて従来の
耐久性も維持できる効果を有している。
ッチのピストン１の摩擦材４０を貼着する面１１に油溝
を形成した場合には、摩擦材４０の強度低下を招くこと
がないため、耐熱性および耐ジャダー性に比べて従来の
耐久性も維持できる効果を有している。
【００５２】図２７は、従来のロックアップ機構と本願
各実施例のロックアップ機構の伝達トルク容量を示すグ
ラフである。従来のロックアップ機構では、波線(1)で
示すように直結クラッチのスリップ面が高油圧になると
伝達トルク容量が低下するが、本願発明の各実施例によ
れば実線(2)に示すように高油圧になっても伝達トルク
容量の低下がないことがグラフから分かる。
各実施例のロックアップ機構の伝達トルク容量を示すグ
ラフである。従来のロックアップ機構では、波線(1)で
示すように直結クラッチのスリップ面が高油圧になると
伝達トルク容量が低下するが、本願発明の各実施例によ
れば実線(2)に示すように高油圧になっても伝達トルク
容量の低下がないことがグラフから分かる。
【００５３】また、上記各実施例では摩擦材４０がピス
トン１の片側だけに設けられているが、フロントカバー
２側に摩擦材４０を設けたり、ピストン１の両側に摩擦
材４０を設けた形式の直結クラッチにも本発明が適用で
きることは言うまでもない。
トン１の片側だけに設けられているが、フロントカバー
２側に摩擦材４０を設けたり、ピストン１の両側に摩擦
材４０を設けた形式の直結クラッチにも本発明が適用で
きることは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】以上説明した本発明のロックアップ機構
付きトルクコンバータによれば、以下のような効果が得
られる。
付きトルクコンバータによれば、以下のような効果が得
られる。
【００５５】摩擦材の半径方向の外側寄り部分の摩擦面
には切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削
加工がされていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生
じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設け
られているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動
時において、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油
圧によって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分
布を減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、
高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能
となる。従って、燃費の向上も期待できる。
には切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削
加工がされていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生
じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設け
られているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動
時において、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油
圧によって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分
布を減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、
高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能
となる。従って、燃費の向上も期待できる。
【図１】本発明の各実施例が適用できるロックアップ機
構付きトルクコンバータの軸方向断面図である。
構付きトルクコンバータの軸方向断面図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の正面図である。
たピストン１の正面図である。
【図３】本発明の第１実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の軸方向断面図である。
たピストン１の軸方向断面図である。
【図４】本発明の第２実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の正面図である。
たピストン１の正面図である。
【図５】本発明の第２実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の軸方向断面図である。
たピストン１の軸方向断面図である。
【図６】本発明の第３実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の正面図である。
たピストン１の正面図である。
【図７】本発明の第３実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の軸方向断面図である。
たピストン１の軸方向断面図である。
【図８】図２及び図３に示した第１実施例のロックアッ
プクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図であ
る。
プクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図であ
る。
【図９】本発明の第４実施例を示す摩擦材４０を貼着し
たピストン１の正面図である。
たピストン１の正面図である。
【図１０】本発明の第４実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図１１】本発明の第５実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の正面図である。
したピストン１の正面図である。
【図１２】本発明の第５実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図１３】本発明の第６実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の正面図である。
したピストン１の正面図である。
【図１４】本発明の第６実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図１５】図９及び図１０に示した第４実施例のロック
アップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図で
ある。
アップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図で
ある。
【図１６】本発明の第７実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の正面図である。
したピストン１の正面図である。
【図１７】本発明の第７実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図１８】本発明の第８実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の正面図である。
したピストン１の正面図である。
【図１９】本発明の第８実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図２０】本発明の第９実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の正面図である。
したピストン１の正面図である。
【図２１】本発明の第９実施例を示す摩擦材４０を貼着
したピストン１の軸方向断面図である。
したピストン１の軸方向断面図である。
【図２２】図１６及び図１７に示した第９実施例のロッ
クアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図
である。
クアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図
である。
【図２３】従来の摩擦材とピストンの摩擦面の構成を示
す摩擦材を貼着したピストンの正面図である。
す摩擦材を貼着したピストンの正面図である。
【図２４】従来の摩擦材とピストンの摩擦面の構成を示
す摩擦材を貼着したピストンの軸方向断面図である。
す摩擦材を貼着したピストンの軸方向断面図である。
【図２５】低圧時における、従来の摩擦材のフロントカ
バーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面
図である。
バーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面
図である。
【図２６】高圧時における、従来の摩擦材のフロントカ
バーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面
図である。
バーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面
図である。
【図２７】直結クラッチのスリップ面の油圧と伝達トル
ク容量との関係を示すグラフである。
ク容量との関係を示すグラフである。
１ ピストン ２ フロントカバー ２３ インペラー ２４ タービン ３０ トルクコンバータ ４０ 摩擦材 ４２ 切削加工面 ４３ 非切削加工面 ４５、４６、４７、４８、４９、５０、５１、５２、５
３、５４、５５、５６油溝
３、５４、５５、５６油溝
Claims (4)
- 【請求項１】 締結状態と解放状態との間で変位自在で
スリップ制御可能な直結クラッチを備えたロックアップ
機構と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ本
体とを有するロックアップ機構付きトルクコンバータで
あって、 前記直結クラッチのピストンの軸方向の圧接面に摩擦材
が固定されており、該摩擦材の半径方向の外側寄り部分
の摩擦面には切削加工が施されており、該摩擦材の半径
方向の切削加工がされていない内側寄り部分には該摩擦
材の周囲に生じる油圧分布を低減するための油圧分布低
減手段が設けられていることを特徴とするロックアップ
機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項２】 前記油圧分布低減手段は、前記摩擦材の
フロントカバー側の面に設けられた油溝であることを特
徴とする請求項１に記載のロックアップ機構付きトルク
コンバータ。 - 【請求項３】 前記油圧分布低減手段は、前記ピストン
の圧接面側の摩擦材の面に設けられた油溝であることを
特徴とする請求項１に記載のロックアップ機構付きトル
クコンバータ。 - 【請求項４】 前記油圧分布低減手段は、前記ピストン
の圧接面に設けられた油溝であることを特徴とする請求
項１に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08934595A JP3623547B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
| US08/629,801 US5865283A (en) | 1995-04-14 | 1996-04-09 | Torque converter with a lock-up mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08934595A JP3623547B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08285037A true JPH08285037A (ja) | 1996-11-01 |
| JP3623547B2 JP3623547B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=13968124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08934595A Expired - Lifetime JP3623547B2 (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3623547B2 (ja) |
Cited By (3)
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| JP2008032162A (ja) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Nsk Warner Kk | ロックアップクラッチ機構 |
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- 1995-04-14 JP JP08934595A patent/JP3623547B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-04-09 US US08/629,801 patent/US5865283A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3623547B2 (ja) | 2005-02-23 |
| US5865283A (en) | 1999-02-02 |
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