JPH08270425A - エンジンリターダ装置 - Google Patents
エンジンリターダ装置Info
- Publication number
- JPH08270425A JPH08270425A JP9943395A JP9943395A JPH08270425A JP H08270425 A JPH08270425 A JP H08270425A JP 9943395 A JP9943395 A JP 9943395A JP 9943395 A JP9943395 A JP 9943395A JP H08270425 A JPH08270425 A JP H08270425A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- exhaust valve
- exhaust
- oil passage
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、プッシュロッドにより作動するロッ
カアームによってマスタピストンを作動し、油に圧力を
発生させ、この発生油圧によりスレーブピストンを介し
て排気弁を開口作動する機構において、油通路を追加す
ることにより吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の気筒
の排気弁を開口して排気ブレーキ作用を可能としたエン
ジンリターダ装置を提供する。 【構成】排気ブレーキ作動時に、他の気筒のプッシュロ
ッドにより作動するロッカアームによってマスタピスト
ン２Ａ〜２Ｃを作動し、油通路に供給されている油に圧
力を発生させ、この発生油圧によりスレーブピストンＥ
１，Ｅ２を介して吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の
気筒の２つの排気弁８ａ，８ｂの１つを開口するよう油
通路１１Ａ〜１１Ｃ，１２Ａ〜１２Ｃを設けた構成を特
徴とする。
カアームによってマスタピストンを作動し、油に圧力を
発生させ、この発生油圧によりスレーブピストンを介し
て排気弁を開口作動する機構において、油通路を追加す
ることにより吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の気筒
の排気弁を開口して排気ブレーキ作用を可能としたエン
ジンリターダ装置を提供する。 【構成】排気ブレーキ作動時に、他の気筒のプッシュロ
ッドにより作動するロッカアームによってマスタピスト
ン２Ａ〜２Ｃを作動し、油通路に供給されている油に圧
力を発生させ、この発生油圧によりスレーブピストンＥ
１，Ｅ２を介して吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の
気筒の２つの排気弁８ａ，８ｂの１つを開口するよう油
通路１１Ａ〜１１Ｃ，１２Ａ〜１２Ｃを設けた構成を特
徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンリターダ装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの吸気行程終期から圧縮行程開
始期に排気弁を開き、排気管の高圧排気を気筒に逆流さ
せ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ力を向上す
る排気ブレーキ装置は、例えば、特開昭６３−２５３３
０号で提供されている。
始期に排気弁を開き、排気管の高圧排気を気筒に逆流さ
せ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ力を向上す
る排気ブレーキ装置は、例えば、特開昭６３−２５３３
０号で提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の排気ブレー
キ装置におけるエンジンの吸気行程終期から圧縮行程開
始期に排気弁を開く手段としては、プッシュロッドによ
り作動するロッカアームによってマスタピストンを作動
し、油通路に供給されている油に圧力を発生させ、この
発生油圧によりスレーブピストンを介して排気弁を開口
作動する機構において、前記プッシュロッドを作動する
カム軸に通常のタイミングで排気弁を開閉する第１のカ
ムと、排気弁を圧縮行程直前で開く第２のカムとのカム
リフト及びカム位置を異にした２つのカム機構による構
造である。
キ装置におけるエンジンの吸気行程終期から圧縮行程開
始期に排気弁を開く手段としては、プッシュロッドによ
り作動するロッカアームによってマスタピストンを作動
し、油通路に供給されている油に圧力を発生させ、この
発生油圧によりスレーブピストンを介して排気弁を開口
作動する機構において、前記プッシュロッドを作動する
カム軸に通常のタイミングで排気弁を開閉する第１のカ
ムと、排気弁を圧縮行程直前で開く第２のカムとのカム
リフト及びカム位置を異にした２つのカム機構による構
造である。
【０００４】このような従来の構造では、排気ブレーキ
を作用させないときでも、プッシュロッドは常時第１の
カムと第２のカムのリフトによって作動する無駄な動作
を行っており、また、第１のカムに対する第２のカム位
置の設定、すなわち、エンジンの吸気行程終期から圧縮
行程開始期に排気弁を第２のカムでタイミングの精度よ
く開くようにするための設定に困難性がある。
を作用させないときでも、プッシュロッドは常時第１の
カムと第２のカムのリフトによって作動する無駄な動作
を行っており、また、第１のカムに対する第２のカム位
置の設定、すなわち、エンジンの吸気行程終期から圧縮
行程開始期に排気弁を第２のカムでタイミングの精度よ
く開くようにするための設定に困難性がある。
【０００５】本発明の目的は、プッシュロッドにより作
動するロッカアームによってマスタピストンを作動し、
油に圧力を発生させ、この発生油圧によりスレーブピス
トンを介して排気弁を開口作動する機構において、油通
路を追加することにより吸気行程終期から圧縮行程開始
近傍の気筒の排気弁を開口して排気ブレーキ作用を可能
としたエンジンリターダ装置を提供することである。
動するロッカアームによってマスタピストンを作動し、
油に圧力を発生させ、この発生油圧によりスレーブピス
トンを介して排気弁を開口作動する機構において、油通
路を追加することにより吸気行程終期から圧縮行程開始
近傍の気筒の排気弁を開口して排気ブレーキ作用を可能
としたエンジンリターダ装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明の特徴とする構成は、１つの気筒に２つの排
気弁を備えた複数気筒のエンジンにおいて、排気ブレー
キ作動時に、他の気筒のプッシュロッドにより作動する
ロッカアームによってマスタピストンを作動し、油通路
に供給されている油に圧力を発生させ、この発生油圧に
よりスレーブピストンを介して吸気行程終期から圧縮行
程開始近傍の気筒の前記２つの排気弁１つを開口するよ
う油通路を設けたものである。
めの本発明の特徴とする構成は、１つの気筒に２つの排
気弁を備えた複数気筒のエンジンにおいて、排気ブレー
キ作動時に、他の気筒のプッシュロッドにより作動する
ロッカアームによってマスタピストンを作動し、油通路
に供給されている油に圧力を発生させ、この発生油圧に
よりスレーブピストンを介して吸気行程終期から圧縮行
程開始近傍の気筒の前記２つの排気弁１つを開口するよ
う油通路を設けたものである。
【０００７】
【作用】上記の油通路の構成により、他の気筒のプッシ
ュロッドによってロッカアームを介して作動するマスタ
ピストンによる発生油圧により、吸気行程終期から圧縮
行程開始近傍の気筒の１つの排気弁のスレーブピストン
を作動して開口し、排気管の高圧排気を気筒に逆流さ
せ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ力を高め
る。
ュロッドによってロッカアームを介して作動するマスタ
ピストンによる発生油圧により、吸気行程終期から圧縮
行程開始近傍の気筒の１つの排気弁のスレーブピストン
を作動して開口し、排気管の高圧排気を気筒に逆流さ
せ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ力を高め
る。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は１つの気筒に対するリターダ装置の構成を示
し、複数気筒では同じ構成のものがそれぞれ配置されて
おり、従って、１つ気筒に対するリターダ装置で代表し
て説明する。図１において、７はエンジンのシリンダで
あり、７ａはピストンである。８ａ，８ｂは排気弁，９
は排気ポート，１０は排気ブレーキバルブである。１３
はプッシュロッド１によって作動し、クロスヘッド１４
を介して前記２つの排気弁８ａ，８ｂを同時に開閉する
ロッカアームである。
る。図１は１つの気筒に対するリターダ装置の構成を示
し、複数気筒では同じ構成のものがそれぞれ配置されて
おり、従って、１つ気筒に対するリターダ装置で代表し
て説明する。図１において、７はエンジンのシリンダで
あり、７ａはピストンである。８ａ，８ｂは排気弁，９
は排気ポート，１０は排気ブレーキバルブである。１３
はプッシュロッド１によって作動し、クロスヘッド１４
を介して前記２つの排気弁８ａ，８ｂを同時に開閉する
ロッカアームである。
【０００９】５は図略のロッカシャフトブラケットから
ソレノイドバルブ３及びチェックバルブを内蔵したコン
トロールバルブ４を通って油が供給される油通路であ
る。前記プッシュロッド１によりロッカアーム１３を介
して作動し、前記油通路５内に供給されている油に圧力
を発生させるマスタピストン２と、この油通路５内の発
生油圧によって作動され、前記排気弁８ａ，８ｂを開口
する２つのスレーブピストン６ａ，６ｂとから構成され
ている。
ソレノイドバルブ３及びチェックバルブを内蔵したコン
トロールバルブ４を通って油が供給される油通路であ
る。前記プッシュロッド１によりロッカアーム１３を介
して作動し、前記油通路５内に供給されている油に圧力
を発生させるマスタピストン２と、この油通路５内の発
生油圧によって作動され、前記排気弁８ａ，８ｂを開口
する２つのスレーブピストン６ａ，６ｂとから構成され
ている。
【００１０】そこで、本発明は複数気筒エンジンにおい
て、前記排気弁８ａ，８ｂを開口するスレーブピストン
６ａ，６ｂの油通路を、他の気筒のマスタピストンによ
り発生する油圧により吸気行程終期から圧縮行程開始近
傍の気筒のスレーブピストンを作動して排気弁を開口す
るようにしたことを特徴とするものである。
て、前記排気弁８ａ，８ｂを開口するスレーブピストン
６ａ，６ｂの油通路を、他の気筒のマスタピストンによ
り発生する油圧により吸気行程終期から圧縮行程開始近
傍の気筒のスレーブピストンを作動して排気弁を開口す
るようにしたことを特徴とするものである。
【００１１】前記スレーブピストン６ａ，６ｂの油通路
の経路について図２により説明する。この図２は直列６
気筒エンジンにおける半数気筒の第１シリンダ＃１，第
２シリンダ＃２，第３シリンダ＃３の３気筒であるが、
第４〜６シリンダも前記第１〜３シリンダと同様な油通
路の経路構成となるため、第１〜３シリンダ＃１〜＃３
で代表して説明する。
の経路について図２により説明する。この図２は直列６
気筒エンジンにおける半数気筒の第１シリンダ＃１，第
２シリンダ＃２，第３シリンダ＃３の３気筒であるが、
第４〜６シリンダも前記第１〜３シリンダと同様な油通
路の経路構成となるため、第１〜３シリンダ＃１〜＃３
で代表して説明する。
【００１２】図２において、２Ｃは第１シリンダ＃１の
マスタピストン，２Ｂは第２シリンダ＃２のマスタピス
トン，２Ａは第３シリンダ＃３のマスタピストンであ
り、Ｅ１は各シリンダ＃１〜＃３の排気弁８ａのスレー
ブピストン，Ｅ２は各シリンダ＃１〜＃３の排気弁８ｂ
のスレーブピストンである。尚、Ｉは吸気側を示すもの
である。
マスタピストン，２Ｂは第２シリンダ＃２のマスタピス
トン，２Ａは第３シリンダ＃３のマスタピストンであ
り、Ｅ１は各シリンダ＃１〜＃３の排気弁８ａのスレー
ブピストン，Ｅ２は各シリンダ＃１〜＃３の排気弁８ｂ
のスレーブピストンである。尚、Ｉは吸気側を示すもの
である。
【００１３】前記第３シリンダ＃３のマスタピストン２
Ａと第２シリンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ａで、また、第１シリンダ＃１の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ａで連
絡する。
Ａと第２シリンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ａで、また、第１シリンダ＃１の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ａで連
絡する。
【００１４】前記第２シリンダ＃２のマスタピストン２
Ｂと第１シリンダ＃１の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ｂで、また、第３シリンダ＃３の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｂで連
絡する。
Ｂと第１シリンダ＃１の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ｂで、また、第３シリンダ＃３の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｂで連
絡する。
【００１５】前記第１シリンダ＃１のマスタピストン２
Ｃと第３シリンダ＃３の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ｃで、また、第２シリンダ＃２の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｃで連
絡する。
Ｃと第３シリンダ＃３の排気弁８ａのスレーブピストン
Ｅ１とを油通路１１Ｃで、また、第２シリンダ＃２の排
気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｃで連
絡する。
【００１６】上記の連絡構成の他に図３で示す連絡構成
でもよい。すなわち、第３シリンダ＃３のマスタピスト
ン２Ａと第２シリンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピス
トンＥ１とを油通路１１Ａで連絡し、さらに、第２シリ
ンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１と第１シ
リンダ＃１の排気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油
通路１１Ｃで連絡する。
でもよい。すなわち、第３シリンダ＃３のマスタピスト
ン２Ａと第２シリンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピス
トンＥ１とを油通路１１Ａで連絡し、さらに、第２シリ
ンダ＃２の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１と第１シ
リンダ＃１の排気弁８ｂのスレーブピストンＥ２とを油
通路１１Ｃで連絡する。
【００１７】第２シリンダ＃２のマスタピストン２Ｂと
第１シリンダ＃１の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１
とを油通路１１Ｂで、また、第３シリンダ＃３の排気弁
８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｂで連絡す
る。
第１シリンダ＃１の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１
とを油通路１１Ｂで、また、第３シリンダ＃３の排気弁
８ｂのスレーブピストンＥ２とを油通路１２Ｂで連絡す
る。
【００１８】前記第１シリンダ＃１のマスタピストン２
Ｃと第２シリンダ＃２の排気弁８ｂのスレーブピストン
Ｅ２とを油通路１２Ｃで連絡し、さらに、第２シリンダ
＃２の排気弁８ｂのスレーブピストンＥ２と第３シリン
ダ＃３の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１とを油通路
１１Ｄで連絡する。
Ｃと第２シリンダ＃２の排気弁８ｂのスレーブピストン
Ｅ２とを油通路１２Ｃで連絡し、さらに、第２シリンダ
＃２の排気弁８ｂのスレーブピストンＥ２と第３シリン
ダ＃３の排気弁８ａのスレーブピストンＥ１とを油通路
１１Ｄで連絡する。
【００１９】上記図２の油通路の連絡構成では、第３シ
リンダ＃３のマスタピストン２Ａによる発生油圧によっ
て第２シリンダ＃２の排気弁８ａと第１シリンダ＃１の
排気弁８ｂとの開口作動を受け持ち、また、第２シリン
ダ＃２のマスタピストン２Ｂによる発生油圧によって第
１シリンダ＃１の排気弁８ａと第３シリンダ＃３の排気
弁８ｂとの開口作動を受け持ち、さらに、第１シリンダ
＃１のマスタピストン２Ｃによる発生油圧によって第３
シリンダ＃３の排気弁８ａと第２シリンダ＃２の排気弁
８ｂとの開口作動を受け持つのである。
リンダ＃３のマスタピストン２Ａによる発生油圧によっ
て第２シリンダ＃２の排気弁８ａと第１シリンダ＃１の
排気弁８ｂとの開口作動を受け持ち、また、第２シリン
ダ＃２のマスタピストン２Ｂによる発生油圧によって第
１シリンダ＃１の排気弁８ａと第３シリンダ＃３の排気
弁８ｂとの開口作動を受け持ち、さらに、第１シリンダ
＃１のマスタピストン２Ｃによる発生油圧によって第３
シリンダ＃３の排気弁８ａと第２シリンダ＃２の排気弁
８ｂとの開口作動を受け持つのである。
【００２０】上記図３の油通路の連絡構成では、第３シ
リンダ＃３のマスタピストン２Ａによる発生油圧によっ
て第２シリンダ＃２の排気弁８ａと、この第２シリンダ
＃２の排気弁８ａを経由して第１シリンダ＃１の排気弁
８ｂとの開口作動を受け持ち、また、第２シリンダ＃２
のマスタピストン２Ｂによる発生油圧によって第１シリ
ンダ＃１の排気弁８ａと第３シリンダ＃３の排気弁８ｂ
との開口作動を受け持ち、さらに、第１シリンダ＃１の
マスタピストン２Ｃによる発生油圧によって第２シリン
ダ＃２の排気弁８ｂと、この第２シリンダ＃２の排気弁
８ｂを経由して第３シリンダ＃３の排気弁８ａと第２シ
リンダ＃２の排気弁８ｂとの開口作動を受け持ち、実質
的に図２の油通路の連絡構成と同等の開口作動を行うも
のである。
リンダ＃３のマスタピストン２Ａによる発生油圧によっ
て第２シリンダ＃２の排気弁８ａと、この第２シリンダ
＃２の排気弁８ａを経由して第１シリンダ＃１の排気弁
８ｂとの開口作動を受け持ち、また、第２シリンダ＃２
のマスタピストン２Ｂによる発生油圧によって第１シリ
ンダ＃１の排気弁８ａと第３シリンダ＃３の排気弁８ｂ
との開口作動を受け持ち、さらに、第１シリンダ＃１の
マスタピストン２Ｃによる発生油圧によって第２シリン
ダ＃２の排気弁８ｂと、この第２シリンダ＃２の排気弁
８ｂを経由して第３シリンダ＃３の排気弁８ａと第２シ
リンダ＃２の排気弁８ｂとの開口作動を受け持ち、実質
的に図２の油通路の連絡構成と同等の開口作動を行うも
のである。
【００２１】このような開口作動により図４で示すよう
に、クランク角によって第１シリンダ＃１〜第３シリン
ダ＃３において、吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の
気筒の２つの排気弁８ａ，８ｂの１つを開口し、排気管
の高圧排気を気筒に逆流させ、気筒内の圧縮圧力を高
め、排気ブレーキ効果を向上するものである。
に、クランク角によって第１シリンダ＃１〜第３シリン
ダ＃３において、吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の
気筒の２つの排気弁８ａ，８ｂの１つを開口し、排気管
の高圧排気を気筒に逆流させ、気筒内の圧縮圧力を高
め、排気ブレーキ効果を向上するものである。
【００２２】従来一般のリターダ装置と本発明とのクラ
ンク角によるシリンダ内圧の実験結果は図５で示すよう
に、クランク角５４０°近傍において従来ではシリンダ
内圧ＰＢ２であるが、本発明ではバルブリフトＶＲＡで
あり、シリンダ内圧ＰＡ２と高く、これにともない、ク
ランク角０．７２０°近傍において従来ではシリンダ内
圧ＰＢ１に対し本発明ではシリンダ内圧ＰＡ１と高く得
られ、気筒内の圧縮圧力を高めている。尚、ＶＲＢはク
ランク角０．７２０°近傍における従来のバルブリフト
を示す。
ンク角によるシリンダ内圧の実験結果は図５で示すよう
に、クランク角５４０°近傍において従来ではシリンダ
内圧ＰＢ２であるが、本発明ではバルブリフトＶＲＡで
あり、シリンダ内圧ＰＡ２と高く、これにともない、ク
ランク角０．７２０°近傍において従来ではシリンダ内
圧ＰＢ１に対し本発明ではシリンダ内圧ＰＡ１と高く得
られ、気筒内の圧縮圧力を高めている。尚、ＶＲＢはク
ランク角０．７２０°近傍における従来のバルブリフト
を示す。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように本発明によると、排気
ブレーキ作動時に、吸気行程終期から圧縮行程開始近傍
の気筒の排気弁を開口し、排気管の高圧排気を気筒に逆
流させ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ効果を
向上する手段において、エンジンリターダ装置の排気弁
を作動するスレーブピストンの油通路の連絡構成による
簡単な機構によるものであるから、従来のカム軸による
手段に比較すると、吸気行程終期から圧縮行程開始期に
排気弁をタイミングの精度よく開くようにするための設
定が容易であり、しかも、排気ブレーキ作動時にのみリ
ターダ装置によって作動するため無駄な動作がなくなる
格別な効果を有している。
ブレーキ作動時に、吸気行程終期から圧縮行程開始近傍
の気筒の排気弁を開口し、排気管の高圧排気を気筒に逆
流させ、気筒内の圧縮圧力を高めて排気ブレーキ効果を
向上する手段において、エンジンリターダ装置の排気弁
を作動するスレーブピストンの油通路の連絡構成による
簡単な機構によるものであるから、従来のカム軸による
手段に比較すると、吸気行程終期から圧縮行程開始期に
排気弁をタイミングの精度よく開くようにするための設
定が容易であり、しかも、排気ブレーキ作動時にのみリ
ターダ装置によって作動するため無駄な動作がなくなる
格別な効果を有している。
【図１】本発明装置の断面図
【図２】複数のシリンダに対する本発明装置の油通路の
連絡構成を示す図
連絡構成を示す図
【図３】本発明装置の油通路の連絡構成の設計変更例を
示す図
示す図
【図４】本発明装置による作動タイミング図
【図５】本発明装置と従来装置とのクランク角によるシ
リンダ内圧比較図
リンダ内圧比較図
１ プッシュロッド ２ マスタピストン ３ ソレノイドバルブ ４ コントロールバルブ ５ 油通路 ６ａ スレーブピストン ６ｂ スレーブピストン ７ シリンダ ７ａ ピストン ８ａ 排気弁 ８ｂ 排気弁 ９ 排気ポート １０ 排気ブレーキバルブ １１Ａ 油通路 １１Ｂ 油通路 １１Ｃ 油通路 １１Ｄ 油通路 １２Ａ 油通路 １２Ｂ 油通路 １２Ｃ 油通路 １３ ロッカアーム １４ クロスヘッド ＃１ 第１シリンダ ＃２ 第２シリンダ ＃３ 第３シリンダ Ｅ マスタピストン Ｅ１ スレーブピストン Ｅ２ スレーブピストン
Claims (1)
- 【請求項１】 １つの気筒に２つの排気弁を備えた複数
気筒のエンジンにおいて、排気ブレーキ作動時に、他の
気筒のプッシュロッドにより作動するロッカアームによ
ってマスタピストンを作動し、油通路に供給されている
油に圧力を発生させ、この発生油圧によりスレーブピス
トンを介して吸気行程終期から圧縮行程開始近傍の気筒
の前記２つの排気弁の１つを開口するよう油通路を設け
たことを特徴とするエンジンリターダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9943395A JPH08270425A (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | エンジンリターダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9943395A JPH08270425A (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | エンジンリターダ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270425A true JPH08270425A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=14247309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9943395A Pending JPH08270425A (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | エンジンリターダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08270425A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000045035A1 (fr) * | 1999-01-27 | 2000-08-03 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Mecanisme d'ouverture de soupape |
| JP2002129993A (ja) * | 2000-09-09 | 2002-05-09 | Heinrich Gillet Gmbh & Co Kg | ４サイクルエンジンにおいて高調波に富んだ、スポーティーな響きの吸気音および（または）排気音を発生させる方法 |
| CN102086812A (zh) * | 2009-12-02 | 2011-06-08 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
| US9080472B2 (en) | 2007-02-16 | 2015-07-14 | Mahle International Gmbh | Valve train of a reciprocating piston combustion engine |
-
1995
- 1995-04-03 JP JP9943395A patent/JPH08270425A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000045035A1 (fr) * | 1999-01-27 | 2000-08-03 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Mecanisme d'ouverture de soupape |
| JP2002129993A (ja) * | 2000-09-09 | 2002-05-09 | Heinrich Gillet Gmbh & Co Kg | ４サイクルエンジンにおいて高調波に富んだ、スポーティーな響きの吸気音および（または）排気音を発生させる方法 |
| US9080472B2 (en) | 2007-02-16 | 2015-07-14 | Mahle International Gmbh | Valve train of a reciprocating piston combustion engine |
| CN102086812A (zh) * | 2009-12-02 | 2011-06-08 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
| CN102086812B (zh) * | 2009-12-02 | 2015-11-25 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4372007B2 (ja) | 内部排気ガス再循環のためのシステムおよび方法 | |
| US7559300B2 (en) | Multiple slave piston valve actuation system | |
| EP1733125B1 (en) | Valve bridge with integrated lost motion system | |
| US8627791B2 (en) | Primary and auxiliary rocker arm assembly for engine valve actuation | |
| JP4383875B2 (ja) | 可変バルブ駆動によってエンジン・ブレーキを改良する方法及びシステム | |
| KR101501039B1 (ko) | 전용 로커 아암 엔진 브레이크 | |
| US5724939A (en) | Exhaust pulse boosted engine compression braking method | |
| US6325043B1 (en) | Exhaust gas recirculation device | |
| JP5036321B2 (ja) | マルチ・リフト・バルブの作動のためのシステム及び方法 | |
| US5406918A (en) | Internal combustion engine | |
| KR20090016698A (ko) | 엔진 브레이크 작동 방법 | |
| JP2005516144A (ja) | 減圧コモン・レール及び専用エンジン・バルブを使用するエンジン・バルブ作動システム及び方法 | |
| JPS60204912A (ja) | 可変気筒用油圧リフタ | |
| JP2012007611A (ja) | 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法 | |
| JPH03130511A (ja) | 空気圧縮型内燃機関に用いられるエンジンブレーキ装置 | |
| JP2007537396A (ja) | エンジン・バルブ作動用のロッカー・アーム・システム | |
| US5485819A (en) | Internal combustion engine | |
| CN110566309B (zh) | 压缩释放式发动机缸内制动装置 | |
| US6601563B2 (en) | Exhaust gas re-circulation with a compression release brake actuator | |
| US6321717B1 (en) | Double-lift exhaust pulse boosted engine compression braking method | |
| JPH08270425A (ja) | エンジンリターダ装置 | |
| CN103147815B (zh) | 电动‑液压可变气门升程系统 | |
| EP0638707A1 (en) | Internal combustion engine | |
| US7568460B2 (en) | Variable valve drive of an internal combustion engine | |
| JP2646554B2 (ja) | 排気ブレーキ装置 |