JPH08268277A - 鉄道車両用独立車輪動力台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の目的は特別な操舵装置を設けること
なしにより簡略な機構で、鉄道車両の曲線通過性能を向
上することができる鉄道車両用独立車輪動力台車を提供
する。 【構成】 本発明の鉄道車両用独立車輪動力台車は、走
行時に左右の車輪が固定軸とは独立して回転することの
できる独立車輪と左右の車輪を駆動するための原動機
と、回転数演算部とゲイン乗算部からなる制御装置とを
有し、走行時にその独立車輪の回転方向が常に線路の接
線方向と一致するように、左右の車輪を一対とする車軸
を車体に対して旋回可能な構造で取り付け、左右の車輪
の回転数を検出し、検出した左右の車輪の回転数を回転
数演算部で回転数差を求め、求めた回転数差に基づい
て、左右の車輪を駆動するための原動機の間のトルク差
をゲイン乗算部で計算し、回転数制御またはトルク制御
することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は鉄道車両用独立車輪動力
台車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の鉄道用二軸車両の構造において
は、車体に取り付けた前後両車軸は車体の縦軸線（車体
の進行方向に沿った軸線）に対して直角の方向に並行に
配置され、車軸を軸端で受けている軸箱は上下方向には
自由度を持つが、前後方向或いは左右方向には殆ど自由
度なく支持されている。また、従来の鉄道車両用二軸ボ
ギー台車においても、台車に取り付けた前後両車軸は台
車の縦軸線（台車の進行方向に沿った軸線）に対して直
角の方向に並行に配置され、車軸を軸端で受けている軸
箱は上下方向には自由度を持つが、前後方向或いは左右
方向には殆ど自由度なく支持されている。

【０００３】前記従来構造の車両において、直線を走行
する場合は良いが、曲線を走行する場合には車輪の回転
方向は曲線の接線方向と一致しておらず、このため車輪
の回転方向と曲線の接線との間にはある角度が生じてい
る。これに起因する問題は車輪と線路間に発生する横圧
による軌間の拡大、キシミ音の発生、車輪や線路の磨耗
および線路の締結装置の補修等である。これらの理由で
従来から線路の曲線半径ごとに安全面、経済面等を考慮
して列車の最高通過速度を決めてきた。

【０００４】一方、目的地までの到達時分の短縮のた
め、列車の曲線通過速度の向上が強く望まれてきてお
り、車軸を軸端で前後に移動可能な構造で支持し、軸端
をリンク機構により台車枠や車体に連結して、曲線路に
おいても車輪の回転方向が曲線の接線方向を向くよう操
舵するいわゆる自己操舵台車の開発が進められてきた。
しかしながら、この様な台車は機構の複雑さ等の割には
走行性能の向上が不十分であって前記の問題の解決には
至っていない。

【０００５】以上のような点の改善策として、特開平２
−３４４６５号のように左右の車輪がそれぞれ別個に独
立して回転できる独立車輪を持った台車において車輪の
回転方向が常に曲線の接線方向と一致するように車輪の
向きを移動装置を用いて操舵する台車がある。しかしな
がら移動装置の付加にともなう重量増、油圧等動力源の
確保、機構の複雑化等の問題があった。

【０００６】また直線走行時においても、軌道の不整等
に起因して車輪とレールの左右方向変位（車輪の偏り）
が生じても、独立車輪台車の場合、特別な操舵機構を設
けない限り、通常の円錐踏面車輪、円弧踏面車輪等では
独立車輪構造に起因して、車輪の偏りを是正する事がで
きないので、車輪からレールの左右方向に作用する力
（横圧）が大きくなり、乗り心地の悪化や脱線の危険等
の問題がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の技術によれば、
従来の台車においては曲線通過時に車輪の回転方向が曲
線の接線方向と一致していないために車輪とレールとの
間に起こる横圧によって車輪およびレールの摩耗，損
傷，騒音等の問題点があった。また、従来の独立車輪付
操舵台車においては操舵装置を設ける必要があり、さら
に車輪のレールに対する左右方向変位の復原力の欠如す
るために起こる横圧によって車輪およびレールの摩耗，
損傷，騒音等の問題点があった。本発明は前記のような
問題点を解決するためになされたもので、特別な操舵装
置を設けることなしにより簡略な機構で、鉄道車両の曲
線通過性能を向上することができる鉄道車両用独立車輪
動力台車を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明における鉄道車両
用独立車輪動力台車は、走行時に左右の車輪が固定軸と
は独立して回転することのできる独立車輪と左右の車輪
を駆動するための原動機と、回転数演算部とゲイン乗算
部からなる制御装置とを有し、走行時にその独立車輪の
回転方向が常に線路の接線方向と一致するように、左右
の車輪を一対とする車軸を車体に対して旋回可能な構造
で取り付け、左右の車輪の回転数を検出し、検出した左
右の車輪の回転数をその回転数演算部で回転数差を求
め、求めた回転数差に基づいて、左右の車輪を駆動する
ための原動機の間のトルク差をそのゲイン乗算部で計算
し、左右の車輪を駆動するための原動機を回転数制御ま
たはトルク制御することを特徴とする。

【０００９】前記の問題を解決するためには、車輪が曲
線通過中に、車輪の回転方向を常に曲線の接線方向に操
舵することが必要であり、独立車輪の採用と合わせて理
論上では左右一体になった通常の車輪よりも理想的な曲
線通過性能を得ることができる。つまり通常の車輪で
は、車輪の回転方向を曲線の接線方向に操舵した場合で
も右と左の車輪が同軸で結ばれているため、原動機によ
る駆動トルクをレール車輪間で伝達する際に発生する微
少なスリップに加えて、曲線の内軌側レールと外軌側レ
ールの半径差による微少なスリップを発生することがあ
るが、独立車輪の場合には左右の車輪をそれぞれ個別に
駆動し回転せしめる事が可能であるため、曲線の内軌側
レールと外軌側レールの半径差による微少なスリップは
発生しない。また、本発明では原動機の制御に用いるた
めに予め取り付けられている回転センサを用いて、左右
車輪の回転数を検出して、それらの差を用いて左右それ
ぞれの車輪駆動用原動機の発生トルクまたは回転数を制
御することによって台車の操舵を行うため、操舵のため
の移動機構を省略できる。

【００１０】

【作 用】本発明においては、検出した左右それぞれの
車輪の回転数を制御装置に取り込み、その制御装置によ
って、左右それぞれの車輪の回転数の差に応じて、左右
それぞれの原動機が発生すべきトルクの演算を行い、そ
れぞれの車輪周にて発生すべき力が車輪周上で発生する
ように、左右それぞれの車輪を駆動しているそれぞれの
原動機の回転数またはトルクを制御することで目的を達
成しうるものである。

【００１１】具体的には直線路において、左右車輪の踏
面形状及び大きさが同一な、独立に回転可能な車輪を取
り付けた輪軸と、形状及び大きさが同一の左右レールに
おいて、左右車輪間中心と左右レール間中心（軌間中
心）が一致していれば左右それぞれの車輪の回転数は一
致しているが、軌道の不整等に伴う車両運動に起因し
て、レールと車輪の接触面が左右方向に変位した場合、
左右それぞれの車輪の回転数に変化が生じ、左右それぞ
れの車輪回転数の差が生じる。この車輪回転数差が無く
なるよう、この車輪または原動機の回転数差に応じて制
御装置では、左右それぞれの原動機に発生するトルクに
差が生じるように制御しようとすると、左右１対の車輪
の内、回転数が高いほうの原動機は回転数が減るように
トルクを減じ、回転数の低い方の原動機は回転数が増え
るようトルクを増じ、その結果左右それぞれの車輪周上
に発生する駆動力の間に差が生じて、左右それぞれの車
輪を有する車輪軸（輪軸系）に、左右の車輪に発生する
駆動力の反力の差による、輪軸系を地上面内にて回転さ
せるトルク（ヨーイングトルク）を発生し、輪軸系の操
舵が行われる。すると、軌間中心に対して左右方向にず
れていた左右車輪間中心は軌間中心へと近づくとともに
左右車輪、及び左右原動機の回転数差も減り、左右車
輪、原動機の回転数差に応じて制御されている左右原動
機間のトルクの差も小さくなり、左右の車輪に発生する
駆動力の反力の差による輪軸系のヨーイングトルクも小
さくなってゆき、ついには軌間中心に対して左右方向に
ずれていた左右車輪間中心は軌間中心に一致し、左右車
輪、原動機の回転数も同一となり、輪軸系のヨーイング
トルクは生じなくなり、操舵が完了することによって目
的を達成しうるものである。

【００１２】次に、直線路から曲線路に車両が進入した
場合、車両はその慣性力により曲線の接線方向に進行し
ようとする事によって、軌間中心に対して左右車輪間中
心は曲線の半径方向外側にずれが生じ、左右それぞれの
車輪及び左右それぞれの原動機の回転数は差を生じ、直
線路における作用と同様に輪軸系にヨーイングトルクが
発生し、操舵が行われ、車輪の回転面は常に曲線の接線
の向きと一致しながら、曲線を滑らかに走行することに
よって目的を達成しうるものである。

【００１３】

【実施例】本実施例では原動機が電動機の場合の鉄道車
両用独立車輪動力台車について述べるが、電動機の場合
だけに限定するものではなく、内燃機等の場合の鉄道車
両用独立車輪動力台車についても同様である。

【００１４】１軸独立車輪電動台車の実施例について図
を用いて説明する。

【００１５】図１は本発明の請求項１における鉄道車両
用独立車輪動力台車の実施例で１軸独立車輪電動台車の
構成を示す側面図であり、図２は図１のＡ−Ａ断面を示
す断面図であり、図３は本発明の請求項１における鉄道
車両用独立車輪動力台車の実施例で操舵制御開始前の１
軸独立車輪電動台車の動作を示す説明図であり、図４は
本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪動力台車
の実施例で操舵制御開始後の１軸独立車輪電動台車の動
作を示す説明図であり、図５は操舵制御時の制御ブロッ
クの構成を示す説明図である。ここで、１ａ，１ｂはセ
ンサ、２ａ，２ｂは電動機外側回転子、３ａ，３ｂは車
輪、４は固定軸、５ａ，５ｂは軸バネ、６ａ，６ｂは軸
バネ受皿、７ａ，７ｂはレール、８ａ，８ｂは車輪軸
受、９ａ，９ｂは電動機外側回転子軸受、１０ａ，１０
ｂは電動機固定子、１１は車体、１２は制御装置、１３
は車輪回転方向、１４はレールの接線、１５はレールの
法線、１６は列車進行方向、１７ａ，１７ｂは電動機、
１８は台車回転方向、２２は固定軸中心ピン、２４は主
幹制御器、２５は回転数演算部、２６はゲイン乗算部で
ある。

【００１６】本実施例は車輪３ａを含む固定軸４の１軸
分の車輪を有し、固定軸４にて軸バネ５ａと軸バネ受皿
６ａを介して車体１１を支持する構造を有する１軸独立
車輪電動台車において、車輪３ａ，３ｂと一体になった
電動機外側回転子２ａ，２ｂと、固定軸４に取り付けら
れた電動機固定子１０ａ，１０ｂとからなる電動機１７
ａ，１７ｂを用いた１軸独立車輪電動台車であり、車輪
３ａ，３ｂは車輪軸受８ａ，８ｂにて、電動機外側回転
子２ａ，２ｂは電動機外側回転子軸受９ａ，９ｂにて、
それぞれ固定軸４に支持され、車輪３ａ，３ｂは電動機
外側回転子２ａ，２ｂと一体となって、それぞれ独立し
て固定軸４を中心に回転する。

【００１７】車体１１を支持する軸バネ受皿６ａ，６ｂ
と軸バネ５ａ，５ｂは固定軸４とともに、レール７ａ，
７ｂを含む平面と平行な水平面内で回転自由度を持ち、
軸バネ受皿６ａ，６ｂは車体１１に対し上下方向の支持
のみを行い、車体１１に対しレール７ａ，７ｂを含む平
面と平行な水平面内での相対的な回転自由度を持つ。

【００１８】センサ１ａおよびセンサ１ｂは、例えば、
回転数を検出するセンサとし、センサ１ａは車輪３ａと
一体となった原動機１７ａの回転数を、センサ１ｂは車
輪３ｂと一体となった原動機１７ｂの回転数をそれぞれ
検出するものとする。なおセンサ１ａおよびセンサ１ｂ
は、本実施例では回転数センサとしたが、他の例として
回転角を絶対的に或いは相対的に検出するセンサ等と
し、他の処理装置にて、センサ１ａおよびセンサ１ｂで
検出した回転角から回転数を演算するようなものでも良
い。

【００１９】操舵制御開始前の１軸独立車輪電動台車の
動作において、車両が列車進行方向１６の向きに進行し
ながら、車輪３ａ，３ｂが曲線区間のレール７ａ，７ｂ
にさしかかったとき、車輪回転方向１３とレールの接線
１４の間には相対角度が生じ、左右の車輪３ａ，３ｂが
同時にレールの法線１５の方向（左右方向）に偏ること
があるが、左右で回転数の異なる独立車輪構造に起因し
て車輪３ａ，３ｂには曲線通過のための操舵力は発生し
ない。

【００２０】このとき、センサ１ａは車輪３ａの回転数
を、センサ１ｂは車輪３ｂの回転数を計測し、その計測
情報は制御装置内の回転数差演算部２５に取り込まれ、
車輪３ａの回転数と車輪３ｂの回転数の差を演算し、そ
の演算結果はゲイン乗算部２６にてゲインを乗じて、電
動機１７ａおよび電動機１７ｂに与えるトルクの差に相
当するトルク差制御電流を演算し、車輪３ａと一体とな
った電動機１７ａのトルクが増えるよう、主幹制御器２
４から出力される駆動電流にトルク差電流を加え、車輪
３ｂと一体となった電動機１７ｂのトルクが減るよう、
主幹制御器２４から出力される駆動電流にトルク差電流
を加えて電動機１７ａおよび電動機１７ｂのトルクをそ
れぞれ制御する。

【００２１】すると、操舵制御開始後の１軸独立車輪電
動台車の動作において、車輪３ａがレール７ａから列車
進行方向１６の向きに受ける反力と車輪３ｂがレール７
ｂから列車進行方向１６と逆の向きに受ける反力の差に
よって、車輪３ａ，車輪３ｂ，固定軸４等を含む輪軸系
は、固定軸４を含む地上と平行な面内の固定軸４の中心
回り、台車回転方向１８の方向に回転モーメント（ヨー
イングモーメント）が発生し、輪軸系の操舵が行われ
る。すると、車輪回転方向１３とレールの接線１４の間
に生じていた相対角度は小さくなり、ついには、車輪回
転方向１３とレールの接線１４の間に生じていた角度は
０すなわち固定軸４の方向とレールの法線１５の方向は
一致し、車輪３ａ，３ｂの曲線走行に伴って生じる回転
数の差に応じてヨーイングトルクを発し続ける事で、固
定軸４はレールの法線１５の向きと一致した状態で、曲
線を滑らかに通過する。

【００２２】車体１１の有するもう一方の輪軸について
も前記と同様な動作を行う。

【００２３】また、直線部で生じる左右のレール頭頂面
における車輪の左右方向変位も曲線走行時と同様な動作
により是正することが可能である。

【００２４】２軸独立車輪電動台車の実施例について図
を用いて説明する。

【００２５】図５は操舵制御時の制御ブロックの構成を
示す説明図であり、図６は本発明の請求項１における鉄
道車両用独立車輪動力台車の実施例で２軸独立車輪電動
台車の構成を示す側面図であり、図７は図６のＢ−Ｂ断
面を示す断面図であり、図８は本発明の請求項１におけ
る鉄道車両用独立車輪動力台車の実施例で操舵制御開始
前の２軸独立車輪電動台車の動作を示す説明図であり、
図９は本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪動
力台車の実施例で操舵制御開始後の２軸独立車輪電動台
車の動作を示す説明図である。ここで、１ａ，１ｂ，１
ｃはセンサ、２ａ，２ｂ，２ｃは電動機外側回転子、３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは車輪、４ａ，４ｃは固定軸、５
ａ，５ｂ，５ｃは軸バネ、６ａ，６ｂ，６ｃは軸バネ受
皿、７ａ，７ｂはレール、８ａ，８ｂは車輪軸受、９
ａ，９ｂは電動機外側回転子軸受、１０ａ，１０ｂは電
動機固定子、１１は車体、１２は制御装置、１３は車輪
回転方向、１４はレールの接線、１５はレールの法線、
１６は列車進行方向、１７ａ，１７ｂは電動機、１８は
台車回転方向、１９は台車枠、２０ａ，２０ｂは枕バ
ネ、２１ａは枕バネ受皿、２２は固定軸中心ピン、２３
は台車枠中心ピン、２４は主幹制御器、２５は回転数演
算部、２６はゲイン乗算部である。

【００２６】本実施例は車輪３ａを含む固定軸４ａと、
車輪３ｃを含む固定軸４ｃの２軸分の車輪を有し、固定
軸４ａにて軸バネ５ａと軸バネ受皿６ａを、固定軸４ｂ
にて軸バネ５ｂと軸バネ受皿６ｂをそれぞれを介して台
車枠１９を支持し、その台車枠１９にて枕バネ２０ａ，
２０ｃを介して車体１１に対して台車枠中心ピン２３を
中心に地上と水平な面内で回転可能な構造で車体１１を
支持する構造を有する２軸独立車輪電動台車において、
１軸独立車輪電動台車の実施例と同様の構造で、電動機
固定子１０ａ，１０ｂ、電動機外側回転子２ａ，２ｂを
それぞれ有する電動機を用いた２軸独立車輪電動台車で
あり、車輪３ａ，３ｂは車輪軸受８ａ，８ｂにて、電動
機外側回転子２ａ，２ｂは電動機外側回転子軸受９ａ，
９ｂにて、それぞれ固定軸４ａに支持され、車輪３ａ，
３ｂは電動機外側回転子２ａ，２ｂと一体となって、固
定軸４ａを中心に回転する。また、車輪３ｃを含む固定
軸４ｃについても同様の構造を有する。

【００２７】さらに、車輪３ａ，３ｂを含む固定軸４ａ
は固定軸４ａの中央を中心に台車枠１９に固定軸中心ピ
ン２２を中心として水平面内における回転自由度を有
し、軸バネ受皿６ａ，６ｂはそれぞれ台車枠１９の支持
のみ行い、台車枠１９に対して固定されていない。

【００２８】各固定軸毎の各センサの取り付けの様態お
よび機能については１軸独立車輪電動台車の実施例と同
様である。

【００２９】操舵制御開始前の２軸独立車輪電動台車の
動作において車両が列車進行方向１６の向きに進行しな
がら、車輪３ａ，３ｂが曲線区間のレール７ａ，７ｂに
さしかかったとき、車輪回転方向１３とレールの接線１
４の間には相対角度が生じ、左右の車輪３ａ，３ｂが同
時にレールの法線１５の方向、（左右方向）に偏ること
があるが、左右で回転数の異なる独立車輪構造に起因し
て車輪３ａ，３ｂには曲線通過のための操舵力は発生し
ない。

【００３０】このとき、センサ１ａは車輪３ａの回転数
を、センサ１ｂは車輪３ｂの回転数を計測し、その計測
情報は制御装置内の回転数差演算部２５に取り込まれ、
車輪３ａの回転数と車輪３ｂの回転数の差を演算し、そ
の演算結果はゲイン乗算部２６にてゲインを乗じて、電
動機１７ａおよび電動機１７ｂに与えるトルクの差に相
当するトルク差制御電流を演算し、車輪３ａと一体とな
った電動機１７ａのトルクが増えるよう、主幹制御器２
４から出力される駆動電流にトルク差電流を加え、車輪
３ｂと一体となった電動機１７ｂのトルクが減るよう、
主幹制御器２４から出力される駆動電流にトルク差電流
を加えて電動機１７ａおよび電動機１７ｂのトルクをそ
れぞれ制御する。

【００３１】すると、操舵制御開始後の２軸独立車輪電
動台車の動作において、車輪３ａがレール７ａから列車
進行方向１６の向きに受ける反力と車輪３ｂがレール７
ｂから列車進行方向１６と逆の向きに受ける反力の差に
よって、車輪３ａ，車輪３ｂ，固定軸４ａ等を含む輪軸
系は、固定軸４ａを含む地上と平行な面内の固定軸４ａ
の中心回り、台車回転方向１８の方向に回転モーメント
（ヨーイングモーメント）が発生し、輪軸系の操舵が行
われる。すると、車輪回転方向１３とレールの接線１４
の間に生じていた相対角度は小さくなり、ついには、車
輪回転方向１３とレールの接線１４の間に生じていた角
度は０すなわち固定軸４ａの方向とレールの法線１５の
方向は一致し、車輪３ａ，３ｂの曲線走行に伴って生じ
る回転数の差に応じてヨーイングトルクを発し続ける事
で、固定軸４ａはレールの法線１５の向きと一致した状
態で、曲線を滑らかに通過する。

【００３２】台車枠１９の有する、車輪３ｃ，３ｄを含
む固定軸４ｃについても前記と同様な動作を行い、また
車体１１の有するもう一方の台車の各軸についても前記
と同様の動作を行う。

【００３３】また、直線部で生じる左右のレール頭頂面
における車輪の左右方向偏位も曲線走行時と同様な動作
により是正することが可能である。実施例では１軸独立
車輪電動台車と２軸独立車輪電動台車の例で説明した
が、３軸独立車輪電動台車またはそれ以上の軸数を持つ
独立車輪電動台車についても同様である。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の独立車輪
動力台車の効果は車輪の回転方向と曲線の接線方向の相
対角度をなくすために特別な操舵装置を設けることな
く、左右の車輪に発生するトルク差を利用して台車の操
舵を行うので、操舵のための特別な操舵装置を必要とせ
ずに車輪の操舵および独立車輪に固有の問題である車輪
がレールに対して左右方向に偏位した場合、左右の車輪
が別個に回転することによって生じる、その復原力が働
かないことを補えるという利点がある。また、車輪にト
ルクを発生させる原動機としては、電動機，内燃機等を
用いることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で１軸独立車輪電動台車の構成を示す
側面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面を示す断面図である。

【図３】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で操舵制御開始前の１軸独立車輪電動
台車の動作を示す説明図である。

【図４】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で操舵制御開始後の１軸独立車輪電動
台車の動作を示す説明図である。

【図５】操舵制御時の制御ブロックの構成を示す説明図
である。

【図６】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で２軸独立車輪電動台車の構成を示す
側面図である。

【図７】図６のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。

【図８】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で操舵制御開始前の２軸独立車輪電動
台車の動作を示す説明図である。

【図９】本発明の請求項１における鉄道車両用独立車輪
動力台車の実施例で操舵制御開始後の２軸独立車輪電動
台車の動作を示す説明図である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ，１ｃ センサ ２ａ，２ｂ，２ｃ 電動機外側回転子 ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ 車輪 ４，４ａ，４ｃ 固定軸 ５ａ，５ｂ，５ｃ 軸バネ ６ａ，６ｂ，６ｃ 軸バネ受皿 ７ａ，７ｂ レール ８ａ，８ｂ 車輪軸受 ９ａ，９ｂ 電動機外側回転子軸受 １０ａ，１０ｂ 電動機固定子 １１ 車体 １２ 制御装置 １３ 車輪回転方向 １４ レールの接線 １５ レールの法線 １６ 列車進行方向 １７ａ，１７ｂ 電動機 １８ 台車回転方向 １９ 台車枠 ２０ａ，２０ｂ 枕バネ ２１ａ 枕バネ受皿 ２２ 固定軸中心ピン ２３ 台車枠中心ピン ２４ 主幹制御器 ２５ 回転数演算部 ２６ ゲイン乗算部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 鉄道車両用独立車輪動力台車において、 走行時に左右の車輪が固定軸とは独立して回転すること
   のできる独立車輪と左右の車輪を駆動するための原動機
   と、回転数演算部とゲイン乗算部からなる制御装置とを
   有し、 走行時に該独立車輪の回転方向が常に線路の接線方向と
   一致するように、左右の車輪を一対とする車軸を車体に
   対して旋回可能な構造で取り付け、 左右の車輪の回転数を検出し、検出した左右の車輪の回
   転数を該回転数演算部で回転数差を求め、求めた回転数
   差に基づいて、左右の車輪を駆動するための原動機の間
   のトルク差を該ゲイン乗算部で計算し、左右の車輪を駆
   動するための原動機を回転数制御またはトルク制御する
   ことを特徴とする鉄道車両用独立車輪動力台車。