JPH08244447A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コンプレッサの無駄な使用を少なくし燃費の
効率を向上する。 【構成】 エバポレータ後温度センサ３０、外気温度セ
ンサ３８、車室内温度センサ４２、日射量センサ４６、
エンジン回転センサ５０及び温度設定器５４は制御回路
３２に接続されている。制御回路３２の１チップマイコ
ン３６は各センサ信号により外気温度が設定温度に対し
て高くなる程長く、且つ車室内温度が設定温度に対して
高くなる程長くコンプレッサ１２の作動時間を決定する
とともに、外気温度が低い程作動周期を長く、外気温度
が高い程作動周期を短くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用空調制御装置に
係、特に、自動車等の車両に搭載されたコンプレッサを
有する車両用空調制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両に搭載される車両
用空調制御装置としては、特開昭５７−１８２５１１号
公報に示されるような装置が知られている。

【０００３】このような車両用空調制御装置では、夏季
には、コンプレッサの駆動時間を制御して温度制御を行
う、所謂サイクリングクラッチ型の制御を行い、除湿の
必要な中間期及びコンプレッサを停止して導入外気の再
加熱量を制御する冬季には、エアミックスダンパによる
リヒートエアミックス型の温度制御を行い、使用状態に
応じて温度制御の方式を切り換えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用空調制御装置では、コンプレッサの作動、停
止をエバポレータの下流側に設けたエバポレータ後温度
センサによって検出される温度に基づいて行っている。
従って、暖房を必要としている場合にも、エバポレータ
後温度センサによって検出される温度は所定温度まで冷
やされているため、コンプレッサを多用することにな
り、燃費の効率が良くなかった。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、コンプレッサ
の無駄な使用が少なくなり、燃費の効率を向上すること
ができる車両用空調制御装置を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用空調制御装置は、各種車両状態を検出する車両状
態検出手段と、前記車両状態検出手段により検出された
外気温度が設定温度に対して高くなる程長く且つ車室内
温度が設定温度に対して高くなる程長くコンプレッサの
作動時間を決定する作動時間決定手段と、コンプレッサ
の作動時間及び作動周期を計測するタイマ手段と、を有
することを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用空調制御装置において、前記作動時間決定手段は
所定周期時間毎にコンプレッサの前記作動時間を決定す
ることを特徴としている。

【０００８】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
車両用空調制御装置において、前記所定周期時間を決定
するための作動周期決定手段を有し、外気温度が低い程
作動周期が長く、外気温度が高い程作動周期が短いこと
を特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１記載の本発明の車両用空調制御装置で
は、作動時間決定手段により決定された作動時間、コン
プレッサを作動させる。このとき、車室内温度が設定温
度に対して高くなる程コンプレッサの作動時間が長くな
る。且つ外気温度が設定温度に対して高くなる程コンプ
レッサの作動時間が長くなる。このように、本発明の車
両用空調制御装置では、車室内温度と設定温度との差
と、外気温度と設定温度との差、の２つの要素を元にコ
ンプレッサの作動時間が決定される。

【００１０】請求項２記載の本発明の車両用空調制御装
置では、作動時間決定手段により所定周期時間毎にコン
プレッサの作動時間が決定され、これに基づいてコンプ
レッサがオンオフする。

【００１１】請求項３記載の本発明の車両用空調制御装
置では、作動周期決定手段により、外気温度が低い程、
所定周期時間を長くしコンプレッサの作動周期を長くす
る。また、作動周期決定手段により、外気温度が高い
程、所定周期時間を短くしコンプレッサの作動周期を短
くする。

【００１２】

【実施例】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装
置を図１〜図８を用いて説明する。

【００１３】図１に示される如く、車両のエンジン１０
には、コンプレッサ１２が伝達装置１４によって連結さ
れており、この伝達装置１４はプーリ１４Ａ、１４Ｂ及
びＶベルト１４Ｃで構成されている。

【００１４】コンプレッサ１２は、コンデンサ１４、レ
シーバ１８、エキスパンションバルブ２０及びエバポレ
ータ２２で冷房装置２６を構成しており、コンプレッサ
１２は伝達装置１４を介してエンジン１０から動力を得
て冷媒を圧縮する。

【００１５】コンプレッサ１２には、コンデンサ１４が
配管１６により連結されており、コンデンサ１４は、コ
ンプレッサ１２から送られた冷媒を液化し放熱させる。

【００１６】コンデンサ１４には、レシーバ１８が配管
により連結されており、レシーバ１８は余剰となった冷
媒を貯えている。レシーバ１８には、エキスパンション
バルブ２０が配管により連結されており、エキスパンシ
ョンバルブ２０は冷媒を膨張させ気化させる。エキスパ
ンションバルブ２０には、エバポレータ２２が配管によ
り連結されており、エバポレータ２２は冷媒が気化した
時に車室内の熱を吸収する。

【００１７】ダクト２１のエバポレータ２２の下流側に
は、暖房装置２８としてのヒータコアが配設されてお
り、エンジン１０の温水を循環させ熱源を得ている。ま
た、ダクト２１のエバポレータ２２の下流側近傍には、
車両状態検出手段としてのエバポレータ後温度センサ３
０が設けられており、このエバポレータ後温度センサ３
０は、作動時間決定手段及びタイマ手段としての制御回
路３２のインターフェイス回路３４に接続されている。

【００１８】ダクト２１の外気取り入れ口２１Ａの近傍
には、車両状態検出手段としての外気温度センサ３８が
設けれており、この外気温度センサ３８は、制御回路３
２のインターフェイス回路４０に接続されている。

【００１９】ダクト２１の内気取り入れ口２１Ｂの近傍
には、車両状態検出手段としての車室内温度センサ４２
が設けれており、この車室内温度センサ４２は、制御回
路３２のインターフェイス回路４４に接続されている。

【００２０】また、車室内の日差しが当たり易い部位に
は、日差しの強弱を検知する車両状態検出手段としての
日射量センサ４６が設けれており、この日射量センサ４
６は、制御回路３２のインターフェイス回路４８に接続
されている。エンジン１０には、車両状態検出手段とし
てのエンジン回転センサ５０が設けられており、エンジ
ンの回転数を検出することにより、コンプレッサ１２の
冷媒循環サイクルの作動状態の検出を代用するこができ
る。このエンジン回転センサ５０は、制御回路３２のイ
ンターフェイス回路５２に接続されている。車室内のイ
ンパネには、室内温度を設定する車両状態検出手段とし
ての温度設定器５４が設けられており、この温度設定器
５４は、制御回路３２のインターフェイス回路５６に接
続されている。

【００２１】各、インターフェイス回路３４、４０、４
４、４８、５２、５６は、それぞれ１チップマイコン３
６に接続されており、各センサ及び設定器の信号を量子
化して１チップマイコン３６に入力している。この１チ
ップマイコン３６は各センサ信号により室温制御の種々
の演算を行う。

【００２２】１チップマイコン３６は、１チップマイコ
ン３６の指令によりコンプレッサ１２に動力を伝達させ
る電磁クラッチ５８の駆動回路６０に接続されている。
従って、コンプレッサ１２の作動は、デューティ比制御
され、デューティのオン時間は、１チップマイコン３６
により算出、制御される。

【００２３】また、１チップマイコン３６は、１チップ
マイコン３６の指令により風量を変えるブロアモータ６
２の駆動回路６４に接続されている。さらに、１チップ
マイコン３６は、１チップマイコン３６の指令により、
冷房と暖房の割合を制御するエアミックスダンパ６６の
駆動回路６８に接続されている。

【００２４】以下に、本第１実施例の作用を図４及び図
５のフローチャートに基づいて説明する。

【００２５】なお、このルーチンは２０msecの周期で実
行される。このルーチンが開始されるとステップ（以下
Ｓとする）１００において、各センサからの信号を各イ
ンターフェイス回路から量子化されたデータとして１チ
ップマイコン３６の各メモリに記憶する。

【００２６】ここで、温度設定器５４のデータをtset、
外気温度センサ３８のデータをtam、車室内温度センサ
４２のデータをtr、エバポレータ後温度センサ３０のデ
ータをte、日射量センサ４６のデータをts、エンジン回
転センサ５０のデータをteとする。

【００２７】続く、Ｓ１０２においては、量子化された
各センサデータを物理量に換算する。

【００２８】ここで、温度設定器５４のデータの物理量
をＴＳＥＴ＝Ｋset ×tset(deg) 、外気温度センサ３８
のデータの物理量をＴＡＭ＝Ｋam×tam(deg)、車室内温
度センサ４２のデータの物理量をＴＲ＝Ｋr ×tr(deg)
、エバポレータ後温度センサ３０のデータの物理量を
ＫＥ＝Ｋe ×te(deg) 、日射量センサ４６のデータの物
理量をＴＳ＝Ｋs ×ts、エンジン回転センサ５０のデー
タの物理量をＮＥ＝６０×１／te(rpm) とする。

【００２９】続く、Ｓ１０４においては、冷房装置２６
の冷気と、暖房装置２８の暖気を混合させ、車室内の温
室を調整するエアミックスダンパ開度Ｔdp(deg) を、温
度設定器５４で設定された温度と、物理量に換算された
各センサ値から次式１によって求める。

【００３０】

【数１】Ｔdp(deg) ＝Ｋdset×ＴＳＥＴ−Ｋdr×ＴＲ−
Ｋdam ×ＴＡＭ−Ｋds×ＴＳ 続く、Ｓ１０６においては、車室内温度を設定温度に近
づけるためブロア風量Ｆlwを上記エアミックスダンパ開
度Ｔdpを基に図１０に示されるように予め設定したマッ
プｆ１ (Ｔdp）から２点補間計算で求める。

【００３１】Ｆlw（レベル）＝ｆ１ (Ｔdp） 続く、Ｓ１０８においては、コンプレッサ１２の基本作
動時間を設定温度ＴＳＥＴと車室内温度ＴＲ、外気温度
ＴＡＭの大小関係から予め記憶しておいた図７に示され
る３次元マップより４点補間計算で求める。

【００３２】図８に示される如く、このマップは、Ｘ軸
に車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴとの差をとり、Ｙ
軸に外気温ＴＡＭと設定温度ＴＳＥＴとの差をとり、Ｚ
軸には、コンプレッサ１２の基本作動時間Ｔenc を設定
する。

【００３３】次に、コンプレッサ１２の基本作動時間Ｔ
enc の設定の仕方を図６によって説明する。

【００３４】１、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度
ＴＲが低く、且つ、外気温ＴＡＭも低い場合は、車室内
温度を上げなければならない領域にあるため、コンプレ
ッサ１２の作動時間は０秒（停止）とする。

【００３５】２、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度
ＴＲが近傍に近づいた時は、ほぼ適温に近いとしてコン
プレッサ１２の作動時間を最小にする。なお、コンプレ
ッサ１２の作動は、所定周期毎（約６０秒周期）に作動
させるものとし、この間のコンプレッサ作動時間を最小
（約４秒位）とする。

【００３６】３、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度
ＴＲが越えた時は、車室内温度を下げなければならない
領域にあるとしてコンプレッサ１２の作動時間を長くす
る（最大２０秒位）とする。

【００３７】４、同様に設定温度ＴＳＥＴに対し、外気
温ＴＡＭが変化した場合も、外気温ＴＡＭが低い場合
は、全体的にコンプレッサ１２の作動時間が少なくなる
ように設定し、外気温ＴＡＭが高い場合は、全体的にコ
ンプレッサ１２の作動時間が長くなるように設定する。

【００３８】次に、３次元マップの４点補間方法につい
て図７に従って説明する。なお、コンプレッサ基本作動
時間Ｔenc のマップＴcmp は、予め連なったメモリ領域
に値を格納しておく。

【００３９】図７に示される如く、このマップでは、Ｘ
軸は、車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴの差を等間隔
ΔＸに区切り座標化しておく。Ｙ軸も同様に、外気温Ｔ
ＡＭと設定温度ＴＳＥＴの差を等間隔ΔＹに区切り座標
化しておく。

【００４０】このような状態で、上記、車室内温度ＴＲ
と設定温度ＴＳＥＴの差をマップと同じ間隔ΔＸで除算
し、座標化Ｘする。

【００４１】Ｘ＝（ＴＲ−ＴＳＥＴ）／ΔＸ 同様に、外気温ＴＡＭと設定温度ＴＳＥＴの差をマップ
と同じ間隔ΔＹで除算し、座標化Ｙする。

【００４２】Ｙ＝（ＴＡＭ−ＴＳＥＴ）／ΔＹ 次に、（Ｘ，Ｙ）座標に最も近い格子の座標（Ｘ１，Ｙ
１）、（Ｘ２，Ｙ１）、（Ｘ１，Ｙ２）、（Ｘ２，Ｙ
２）を抽出する。

【００４３】座標 （Ｘ１，Ｙ１）、（Ｘ２，Ｙ１）、
（Ｘ１，Ｙ２）、（Ｘ２，Ｙ２）の抽出方法は、座標
（Ｘ，Ｙ）の整数部のみを用いてインデックスＩdxを生
成し、抽出する。

【００４４】 Ｉdx＝Ｙの整数部×Ｘ座標の最大値＋Ｘの整数部 〔例〕Ｘ＝２．４、Ｙ＝１．６、Ｘ座標の格子数＝８格
子の場合 Ｉdx＝１×９＋２＝１１ （Ｘ１，Ｙ１）：Ｉdx 、（Ｘ２，Ｙ１）：Ｉdx＋１ （Ｘ１，Ｙ２）：Ｉdx＋８ 、（Ｘ２，Ｙ２）：Ｉdx＋
１＋８ 上記インデックスＩdxを用い、（Ｘ，Ｙ）の周りにコン
プレッサ基本作動時間のデータ４個を抽出する。

【００４５】（Ｘ１，Ｙ１）のコンプレッサ基本作動時
間＝コンプレッサ基本作動時間マップＴcmp （Ｉdx） （Ｘ２，Ｙ１）のコンプレッサ基本作動時間＝コンプレ
ッサ基本作動時間マップＴcmp （Ｉdx＋１） （Ｘ１，Ｙ２）のコンプレッサ基本作動時間＝コンプレ
ッサ基本作動時間マップＴcmp （Ｉdx＋８） （Ｘ２，Ｙ２）のコンプレッサ基本作動時間＝コンプレ
ッサ基本作動時間マップＴcmp （Ｉdx＋８＋１） 次に上記４つのデータと車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳ
ＥＴの差と外気温ＴＡＭと設定温度ＴＳＥＴの差を座標
化した図８のＸ、Ｙの少数部を用いて、補間計算をす
る。

【００４６】ここで、 ａ＝｛Ｔcmp(Ｉdx＋１) −Ｔcmp(Ｉdx) ｝×Ｘの少数部
δＸ＋Ｔcmp(Ｉdx) ｂ＝｛Ｔcmp(Ｉdx＋１＋８) −Ｔcmp(Ｉdx＋８) ｝×Ｘ
の少数部δＸ＋Ｔcmp（Ｉdx＋８） Ｔenc ＝ｚ＝（Ｘ，Ｙ）＝（ｂ−ａ）×Ｙの少数部δＹ
＋ａ となる。

【００４７】これにより、コンプレッサ１２の作動、停
止タイミングが図３に示される如くなり、車室内温度と
外気温に応じて適切にコンプレッサ１２を作動できるた
め、コンプレッサ使用による燃費損失の低減が可能にな
る。

【００４８】続く、Ｓ１１０においては、コンプレッサ
１２の基本作動時間Ｔene に日射量、つまり日差しの強
弱による補正を加える。

【００４９】日差しが強い時には、コンプレッサ１２の
作動時間を長くするようにし、日差しが弱い時には、コ
ンプレッサ１２の作動時間を基本作動時間Ｔenc に近づ
けるようにする。

【００５０】なお、日射補正後のコンプレッサ作動時間
Ｔrsは、 Ｔrs＝基本作動時間Ｔenc ×日射量Ｔs ×日射量係数Ｋ
rsとなる。

【００５１】続く、Ｓ１１２においては、コンプレッサ
１２の作動時間Ｔrsに冷媒循環サイクルによる補正を加
える。

【００５２】冷媒の循環サイクルが速いときには、熱交
換が頻繁に行われるため、冷房効果が強く、逆に冷媒循
環サイクルが遅いときには、冷房効果が低い。従って、
冷媒循環サイクルの代用値としてコンプレッサ１２と電
磁クラッチ５８で直結されるエンジン１０の回転数を利
用し、エンジン回転数が低い時（1000rpm ）には、コン
プレッサ１２の作動時間が長くなるようにし、エンジン
回転数が高い時（3000rpm ）には、コンプレッサ１２の
基本作動時間Ｔenc に近づけるようにする。

【００５３】1000rpm ≦ＮＥ≦3000rpm なお、冷媒循環サイクル補正後のコンプレッサ作動時間
Ｔcyは、 Ｔcy＝Ｔrs−（3000rpm ／ＮＥ）×冷媒循環サイクル係
数Ｋneとなる。

【００５４】続く、Ｓ１１４においては、コンプレッサ
１２の作動時間用ソフトタイマのカウントアップを演算
周期毎に行う。

【００５５】コンプレッサの作動時間用ソフトタイマＴ
imerは、 Ｔimer＝Ｔimer＋１となる。

【００５６】続く、Ｓ１１６においては、コンプレッサ
１２の作動周期を確認する。コンプレッサ１２の作動時
間用ソフトタイマＴimerがコンプレッサ作動周期Ｔcy
（６０秒位）に対し、大きい時は、作動周期に到達した
として、Ｓ１１８に進み、コンプレッサ１２の作動時間
用ソフトタイマＴimerを初期化する。

【００５７】コンプレッサ１２の作動時間用ソフトタイ
マＴimerがコンプレッサ作動周期Ｔcy（６０秒位）に対
し、小さい時は、作動周期に未満として、Ｓ１２０に進
み、コンプレッサ１２の作動時間を確認する。

【００５８】続く、Ｓ１２０においては、コンプレッサ
１２の作動時間ソフトタイマＴimerがＳ１０８、Ｓ１１
０、Ｓ１１２で求められた時間Ｔcyに到達したかを確認
する。

【００５９】コンプレッサ１２の作動時間ソフトタイマ
ＴimerがＳ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１２で求められた時
間Ｔcyに到達してない場合は、Ｓ１２２に進み、コンプ
レッサ１２の作動を継続させるため、電磁クラッチ５８
に電流を通電し、接続状態を維持する。

【００６０】コンプレッサ１２の作動時間ソフトタイマ
ＴimerがＳ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１２で求められた時
間Ｔcyに到達した場合は、Ｓ１２４に進み、コンプレッ
サ１２を停止させるため、速やかに電磁クラッチ５８に
通電を止め、クラッチを切り放す。

【００６１】このようにしてコンプレッサ１２の作動を
制御する。即ち、本第１実施例では、図２に示される如
く、車室内温度と外気温に応じて算出したコンプレッサ
作動時間に日射量補正及びエンジン回転数補正を行いコ
ンプレッサ作動時間を制御しているため、コンプレッサ
使用による燃費損失の大幅な低減が可能になる。

【００６２】続く、Ｓ１２６においては、Ｓ１０４で求
めた冷房と暖房の混合比率を決めるエアミックスダンパ
開度をインターフェイス回路６８（ドライバ）を介して
出力する。

【００６３】続く、Ｓ１２８においては、Ｓ１０６で求
めた吐出風量を発生させるため、ブロアモータ６２にイ
ンターフェイス回路６４（ドライバ）を介して電圧を印
加する。

【００６４】以上の制御により、外気温の低い場合に冷
房のききすぎ等が低減できる。なお、上記、制御方法の
コンプレッサ基本稼働時間の算出には、図９に示される
ファジィ推論でのルールとメンバーシップ関数に基づく
ファジィ制御を適用することもでき、このファジィ制御
は、非線形部分の多い人間の体感には適している。

【００６５】次に、本発明の第２実施例に係る車両用空
調制御装置を図１１〜図１５を用いて説明する。

【００６６】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００６７】図１１に示される如く、本第２実施例の車
両用空調制御装置では、第１実施例の概略構成図（図１
参照）のコンプレッサ１２の作動周期が、外気温を基
に、作動周期決定手段としての制御回路３２により算
出、制御されるようになっている。

【００６８】図１２に示される如く、本第２実施例の車
両用空調制御装置では、第１実施例のフローチャート
（図４参照）のＳ１０８に代えて、Ｓ２００の処理を行
っている。

【００６９】Ｓ２００においては、コンプレッサ１２の
基本作動時間を設定温度ＴＳＥＴと車室内温度ＴＲの差
から予め記憶しておいた図１３に示される２次元マップ
ｆ２（ＴＲ−ＴＳＥＴ）より２点補間計算で求める。

【００７０】 基本作動時間Ｔenc ＝ｆ２（ＴＲ−ＴＳＥＴ） なお、マップは、Ｘ軸に車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳ
ＥＴとの差をとり、Ｙ軸にコンプレッサ１２の基本作動
時間Ｔenc が設定されている。

【００７１】コンプレッサ１２の基本作動時間Ｔenc の
設定の仕方としては、図６に示すように、 １、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度ＴＲが低い場
合には、車室内温度を上げなければならない領域にある
ため、コンプレッサ１２の作動時間は０秒（停止）とす
る。

【００７２】２、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度
ＴＲが近傍に近づいた時は、ほぼ適温に近いとしてコン
プレッサ１２の作動時間を最小にする。

【００７３】３、設定温度ＴＳＥＴに対し、車室内温度
ＴＲが越えた時は、車室内温度を下げなければならない
領域にあるとしてコンプレッサ１２の作動時間を長くす
る。

【００７４】これにより、設定温度に対する車室内温度
を少ない燃焼損失で的確に制御可能となる。

【００７５】また、本第２実施例の車両用空調制御装置
では、第１実施例のフローチャート（図４参照）のＳ１
１２とＳ１１４との間にＳ２０２の処理を行っている。

【００７６】これは、Ｓ１１２までのコンプレッサの稼
働時間の補正では、外気温度による影響を充分に補えな
い恐れがあるため、熱交換サイクルの観点から、外気温
度が低い場合は、熱交換サイクルを遅くし、過剰な冷房
を抑え燃費損失を低減する。逆に、外気温度が高い場合
は、熱交換サイクルを速くし、冷房不足を補う。

【００７７】具体的には、外気温と熱交換サイクル周
期、つまり、コンプレッサの作動周期（デューティー周
期）を予め記憶して置いた図１４に示される２次元マッ
プｆ３より２点補間計算で求める。

【００７８】デューティー周期Ｔdty ＝ｆ３（ＴＡＭ） なお、マップは、Ｘ軸に外気温度（ＴＡＭ）をとり、Ｙ
軸にコンプレッサ１２のデューティー周期Ｔdty が設定
されている。

【００７９】これにより、コンプレッサ１２の作動、停
止タイミングが図１５に示される如くなり、外気温度が
低い（涼しい時）程、コンプレッサの作動周期が長くな
り、外気温度が高い（暑い時）程、コンプレッサの作動
周期が短くなるため、温度環境に応じた空調が無駄なく
でき、燃費と空調性能の両立が可能になる。

【００８０】

【発明の効果】請求項１記載の本発明の車両用空調制御
装置は、各種車両状態を検出する車両状態検出手段と、
車両状態検出手段により検出された外気温度が設定温度
に対して高くなる程長く且つ車室内温度が設定温度に対
して高くなる程長くコンプレッサの作動時間を決定する
作動時間決定手段と、コンプレッサの作動時間及び作動
周期を計測するタイマ手段と、を有する構成としたの
で、コンプレッサの無駄な使用が少なくなり、燃費の効
率を向上することができるという優れた効果を有する。

【００８１】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用空調制御装置において、作動時間決定手段は所定
周期時間毎にコンプレッサの作動時間を決定するので、
燃費の効率を更に向上することができるという優れた効
果を有する。

【００８２】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
車両用空調制御装置において、所定周期時間を決定する
ための作動周期決定手段を有し、外気温度が低い程作動
周期が長く、外気温度が高い程作動周期が短いので、温
度環境に応じた空調が無駄なくでき、燃費と空調性能の
両立ができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
の概略構成図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサ作動制御を示すブロック図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサの作動、停止を示すタイミングチャート
である。

【図４】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサ作動制御ルーチンの一部を示すフローチ
ャートである。

【図５】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサ作動制御ルーチンの一部を示すフローチ
ャートである。

【図６】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサ作動時間特性図である。

【図７】本発明の第１実施例に係る車両用空調制御装置
のコンプレッサ基本作動時間のマップである。

【図８】４点補間計算の方法を示す座標図である。

【図９】本発明の第１実施例の変形例に係る車両用空調
制御装置のコンプレッサ作動時間ファジィ制御の説明図
である。

【図１０】エアミックスダンパ開度Ｔdpを基にした２点
補間計算の方法を示す座標図である。

【図１１】本発明の第２実施例に係る車両用空調制御装
置のコンプレッサ作動制御を示すブロック図である。

【図１２】本発明の第２実施例に係る車両用空調制御装
置のコンプレッサ作動制御ルーチンの一部を示すフロー
チャートである。

【図１３】本発明の第２実施例に係る車両用空調制御装
置のコンプレッサ基本作動時間のマップである。

【図１４】本発明の第２実施例に係る車両用空調制御装
置のコンプレッサデューティ周期のマップである。

【図１５】本発明の第２実施例に係る車両用空調制御装
置のコンプレッサの作動、停止を示すタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

１２ コンプレッサ ２６ 冷房装置 ２８ 暖房装置 ３０ エバポレータ後温度センサ（車両状態検出手
段） ３２ 制御回路（作動時間決定手段、タイマ手段、作
動周期決定手段） ３６ １チップマイコン ３８ 外気温度センサ（車両状態検出手段） ４２ 車室内温度センサ（車両状態検出手段） ４６ 日射量線センサ（車両状態検出手段） ５０ エンジン回転センサ（車両状態検出手段） ５４ 温度設定器（車両状態検出手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各種車両状態を検出する車両状態検出手
   段と、前記車両状態検出手段により検出された外気温度
   が設定温度に対して高くなる程長く且つ車室内温度が設
   定温度に対して高くなる程長くコンプレッサの作動時間
   を決定する作動時間決定手段と、コンプレッサの作動時
   間及び作動周期を計測するタイマ手段と、を有すること
   を特徴とする車両用空調制御装置。
2. 【請求項２】 前記作動時間決定手段は所定周期時間毎
   にコンプレッサの前記作動時間を決定することを特徴と
   する請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定周期時間を決定するための作動
   周期決定手段を有し、外気温度が低い程作動周期が長
   く、外気温度が高い程作動周期が短いことを特徴とする
   請求項２に記載の車両用空調制御装置。