JPH08282584A - トルク発生装置 - Google Patents
トルク発生装置Info
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- JPH08282584A JPH08282584A JP11271095A JP11271095A JPH08282584A JP H08282584 A JPH08282584 A JP H08282584A JP 11271095 A JP11271095 A JP 11271095A JP 11271095 A JP11271095 A JP 11271095A JP H08282584 A JPH08282584 A JP H08282584A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 船舶等の横揺れを低減するために、この船舶
等の横揺れと逆方向のトルクを発生させるトルク発生装
置を提供する。 【構成】 トルクを発生させるための本体１と、この本
体１に搭載された油圧ポンプ３１と、この油圧ポンプ３
１にシリーズに接続され、かつ閉回路を構成する二つの
可変容量型油圧モータ１１，２１と、この二つの可変容
量型油圧モータ１１，２１によりそれぞれ逆方向に回転
駆動される各慣性体１２，２２と、前記本体１の揺動量
を検出するセンサと、前記慣性体１２の回転数を検出す
るセンサ１４，２４と、該センサからの信号を受けて演
算し、前記２つの可変容量型油圧モータ１１，２１にそ
れぞれ容量制御信号を発信する制御装置５０とを具備す
ることを特徴とするトルク発生装置。
等の横揺れと逆方向のトルクを発生させるトルク発生装
置を提供する。 【構成】 トルクを発生させるための本体１と、この本
体１に搭載された油圧ポンプ３１と、この油圧ポンプ３
１にシリーズに接続され、かつ閉回路を構成する二つの
可変容量型油圧モータ１１，２１と、この二つの可変容
量型油圧モータ１１，２１によりそれぞれ逆方向に回転
駆動される各慣性体１２，２２と、前記本体１の揺動量
を検出するセンサと、前記慣性体１２の回転数を検出す
るセンサ１４，２４と、該センサからの信号を受けて演
算し、前記２つの可変容量型油圧モータ１１，２１にそ
れぞれ容量制御信号を発信する制御装置５０とを具備す
ることを特徴とするトルク発生装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は船舶等の横揺れを低減す
るために、この船舶等の横揺れと逆方向のトルクを発生
させるトルク発生装置に関する。
るために、この船舶等の横揺れと逆方向のトルクを発生
させるトルク発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】船舶の横揺れ防止装置に関する従来の技
術としては、図９に示すような「実開昭６０−５２１９
７」がある。この装置は、電動機９３によりギヤー９
４，９５および回転軸８７を介して、ロータ８８を回転
させることによりジャイロスコープ効果を発生させ、制
御用ジャイロ８３の検出した船舶の横揺れ角によって主
ジャイロ９２がプレセッションする方向と逆の方向に、
これをモータ９９により歯車９８，９６を介して強制的
にプレセッションさせ、生じた大きな逆の横揺れ方向ト
ルクで船体８１を安定化させている。なお、図９におい
てはロータ８８およびその回転軸８７は中空状に形成せ
られると共に、両者の中空部９０，８９が連通状になさ
れており、回転軸中空部８９を通して液体がロータ中空
部９０に供給しうると共に、同中空部９０から排出しう
るようにな転輪安定装置が構成されている。このように
してロータ８８の回転が整定後に回転軸中空部８９を通
して液体をロータ８８の中空部９０に供給し、この装置
使用後はロータ８８の中空部９０の液体を排出可能とす
ることにより、ロータ８８の起動時の動力を少なくして
いる。
術としては、図９に示すような「実開昭６０−５２１９
７」がある。この装置は、電動機９３によりギヤー９
４，９５および回転軸８７を介して、ロータ８８を回転
させることによりジャイロスコープ効果を発生させ、制
御用ジャイロ８３の検出した船舶の横揺れ角によって主
ジャイロ９２がプレセッションする方向と逆の方向に、
これをモータ９９により歯車９８，９６を介して強制的
にプレセッションさせ、生じた大きな逆の横揺れ方向ト
ルクで船体８１を安定化させている。なお、図９におい
てはロータ８８およびその回転軸８７は中空状に形成せ
られると共に、両者の中空部９０，８９が連通状になさ
れており、回転軸中空部８９を通して液体がロータ中空
部９０に供給しうると共に、同中空部９０から排出しう
るようにな転輪安定装置が構成されている。このように
してロータ８８の回転が整定後に回転軸中空部８９を通
して液体をロータ８８の中空部９０に供給し、この装置
使用後はロータ８８の中空部９０の液体を排出可能とす
ることにより、ロータ８８の起動時の動力を少なくして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術においては、主ジャイロ７２のロータ８８を駆
動するための電動機９３およびギヤー９４，９５が必要
であると共に、船舶の横揺れ角を検出する制御用ジャイ
ロ８３や、主ジャイロ９２がプレセッションする方向と
逆の方向に、強制的にプレセッションさせるためのモー
タ９９および歯車９８，９６が必要であり、かつ中空の
ロータ８８に液体を供給するポンプや液体供給弁、排出
弁が必要となり、消費馬力が大きくなると共に、駆動装
置および制御装置の構造が複雑となりコストも嵩むとい
う問題がある。
来の技術においては、主ジャイロ７２のロータ８８を駆
動するための電動機９３およびギヤー９４，９５が必要
であると共に、船舶の横揺れ角を検出する制御用ジャイ
ロ８３や、主ジャイロ９２がプレセッションする方向と
逆の方向に、強制的にプレセッションさせるためのモー
タ９９および歯車９８，９６が必要であり、かつ中空の
ロータ８８に液体を供給するポンプや液体供給弁、排出
弁が必要となり、消費馬力が大きくなると共に、駆動装
置および制御装置の構造が複雑となりコストも嵩むとい
う問題がある。
【０００４】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、消費馬力が小さく、構造が簡単で場積も小さ
く、コストも安い船舶横揺れ防止用のトルク発生装置を
提供することを目的としている。
もので、消費馬力が小さく、構造が簡単で場積も小さ
く、コストも安い船舶横揺れ防止用のトルク発生装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係るトルク発生装置においては、揺動す
る本体に搭載された可変容量型油圧モータにより慣性錘
を回転駆動する慣性錘駆動装置２組と、該慣性錘駆動装
置２組と閉回路を構成する油圧ポンプと、前記本体の揺
動量を検出するセンサと、このセンサからの信号を受け
て演算し、前記２組の可変容量型油圧モータに容量制御
信号を発信する制御装置とを具備した構成としている。
前記トルク発生装置は、油圧回路に作動油を補給するチ
ャージポンプを備えた構成としている。
めに、本発明に係るトルク発生装置においては、揺動す
る本体に搭載された可変容量型油圧モータにより慣性錘
を回転駆動する慣性錘駆動装置２組と、該慣性錘駆動装
置２組と閉回路を構成する油圧ポンプと、前記本体の揺
動量を検出するセンサと、このセンサからの信号を受け
て演算し、前記２組の可変容量型油圧モータに容量制御
信号を発信する制御装置とを具備した構成としている。
前記トルク発生装置は、油圧回路に作動油を補給するチ
ャージポンプを備えた構成としている。
【０００６】
【作用】上記のような構成としたため、回転中の２組の
慣性錘駆動装置の容量を本体の揺動量に対応してそれぞ
れ制御することにより一方に増速トルクを、他方に減速
トルクを発生させる。すなわち、慣性エネルギーを移動
することにより、本体の揺動を低減する方向のトルクを
発生させることができる。以上の理由により、外部から
供給するエネルギーは少なくて済むという特徴がある。
慣性錘駆動装置の容量を本体の揺動量に対応してそれぞ
れ制御することにより一方に増速トルクを、他方に減速
トルクを発生させる。すなわち、慣性エネルギーを移動
することにより、本体の揺動を低減する方向のトルクを
発生させることができる。以上の理由により、外部から
供給するエネルギーは少なくて済むという特徴がある。
【０００７】
【実施例】以下に本発明に係るトルク発生装置の実施例
について、図面を参照して詳述する。図１はトルク発生
装置の回路図であり、可変容量型の第１油圧モータ１１
で駆動される慣性錘であるフライホイール１２と第１油
圧モータ１１の斜板角制御器１３と第１油圧モータの回
転速度を検出する回転センサ１４により構成される第１
慣性錘駆動装置１０と、可変容量型の第２油圧モータ２
１で駆動されるフライホイール２２と斜板角制御器２３
と回転センサ２４により構成される第２慣性錘駆動装置
と、主電動モータ３０で駆動される主油圧ポンプ３１と
は閉回路を構成している。主電動モータ３０はエンジン
であっても差し支えない。そして主油圧ポンプ３１と第
１油圧モータ１１のＡポートとは回路３２で接続され、
第１油圧モータ１１のＢポートと第２油圧モータ２１の
Ｂポートとは回路３３で接続しており、第２油圧モータ
２１のＡポートと主油圧ポンプ３１とは回路３４で接続
している。そして第１油圧モータ１１と第２油圧モータ
２１とは回転方向が逆になるように接続されている。
について、図面を参照して詳述する。図１はトルク発生
装置の回路図であり、可変容量型の第１油圧モータ１１
で駆動される慣性錘であるフライホイール１２と第１油
圧モータ１１の斜板角制御器１３と第１油圧モータの回
転速度を検出する回転センサ１４により構成される第１
慣性錘駆動装置１０と、可変容量型の第２油圧モータ２
１で駆動されるフライホイール２２と斜板角制御器２３
と回転センサ２４により構成される第２慣性錘駆動装置
と、主電動モータ３０で駆動される主油圧ポンプ３１と
は閉回路を構成している。主電動モータ３０はエンジン
であっても差し支えない。そして主油圧ポンプ３１と第
１油圧モータ１１のＡポートとは回路３２で接続され、
第１油圧モータ１１のＢポートと第２油圧モータ２１の
Ｂポートとは回路３３で接続しており、第２油圧モータ
２１のＡポートと主油圧ポンプ３１とは回路３４で接続
している。そして第１油圧モータ１１と第２油圧モータ
２１とは回転方向が逆になるように接続されている。
【０００８】回路３３と回路３４との間には方向切換弁
３５が介装されている。方向切換弁３５と電動モータ４
０で駆動されるチャージポンプ４１の吐出側とは回路４
２で接続され、回路４２には高圧リリーフ弁３６が介装
されている。方向切換弁３５とオイルタンク４４とを接
続する回路３７にはチャージリリーフ弁３８が介装され
ている。したがって回路３３が高圧の場合には図１のよ
うに方向切換弁３５は（イ）位置となり、回路３３の油
圧は高圧リリーフ弁３６により圧力制御され、回路３４
の低圧油はチャージリリーフ弁３８に至り、そのセット
圧より高い場合にはオイルタンク４４にドレンする。回
路３４が高圧になった場合には方向切換弁３５は（ロ）
位置に切り換えられる。
３５が介装されている。方向切換弁３５と電動モータ４
０で駆動されるチャージポンプ４１の吐出側とは回路４
２で接続され、回路４２には高圧リリーフ弁３６が介装
されている。方向切換弁３５とオイルタンク４４とを接
続する回路３７にはチャージリリーフ弁３８が介装され
ている。したがって回路３３が高圧の場合には図１のよ
うに方向切換弁３５は（イ）位置となり、回路３３の油
圧は高圧リリーフ弁３６により圧力制御され、回路３４
の低圧油はチャージリリーフ弁３８に至り、そのセット
圧より高い場合にはオイルタンク４４にドレンする。回
路３４が高圧になった場合には方向切換弁３５は（ロ）
位置に切り換えられる。
【０００９】チャージポンプ４１の吐出回路４２と回路
３３とは一方向弁４５を介して接続しており、吐出回路
４２と回路３４とは一方向弁４６を介して接続してい
る。チャージポンプ４１の吐出回路にはリリーフ弁４３
が介装されている。回路３２、３３、３４は閉回路であ
り、この閉回路３２、３３、３４から油が漏洩すると油
量が不足するのでチヤージポンプ４１により一方向弁４
５あるいは４６を通じて低圧側の回路にチャージするよ
うに構成されている。回路３３には圧力センサ５２が、
回路３４には圧力センサ５３が設けられ、電動モータ４
０とともに制御装置５０に接続している。制御装置５０
は船舶の傾斜角を検出する傾斜計５１、斜板角制御器１
３、２３および回転センサ１４、２４と接続している。
３３とは一方向弁４５を介して接続しており、吐出回路
４２と回路３４とは一方向弁４６を介して接続してい
る。チャージポンプ４１の吐出回路にはリリーフ弁４３
が介装されている。回路３２、３３、３４は閉回路であ
り、この閉回路３２、３３、３４から油が漏洩すると油
量が不足するのでチヤージポンプ４１により一方向弁４
５あるいは４６を通じて低圧側の回路にチャージするよ
うに構成されている。回路３３には圧力センサ５２が、
回路３４には圧力センサ５３が設けられ、電動モータ４
０とともに制御装置５０に接続している。制御装置５０
は船舶の傾斜角を検出する傾斜計５１、斜板角制御器１
３、２３および回転センサ１４、２４と接続している。
【００１０】起動時には主電動モータ３０により主油圧
ポンプ３１は駆動され、第１油圧モータ１１、第２油圧
モータ２１を駆動してフライホイール１２、２２を回転
させ、油圧エネルギは回転エネルギとしてフライホイー
ル１２、２２に蓄積される。そして所定の回転数に達す
ると閉回路であるためその回転は慣性によるものとな
り、動力は摩擦抵抗を補うだけでよいこととなる。
ポンプ３１は駆動され、第１油圧モータ１１、第２油圧
モータ２１を駆動してフライホイール１２、２２を回転
させ、油圧エネルギは回転エネルギとしてフライホイー
ル１２、２２に蓄積される。そして所定の回転数に達す
ると閉回路であるためその回転は慣性によるものとな
り、動力は摩擦抵抗を補うだけでよいこととなる。
【００１１】図２は船舶１に本トルク発生装置を搭載し
た場合の第１実施例の正面配置図であり、図３は平面配
置図である。すなわち第１慣性錘駆動装置１０を左側
に、第２慣性錘駆動装置２０を右側に、船舶１の幅方向
に並列に配設している。
た場合の第１実施例の正面配置図であり、図３は平面配
置図である。すなわち第１慣性錘駆動装置１０を左側
に、第２慣性錘駆動装置２０を右側に、船舶１の幅方向
に並列に配設している。
【００１２】いま、図４に示すように船舶１が横揺れし
て右側に傾斜した場合、時計回りに回転している第１慣
性錘駆動装置１０の第１油圧モータ１１の斜板角を小さ
くするとフライホイール１２は増速され増速トルクが発
生し、船舶１にはその反力として反時計方向（矢印ａ）
のトルクが発生する。同時に第２慣性錘駆動装置２０の
反時計回りに回転している第２油圧モータ２１の斜板角
を大きくするとフライホイール２２は減速され、減速ト
ルク（ブレーキトルク）が発生し、船舶１には反力とし
て反時計方向（矢印ｂ）のトルクが発生し、船舶１には
合わせて反時計方向のトルク（矢印ｃ）のトルクが発生
して船舶１を復元させる。
て右側に傾斜した場合、時計回りに回転している第１慣
性錘駆動装置１０の第１油圧モータ１１の斜板角を小さ
くするとフライホイール１２は増速され増速トルクが発
生し、船舶１にはその反力として反時計方向（矢印ａ）
のトルクが発生する。同時に第２慣性錘駆動装置２０の
反時計回りに回転している第２油圧モータ２１の斜板角
を大きくするとフライホイール２２は減速され、減速ト
ルク（ブレーキトルク）が発生し、船舶１には反力とし
て反時計方向（矢印ｂ）のトルクが発生し、船舶１には
合わせて反時計方向のトルク（矢印ｃ）のトルクが発生
して船舶１を復元させる。
【００１３】船舶１が左側に傾斜した場合には第１油圧
モータ１１の斜板角を大きくして減速トルクを発生さ
せ、第２油圧モータ２１の斜板角を小さくして増速トル
クを発生させることにより船舶１に時計方向のトルクを
発生させて復元させる。したがって船舶１の傾斜の量に
対応して第１油圧モータ１１および第２油圧モータ２１
の斜板角を制御すれば船舶１の横揺れを低減することが
可能となる。
モータ１１の斜板角を大きくして減速トルクを発生さ
せ、第２油圧モータ２１の斜板角を小さくして増速トル
クを発生させることにより船舶１に時計方向のトルクを
発生させて復元させる。したがって船舶１の傾斜の量に
対応して第１油圧モータ１１および第２油圧モータ２１
の斜板角を制御すれば船舶１の横揺れを低減することが
可能となる。
【００１４】斜板角制御のフローを示すと図５のように
なり、図１と合わせて説明する。 （１）ステップ６０で傾斜計５１により船舶の傾斜角Θ
を検出し、制御装置５０に信号を送る。 （２）ステップ６１で制御装置５０は船舶の動きを数
式、Θ＝Ａcos ωｔに換算する。ただし、Ａ：定数、
ω：角速度である。 （３）ステップ６２で、制御装置５０はモータの目標回
転速度を算出する。Ｎ＝Ｎ0 ±Ｂsin ωｔより定数Ｂを
求める。この定数Ｂは図に示すようにＡの値が所定の値
より小さくなると、小さくするようになっている。ま
た、±は２個のモータそれぞれに対応する。ただし、
Ｎ：油圧モータ回転速度、Ｎ0 ：定数である。この式よ
り船の最大制動力は ２個のモータの回転速度変化量の
和となるため、２ＩＢωで表される。 ただし、Ｉ：フライホイール１２、２２の慣性質量 （４）ステップ６３で、制御装置５０はモータ目標回転
速度を斜板角変動量α＝α0 ±Ｃsin ωｔに換算する。 ただし、α：モータ斜板角、α0 ：定数、Ｃ：定数 （５）ステップ６４で、制御装置５０は斜板角変動量を
Ｓ＝Ｓ0 ±Ｄsin ωｔより斜板角指令信号に換算する。 ただし、Ｓ：斜板角指令信号、Ｓ0 ：定数、Ｄ：定数 （６）ステップ６５で、制御装置５０は第１、第２油圧
モータ１１、２１のそれぞれの斜板角制御器１３、２３
に指令信号Ｓを発信し、斜板角を制御する。上記の制御
を行うことにより最適のトルク波形を発生させ、船舶の
横揺れを低減する。また、回転センサー１４，２４を付
加することにより、より精度の高い制御が可能となる。
なり、図１と合わせて説明する。 （１）ステップ６０で傾斜計５１により船舶の傾斜角Θ
を検出し、制御装置５０に信号を送る。 （２）ステップ６１で制御装置５０は船舶の動きを数
式、Θ＝Ａcos ωｔに換算する。ただし、Ａ：定数、
ω：角速度である。 （３）ステップ６２で、制御装置５０はモータの目標回
転速度を算出する。Ｎ＝Ｎ0 ±Ｂsin ωｔより定数Ｂを
求める。この定数Ｂは図に示すようにＡの値が所定の値
より小さくなると、小さくするようになっている。ま
た、±は２個のモータそれぞれに対応する。ただし、
Ｎ：油圧モータ回転速度、Ｎ0 ：定数である。この式よ
り船の最大制動力は ２個のモータの回転速度変化量の
和となるため、２ＩＢωで表される。 ただし、Ｉ：フライホイール１２、２２の慣性質量 （４）ステップ６３で、制御装置５０はモータ目標回転
速度を斜板角変動量α＝α0 ±Ｃsin ωｔに換算する。 ただし、α：モータ斜板角、α0 ：定数、Ｃ：定数 （５）ステップ６４で、制御装置５０は斜板角変動量を
Ｓ＝Ｓ0 ±Ｄsin ωｔより斜板角指令信号に換算する。 ただし、Ｓ：斜板角指令信号、Ｓ0 ：定数、Ｄ：定数 （６）ステップ６５で、制御装置５０は第１、第２油圧
モータ１１、２１のそれぞれの斜板角制御器１３、２３
に指令信号Ｓを発信し、斜板角を制御する。上記の制御
を行うことにより最適のトルク波形を発生させ、船舶の
横揺れを低減する。また、回転センサー１４，２４を付
加することにより、より精度の高い制御が可能となる。
【００１５】本発明の装置を一例として実際の船舶に適
応して試算してみると以下のようになる。船舶のヨーイ
ング量は揺れに対する抵抗が少ないため、波による起振
力に対して静的に算出される値の約２０倍の量になるこ
とが知られている。いま図６において船舶１の重心を
Ｇ、ヨーイング中心をＭ、浮力の中心をＺとし、傾き角
度＝２０°、揺れ周波数＝１Ｈｚ、ＭＧ距離＝１．５
ｍ、重量＝７０００ｋｇとすると、 ＧＺ距離＝１．５×ｓｉｎ２０°＝０．５１ｍ 復元モーメント＝＝７０００ｋｇ×０．５１ｍ＝３５７０ｋｇ・ｍ このモーメントの１／２０すなわち１７８．５ｋｇ・ｍ
の起振力が作用していると考えられるから同一の大きさ
の制振力を加えることにより揺れを止めることが可能で
ある。
応して試算してみると以下のようになる。船舶のヨーイ
ング量は揺れに対する抵抗が少ないため、波による起振
力に対して静的に算出される値の約２０倍の量になるこ
とが知られている。いま図６において船舶１の重心を
Ｇ、ヨーイング中心をＭ、浮力の中心をＺとし、傾き角
度＝２０°、揺れ周波数＝１Ｈｚ、ＭＧ距離＝１．５
ｍ、重量＝７０００ｋｇとすると、 ＧＺ距離＝１．５×ｓｉｎ２０°＝０．５１ｍ 復元モーメント＝＝７０００ｋｇ×０．５１ｍ＝３５７０ｋｇ・ｍ このモーメントの１／２０すなわち１７８．５ｋｇ・ｍ
の起振力が作用していると考えられるから同一の大きさ
の制振力を加えることにより揺れを止めることが可能で
ある。
【００１６】１７８．５ｋｇ・ｍのトルクを発生する油
圧モータの押除け容積Ｖは油圧＝３５０ｋｇ／ｃｍ2 と
すると、Ｖ＝２πＴ／Ｐ＝２π×１７８．５／３５０＝
３２０ｃｃ／ｒｅｖとなる。いま、最小斜板角での押除
け容積と回転速度を、８０ｃｃ／ｒｅｖ ２４００ｒｐ
ｍとし、最大斜板角での押除け容量と回転速度を、２４
０ｃｃ／ｒｅｖ ８００ｒｐｍとすると、モータの角速
度ωはω＝（１６００／６０／２）×２πｓｉｎ（２π
ｔ）＋Ｃで表される。角速度ωの変化率；ｄω／ｄｔ＝
８３．８cos （２πｔ）となる。ここで、ｌ×ｄω／ｄ
ｔ＝Ｔであるから、モータ１個分の慣性量は、ｌ＝１７
８．５／２／８３．８ｋｇ・ｍ・ｓｅｃ2 で表される。
ｒ＝０．３ｍとすると ｍｒ2 ＝１．０７ ｍ＝１１．９ Ｗ＝ｍｇ＝１１６．５ｋｇ となる。
圧モータの押除け容積Ｖは油圧＝３５０ｋｇ／ｃｍ2 と
すると、Ｖ＝２πＴ／Ｐ＝２π×１７８．５／３５０＝
３２０ｃｃ／ｒｅｖとなる。いま、最小斜板角での押除
け容積と回転速度を、８０ｃｃ／ｒｅｖ ２４００ｒｐ
ｍとし、最大斜板角での押除け容量と回転速度を、２４
０ｃｃ／ｒｅｖ ８００ｒｐｍとすると、モータの角速
度ωはω＝（１６００／６０／２）×２πｓｉｎ（２π
ｔ）＋Ｃで表される。角速度ωの変化率；ｄω／ｄｔ＝
８３．８cos （２πｔ）となる。ここで、ｌ×ｄω／ｄ
ｔ＝Ｔであるから、モータ１個分の慣性量は、ｌ＝１７
８．５／２／８３．８ｋｇ・ｍ・ｓｅｃ2 で表される。
ｒ＝０．３ｍとすると ｍｒ2 ＝１．０７ ｍ＝１１．９ Ｗ＝ｍｇ＝１１６．５ｋｇ となる。
【００１７】図７は船舶にトルク発生装置を搭載した第
２実施例の平面配置図であり、第１、第２慣性錘駆動装
置１０、２０を直列に配設したものである。図８は第３
実施例の平面配置図てあり、第１、第２慣性錘駆動装置
１０、２０を千鳥に配設したものであり、いずれも効果
は第１実施例と同一である。
２実施例の平面配置図であり、第１、第２慣性錘駆動装
置１０、２０を直列に配設したものである。図８は第３
実施例の平面配置図てあり、第１、第２慣性錘駆動装置
１０、２０を千鳥に配設したものであり、いずれも効果
は第１実施例と同一である。
【００１８】
【発明の効果】本発明は以上詳述したような構成とした
ため、次のような効果を得ることができる。 （１）トルクを作用させるための本体に搭載した、フラ
イホイールを駆動する２個の油圧モータのうち、一方の
斜板角を小さくして増速トルクを発生させ、他方を大き
くして減速トルク（ブレーキトルク）を発生させ、これ
ら各トルクが同じ向きに発生するように慣性体の回転方
向を逆にしたので、本体には増速トルクと減速トルクと
の加算された大きなトルクを発生させることができる。 （２）回転する慣性体の運動量を相互に移動してトルク
を発生させるため、トルクを発生させるための動力消費
の節減が図れる。 （３）本体の傾斜角に対応した斜板角制御を行うことに
より、本体の傾斜角を低減するために最適のトルク波形
を発生させ、本体の横揺れを効率的に低減することがで
きる。 （４）発生トルクを制御するには可変容量型油圧モータ
の斜板角制御装置でよいため制御装置が安価となる。ま
た、従来技術のようにジャイロ装置を使用しないので全
体の場積はコンパクト化でき、かつコストも安い。
ため、次のような効果を得ることができる。 （１）トルクを作用させるための本体に搭載した、フラ
イホイールを駆動する２個の油圧モータのうち、一方の
斜板角を小さくして増速トルクを発生させ、他方を大き
くして減速トルク（ブレーキトルク）を発生させ、これ
ら各トルクが同じ向きに発生するように慣性体の回転方
向を逆にしたので、本体には増速トルクと減速トルクと
の加算された大きなトルクを発生させることができる。 （２）回転する慣性体の運動量を相互に移動してトルク
を発生させるため、トルクを発生させるための動力消費
の節減が図れる。 （３）本体の傾斜角に対応した斜板角制御を行うことに
より、本体の傾斜角を低減するために最適のトルク波形
を発生させ、本体の横揺れを効率的に低減することがで
きる。 （４）発生トルクを制御するには可変容量型油圧モータ
の斜板角制御装置でよいため制御装置が安価となる。ま
た、従来技術のようにジャイロ装置を使用しないので全
体の場積はコンパクト化でき、かつコストも安い。
【図１】本発明に係るトルク発生装置の油圧回路の一実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
【図２】本発明に係るトルク発生装置を船舶に搭載した
場合の第１実施例を示す正面図である。
場合の第１実施例を示す正面図である。
【図３】本発明に係るトルク発生装置を船舶に搭載した
場合の第１実施例を示す平面配置図である。
場合の第１実施例を示す平面配置図である。
【図４】図２の作動説明図である。
【図５】本発明に係るトルク発生装置の制御フローを示
す図である。
す図である。
【図６】本発明に係るトルク発生装置を実際の船舶に適
応した場合の計算例の説明図である。
応した場合の計算例の説明図である。
【図７】本発明に係るトルク発生装置の第２実施例を示
す平面配置図である。
す平面配置図である。
【図８】本発明に係るトルク発生装置の第３実施例を示
す平面配置図である。
す平面配置図である。
【図９】従来の技術を示す図である。
１…船舶、１０…第１慣性体駆動装置、１１…第１油圧
モータ、１２、２２…フライホイール、１３、２３…斜
板角制御器、１４、２４…回転センサ、２０…第２慣性
体駆動装置、２１…第２油圧モータ、３０…主電動モー
タ、３１…主油圧ポンプ、３５…方向切換弁、３６…高
圧リリーフ弁、３８…チャージリリーフ弁、４０…電動
モータ、４１…チャージポンプ、５０…制御装置、５１
…傾斜計。
モータ、１２、２２…フライホイール、１３、２３…斜
板角制御器、１４、２４…回転センサ、２０…第２慣性
体駆動装置、２１…第２油圧モータ、３０…主電動モー
タ、３１…主油圧ポンプ、３５…方向切換弁、３６…高
圧リリーフ弁、３８…チャージリリーフ弁、４０…電動
モータ、４１…チャージポンプ、５０…制御装置、５１
…傾斜計。
Claims (3)
- 【請求項１】 トルクを作用させるための本体と、この
本体に搭載された油圧ポンプと、この油圧ポンプにシリ
ーズに接続され、かつ閉回路を構成する二つの可変容量
型油圧モータと、この二つの可変容量型油圧モータによ
りそれぞれ逆方向に回転駆動される各慣性体と、前記本
体の揺動量を検出するセンサと、このセンサからの信号
を受けて演算し、前記２つの可変容量型油圧モータのそ
れぞれに容量制御信号を発信する制御装置とを具備する
ことを特徴とするトルク発生装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のトルク発生装置におい
て、油圧ポンプにシリーズに接続された二つの可変容量
型油圧モータにより閉回路を構成する油圧回路に、作動
油を補給すためのチャージポンプを設けることを特徴と
するトルク発生装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のトルク発生装置におい
て、慣性体の回転数を検出するセンサーを設けることを
特徴とするトルク発生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11271095A JPH08282584A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | トルク発生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11271095A JPH08282584A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | トルク発生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282584A true JPH08282584A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=14593569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11271095A Pending JPH08282584A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | トルク発生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282584A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009504506A (ja) * | 2005-08-22 | 2009-02-05 | テクノロジー インベストメント カンパニー ピーティーワイ リミテッド | 安定化手段 |
| CN110077526A (zh) * | 2019-05-23 | 2019-08-02 | 哈尔滨哈船减摇自动化设备有限公司 | 一种船舶旋转自激生摇装置 |
| KR20200044315A (ko) * | 2018-10-19 | 2020-04-29 | 삼성중공업 주식회사 | 해양 구조물에 구비되는 롤링 저감 시스템 |
-
1995
- 1995-04-14 JP JP11271095A patent/JPH08282584A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009504506A (ja) * | 2005-08-22 | 2009-02-05 | テクノロジー インベストメント カンパニー ピーティーワイ リミテッド | 安定化手段 |
| US8555734B2 (en) | 2005-08-22 | 2013-10-15 | Technology Investment Company Pty Ltd | Stabilising means |
| KR20200044315A (ko) * | 2018-10-19 | 2020-04-29 | 삼성중공업 주식회사 | 해양 구조물에 구비되는 롤링 저감 시스템 |
| CN110077526A (zh) * | 2019-05-23 | 2019-08-02 | 哈尔滨哈船减摇自动化设备有限公司 | 一种船舶旋转自激生摇装置 |
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