JPH08165942A - 車両用内燃エンジン制御装置 - Google Patents

車両用内燃エンジン制御装置

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JPH08165942A
JPH08165942A JP6333179A JP33317994A JPH08165942A JP H08165942 A JPH08165942 A JP H08165942A JP 6333179 A JP6333179 A JP 6333179A JP 33317994 A JP33317994 A JP 33317994A JP H08165942 A JPH08165942 A JP H08165942A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 触媒コンバータの劣化や容量損失を防止しつ
つ、有害排出ガスの増加や燃費の悪化を防止できる車両
用内燃エンジン制御装置を提供する。 【構成】 エンジン制御装置は、ＥＣＵ５、吸気管２に
設けられた絶対圧センサ８、排気管１４の触媒コンバー
タ１５に設けられた温度センサ２１、ＮＥセンサ１２、
スロットル弁３、スロットル弁開度センサ４、スロット
ルアクチュエータ２３、アクセル開度センサ２５などを
備える。触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上に上
昇するとき、あるいは高負荷、高回転のエンジンの運転
状態が所定時間継続するとき、スロットル弁開度指令値
ＴＨＣＭＤを徐々に閉じて触媒温度ＴＣＡＴを下げる処
理を行ない、触媒温度ＴＣＡＴが低下するとすぐさま通
常のアクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度指令値
ＴＨＣＭＤに移行する。運転性を確保すると共に、触媒
コンバータ１５の温度までの異常上昇を抑えその劣化や
容量損失を防止しつつ、有害な排気ガスの増加や燃費の
悪化を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルペダルの踏込
み量に応じたスロットル弁開度の調節を電気的に行なう
いわゆるＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）システ
ムを搭載した車両用内燃エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の車両用内燃エンジン制御
装置は、特開昭５３−４０１２８号公報に示すようにエ
ンジンの高回転、高負荷時における触媒コンバータの劣
化や容量の損失を防止するために、空燃比を理論空燃比
からリッチ側に移行させて燃料冷却を行なうことにより
触媒コンバータの温度を所定値以下に制御していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空燃比
が理論空燃比からリッチ側にずれるので、触媒コンバー
タの浄化効率が低下し、有害な排気ガスが増加してしま
うといった問題があった。
【０００４】また、燃料増量を行うので燃費が悪化する
不具合もある。
【０００５】そこで、本発明は触媒コンバータの劣化や
容量損失を防止しつつ、有害排出ガスの増加や燃費の悪
化を防止できる車両用内燃エンジン制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、アクセル開度に基づいてスロットル弁開度を電気
的に制御する車両用内燃エンジン制御装置において、内
燃エンジンの排気系に設けられ、所定の高温状態にある
ことを判別する温度判別手段と、エンジン回転数が所定
回転数以上かつエンジン負荷が所定負荷以上の運転状態
が所定時間以上継続していることを判別する運転状態判
別手段と、前記温度判別手段および前記運転状態判別手
段の少なくとも一方の出力に応じて、前記スロットル弁
開度を閉じ方向に制御する制御手段とを備える。
【０００７】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置に
おいて前記温度判別手段は前記排気系の温度を検出する
排気系温度検出手段と、触媒コンバータの温度を検出す
る触媒温度検出手段との少なくとも１つを備え、前記排
気系温度検出手段と前記触媒温度検出手段の少くとも一
方により検出された温度が所定温度以上であるときに前
記触媒コンバータが所定温度以上であることを判別す
る。
【０００８】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、請求項１または請求項２に係る車両用内燃エンジ
ン制御装置において前記車両は自動変速機を備え、前記
制御手段は、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御す
るとき、前記自動変速機のギヤ比を小さくする変速手段
を備える。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制
御装置では、内燃エンジンの排気系に設けられた温度判
別手段により所定の高温状態にあることを判別し、運転
状態判別手段によりエンジン回転数が所定回転数以上か
つエンジン負荷が所定負荷以上の運転状態が所定時間以
上継続していることを判別する際に、制御手段により少
なくとも一方の出力に応じて前記スロットル弁開度を閉
じ方向に制御する。
【００１０】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、排気系温度検出手段により検出された前記排気
系の温度および触媒温度検出手段により検出された触媒
コンバータの温度の少なくとも一方の温度が所定温度以
上であるときに前記触媒コンバータが所定温度以上であ
ることを判別する。
【００１１】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制御すると
き、変速手段により前記自動変速機のギヤ比を小さくす
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
【００１３】［第１実施例］図１は本発明の一実施例に
係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその
制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル
弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
【００１４】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置ＳＦＴを検出する
ギヤ位置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６
ｂおよびギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に接続され
る。
【００２０】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、触媒コンバータ１５
には温度センサ２１が設けられており、温度センサ２１
はＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５には車速
ＶＰを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。
【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００２２】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式１に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２３】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
【００２４】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力によってエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。
【００２５】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２６】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００２７】図２は触媒コンバータ１５を保護するため
にＥＣＵ５によって実行されるエンジン制御処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、ア
クセル開度センサ２５、ＮＥセンサ１２、車速センサ２
４、ギヤ位置センサ２６ａおよび温度センサ２１からそ
れぞれアクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ
Ｐ、シフト位置ＳＦＴおよび触媒温度ＴＣＡＴを読み込
む（ステップＳ１）。
【００２８】読み込んだ触媒温度ＴＣＡＴが触媒保護の
ために設定された上限値ＴＣＡＴＰより高いか否かを判
別する（ステップＳ２）。上限値ＴＣＡＴＰはヒステリ
シス特性を有する。
【００２９】図３は触媒温度ＴＣＡＴ、アクセル開度Ａ
Ｐ、およびスロットル弁開度ＴＨの変化を示すタイミン
グチャートである。図３のタイミングチャートにしたが
って、本ルーチンの処理を説明する。
【００３０】触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上
であるときはステップＳ６に移行する。一方、触媒温度
ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上でないときは、エンジ
ン回転数ＮＥが所定回転数以上であるか否かを判別し
（ステップＳ３）、さらに吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
圧以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。エン
ジン回転数ＮＥが所定回転数以上であり、吸気管内絶対
圧ＰＢＡが所定圧以上であるとき、すなわちエンジンの
運転状態が高回転、高負荷の状態にあるときはその状態
が所定時間以上継続しているか否かを判別する（ステッ
プＳ５）。即ち、エンジンの運転状態は触媒温度が上限
値ＴＣＡＴＰ以上になる可能性がある運転状態であるか
否かを判別する。
【００３１】一方、ステップＳ３およびステップＳ４で
エンジンの運転状態が高回転、高負荷の状態にないと
き、あるいはステップＳ５で所定時間以上その状態が継
続されていないときにはステップＳ７に移行する。ステ
ップＳ７では、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値０にリセ
ットされているか否かを判別する。保護フラグＦＰＲＴ
ＣＡＴは触媒保護のためのエンジン制御が行なわれてい
るときに値１もしくは値２にセットされ、通常のエンジ
ン制御が行なわれているときに値０にリセットされる。
【００３２】図３の領域Ｒ１では、通常のエンジン制御
が行われており、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値０にリ
セットされたままである。したがって、ステップＳ７の
判断にしたがってステップＳ８に移行する。ステップＳ
８では、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５からアクセ
ル開度ＡＰを検出し、その要求に応じたスロットル弁開
度指令値ＴＨＣＭＤをスロットルアクチュエータ２３に
出力してスロットル弁３を制御する。この後、保護フラ
グＦＰＲＴＣＡＴを値０にリセットして（ステップＳ
９）、本ルーチンを終了する。
【００３３】つぎに、ステップＳ２で触媒温度ＴＣＡＴ
が上限値ＴＣＡＴＰ以上になったとき（図３のタイミン
グｔ１）、あるいは高回転、高負荷のエンジンの運転状
態が所定時間以上継続したとき（ステップＳ３、ステッ
プＳ４、ステップＳ５）には、ステップＳ６に移行す
る。
【００３４】ステップＳ６では、現在のアクセル開度Ａ
Ｐが前回のスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ以上であ
るか否かを判別する。ＴＨＣＭＤ≦ＡＰが成立している
ときは、略定速走行状態での触媒保護用スロットル弁開
度ＴＨＰＲＴＣをエンジン回転数ＮＥに応じて検索する
（ステップＳ１０）。図４はエンジン回転数ＮＥに応じ
た触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣの値を示す
グラフである。
【００３５】スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤを数式
２に従って触媒保護用スロットル弁開度ＴＨＰＲＴＣを
もって徐々に減少するように設定し（ステップＳ１
１）、スロットル弁３を触媒保護のために徐々に閉じる
処理を行なう。この後、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを値
１にセットして（ステップＳ１２）、本ルーチンを終了
する。
【００３６】
【数２】ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ-1−ｋ２（ＴＨＣＭＤ
-1−ＴＨＰＲＴＣ） ここで、ｋ２はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
【００３７】このようにスロットル弁３を徐々に閉じる
ことにより、触媒温度ＴＣＡＴは徐々に低下する（図３
の領域Ｒ２）。
【００３８】また、ステップＳ６で現在のアクセル開度
ＡＰが前回のスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ以上で
ないときは前述のステップＳ８およびステップＳ９に移
行して通常のエンジン制御、つまりアクセル開度ＡＰに
等しいスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤを設定する制
御を行なう。
【００３９】触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰより
低くなり（ステップＳ２）、高回転または高負荷でな
く、または高回転、高負荷のエンジンの運転状態が所定
時間以上継続しなくなったとき（ステップＳ３、Ｓ４、
Ｓ５）には、保護フラグフラグＦＰＲＴＣＡＴが値１で
あるので、ステップＳ７の判断が否定となりステップＳ
１３に移行する。
【００４０】ステップＳ１３では、数式３に従ってスロ
ットル弁開度指令値ＴＣＭＤを運転者によって要求され
たアクセル開度ＡＰに徐々に戻す処理を行なう（図３の
領域Ｒ３）。
【００４１】
【数３】ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ-1＋ｋ１（ＡＰ−ＴＨ
ＣＭＤ-1） ここで、ｋ１はなまし係数であり、値１以下の正数であ
る。
【００４２】次に、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
がアクセル開度ＡＰ以上であるか否かを判別し（ステッ
プＳ１４）。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ＜アク
セル開度ＡＰが成立しているときは保護フラグＦＰＲＴ
ＣＡＴを値２にセットして（ステップＳ１５、図３のタ
イミングｔ２）、本ルーチンを終了する。
【００４３】一方、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
≧アクセル開度ＡＰが成立しているときには、前記ステ
ップＳ８に移行してアクセル開度ＡＰをスロットル弁開
度指令値ＴＨＣＭＤに設定し、ステップＳ９にて保護フ
ラグＦＰＲＴＣＡＴを値０にリセットし、前述した通常
のエンジン制御を行なう（図３の領域Ｒ４）。
【００４４】以上示したように、本実施例のエンジン制
御装置では、触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴＰ以上
になったとき、あるいは高回転、高負荷のエンジンの運
転状態が所定時間以上継続したときにはスロットル弁開
度ＴＨを徐々に閉じて触媒温度ＴＣＡＴを下げる処理を
行なうことより、運転性を確保すると共に、触媒コンバ
ータ１５の温度の異常上昇を抑えてその劣化や容量損失
を防止し、有害な排気ガスの増加や燃費の悪化を抑制す
ることができる。
【００４５】尚、本実施例のエンジン制御装置は自動変
速機、手動変速機のいずれを搭載した車両にも適用でき
る。また、触媒コンバータ１５に温度センサ２１を設け
て触媒コンバータ１５の温度を直接に検出する代わりに
またはこれと共に、排気管１４に温度センサを設けて排
気系の温度、例えば排気管１４の温度を触媒コンバータ
１５の温度として検出してもよい。あるいは、吸気管内
圧力やエンジン回転数などの運転状態から触媒温度を推
定してもよい。
【００４６】［第２実施例］つぎに、第２実施例の車両
用内燃エンジン制御装置について説明する。第２実施例
の車両用内燃エンジン制御装置は自動変速機を搭載した
車両にのみ適用される。
【００４７】本実施例の車両用内燃エンジン制御装置の
機械的構成は前記第１実施例と同一である。図５は第２
実施例の車両用内燃エンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。前記第１実施例と同一の処理につ
いては同一のステップ番号が付されており、その説明を
省略する。
【００４８】第２実施例は、触媒温度ＴＣＡＴの異常な
上昇を抑えるために、自動変速機２６のシフト位置ＳＦ
Ｔを上げてギヤ比を下げると共に、スロットル弁開度指
令値ＴＨＣＭＤを閉じ方向に制御することに特徴があ
る。
【００４９】ステップＳ６において現在のアクセル開度
ＡＰが前回のスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ以上で
あるか否かを判別した結果、ＴＨＣＭＤ≦ＡＰが成立し
ているときは、触媒コンバータ１５を保護するエンジン
制御に移行する。
【００５０】図６は触媒温度ＴＣＡＴ、シフト位置ＳＦ
Ｔ、シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣなどの変化を
示すタイミングチャートである。以下、図６を参照しつ
つ本ルーチンの処理を説明する。
【００５１】まず、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１に
セットされているか否かを判別する（ステップＳ５
１）。保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１にセットされて
いるときには触媒保護のエンジン制御が実行中であり、
保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値０にリセットもしくは値
２にセットされているときには触媒保護のエンジン制御
を開始するときである。
【００５２】ステップＳ５１で保護フラグＦＰＲＴＣＡ
Ｔが値０にリセットもしくは値２にセットされていると
きには、自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴが最上段
（例えば、４速）であるか否かを判別し（ステップＳ５
２）、最上段でないときは自動変速機２６のシフト位置
ＳＦＴを１段上げて（図６のタイミングｔ５にて２速か
ら３速に切換）のギヤ比を下げる。
【００５３】すなわち、シフトアップ禁止タイマＴＭＰ
ＲＴＣを１８０ｓｅｃに設定し（ステップＳ５３）、ギ
ヤのシフトアップ用スロットル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを
車速ＶＰに応じてテーブルより検索する（ステップＳ５
４）。図７は車速ＶＰに応じたシフトアップ時のスロッ
トル弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
【００５４】検索されたスロットル弁開度ＴＨＳＦＴＵ
Ｐの値をスロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤに設定し
（ステップＳ５５）、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを値１
にセットして（ステップＳ１２）、本ルーチンを終了す
る。
【００５５】上記ステップＳ５５のスロットル弁開度の
設定によりＣＰＵによりシフトアップが行われる（図示
例では２速→３速）。
【００５６】再び本ルーチンが実行されると、ステップ
Ｓ１２で保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値１にセットされ
ているので、ステップＳ５１の判断で結果が肯定とな
り、シフトアップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣが値０以下に
なったか否かを判別する（ステップＳ５６）。シフトア
ップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣが値０に至っていない間
は、前述した通りステップＳ５４で検索されたスロット
ル弁開度ＴＳＦＴＵＰをスロットル指令値ＴＨＣＭＤに
設定し、シフトアップを禁止する処理（ステップＳ５
５）を繰り返す。
【００５７】ステップＳ５６でシフトアップ禁止タイマ
ＴＭＰＲＴＣが値０以下になったときには、前回のスロ
ットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤを今回値とし（ステップ
Ｓ５７）、保護フラグＦＰＲＴＣＡＴを値２にセットし
て（ステップＳ５８、図７のタイミングｔ６）本ルーチ
ンを終了する。保護フラグＦＰＲＴＣＡＴが値２にセッ
トされると、ステップＳ５１の判断結果が否定となりス
テップＳ５２に移行する。前述したように最上段のシフ
ト位置ＳＦＴ（４速）でないときには前記ステップＳ５
４〜Ｓ５５で自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを上げ
る処理を行なう。図６のタイミングｔ６にてシフト位置
は３速から４速に切り換わる。
【００５８】また、触媒温度ＴＣＡＴが上限値ＴＣＡＴ
Ｐより下がり、高回転、高負荷のエンジンの運転状態が
所定時間継続されなくなると、ステップＳ７に移行す
る。
【００５９】ステップＳ７では、保護フラグＦＰＲＴＣ
ＡＴは値１もしくは値２にセットされているので、ステ
ップＳ１３に移行し、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭ
Ｄを制御を徐々に大きくして自動変速機２６のシフト位
置ＳＦＴを下げてギヤ比を上げる（図６の領域Ｒ１
４）。スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開
度ＡＰ以上になったとき（ステップＳ１４）には保護フ
ラグＦＰＲＴＣＡＴを値２にセットし（ステップＳ１
５、図６のタイミングｔ７）、シフトアップ禁止タイマ
ＴＭＰＲＴＣを値０にリセットして（ステップＳ５
８）、本ルーチンを終了する。
【００６０】このように、ステップＳ１４でスロットル
弁開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度ＡＰより小さい
間は自動変速機２６のシフト位置ＳＦＴを段階的に下げ
て（図６の領域Ｒ１４では４速から２速に切換）ギヤ比
を上げ、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤをアクセル
開度ＡＰに戻す処理を行ない（図６の領域Ｒ１４）、ス
ロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤがアクセル開度ＡＰ以
上になると通常のエンジン制御に移行する（ステップＳ
８以下、図６の領域Ｒ１５）。
【００６１】以上示したように、第２実施例のエンジン
制御装置においても、前記第１実施例と同様の効果を挙
げることができる。
【００６２】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、内燃エンジンの排気系に設けら
れた温度判別手段により所定の高温状態にあることを判
別し、運転状態判別手段によりエンジン回転数が所定回
転数以上かつエンジン負荷が所定負荷以上の運転状態が
所定時間以上継続していることを判別する際に、制御手
段により少なくとも一方の出力に応じて前記スロットル
弁開度を閉じ方向に制御するので、触媒コンバータの劣
化や容量損失を防止しつつ、有害排出ガスの増加や燃費
の悪化を防止できる。
【００６３】さらに、請求項２に係る車両用内燃エンジ
ン制御装置によれば、排気系温度検出手段により検出さ
れた前記排気系の温度および触媒温度検出手段により検
出された触媒コンバータの温度の少なくとも一方の温度
が所定温度以上であるときに前記触媒コンバータが所定
温度以上であることを判別するので、触媒コンバータに
温度センサを設けなくとも触媒コンバータの劣化や容量
損失を防止しつつ、有害排出ガスの増加や燃費の悪化を
防止できる。
【００６４】また、請求項３に係る車両用内燃エンジン
制御装置によれば、前記スロットル弁開度を閉じ方向に
制御するとき、変速手段により前記自動変速機のギヤ比
を小さくするので、特に自動変速機を備えた車両におい
て触媒コンバータの劣化や容量損失を防止しつつ、有害
排出ガスの増加や燃費の悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
制御装置の全体の構成図である。
【図２】触媒コンバータ１５を保護するためにＥＣＵ５
によって実行されるエンジン制御処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図３】触媒温度ＴＣＡＴ、アクセル開度ＡＰ、および
スロットル弁開度ＴＨの変化を示すタイミングチャート
である。
【図４】エンジン回転数ＮＥに応じた触媒保護用スロッ
トル弁開度ＴＨＰＲＴＣの値を示すテーブルである。
【図５】第２実施例のエンジン制御処理ルーチンを示す
フローチャートである。
【図６】触媒温度ＴＣＡＴ、シフト位置ＳＦＴ、シフト
アップ禁止タイマＴＭＰＲＴＣなどの変化を示すタイミ
ングチャートである。
【図７】車速ＶＰに応じたシフトアップ時のスロットル
弁開度ＴＨＳＦＴＵＰを示すテーブルである。
【符号の説明】
３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ ＥＣＵ ８ 絶対圧センサ １２ ＮＥセンサ ２１ 温度センサ ２３ スロットルアクチュエータ ２５ アクセル開度センサ ２４ 車速センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/00 ＺＡＢ Ｈ 45/00 ３６０ Ｃ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセル開度に基づいてスロットル弁開
    度を電気的に制御する車両用内燃エンジン制御装置にお
    いて、 内燃エンジンの排気系に設けられ、所定の高温状態にあ
    ることを判別する温度判別手段と、 エンジン回転数が所定回転数以上かつエンジン負荷が所
    定負荷以上の運転状態が所定時間以上継続していること
    を判別する運転状態判別手段と、 前記温度判別手段および前記運転状態判別手段の少なく
    とも一方の出力に応じて、前記スロットル弁開度を閉じ
    方向に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車
    両用内燃エンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記温度判別手段は、前記排気系の温度
    を検出する排気系温度検出手段と、触媒コンバータの温
    度を検出する触媒温度検出手段との少なくとも１つを備
    え、 前記排気系温度検出手段と前記触媒温度検出手段の少く
    とも一方により検出された温度が所定温度以上であると
    きに前記触媒コンバータが所定温度以上であることを判
    別することを特徴とする請求項１記載の車両用内燃エン
    ジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両は自動変速機を備え、 前記制御手段は、前記スロットル弁開度を閉じ方向に制
    御するとき、前記自動変速機のギヤ比を小さくする変速
    手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の
    車両用内燃エンジン制御装置。
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