JPH08265907A - 電気車用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ユニットカット時にも残りの健全な電力変換器
が最大限に電気ブレーキを作用させることができる電気
車用制御装置を得る。 【構成】車両に、複数の車軸を個別に駆動する電動機6a
〜6d、6a〜6dに個別に電力を供給する電力変換器5a〜5
d、5a〜5dに回路の切離し可能なスイッチ7a〜7d、5a〜5
dを個別独立に制御すると共に故障検知回路21a 〜21d
からの重故障信号とユニット開放指令8 が共に存在した
ときこれに該当する7a〜7dに対して開放指令を与える複
数の制御部20a 〜20d 、運転台12からのブレーキノッチ
指令が得られたとき、現在運転している健全電力変換器
の数を認識し、この認識した健全5a〜5dの数で最大限負
担すべき電気ブレーキ力指令を、5a〜5dのカット数に応
じて予め定めた最大粘着係数を越えない範囲で演算て得
られた電気ブレーキ力指令に応じて電気ブレーキを作用
させる電気ブレーキ演算手段13,14 を具備したもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両内に有する複数の
車軸を、それぞれ駆動する電動機を、個別独立に制御す
る電力変換器で駆動するものであって、電気ブレーキお
よび非電気ブレーキからなる制動手段を有した個別制御
方式の電気車用制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、電気車の駆動制御方式の一つとし
て、個別制御ＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数
インバータ）方式（以下個別制御方式と称する）が注目
され、これが量産化されている。

【０００３】図７は個別制御方式の一般的な主回路を示
すもので、電気車の編成は、通常複数の電動車（以下Ｍ
車と称する）および付随車（以下Ｔ車と称する）からな
り、Ｍ車の主回路は通常４台（各車軸毎に１台）の電動
機６ａ〜６ｄと各電動機６ａ〜６ｄに対応する４台のイ
ンバータ５ａ〜５ｄから構成され、インバータ５ａ〜５
ｄには個別独立に制御される制御部２０ａ〜２０ｄが接
続されている。

【０００４】なお、図７において、インバータ５ａ〜５
ｄはいずれも複数のゲートターンオフサイリスタおよび
複数のダイオードから構成されている。以上述べた構成
以外に、パンタグラフ１、断流器２、フィルタリアクト
ル３ａ〜３ｄ、フィルタコンデンサ４ａ〜４ｄ、第１の
ユニット開放スイッチ７ａ、第２のユニット開放スイッ
チ７ｂ、第３のユニット開放スイッチ７ｃ、第４のユニ
ット開放スイッチ７ｄに備えていることは、図７に示す
通りである。

【０００５】以上述べた個別制御方式は、電動車各車軸
を独立に駆動・制御できるため、空転・滑走時に各車軸
の空転・滑走量に応じた再粘着制御を行うことができる
ため、期待粘着係数を高くとれるほか、万一故障発生
時、１車軸単位で故障ユニットを開放できるため、編成
としての車両性能の低下を最小限に抑えることができる
という特徴がある。特に、１編成中のユニット数が少な
い短編成では、従来の集中制御方式例えば電動車１両分
（主電動機４台）を１台のインバータで制御する方式
は、１台のインバータの故障が即車両交換に結びつくケ
ースが多く、冗長性の高い個別制御方式が極めて有利で
あることが知られている。

【０００６】以下に、いずれか１車軸または複数車軸に
おいて電動機または制御装置にリセット不能な故障（以
下重故障と称する）が発生した場合の動作について図７
を参照して説明する。図８は図７の第１〜第４の制御部
２０ａ〜２０ｄの構成を説明するための制御ブロック図
であり、制御部２０ａはインバータ５ａを構成する各ス
イッチング素子を制御する図示しない駆動制御部の他、
故障検知回路２１ａと、論理積回路２２ａ備えており、
同様に各制御部２０ｂ〜２０ｄは故障検知回路２１ｂ〜
２１ｄと、論理積回路２２ｂ〜２２ｄを備えている。

【０００７】故障検知回路２１ａ〜２１ｄは、各インバ
ータ５ａ〜５ｄの故障を検知するもので、重故障を検知
すると、重故障検知信号（重故障検知フラグ）９ａ〜９
ｄが該当する制御部に有する論理積回路２２ａ〜２２ｄ
の各々の一方の入力端子に入力されるようになってい
る。

【０００８】故障検知回路２１ａ〜２１ｄは重故障を検
知すると、重故障検知信号９ａ〜９ｄは運転台に伝送さ
れ、運転台１２の図示しないモニタ等により乗務員に報
知され、運転台１２に有するユニット開放指令スイッチ
１２１を自動または乗務員が閉路すると、ユニット開放
指令８が論理積回路２２ａ〜２２ｄの各々の他方の入力
端子に入力されるようになっている。そして、論理積回
路２２ａ〜２２ｄ内で、ユニット開放指令８と重故障検
知信号９ａ〜９ｄの論理積条件が成立すると、各論理積
回路２２ａ〜２２ｄの出力端子からそれぞれ第１〜第４
ユニット開放指令１１ａ〜１１ｄが出力され、これらは
図７のユニット開放スイッチ７ａ〜７ｄに与えられると
共に、ユニット開放指令１１ａ〜１１ｄはいずれも論理
和回路２２ｚの入力端子に入力され、ここで論理和条件
が成立すると、出力端子から電気ブレーキ開放指令１０
が出力されるようになっている。

【０００９】このような構成のものにおいて、例えば故
障検知回路２１ａがインバータ５ａで重故障が発生した
ことを検知したとすると、重故障検知信号９ａとユニッ
ト開放指令８とが論理積回路２２ａに入力されて論理積
条件が成立し、論理積回路２２ａから第１のユニット開
放指令１１ａが、図７のユニット開放スイッチ７ａに与
えられて７ａが開路する。この結果、重故障ユニットが
リセット操作が可能になり、リセット操作後、残りの健
全な第２〜第４のインバータ５ｂ〜５ｄにて運転が継続
される。このとき、論理和回路２２ｚから電気ブレーキ
カット指令１０が出力されるため、図示しない電気ブレ
ーキがカットされ、以降当該車両のブレーキは空気ブレ
ーキのみで賄われることになる。

【００１０】これは、次のような理由によるものであ
る。すなわち、空気ブレーキは、Ｍ車１両分またはＭ車
とＴ車を１ユニットとして統括制御されており、通常電
気ブレーキを優先し、所要ブレーキ力に対する不足分を
空気ブレーキで各車軸均等に補足するシステムとなって
いる。この場合、いずれかのインバータが開放される
と、開放された分の電気ブレーキ力を補うために、各車
軸に空気ブレーキが均等に補足され、健全車軸では本来
の電気ブレーキ力にさらに補足空気ブレーキ力が加算さ
れ、粘着係数が増大し滑走しやすくなる。よって、従来
のシステムでは、インバータ側では各車軸個別制御方式
でありながら、１車軸の故障でユニットが開放されると
電気ブレーキをカットし、空気ブレーキに完全に切り換
えていた。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】従って、いずれか１台
のインバータが開放されると、即電気ブレーキが作用し
なくなり、それ以降の運転においては、全ブレーキ力を
空気ブレーキが負担することなる。因って、ブレーキシ
ューの摩耗が大となり、また電力の回生率が低下し、電
力消費量が増加するという問題点がある。

【００１２】一方、前述した新しい主回路システムであ
る個別制御ＶＶＶＦ方式の最大の特徴は、前述のように
万一の故障発生時インバータを１軸単位で開放でき、ユ
ニット開放時にも編成としての車両性能を維持できるこ
と、すなわち冗長性の高さにある。

【００１３】ところが、ブレーキに関しては、ユニット
が開放されると、健全軸のインバータは電気ブレーキを
作用させる能力を持ちながらあえてそれをカットせざる
を得ないというジレンマがあり、省エネルギーの観点か
ら、最大限に電気ブレーキを生かすシステムの開発が望
まれている。

【００１４】本発明は、前記問題点を解決するために、
ユニットカット時にも残りの健全な電力変換器が最大限
に電気ブレーキを作用させることができ、またユニット
カット時の車両性能の低下を最小限に抑え、車両運用の
冗長性を高めることができる電気車用制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に対応する発明は、複数の車軸を個別に駆
動する複数の電動機それぞれ個別に電力を供給する複数
の電力変換器と、この各電力変換器それぞれの入力側を
切離す開放手段と、前記各電力変換器を個別に制御する
と共に、重故障が発生した前記電力変換器に該当する開
放手段に対して開放指令を与える複数の制御部と、電気
ブレーキおよび非電気ブレーキからなる制動手段と、ブ
レーキノッチ指令が出力されたとき、電動車１車両分の
必要ブレーキ力の演算要求を行うブレーキ制御ユニット
と、運転している電力変換器の数を認識し、この認識し
た電力変換器の台数で前記ブレーキ制御ユニットで演算
された必要ブレーキ力のうち最大限負担すべき電気ブレ
ーキ力指令を、予め定めた最大粘着係数を越えない範囲
で演算し、この演算によって得られた電気ブレーキ力指
令に応じて前記電気ブレーキを作用させる電気ブレーキ
演算手段と、を具備した電気車用制御装置である。

【００１６】前記目的を達成するため、請求項２に対応
する発明は、前記電気ブレーキ演算手段は、前記制御部
により開放された前記開放手段の数、各車軸の電気ブレ
ーキ力、各車軸にかかる非電気ブレーキ力から前記電気
ブレーキ力指令を演算するようにしたこと特徴とする請
求項１記載の電気車用制御装置である。

【００１７】前記目的を達成するため、請求項３に対応
する発明は、複数の車軸を個別に駆動する複数の電動機
それぞれ個別に電力を供給する複数の電力変換器と、こ
の各電力変換器それぞれの入力側を切離す開放手段と、
前記各電力変換器を個別に制御すると共に、重故障が発
生した前記電力変換器に該当する開放手段に対して開放
指令を与える複数の制御部と、車両の力行応荷重信号を
出力する制御ユニットと、前記力行ノッチ指令が出力さ
れたとき、運転している電力変換器の数を認識し、この
認識した電力変換器の台数で前記制御ユニットからの力
行応荷重信号のうち、最大限負担すべき目標引張力を、
予め定めた最大粘着係数を越えない範囲で演算し、この
演算によって得られた目標引張力に対して前記運転して
いる電力変換器の出力を増加させる引張力演算手段と、
を具備した電気車用制御装置である。

【００１８】

【作用】請求項１または請求項２に対応する発明によれ
ば、従来のブレーキ制御において、電気ブレーキをカッ
トし、空気ブレーキ等の非電気ブレーキに切り換えてい
たユニットカット時においても、残された健全な電力変
換器を有効に活用でき、電気ブレーキを最大限に利用す
ることが可能になり、電力回生による省エネルギー化を
図ることができ、また同時に非電気ブレーキのブレーキ
シューの摩耗を減少させ、保守の軽減に役立つ。

【００１９】請求項３に対応する発明によれば、ユニッ
ト開放時にも残りの健全な電力変換器により引張力を増
加させるようにしたので、ユニットカット時の車両性能
の低下を最小限に抑え、車両運用の冗長性を高めること
ができる。請求項３に対応する発明によれば、。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。 ＜第１実施例＞図１は、本発明の電気車用制御装置の一
実施例の一部、すなわちユニットカット時の制御ブロッ
ク図を示すものである。主回路は図７に示す回路と同一
である。すなわち車両に、複数の車軸を個別に駆動する
複数の電動機６ａ〜６ｄと、この各電動機６ａ〜６ｄに
個別に電力を供給する複数のインバータ５ａ〜５ｄと、
この各インバータ５ａ〜５ｄ毎に回路の切離し可能な開
放手段例えばユニット開放スイッチ７ａ〜７ｄを有し、
各インバータ５ａ〜５ｄを個別独立に制御すると共に各
インバータ５ａ〜５ｄ毎の故障検知回路２１ａ〜２１ｄ
からの重故障信号９ａ〜９ｄならびに運転台１２に有す
るユニット開放指令スイッチ１２１を投入操作すること
により得られるユニット開放指令を与える複数の制御部
２０ａ〜２０ｄと、図示しない電気ブレーキおよび非電
気ブレーキ例えば空気ブレーキ２５とを有している。

【００２１】本実施例は、このような回路に、以下に述
べるブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）１４と、電気ブレ
ーキ演算部１３と、インターフェイス部２３ａ〜２３ｄ
を新たに追加した点が主として異なる。

【００２２】すなわち、ブレーキ制御ユニット１４は、
運転台１２に有するマスコン（主幹制御器）１２２から
のブレーキノッチ指令１７が得られたとき、ブレーキス
テップ数および荷重に応じた電動車１車両分の必要なブ
レーキ力の演算指令１５を出力する。

【００２３】電気ブレーキ演算部１３は、ブレーキ制御
ユニット１４からの必要ブレーキ力の演算指令１５が出
されたとき、現在運転している健全インバータ５ａ〜５
ｄの数を認識し、この認識した健全インバータ５ａ〜５
ｄの数で最大限負担すべき電気ブレーキ力指令を、イン
バータ５ａ〜５ｄのカット数に応じて予め定めた後述す
る最大粘着係数を越えない範囲で演算し、この演算によ
って得られた電気ブレーキ力指令に応じて電気ブレーキ
を作用させるものである。

【００２４】ここでは、図７の第１のインバータ５ａお
よび第２のインバータ５ｂが重故障検知し、運転台のユ
ニットがカットされた状態を想定している。インバータ
の各制御部２０ａ〜２０ｄにユニット開放指令８が伝送
されると、第１のインバータ５ａと第２のインバータ５
ｂはそれぞれ第１のユニットの重故障検知信号９ａ、第
２のユニットの重故障検知信号９ｂを検知しているた
め、図７に示す主回路の第１のユニット開放スイッチ７
ａおよび第２のユニット開放スイッチ７ｂに対し、第１
のユニットの開放指令１１ａおよび第２のユニットの開
放指令１１ｂを出力する。

【００２５】このとき、第３のインバータ５ｃおよび第
４のインバータ５ｄは、故障検知回路２１ｃ，２１ｄは
故障を検知していないため開放されず、リセット後再起
動し、当該車両は第１、第２のインバータ５ａ，５ｂが
開放状態となり残りの第３、第４のインバータ５ｃ，５
ｄで運転を継続する。

【００２６】本実施例では、インバータ５ａ〜５ｄのい
ずれか一つのインバータ、例えば第４のインバータ５ｄ
の制御部２０ｄが電気ブレーキ力演算部１３から信号を
受ける。この電気ブレーキ力演算部１３はブレーキ制御
ユニット１４よりのブレーキ演算指令１５を受けて所要
電気ブレーキ力の演算を行い、同一車両内の各インバー
タに指令する電気ブレーキ力指令信号を出力する。

【００２７】また、第１〜第４のインバータ５ａ〜５ｄ
の制御部２０ａ〜２０ｄは、互いにインバータ間伝送路
１６で接続され、ユニットカットの情報と第４のインバ
ータの電気ブレーキ力演算部１３で演算されたブレーキ
力の情報をやりとりするインターフェイス回路（Ｉ／
Ｆ）２３ａ〜２３ｄを有している。

【００２８】以上のように構成された第１実施例の作用
効果について、図２および図３を参照して説明する。い
ま、ブレーキ制御ユニット１４がマスコン１２２からブ
レーキノッチ指令１７を受けると（Ｓ１）、ブレーキ制
御ユニット１４内でブレーキステップ数および荷重に応
じたＭ車１両分の必要ブレーキ力を、ブレーキ演算指令
１５として電気ブレーキ演算部１３に要求する。ここ
で、ユニットカットがあるかどうかを判断する（Ｓ
２）。Ｓ２において、第１のインバータ５ａと第２のイ
ンバータ５ｂとがユニットカット状態であると判断した
ら、電気ブレーキ演算部１３は、電気ブレーキを最大限
に生かすため、以下の手順で第３および第４の電動機６
ｃ，６ｄが負担すべき電気ブレーキ力を演算する（Ｓ
５，Ｓ６）。

【００２９】(a) 第１および第２のインバータ５ａ，５
ｂが開放され、要求された電気ブレーキ力は残りの健全
インバータ５ｃ，５ｄで負担すべきであることをインバ
ータ間伝送路１６により認識する。

【００３０】(b) ブレーキ制御ユニット１４より要求さ
れたブレーキ力演算指令１５に対し、第３および第４の
インバータ５ｃ，５ｄで実際に負担する電気ブレーキ力
を、最大粘着係数（μmax)を考慮した（１），（２）に
より演算する。

【００３１】 （４−ｎ）×ＢＥｅ＋４×ＢＥａ＝Ｂｐ …（１） ＢＥｅ＋ＢＥａ≦Ｂmax …（２） ここで、ｎ：ユニットカット数（第１実施例ではｎ＝
２） ＢＥｅ：各車軸の電気ブレーキ力 ＢＥａ：各車軸にかかる補足空気ブレーキ力 Ｂｐ：ブレーキ力指令 Ｂmax ：各車軸の最大粘着係数（μmax)相当の電気およ
び空気ブレーキ（電空ブレーキ）のトータル力 図２は電気ブレーキ力の演算式（１），（２）を説明す
るためのもので、本実施例では第１および第２ユニット
が開放されているため、ｎ＝２に相当し、これを実線に
示している。ブレーキ制御ユニット１４よりブレーキ力
指令Ｂｐを満たすには、電気ブレーキ、空気ブレーキの
負担割合に関係なく、実線上にのる必要がある。

【００３２】（２）式は、粘着限界を表し、各車軸の電
空ブレーキのトータル力が予め設定された最大粘着係数
（μmax)を越えないためには、図２の（２）で示す実線
以下に位置する必要がある。従って、本実施例における
２ユニットカット（ｎ＝２）時に健全車軸（第３または
第４ユニット）において、最大限に利用できる電気ブレ
ーキ力は、（１）式と（２）式を示す実線との交点Ａの
電気ブレーキ力Ｘとなる。このときの同車軸に、かかる
空気ブレーキ力がＹで、Ｘ＋Ｙが最大粘着係数μmax に
相当する車軸ブレーキ力である。

【００３３】このようにして、電気ブレーキ力演算部１
３において、図２の交点Ａを算出・制御することによ
り、ユニットカット時においても常に電気ブレーキ力を
最大限に生かす制御を行うことができる。

【００３４】なお、図３のＳ２において、ユニットカッ
トがないと判断すると、電気ブレーキおよび空気ブレー
キが作動する（Ｓ３，Ｓ４）。 （第１実施例の効果）図４は実際の車両をモデルに、２
ユニットカット時の健全車軸の電気ブレーキと空気ブレ
ーキの負担割合を、ブレーキステップＢ１〜Ｂ６毎に算
出したものである。ブレーキステップＢ１〜Ｂ６が大き
くなると、車両としての必要ブレーキ力が高くなるが、
ほぼ運用上の平均ブレーキ力に相当するブレーキステッ
プＢ４までは、１００％電気ブレーキ力で負担できてい
ることがわかる。常用最大ブレーキ力であるブレーキス
テップＢ６においても、７０％は電気ブレーキ力であ
り、空気ブレーキの負担割合は３０％に抑えることがで
きる。

【００３５】このように、第１実施例で示される電気ブ
レーキ制御を実施することにより、従来電気ブレーキを
カットしていたユニットカット時においても、残された
健全インバータにより電気ブレーキを最大限に利用する
ことが可能になり、電力回生による省エネルギーを図る
ことができる。

【００３６】＜第２実施例＞図５および図６は、本発明
の第２実施例を説明するための図であり、前述の第１実
施例の考え方を力行制御側に適用した例である。従来の
個別制御ＶＶＶＦインバータにおいては、ユニットカッ
ト時に１車軸単位で開放できるため、カットされた分の
引張力の低下は、車両の運転回復力によって吸収できる
という考え方がとられているが、単車（Ｍ車１両編成）
等の場合は、１ユニットカットであっても車両性能の低
下の割合が大きくなり、運用に支障をきたす場合があ
る。

【００３７】そこで、本実施例では、ブレーキ制御ユニ
ット（ＢＣＵ）１４の出力側とインターフェース２３ｄ
の間に、前述の実施例の電気ブレーキ力演算部１３を設
けず、その代りに引張力演算部２６を新たに設けたもの
である。

【００３８】引張力演算部２６は以下のような手順で引
張力制御を行う。 (c) 図７に示す第１および第２のインバータ５ａ，５ｂ
が開放され、運転台１２のマスコン１２２から力行ノッ
チ指令１８が出力されることにより（Ｓ１１）、ユニッ
トカットがあるかどうかが判断され（Ｓ１２）、ユニッ
トカットがあると判断された場合には、Ｓ１４，Ｓ１５
が行われる。

【００３９】引張力を残り健全インバータ５ｃ，５ｄで
負担すべきであることをインバータ間伝送路１６により
認識する。 (d) ブレーキ制御ユニット１４からは、車両の荷重を示
す力行応荷重信号１９が与えられ、健全車軸で負担すべ
き目標引張力を演算する。

【００４０】(e) 予め設定した力行最大粘着係数（μma
x)を越えない範囲で引張力を増加させ、ユニットカット
による不足分を最大に補う。このようにして、予め設定
した力行最大粘着係数（μmax)を越えない範囲で健全車
軸の引張力を増加させ、ユニットカット分を補足するこ
とで車両性能の低下を最小限に抑えることが可能とな
る。

【００４１】なお、図６のＳ１２において、ユニットカ
ットがないと判断された場合には通常の力行運転をおこ
なう（Ｓ１３）。 ＜変形例＞本発明は以上述べた実施例に限定されず、例
えば次のように変形して実施できる。前述の実施例では
電動機６ａ〜６ｄが交流電動機でかつこれに電力を供給
するための電力変換器としてインバータ５ａ〜５ｄを例
にあげて説明したが、電動機が直流電動機であって電力
変換器がコンバータの場合であっても同様に実施でき
る。

【００４２】また、前述の実施例では非電気ブレーキと
して空気ブレーキをあげたが、空気以外の流体を利用し
たものや、ディスクブレーキのごとき摩擦ブレーキであ
っても同様に実施できる。

【００４３】

【発明の効果】以上述べた本発明によれば、ユニットカ
ット時にも残りの健全な電力変換器が最大限に電気ブレ
ーキを作用させることができ、またユニットカット時の
車両性能の低下を最小限に抑え、車両運用の冗長性を高
めることができる電気車用制御装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電気車用制御装置の第１実施例を
説明するための図。

【図２】図１の電気ブレーキ演算部の機能を説明するた
めの図。

【図３】図１の実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート。

【図４】第１実施例の効果を定量的に表した図。

【図５】本発明による電気車用制御装置の第２実施例を
説明するための図。

【図６】図２の実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート。

【図７】本発明の対象である個別制御ＶＶＶＦインバー
タ方式の電気車の主回路構成図。

【図８】従来の電気車用制御装置の１例を説明するため
の図。

【符号の説明】

１…パンタグラフ、２…断流器、３ａ〜３ｄ…フィルタ
リアクトル、４ａ〜４ｄ…フィルタコンデンサ、５ａ〜
５ｄ…インバータ、６ａ〜６ｄ…モータ、７ａ〜７ｄ…
ユニット開放スイッチ、８…ユニット開放指令、９ａ〜
９ｄ…ユニット重故障検知信号、１１ａ〜１１ｄ…ユニ
ット開放指令、１３…電気ブレーキ演算部、１４…ブレ
ーキ制御ユニット、１５…ブレーキ力指令、１６…イン
バータ間伝送路、１７…ブレーキノッチ指令、、１８…
力行ノッチ指令、１９…力行応荷重信号、２０ａ〜２０
ｄ…制御部、２１ａ〜２１ｄ…故障検知回路、２２ａ〜
２２ｄ…論理積回路、２３ａ〜２３ｄ…インターフェイ
ス部、２４…空気ブレーキ制御部、２５…空気ブレー
キ、２６…引張力演算部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車軸を個別に駆動する複数の電動
   機それぞれ個別に電力を供給する複数の電力変換器と、 この各電力変換器それぞれの入力側を切離す開放手段
   と、 前記各電力変換器を個別に制御すると共に、重故障が発
   生した前記電力変換器に該当する開放手段に対して開放
   指令を与える複数の制御部と、 電気ブレーキおよび非電気ブレーキからなる制動手段
   と、 ブレーキノッチ指令が出力されたとき、電動車１車両分
   の必要ブレーキ力の演算要求を行うブレーキ制御ユニッ
   トと、 運転している電力変換器の数を認識し、この認識した電
   力変換器の台数で前記ブレーキ制御ユニットで演算され
   た必要ブレーキ力のうち最大限負担すべき電気ブレーキ
   力指令を、予め定めた最大粘着係数を越えない範囲で演
   算し、この演算によって得られた電気ブレーキ力指令に
   応じて前記電気ブレーキを作用させる電気ブレーキ演算
   手段と、を具備した電気車用制御装置。
2. 【請求項２】 前記電気ブレーキ演算手段は、前記制御
   部により開放された前記開放手段の数、各車軸の電気ブ
   レーキ力、各車軸にかかる非電気ブレーキ力から前記電
   気ブレーキ力指令を演算するようにしたこと特徴とする
   請求項１記載の電気車用制御装置。
3. 【請求項３】 複数の車軸を個別に駆動する複数の電動
   機それぞれ個別に電力を供給する複数の電力変換器と、 この各電力変換器それぞれの入力側を切離す開放手段
   と、 前記各電力変換器を個別に制御すると共に、重故障が発
   生した前記電力変換器に該当する開放手段に対して開放
   指令を与える複数の制御部と、 車両の力行応荷重信号を出力する制御ユニットと、 前記力行ノッチ指令が出力されたとき、運転している電
   力変換器の数を認識し、この認識した電力変換器の台数
   で前記制御ユニットからの力行応荷重信号のうち、最大
   限負担すべき目標引張力を、予め定めた最大粘着係数を
   越えない範囲で演算し、この演算によって得られた目標
   引張力に対して前記運転している電力変換器の出力を増
   加させる引張力演算手段と、 を具備した電気車用制御装置。