JPH08175412A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH08175412A JPH08175412A JP31852794A JP31852794A JPH08175412A JP H08175412 A JPH08175412 A JP H08175412A JP 31852794 A JP31852794 A JP 31852794A JP 31852794 A JP31852794 A JP 31852794A JP H08175412 A JPH08175412 A JP H08175412A
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- wheel
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- angle
- steering wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 操舵フィーリングを損なうことなく、ステア
リングホイールを最大切角まで回したときの衝撃力を低
減する。 【構成】 ステアリングホイール１の回転角度が規定角
度θ２に達したとき車輪換向体１１の換向速度が操舵系
にダメージを与えない換向速度である設定速度Ｖ１を越
える場合は、速度センサ７の出力信号に応じてＰＳギア
ードモータ４が操舵出力を減衰させるように作動する。
ストッパ２９と旋回ストッパ３０が当接するときの車輪
の換向速度は減じられて、ステアリングホイール１がス
テアリング最大切角θ１に達する。
リングホイールを最大切角まで回したときの衝撃力を低
減する。 【構成】 ステアリングホイール１の回転角度が規定角
度θ２に達したとき車輪換向体１１の換向速度が操舵系
にダメージを与えない換向速度である設定速度Ｖ１を越
える場合は、速度センサ７の出力信号に応じてＰＳギア
ードモータ４が操舵出力を減衰させるように作動する。
ストッパ２９と旋回ストッパ３０が当接するときの車輪
の換向速度は減じられて、ステアリングホイール１がス
テアリング最大切角θ１に達する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト等の荷
役車両の操舵性能を向上させるパワーステアリング装置
に関する。
役車両の操舵性能を向上させるパワーステアリング装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のフォークリフト等の荷役車両は、
使用上、軽快な操舵性能が要求されるため、車輪を換向
させる操舵換向系にパワーステアリング（以下、ＰＳと
いう）装置が装備されており、特にバッテリー式のリー
チフォークリフトには電気式ＰＳ装置が使用されてい
る。
使用上、軽快な操舵性能が要求されるため、車輪を換向
させる操舵換向系にパワーステアリング（以下、ＰＳと
いう）装置が装備されており、特にバッテリー式のリー
チフォークリフトには電気式ＰＳ装置が使用されてい
る。
【０００３】この電気式ＰＳ装置は、ステアリングホイ
ールからの操舵力に応じてステアリングシャフトへの操
舵出力を倍力するＰＳ用モータを備え、ステアリングホ
イールからの操舵力に基づいてＰＳコントローラがＰＳ
用モータを制御して、ハンドル操作を軽減させている。
ールからの操舵力に応じてステアリングシャフトへの操
舵出力を倍力するＰＳ用モータを備え、ステアリングホ
イールからの操舵力に基づいてＰＳコントローラがＰＳ
用モータを制御して、ハンドル操作を軽減させている。
【０００４】そして、ステアリングホイールを回して車
輪を換向させていくと、車輪を換向させる部材がストッ
パに当接してステアリングホイールが回らなくなる。こ
の位置がステアリング最大切角とされている。
輪を換向させていくと、車輪を換向させる部材がストッ
パに当接してステアリングホイールが回らなくなる。こ
の位置がステアリング最大切角とされている。
【０００５】さらに、このような電気式ＰＳ装置におい
て、本出願人は実願平５ー２４４９２号で車輪を換向さ
せる部材がストッパに当接するときの衝撃力を和らげる
ため、換向操舵系に角度センサを設け、ステアリングホ
イールの回転角度を検出して、ステアリング最大切角よ
り小さく設定された規定角度に達すると操舵出力を小に
する倍力減衰手段を設けたことを提案した。
て、本出願人は実願平５ー２４４９２号で車輪を換向さ
せる部材がストッパに当接するときの衝撃力を和らげる
ため、換向操舵系に角度センサを設け、ステアリングホ
イールの回転角度を検出して、ステアリング最大切角よ
り小さく設定された規定角度に達すると操舵出力を小に
する倍力減衰手段を設けたことを提案した。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リーチ
フォークリフトの運転操作上、車輪の進行方向がステア
リング最大切角より小さく設定された規定角度に近いと
ころからさらに旋回をするためにハンドル操作が行われ
ることがある。
フォークリフトの運転操作上、車輪の進行方向がステア
リング最大切角より小さく設定された規定角度に近いと
ころからさらに旋回をするためにハンドル操作が行われ
ることがある。
【０００７】この場合、すぐにステアリングホイールの
回転角度が規定角度に達し、操舵出力を減衰させてしま
うので、操舵力が重くなり操作フィーリングを悪化させ
てしまう問題がある。
回転角度が規定角度に達し、操舵出力を減衰させてしま
うので、操舵力が重くなり操作フィーリングを悪化させ
てしまう問題がある。
【０００８】本発明は、上記に鑑み、ＰＳ装置の軽快な
操舵性能を損なうことなく、ステアリング最大切角に達
したときに操舵換向系が受ける衝撃力を和らげるＰＳ装
置の提供を目的とする。
操舵性能を損なうことなく、ステアリング最大切角に達
したときに操舵換向系が受ける衝撃力を和らげるＰＳ装
置の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明による課題解決手
段は、図１の如く、ステアリングホイール１と、該ステ
アリングホイール１の操作によって車輪２を回転させる
換向手段３と、前記ステアリングホイール１からの操舵
力に応じて前記換向手段３への操舵出力を倍力する倍力
手段４と、前記ステアリングホイール１からの操舵力に
基づいて前記倍力手段４を制御する制御部８とを備え、
前記ステアリングホイール１の回転角度を検知する角度
検出器６と、車輪２の換向速度を検知する速度検出器７
が配設され、前記制御部８に、前記ステアリングホイー
ル１の回転角度がステアリング最大切角θ１より小さく
設定された規定角度θ２に達したとき前記換向速度が操
舵系にダメージを与えない換向速度である設定速度Ｖ１
を越える場合は前記倍力手段４による操舵出力を小にす
る倍力減衰手段１０が設けられたものである。
段は、図１の如く、ステアリングホイール１と、該ステ
アリングホイール１の操作によって車輪２を回転させる
換向手段３と、前記ステアリングホイール１からの操舵
力に応じて前記換向手段３への操舵出力を倍力する倍力
手段４と、前記ステアリングホイール１からの操舵力に
基づいて前記倍力手段４を制御する制御部８とを備え、
前記ステアリングホイール１の回転角度を検知する角度
検出器６と、車輪２の換向速度を検知する速度検出器７
が配設され、前記制御部８に、前記ステアリングホイー
ル１の回転角度がステアリング最大切角θ１より小さく
設定された規定角度θ２に達したとき前記換向速度が操
舵系にダメージを与えない換向速度である設定速度Ｖ１
を越える場合は前記倍力手段４による操舵出力を小にす
る倍力減衰手段１０が設けられたものである。
【００１０】
【作用】上記課題解決手段において、ステアリングホイ
ール１を回すと、その操舵力が換向手段３に伝達され
る。そして、ステアリングホイール１からの操舵力に応
じて、倍力手段４により操舵出力を可変させて、軽快な
操舵性能が得られる。
ール１を回すと、その操舵力が換向手段３に伝達され
る。そして、ステアリングホイール１からの操舵力に応
じて、倍力手段４により操舵出力を可変させて、軽快な
操舵性能が得られる。
【００１１】そして、ステアリングホイール１の回転角
度が規定角度θ２に達すると、角度検出器６の出力信号
が制御部８に送られる。すると、制御部８は、速度検出
器７の出力信号が操舵系の各部にダメージを与えない換
向速度である設定速度Ｖ１を越える場合だけ速度検出器
７の出力信号に応じて倍力手段４による操舵出力を減衰
させて、車輪の換向速度を減じる。なお、設定速度Ｖ１
を越えていないときは操舵出力は減衰されない。
度が規定角度θ２に達すると、角度検出器６の出力信号
が制御部８に送られる。すると、制御部８は、速度検出
器７の出力信号が操舵系の各部にダメージを与えない換
向速度である設定速度Ｖ１を越える場合だけ速度検出器
７の出力信号に応じて倍力手段４による操舵出力を減衰
させて、車輪の換向速度を減じる。なお、設定速度Ｖ１
を越えていないときは操舵出力は減衰されない。
【００１２】したがって、操舵フィーリングを損なうこ
となく、勢いよくストッパに衝突することを防げる。
となく、勢いよくストッパに衝突することを防げる。
【００１３】
【実施例】図１は本発明の一実施例であるＰＳ装置の構
成図、図２は直進状態の車輪換向体の平面図、図３はス
テアリング最大切角に達した状態の車輪換向体の平面
図、図４は角度センサの出力とステアリングホイールの
回転角度との関係を示す図、図５は倍力減衰動作のフロ
ーチャートである。
成図、図２は直進状態の車輪換向体の平面図、図３はス
テアリング最大切角に達した状態の車輪換向体の平面
図、図４は角度センサの出力とステアリングホイールの
回転角度との関係を示す図、図５は倍力減衰動作のフロ
ーチャートである。
【００１４】本実施例のバッテリー式リーチフォークリ
フトに使用される電気式ＰＳ装置は、図１の如く、ステ
アリングホイール１と、該ステアリングホイール１の操
作によって車輪２を回転させる換向手段３と、前記ステ
アリングホイール１からの操舵力に応じて前記換向手段
３への操舵出力を倍力する倍力手段であるＰＳギアード
モータ４と、前記ステアリングホイール１からの操舵力
を感知するＰＳトルクセンサ５と、前記ステアリングホ
イール１の回転角度を検知する角度センサ６と、車輪２
の換向速度を検知する速度センサ７と、前記ステアリン
グホイール１からの操舵力に基づいて前記ＰＳギアード
モータ４を制御する制御部であるＰＳコントローラ８と
を備えている。
フトに使用される電気式ＰＳ装置は、図１の如く、ステ
アリングホイール１と、該ステアリングホイール１の操
作によって車輪２を回転させる換向手段３と、前記ステ
アリングホイール１からの操舵力に応じて前記換向手段
３への操舵出力を倍力する倍力手段であるＰＳギアード
モータ４と、前記ステアリングホイール１からの操舵力
を感知するＰＳトルクセンサ５と、前記ステアリングホ
イール１の回転角度を検知する角度センサ６と、車輪２
の換向速度を検知する速度センサ７と、前記ステアリン
グホイール１からの操舵力に基づいて前記ＰＳギアード
モータ４を制御する制御部であるＰＳコントローラ８と
を備えている。
【００１５】そして、該ＰＳコントローラ８は、マイク
ロコンピュータおよびチョッパを用いた前記ＰＳギアー
ドモータ４の駆動回路を備えており、前記ＰＳトルクセ
ンサ５からの出力信号に応じて前記ＰＳギアードモータ
４による操舵出力を可変するモータ駆動手段９と、前記
ステアリングホイール１の回転角度がステアリング最大
切角θ１より小さく設定された規定角度θ２に達したと
きの換向速度が操舵系の各部品にダメージを与えない換
向速度である設定速度Ｖ１を越える場合に前記ＰＳギア
ードモータ４による操舵出力を小にする倍力減衰手段１
０とが設けられている。
ロコンピュータおよびチョッパを用いた前記ＰＳギアー
ドモータ４の駆動回路を備えており、前記ＰＳトルクセ
ンサ５からの出力信号に応じて前記ＰＳギアードモータ
４による操舵出力を可変するモータ駆動手段９と、前記
ステアリングホイール１の回転角度がステアリング最大
切角θ１より小さく設定された規定角度θ２に達したと
きの換向速度が操舵系の各部品にダメージを与えない換
向速度である設定速度Ｖ１を越える場合に前記ＰＳギア
ードモータ４による操舵出力を小にする倍力減衰手段１
０とが設けられている。
【００１６】前記換向手段３は、車輪２を回転自在に支
持する車輪換向体１１と、ステアリングホイール１から
の回転を車輪換向体１１に伝える伝動部１２とから構成
されている。該伝動部１２は、第一ステアリングシャフ
ト１３と、第一ステアリングシャフト１３の上端に外嵌
固定されたシャフトプーリ１４と、第二ステアリングシ
ャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６により第二
ステアリングシャフト１５と連結されるシャフト１７，
１８と、ＰＳギアードモータ４を介して回転するギア軸
１９と、ギア軸１９に外嵌固定された第一ギア２０と、
第一ギア２０とかみ合う第二ギア２１と、第二ギア２１
と同軸上に配された第三ギア２２と、第三ギア２２とか
み合い車輪換向体１１に外嵌固定された車輪ギア２３と
からなる。そして、シャフトプーリ１４は、ステアリン
グホイール１のステアリング軸２４に外嵌固定された第
一プーリ２５にチェーン２６を介して連結されている。
持する車輪換向体１１と、ステアリングホイール１から
の回転を車輪換向体１１に伝える伝動部１２とから構成
されている。該伝動部１２は、第一ステアリングシャフ
ト１３と、第一ステアリングシャフト１３の上端に外嵌
固定されたシャフトプーリ１４と、第二ステアリングシ
ャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６により第二
ステアリングシャフト１５と連結されるシャフト１７，
１８と、ＰＳギアードモータ４を介して回転するギア軸
１９と、ギア軸１９に外嵌固定された第一ギア２０と、
第一ギア２０とかみ合う第二ギア２１と、第二ギア２１
と同軸上に配された第三ギア２２と、第三ギア２２とか
み合い車輪換向体１１に外嵌固定された車輪ギア２３と
からなる。そして、シャフトプーリ１４は、ステアリン
グホイール１のステアリング軸２４に外嵌固定された第
一プーリ２５にチェーン２６を介して連結されている。
【００１７】前記車輪換向体１１は、フォークリフト本
体に固定された車輪軸２７に回転自在に支持されてい
る。車輪換向体１１の上部には走行用モータ２８が配さ
れ、走行用モータ２８の駆動により車輪換向体１１に内
装された図示しないギア等を介して車輪２が回転され
る。そして、図２の如く、車輪換向体１１の外周の１８
０度対称な位置に一対のストッパ２９ａ，２９ｂが突設
され、フォークリフト本体に車輪換向体１１に対向して
旋回ストッパ３０が突設され、図３の如く、車輪換向体
１１のストッパ２９ａ，２９ｂが旋回ストッパ３０に当
接したときにステアリングホイール１の回転角度は左右
のステアリング最大切角θ１Ｌ，θ１Ｒとなる。
体に固定された車輪軸２７に回転自在に支持されてい
る。車輪換向体１１の上部には走行用モータ２８が配さ
れ、走行用モータ２８の駆動により車輪換向体１１に内
装された図示しないギア等を介して車輪２が回転され
る。そして、図２の如く、車輪換向体１１の外周の１８
０度対称な位置に一対のストッパ２９ａ，２９ｂが突設
され、フォークリフト本体に車輪換向体１１に対向して
旋回ストッパ３０が突設され、図３の如く、車輪換向体
１１のストッパ２９ａ，２９ｂが旋回ストッパ３０に当
接したときにステアリングホイール１の回転角度は左右
のステアリング最大切角θ１Ｌ，θ１Ｒとなる。
【００１８】前記ＰＳトルクセンサ５は、図１の如く、
第一ステアリングシャフト１３と第二ステアリングシャ
フト１５との間に介装され、トルクが加わった第一ステ
アリングシャフト１３と第二ステアリングシャフト１５
のねじり角を光センサ等により検知して、その交流の電
圧波形の位相差からトルクを検出する一般的なトルクセ
ンサである。
第一ステアリングシャフト１３と第二ステアリングシャ
フト１５との間に介装され、トルクが加わった第一ステ
アリングシャフト１３と第二ステアリングシャフト１５
のねじり角を光センサ等により検知して、その交流の電
圧波形の位相差からトルクを検出する一般的なトルクセ
ンサである。
【００１９】前記角度センサ６は、図１の如く、ステア
リング軸２４に固定された第二プーリ３１にチェーン３
２を介して連結されたセンサプーリ３３と、センサプー
リ３３の回転を検出するセンサ本体３４とを備えてい
る。センサ本体３４内には、センサプーリ３３のセンサ
軸３５の回転を電磁コイル等を使用して電圧変化により
回転位置を検出する一般的な回転位置センサが内装され
ている。
リング軸２４に固定された第二プーリ３１にチェーン３
２を介して連結されたセンサプーリ３３と、センサプー
リ３３の回転を検出するセンサ本体３４とを備えてい
る。センサ本体３４内には、センサプーリ３３のセンサ
軸３５の回転を電磁コイル等を使用して電圧変化により
回転位置を検出する一般的な回転位置センサが内装され
ている。
【００２０】前記速度センサ７は、図１の如く、車輪ギ
ア２３に対置され、車輪ギア２３の換向速度を測定する
ものである。速度センサとして、永久磁石とピックアッ
プコイルによって車輪ギア２３の角速度を検出する電磁
式回転速度検出器が使用されている。
ア２３に対置され、車輪ギア２３の換向速度を測定する
ものである。速度センサとして、永久磁石とピックアッ
プコイルによって車輪ギア２３の角速度を検出する電磁
式回転速度検出器が使用されている。
【００２１】前記モータ駆動手段９は、ステアリングホ
イール操舵時のＰＳトルクセンサ５からの出力信号に基
づいて、ＰＳギアードモータ４へのチョッピングの通流
率を可変させるものである。
イール操舵時のＰＳトルクセンサ５からの出力信号に基
づいて、ＰＳギアードモータ４へのチョッピングの通流
率を可変させるものである。
【００２２】前記倍力減衰手段１０は、ステアリングホ
イール１の回転角度が右および左ステアリング最大切角
θ１Ｒ，θ１Ｌより小さく設定された右および左規定角
度θ２Ｒ，θ２Ｌに達したときに、換向速度が前記設定
速度Ｖ１以上であれば速度センサ７からの出力信号に基
づいて、ＰＳギアードモータ４へのチョッピングを制御
するものである。
イール１の回転角度が右および左ステアリング最大切角
θ１Ｒ，θ１Ｌより小さく設定された右および左規定角
度θ２Ｒ，θ２Ｌに達したときに、換向速度が前記設定
速度Ｖ１以上であれば速度センサ７からの出力信号に基
づいて、ＰＳギアードモータ４へのチョッピングを制御
するものである。
【００２３】上記構成において、左旋回するときステア
リングホイール１を急速に左へ回すと、その操舵力が伝
動部１２に伝達される。このとき、ＰＳトルクセンサ５
からの出力信号に基づいてＰＳギアードモータ４による
操舵出力を減衰させて、ハンドルが重くなり、ステアリ
ングホイール１を遅く回した時には操舵出力を倍力させ
て、ハンドル操作が軽くなる。
リングホイール１を急速に左へ回すと、その操舵力が伝
動部１２に伝達される。このとき、ＰＳトルクセンサ５
からの出力信号に基づいてＰＳギアードモータ４による
操舵出力を減衰させて、ハンドルが重くなり、ステアリ
ングホイール１を遅く回した時には操舵出力を倍力させ
て、ハンドル操作が軽くなる。
【００２４】そして、車輪２が左方向に換向されてい
き、ステアリングホイール１の回転角度が左規定角度θ
２Ｌに達すると、角度センサ６がオン信号を制御部８に
出力する。制御部８がその信号を受けると、速度センサ
７から検出された換向速度と設定速度Ｖ１を比較する。
換向速度が設定速度Ｖ１以上であれば、制御部８では倍
力減衰手段１０を作動させる。倍力減衰手段１０によ
り、ＰＳギアードモータ４による操舵出力は減衰され
て、ハンドル操作が重くなり車輪２の換向速度は減少す
る。その後、車輪換向体１１のストッパ２９ａが旋回ス
トッパ３０に当接して、ステアリングホイール１が切れ
なくなる左ステアリング最大切角θ１Ｌに到達し、車輪
２の換向が止められる。
き、ステアリングホイール１の回転角度が左規定角度θ
２Ｌに達すると、角度センサ６がオン信号を制御部８に
出力する。制御部８がその信号を受けると、速度センサ
７から検出された換向速度と設定速度Ｖ１を比較する。
換向速度が設定速度Ｖ１以上であれば、制御部８では倍
力減衰手段１０を作動させる。倍力減衰手段１０によ
り、ＰＳギアードモータ４による操舵出力は減衰され
て、ハンドル操作が重くなり車輪２の換向速度は減少す
る。その後、車輪換向体１１のストッパ２９ａが旋回ス
トッパ３０に当接して、ステアリングホイール１が切れ
なくなる左ステアリング最大切角θ１Ｌに到達し、車輪
２の換向が止められる。
【００２５】また、右旋回するときも、上記と同様にス
テアリングホイール１を回転させていき、車輪２の換向
速度が設定速度Ｖ１を越える場合に限り、右ステアリン
グ最大切角θ１Ｒに到達する直前で、ＰＳギアードモー
タ４による操舵出力は減衰され、ハンドル操作が重くな
り車輪２の換向速度が減じられて、旋回ストッパ３０に
当接して、右ステアリング最大切角θ１Ｒに達する。
テアリングホイール１を回転させていき、車輪２の換向
速度が設定速度Ｖ１を越える場合に限り、右ステアリン
グ最大切角θ１Ｒに到達する直前で、ＰＳギアードモー
タ４による操舵出力は減衰され、ハンドル操作が重くな
り車輪２の換向速度が減じられて、旋回ストッパ３０に
当接して、右ステアリング最大切角θ１Ｒに達する。
【００２６】一方、換向速度が設定速度Ｖ１より小さけ
れば、車輪換向体１１が旋回ストッパ３０に衝突したと
きの衝撃力は小さいので、操舵出力を減衰させる必要は
ない。そのため、この場合、倍力減衰手段１０は作動せ
ず、操舵出力は維持され、軽快な操舵フィーリングが保
たれる。
れば、車輪換向体１１が旋回ストッパ３０に衝突したと
きの衝撃力は小さいので、操舵出力を減衰させる必要は
ない。そのため、この場合、倍力減衰手段１０は作動せ
ず、操舵出力は維持され、軽快な操舵フィーリングが保
たれる。
【００２７】したがって、車輪が換向した状態からさら
に勢いよくステアリングホイールを回しても、所定の位
置まで換向したときに操舵力が重くなるので、換向速度
が遅くなり車輪換向体が旋回ストッパに勢いよく衝突す
ることを防止でき、車輪の換向が停止するときの衝撃力
を低減でき、軽快な操舵フィーリングを損なうことな
く、各部品の延命効果が期待できる。
に勢いよくステアリングホイールを回しても、所定の位
置まで換向したときに操舵力が重くなるので、換向速度
が遅くなり車輪換向体が旋回ストッパに勢いよく衝突す
ることを防止でき、車輪の換向が停止するときの衝撃力
を低減でき、軽快な操舵フィーリングを損なうことな
く、各部品の延命効果が期待できる。
【００２８】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。
ものではなく、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。
【００２９】例えば、上記実施例では、ＰＳギアードモ
ータ４を使用した電気式のＰＳ装置について記述した
が、ポンプ駆動モータを使用した油圧制御のＰＳ装置に
適用しても良い。また、車輪の換向速度に応じて速くな
るほど操舵出力を徐々に減衰させるように制御を行って
もよいし、車輪の換向速度が設定速度Ｖ１となるように
操舵出力を制御するとダメージを与えず、しかも、操舵
時間が長くならない。なお、速度センサには、ロータリ
エンコーダや光ファイバジャイロなどの各種角速度セン
サを使用しても同様の効果が期待できる。
ータ４を使用した電気式のＰＳ装置について記述した
が、ポンプ駆動モータを使用した油圧制御のＰＳ装置に
適用しても良い。また、車輪の換向速度に応じて速くな
るほど操舵出力を徐々に減衰させるように制御を行って
もよいし、車輪の換向速度が設定速度Ｖ１となるように
操舵出力を制御するとダメージを与えず、しかも、操舵
時間が長くならない。なお、速度センサには、ロータリ
エンコーダや光ファイバジャイロなどの各種角速度セン
サを使用しても同様の効果が期待できる。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかな通り、本発明に
よると、ステアリングホイールの回転角度がステアリン
グ最大切角より小さく設定された規定角度を越えると車
輪の換向速度に応じて倍力手段による操舵出力を小にし
ているので、車輪が換向した状態からさらに勢いよくス
テアリングホイールを回しても、所定の位置まで換向し
たときに操舵力が重くなるので、換向速度が遅くなり車
輪換向体が旋回ストッパに勢いよく衝突することを防止
でき、車輪の換向が停止するときの衝撃力を低減でき
る。
よると、ステアリングホイールの回転角度がステアリン
グ最大切角より小さく設定された規定角度を越えると車
輪の換向速度に応じて倍力手段による操舵出力を小にし
ているので、車輪が換向した状態からさらに勢いよくス
テアリングホイールを回しても、所定の位置まで換向し
たときに操舵力が重くなるので、換向速度が遅くなり車
輪換向体が旋回ストッパに勢いよく衝突することを防止
でき、車輪の換向が停止するときの衝撃力を低減でき
る。
【００３１】したがって、操舵フィーリングを損なうこ
となく、しかも、勢いよくストッパに衝突することを防
止でき、操舵換向系の各部品に与えるダメージが軽減さ
れ、部品の延命効果が期待できるといった優れた効果が
ある。
となく、しかも、勢いよくストッパに衝突することを防
止でき、操舵換向系の各部品に与えるダメージが軽減さ
れ、部品の延命効果が期待できるといった優れた効果が
ある。
【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置の構成図
置の構成図
【図２】直進状態の車輪換向体の平面図
【図３】ステアリング最大切角に達した状態の車輪換向
体の平面図
体の平面図
【図４】角度センサの出力とステアリングホイールの回
転角度との関係を示す図
転角度との関係を示す図
【図５】倍力減衰動作のフローチャート
１ ステアリングホイール ２ 車輪 ３ 換向手段 ４ 倍力手段 ６ 角度センサ ７ 速度センサ ８ 制御部 １０ 倍力減衰手段 １１ 車輪換向体 １２ 伝動部 θ１ ステアリング最大切角 θ２ 規定角度 Ｖ１ 設定速度
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールと、該ステアリン
グホイールの操作によって車輪を回転させる換向手段
と、前記ステアリングホイールからの操舵力に応じて前
記換向手段への操舵出力を倍力する倍力手段と、前記ス
テアリングホイールからの操舵力に基づいて前記倍力手
段を制御する制御部とを備えたパワーステアリング装置
において、前記ステアリングホイールの回転角度を検知
する角度検出器と、車軸の換向速度を検知する速度検出
器と、前記ステアリングホイールの回転角度がステアリ
ング最大切角より小さく設定された規定角度を越えると
前記換向速度に応じて前記倍力手段による操舵出力を小
にする倍力減衰手段が設けられたことを特徴とするパワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31852794A JPH08175412A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31852794A JPH08175412A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175412A true JPH08175412A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18100117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31852794A Pending JPH08175412A (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08175412A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006306179A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006335094A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Aichi Corp | 作業車のステアリング装置 |
| KR100980940B1 (ko) * | 2008-06-09 | 2010-09-07 | 현대자동차주식회사 | 스티어 바이 와이어 시스템용 스티어링 휠의 턴 수가변장치 |
| US7957866B2 (en) | 2005-05-31 | 2011-06-07 | Kabushiki Kaisha Aichi Corporation | Travel control apparatus for a vehicle |
| JP2011152807A (ja) * | 2010-01-26 | 2011-08-11 | Tcm Corp | リーチ式フォークリフト |
| JP2013129334A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | ステアリングシステム |
| CN113415340A (zh) * | 2021-08-25 | 2021-09-21 | 江苏贝叶斯机器人有限公司 | 类阿克曼转向机构转向控制的参数整定方法 |
-
1994
- 1994-12-21 JP JP31852794A patent/JPH08175412A/ja active Pending
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| CN113415340A (zh) * | 2021-08-25 | 2021-09-21 | 江苏贝叶斯机器人有限公司 | 类阿克曼转向机构转向控制的参数整定方法 |
| CN113415340B (zh) * | 2021-08-25 | 2021-11-23 | 江苏贝叶斯机器人有限公司 | 类阿克曼转向机构转向控制的参数整定方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000606 |