JPH08159258A - 車両用多段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用多段変速機の変速制御装置Info
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- JPH08159258A JPH08159258A JP30367594A JP30367594A JPH08159258A JP H08159258 A JPH08159258 A JP H08159258A JP 30367594 A JP30367594 A JP 30367594A JP 30367594 A JP30367594 A JP 30367594A JP H08159258 A JPH08159258 A JP H08159258A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
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- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】主変速機の入力側にメインギヤレシオの間のギ
ヤレシオを作ることのできる高低切換用の副変速機を備
えたものにおいて、シンクロ機構の早期摩耗や変速時間
の増大化という問題を解決することを目的とする。 【構成】Ｓ１では、シフトレバーの指示が条件〔クラッ
チストロークセンサ１６がクラッチ断位置で、スプリッ
トギヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）かつメインギヤ段の変
速を伴う場合（例えば、３Ｈ→４Ｌ）〕に該当するか否
かを判定する。この条件に該当すれば、Ｓ２に進んで、
メインギヤ段をニュートラル（Ｎ）位置にし、Ｓ３に進
んで、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置であるか
否かを判定し、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置
であると判定されると、Ｓ４に進み、スプリットギヤ段
を高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速し、Ｓ５で、スプリット
ギヤ段が高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速されたか否かを判
定し、変速されていれば、Ｓ６に進んでメインギヤ段の
ギヤ入れを行う。
ヤレシオを作ることのできる高低切換用の副変速機を備
えたものにおいて、シンクロ機構の早期摩耗や変速時間
の増大化という問題を解決することを目的とする。 【構成】Ｓ１では、シフトレバーの指示が条件〔クラッ
チストロークセンサ１６がクラッチ断位置で、スプリッ
トギヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）かつメインギヤ段の変
速を伴う場合（例えば、３Ｈ→４Ｌ）〕に該当するか否
かを判定する。この条件に該当すれば、Ｓ２に進んで、
メインギヤ段をニュートラル（Ｎ）位置にし、Ｓ３に進
んで、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置であるか
否かを判定し、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置
であると判定されると、Ｓ４に進み、スプリットギヤ段
を高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速し、Ｓ５で、スプリット
ギヤ段が高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速されたか否かを判
定し、変速されていれば、Ｓ６に進んでメインギヤ段の
ギヤ入れを行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用多段変速機の変
速制御装置に関し、特に、主変速機の入力側に高低切換
用の副変速機を備えてなる車両用多段変速機において、
シンクロ機構の早期摩耗を防止すると共に、変速時間の
短縮化を図る変速制御技術に関する。
速制御装置に関し、特に、主変速機の入力側に高低切換
用の副変速機を備えてなる車両用多段変速機において、
シンクロ機構の早期摩耗を防止すると共に、変速時間の
短縮化を図る変速制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレーラを牽引するトラクタ等で
は、通常のトラック等に比べて車両総重量が重くなるこ
とから、走行性能を向上させるために主変速機の入力側
及び出力側に夫々高低切換用の副変速機を備えた多段変
速機が搭載される。かかる多段変速機の構成を図３に示
して説明する。
は、通常のトラック等に比べて車両総重量が重くなるこ
とから、走行性能を向上させるために主変速機の入力側
及び出力側に夫々高低切換用の副変速機を備えた多段変
速機が搭載される。かかる多段変速機の構成を図３に示
して説明する。
【０００３】図において、入力側に設けられる副変速機
（以下、スプリットギヤ段と称する）において、図示し
ないエンジンからの動力を入力するインプットシャフト
（入力軸）５１と、主変速機（以下、メインギヤ段と称
する）において、インプットシャフト５１と同一軸上に
配置され、前端がインプットシャフト５１内に軸支され
るメインシャフト５２と、出力側に設けられる副変速機
（以下、レンジギヤ段と称する）において、インプット
シャフト５１と同一軸上に配置され、前端がメインシャ
フト５２内に軸支されるアウトプットシャフト（出力
軸）５３と、インプットシャフト５１及びメインシャフ
ト５２と平行して配置されるカウンタシャフト５４及び
レンジカウンタシャフト５５が設けられている。
（以下、スプリットギヤ段と称する）において、図示し
ないエンジンからの動力を入力するインプットシャフト
（入力軸）５１と、主変速機（以下、メインギヤ段と称
する）において、インプットシャフト５１と同一軸上に
配置され、前端がインプットシャフト５１内に軸支され
るメインシャフト５２と、出力側に設けられる副変速機
（以下、レンジギヤ段と称する）において、インプット
シャフト５１と同一軸上に配置され、前端がメインシャ
フト５２内に軸支されるアウトプットシャフト（出力
軸）５３と、インプットシャフト５１及びメインシャフ
ト５２と平行して配置されるカウンタシャフト５４及び
レンジカウンタシャフト５５が設けられている。
【０００４】前記インプットシャフト５１には、シャフ
ト回りに遊転するスプリッタギヤＺＳＭが設けられ、ス
プラインを有するスリーブ５６がスライド自在に設けら
れている。又、メインシャフト５２には、図中左方向か
ら順にドライブギヤＺ４Ｍ，３速ギヤＺ３Ｍ，２速ギヤ
Ｚ２Ｍ，１速ギヤＺ１Ｍ及びリバースギヤＺＲＭがシャ
フト上を遊転するように設けられ、更に、ドライブギヤ
Ｚ４Ｍと３速ギヤＺ３Ｍとの間、２速ギヤＺ２Ｍと１速
ギヤＺ１Ｍとの間及び１速ギヤＺ１ＭとリバースギヤＺ
ＲＭとの間に、夫々スリーブ５７，５８，５９がスライ
ド自在に設けられている。カウンタシャフト５４には、
前記スプリッタギヤＺＳＭ及びドライブギヤＺ４Ｍ〜１
速ギヤＺ１Ｍと常時噛み合うカウンタギヤＺＳＣ，Ｚ４
Ｃ，Ｚ３Ｃ，Ｚ２Ｃ，Ｚ１ＣとリバースギヤＺＲＭにリ
バースアイドラーシャフト６２上を遊転するリバースア
イドラギヤＺＲＩを介して噛み合うリバースカウンタギ
ヤＺＲＣが固定され一体に回転する。
ト回りに遊転するスプリッタギヤＺＳＭが設けられ、ス
プラインを有するスリーブ５６がスライド自在に設けら
れている。又、メインシャフト５２には、図中左方向か
ら順にドライブギヤＺ４Ｍ，３速ギヤＺ３Ｍ，２速ギヤ
Ｚ２Ｍ，１速ギヤＺ１Ｍ及びリバースギヤＺＲＭがシャ
フト上を遊転するように設けられ、更に、ドライブギヤ
Ｚ４Ｍと３速ギヤＺ３Ｍとの間、２速ギヤＺ２Ｍと１速
ギヤＺ１Ｍとの間及び１速ギヤＺ１ＭとリバースギヤＺ
ＲＭとの間に、夫々スリーブ５７，５８，５９がスライ
ド自在に設けられている。カウンタシャフト５４には、
前記スプリッタギヤＺＳＭ及びドライブギヤＺ４Ｍ〜１
速ギヤＺ１Ｍと常時噛み合うカウンタギヤＺＳＣ，Ｚ４
Ｃ，Ｚ３Ｃ，Ｚ２Ｃ，Ｚ１ＣとリバースギヤＺＲＭにリ
バースアイドラーシャフト６２上を遊転するリバースア
イドラギヤＺＲＩを介して噛み合うリバースカウンタギ
ヤＺＲＣが固定され一体に回転する。
【０００５】レンジギヤ段において、メインシャフト５
２後部にスプライン嵌合するハイギヤＺＨＭが、レンジ
カウンタシャフト５５に固定されるレンジカウンタハイ
ギヤＺＨＣと常時噛み合って設けられている。又、前端
がメインシャフト５２内に軸支されるアウトプットシャ
フト５３上を遊転するローギヤＺＬＭが前記レンジカウ
ンタシャフト５５に固定されるるレンジカウンタローギ
ヤＺＬＣと常時噛み合って設けられている。前記ハイギ
ヤＺＨＭとローギヤＺＬＭとの間には、スライド自由に
スリーブ６１が設けられている。そして、前記アウトプ
ットシャフト５３からプロペラシャフトに動力が伝達さ
れる。
２後部にスプライン嵌合するハイギヤＺＨＭが、レンジ
カウンタシャフト５５に固定されるレンジカウンタハイ
ギヤＺＨＣと常時噛み合って設けられている。又、前端
がメインシャフト５２内に軸支されるアウトプットシャ
フト５３上を遊転するローギヤＺＬＭが前記レンジカウ
ンタシャフト５５に固定されるるレンジカウンタローギ
ヤＺＬＣと常時噛み合って設けられている。前記ハイギ
ヤＺＨＭとローギヤＺＬＭとの間には、スライド自由に
スリーブ６１が設けられている。そして、前記アウトプ
ットシャフト５３からプロペラシャフトに動力が伝達さ
れる。
【０００６】かかる多段変速機では、所定のギヤの組み
合わせにより前進１２段の変速位置を有する。この場
合、レンジギヤ段部及びメインギヤ段部の組み合わせに
より、６段のギヤレシオを作り、スプリットギヤ段の切
り換えにより、上記６段のギヤレシオ間のギヤシレオを
作る。
合わせにより前進１２段の変速位置を有する。この場
合、レンジギヤ段部及びメインギヤ段部の組み合わせに
より、６段のギヤレシオを作り、スプリットギヤ段の切
り換えにより、上記６段のギヤレシオ間のギヤシレオを
作る。
【０００７】図４は変速段と使用ギヤの組み合わせ図で
ある。
ある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような多段変速機においては、スプリットギヤ段の変速
を伴うメインギヤ段の変速（例えば、３Ｈ→４Ｌ，４Ｈ
→５Ｌ，５Ｈ→６Ｌ）の場合、スプリットギヤ段の変速
がクラッチ断と同時に行われるため、例えば、３Ｈ→４
Ｌの場合、ギヤは、３Ｈ→３Ｌ→４Ｌの順に行われる。
ような多段変速機においては、スプリットギヤ段の変速
を伴うメインギヤ段の変速（例えば、３Ｈ→４Ｌ，４Ｈ
→５Ｌ，５Ｈ→６Ｌ）の場合、スプリットギヤ段の変速
がクラッチ断と同時に行われるため、例えば、３Ｈ→４
Ｌの場合、ギヤは、３Ｈ→３Ｌ→４Ｌの順に行われる。
【０００９】即ち、例えば、上記３Ｈ→４Ｌの場合、ス
プリットギヤ段のＨ→Ｌへのシフトダウン変速が先に行
われ、次に、３Ｌ→４Ｌのシフトアップが行われるのと
等しい結果となる。このような構成にあっては、車両の
加速状態かつエンジン回転が高回転時（例えば、２３０
０ｒｐｍ）で、上記のような３Ｈ→４Ｌの変速を行う
と、次のような問題点がある。
プリットギヤ段のＨ→Ｌへのシフトダウン変速が先に行
われ、次に、３Ｌ→４Ｌのシフトアップが行われるのと
等しい結果となる。このような構成にあっては、車両の
加速状態かつエンジン回転が高回転時（例えば、２３０
０ｒｐｍ）で、上記のような３Ｈ→４Ｌの変速を行う
と、次のような問題点がある。
【００１０】即ち、スプリットギヤ段のＨ→Ｌの変速に
おいて、高速回転で、かつ吸収エネルギの大きいシンク
ロが行われ、シンクロ機構の早期摩耗が発生する。又、
メインギヤ段の例えば４ＴＨのシンクロ機構は、相対回
転が大きい状態でのシンクロを行う必要が生じ、シンク
ロ機構の早期摩耗や変速時間の増大化という問題があ
る。
おいて、高速回転で、かつ吸収エネルギの大きいシンク
ロが行われ、シンクロ機構の早期摩耗が発生する。又、
メインギヤ段の例えば４ＴＨのシンクロ機構は、相対回
転が大きい状態でのシンクロを行う必要が生じ、シンク
ロ機構の早期摩耗や変速時間の増大化という問題があ
る。
【００１１】そこで、本考案は以上のような従来の問題
点に鑑み、主変速機の入力側にメインギヤレシオの間の
ギヤレシオを作ることのできる高低切換用の副変速機を
備えたものにおいて、前記副変速機の変速を伴う主変速
機の変速時における作動順序の変更により、シンクロ機
構の早期摩耗や変速時間の増大化という問題を解決する
ことを目的とする。
点に鑑み、主変速機の入力側にメインギヤレシオの間の
ギヤレシオを作ることのできる高低切換用の副変速機を
備えたものにおいて、前記副変速機の変速を伴う主変速
機の変速時における作動順序の変更により、シンクロ機
構の早期摩耗や変速時間の増大化という問題を解決する
ことを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、主変速機の入力側に高低
切換用の副変速機を備えてなる車両用多段変速機におい
て、クラッチ位置検出手段がクラッチ断を検出し、かつ
前記副変速機を高から低に変速しかつ前記主変速機の変
速を伴う変速指示が出力された際に、前記主変速機をニ
ートラル位置にした後、前記副変速機を高から低に変速
し、その後に主変速機のギヤ入れを行う変速制御手段を
設けた。
の発明は、図１に示すように、主変速機の入力側に高低
切換用の副変速機を備えてなる車両用多段変速機におい
て、クラッチ位置検出手段がクラッチ断を検出し、かつ
前記副変速機を高から低に変速しかつ前記主変速機の変
速を伴う変速指示が出力された際に、前記主変速機をニ
ートラル位置にした後、前記副変速機を高から低に変速
し、その後に主変速機のギヤ入れを行う変速制御手段を
設けた。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明おいて、副変速機の高→低
の変速においては、高速回転でかつ吸収エネルギの大き
いシンクロが行われることがなく、シンクロ機構の早期
摩耗を防止でき、主変速機のシンクロ機構は、相対回転
の小さい状態でのシンクロを行うことができ、シンクロ
機構の早期摩耗の防止、変速時間の短縮化を図ることが
できる。
の変速においては、高速回転でかつ吸収エネルギの大き
いシンクロが行われることがなく、シンクロ機構の早期
摩耗を防止でき、主変速機のシンクロ機構は、相対回転
の小さい状態でのシンクロを行うことができ、シンクロ
機構の早期摩耗の防止、変速時間の短縮化を図ることが
できる。
【００１４】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本考案の一実施例のハードウェア構成図を
示す。この図において、エンジン１１には、機械式クラ
ッチ１２を介して多段変速機（トランスミッション）Ｔ
が取り付けられ、その出力軸はプロペラシャフト１４を
介して図示しないリヤアクスルに連結している。
する。図２は本考案の一実施例のハードウェア構成図を
示す。この図において、エンジン１１には、機械式クラ
ッチ１２を介して多段変速機（トランスミッション）Ｔ
が取り付けられ、その出力軸はプロペラシャフト１４を
介して図示しないリヤアクスルに連結している。
【００１５】このトランスミッションＴは、主変速機
（メインギヤ段）１３の入力側に副変速機（スプリット
ギヤ段）１３Ｂを、出力側に副変速機（レンジギヤ段）
１３Ａを夫々備えたものである。又、エンジン１１に
は、燃料噴射ポンプ１５が設けられている。前記クラッ
チ１２には、そのストローク量からクラッチの断・接を
検出するクラッチ位置検出手段としてのクラッチストロ
ークセンサ１６と、クラッチ駆動用アクチュエータとし
てのクラッチブースタ１７が装着されている。
（メインギヤ段）１３の入力側に副変速機（スプリット
ギヤ段）１３Ｂを、出力側に副変速機（レンジギヤ段）
１３Ａを夫々備えたものである。又、エンジン１１に
は、燃料噴射ポンプ１５が設けられている。前記クラッ
チ１２には、そのストローク量からクラッチの断・接を
検出するクラッチ位置検出手段としてのクラッチストロ
ークセンサ１６と、クラッチ駆動用アクチュエータとし
てのクラッチブースタ１７が装着されている。
【００１６】又、前記トランスミッションＴには、その
メインカウンタシャフトの回転速度を検出するメインカ
ウンタシャフト回転速度センサ１８と、レンジカウンタ
シャフトの回転速度を検出するレンジカウンタシャフト
回転速度センサ１９と、トランスミッションＴの出力軸
の回転数からスピードメータギヤ２１Ａを介して車速を
検出する車速センサ２１と、トランスミッションＴを操
作する空気圧を利用したアクチュエータ２０，２０Ａ，
２０Ｂ及びシフト位置を検出するシフト位置センサ２
１, ２１Ａ，２１Ｂが装着されている。尚、Ｔ／Ｍアク
チュエータ２０及びシフト位置センサ２１はメインギヤ
段１３用のもの、スプリッタアクチュエータ２０Ａ及び
シフト位置センサ２１Ａはスプリットギヤ段１３Ｂ用の
もの、レンジアクチュエータ２０Ｂ及びシフト位置セン
サ２１Ｂはレンジ用のものである。クラッチペダル２５
の位置を検出するセンサ２２，２３及び２４、即ち、ク
ラッチペダルが十分踏み込まれたことを検出するクラッ
チペダルプッシュ位置センサ２２，２３及びクラッチペ
ダルが踏まれていないことを検出するクラッチペダルフ
リー位置センサ２４が設けられている。２７はアクセル
ペダル２６の位置を検出するアクセルペダル開度センサ
である。
メインカウンタシャフトの回転速度を検出するメインカ
ウンタシャフト回転速度センサ１８と、レンジカウンタ
シャフトの回転速度を検出するレンジカウンタシャフト
回転速度センサ１９と、トランスミッションＴの出力軸
の回転数からスピードメータギヤ２１Ａを介して車速を
検出する車速センサ２１と、トランスミッションＴを操
作する空気圧を利用したアクチュエータ２０，２０Ａ，
２０Ｂ及びシフト位置を検出するシフト位置センサ２
１, ２１Ａ，２１Ｂが装着されている。尚、Ｔ／Ｍアク
チュエータ２０及びシフト位置センサ２１はメインギヤ
段１３用のもの、スプリッタアクチュエータ２０Ａ及び
シフト位置センサ２１Ａはスプリットギヤ段１３Ｂ用の
もの、レンジアクチュエータ２０Ｂ及びシフト位置セン
サ２１Ｂはレンジ用のものである。クラッチペダル２５
の位置を検出するセンサ２２，２３及び２４、即ち、ク
ラッチペダルが十分踏み込まれたことを検出するクラッ
チペダルプッシュ位置センサ２２，２３及びクラッチペ
ダルが踏まれていないことを検出するクラッチペダルフ
リー位置センサ２４が設けられている。２７はアクセル
ペダル２６の位置を検出するアクセルペダル開度センサ
である。
【００１７】２８は運転室内に設けられてシフトチェン
ジの際にシフト段を指定するため、シフトタワー２８Ａ
に設けられたシフトレバーで、このシフトレバー２８に
は、スプリットギヤ段１３Ｂの切換に伴う変速を可能に
するか否かを選択する１２スピードスイッチ２９が設け
られている。３０はトランスミッションギヤ位置の表示
器、３１は変速終了等を知らせるブザーである。
ジの際にシフト段を指定するため、シフトタワー２８Ａ
に設けられたシフトレバーで、このシフトレバー２８に
は、スプリットギヤ段１３Ｂの切換に伴う変速を可能に
するか否かを選択する１２スピードスイッチ２９が設け
られている。３０はトランスミッションギヤ位置の表示
器、３１は変速終了等を知らせるブザーである。
【００１８】一方、Ｔ／Ｍコントロールユニット４０
は、シフトタワー２８Ａからの電気的なシフト位置指定
信号に基づいて、アクチュエータ２０，２０Ａ，２０Ｂ
やクラッチブースタ１７を作動させるマグネチックバル
ブ４２を駆動する。又、Ｔ／Ｍコントロールユニット４
０は、エンジンコントロールユニット４１との通信回路
を備え、エンジン回転数センサ４４からの変速中のエン
ジン回転数等をエンジンコントロールユニット４１に指
示する。
は、シフトタワー２８Ａからの電気的なシフト位置指定
信号に基づいて、アクチュエータ２０，２０Ａ，２０Ｂ
やクラッチブースタ１７を作動させるマグネチックバル
ブ４２を駆動する。又、Ｔ／Ｍコントロールユニット４
０は、エンジンコントロールユニット４１との通信回路
を備え、エンジン回転数センサ４４からの変速中のエン
ジン回転数等をエンジンコントロールユニット４１に指
示する。
【００１９】図３は各ギヤ段の構成並びに各ギヤ段に対
応するアクチュエータの構成を示す図で、その説明は従
来の説明の際に行ったので省略する。図４は先に述べた
ように変速段と使用ギヤの組み合わせ図である。以上の
ような多段変速機において、前記クラッチストロークセ
ンサ１６がクラッチ断を検出し、かつ前記スプリットギ
ヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速しかつ前記主変速機
の変速を伴う変速指示が出力された際に、前記主変速機
をニートラル位置にした後、前記副変速機を高から低に
変速し、その後（例えば、０〜０．５ｓｅｃ後）に主変
速機のギヤ入れを行う変速制御手段が設けられる。
応するアクチュエータの構成を示す図で、その説明は従
来の説明の際に行ったので省略する。図４は先に述べた
ように変速段と使用ギヤの組み合わせ図である。以上の
ような多段変速機において、前記クラッチストロークセ
ンサ１６がクラッチ断を検出し、かつ前記スプリットギ
ヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）に変速しかつ前記主変速機
の変速を伴う変速指示が出力された際に、前記主変速機
をニートラル位置にした後、前記副変速機を高から低に
変速し、その後（例えば、０〜０．５ｓｅｃ後）に主変
速機のギヤ入れを行う変速制御手段が設けられる。
【００２０】かかる変速制御手段は、Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット４０に設けられており、図５のフローチャー
トのような制御を実行する。このフローチャートにおい
て、ステップ１では、シフトレバーの指示が条件〔クラ
ッチストロークセンサ１６がクラッチ断位置で、スプリ
ットギヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）かつメインギヤ段の
変速を伴う場合（例えば、３Ｈ→４Ｌ）〕に該当するか
否かを判定する。。
ルユニット４０に設けられており、図５のフローチャー
トのような制御を実行する。このフローチャートにおい
て、ステップ１では、シフトレバーの指示が条件〔クラ
ッチストロークセンサ１６がクラッチ断位置で、スプリ
ットギヤ段を高（Ｈ）から低（Ｌ）かつメインギヤ段の
変速を伴う場合（例えば、３Ｈ→４Ｌ）〕に該当するか
否かを判定する。。
【００２１】この条件に該当すれば、ステップ２に進ん
で、メインギヤ段をニュートラル（Ｎ）位置にし、ステ
ップ３に進んで、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位
置であるか否かを判定し、メインギヤ段がニュートラル
（Ｎ）位置であると判定されると、ステップ４に進み、
メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置ではないと判定
されると、ステップ２に戻る。
で、メインギヤ段をニュートラル（Ｎ）位置にし、ステ
ップ３に進んで、メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位
置であるか否かを判定し、メインギヤ段がニュートラル
（Ｎ）位置であると判定されると、ステップ４に進み、
メインギヤ段がニュートラル（Ｎ）位置ではないと判定
されると、ステップ２に戻る。
【００２２】ステップ４では、スプリットギヤ段を高
（Ｈ）から低（Ｌ）に変速し、ステップ５に進む。ステ
ップ５では、スプリットギヤ段が高（Ｈ）から低（Ｌ）
に変速されたか否かを判定し、変速されていれば、ステ
ップ６に進み、変速されていなければ、ステップ４に戻
る。ステップ６では、メインギヤ段のギヤ入れを行う。
（Ｈ）から低（Ｌ）に変速し、ステップ５に進む。ステ
ップ５では、スプリットギヤ段が高（Ｈ）から低（Ｌ）
に変速されたか否かを判定し、変速されていれば、ステ
ップ６に進み、変速されていなければ、ステップ４に戻
る。ステップ６では、メインギヤ段のギヤ入れを行う。
【００２３】一方、ステップ１にて、条件に該当しない
と判定された場合には、ステップ７に進んで、メインギ
ヤ段とスプリットギヤ段を同時変速する。ここで、上記
の変速制御は、例えば、３Ｈ→４Ｌの場合は、３Ｈ→Ｎ
Ｌ（メインギヤ段Ｎ，スプリットギヤ段Ｌ）→ＮＨ（メ
インギヤ段Ｎ，スプリットギヤ段Ｈ）→４Ｌの順に行わ
れ、図６〜図９は、この変速制御時の動力伝達図を示し
ている。
と判定された場合には、ステップ７に進んで、メインギ
ヤ段とスプリットギヤ段を同時変速する。ここで、上記
の変速制御は、例えば、３Ｈ→４Ｌの場合は、３Ｈ→Ｎ
Ｌ（メインギヤ段Ｎ，スプリットギヤ段Ｌ）→ＮＨ（メ
インギヤ段Ｎ，スプリットギヤ段Ｈ）→４Ｌの順に行わ
れ、図６〜図９は、この変速制御時の動力伝達図を示し
ている。
【００２４】即ち、図６は３Ｈの動力伝達図、図７はＮ
Ｌの動力伝達図、図８はＮＨの動力伝達図、図９は４Ｌ
の動力伝達図である。又、図１０は、従来の変速制御に
よる、３Ｈ→４Ｌのシンクロ時の各部の回転数を示し、
図１１は、上記実施例の変速制御による、３Ｈ→４Ｌの
シンクロ時の各部の回転数を示している。
Ｌの動力伝達図、図８はＮＨの動力伝達図、図９は４Ｌ
の動力伝達図である。又、図１０は、従来の変速制御に
よる、３Ｈ→４Ｌのシンクロ時の各部の回転数を示し、
図１１は、上記実施例の変速制御による、３Ｈ→４Ｌの
シンクロ時の各部の回転数を示している。
【００２５】ここで、本実施例の作用・効果を従来例と
比較して説明する。図１２は従来例のスプリットギヤ段
のシンクロを説明する図で、インプットシャフト回転数
２３００ｒｐｍに対して、メインギヤ段側の回転数はイ
ンプットシャフト換算で２３３６ｒｐｍとなる。そし
て、従来例の変速制御では、図１３に示すように、クラ
ッチディスクを主とした慣性モーメントをＩ1 とし、メ
インカウンタシャフト以降の車両全体の慣性モーメント
をＩ2 とした時、Ｉ1 ＜＜Ｉ2 となる。
比較して説明する。図１２は従来例のスプリットギヤ段
のシンクロを説明する図で、インプットシャフト回転数
２３００ｒｐｍに対して、メインギヤ段側の回転数はイ
ンプットシャフト換算で２３３６ｒｐｍとなる。そし
て、従来例の変速制御では、図１３に示すように、クラ
ッチディスクを主とした慣性モーメントをＩ1 とし、メ
インカウンタシャフト以降の車両全体の慣性モーメント
をＩ2 とした時、Ｉ1 ＜＜Ｉ2 となる。
【００２６】一方、図１４は本実施例のスプリットギヤ
段のシンクロを説明する図で、インプットシャフト回転
数２３００ｒｐｍに対して、メインギヤ段側の回転数は
インプットシャフト換算で２３００ｒｐｍとなる。そし
て、本実施例の変速制御では、図１５に示すように、ク
ラッチディスクを主とした慣性モーメントをＩ1 とし、
メインカウンタシャフト以降の車両全体の慣性モーメン
トをＩ2 とした時、この慣性モーメントＩ2 は、メイン
ギヤ段がニュートラルであるため、メインカウンタシャ
フトのみの小さい慣性モーメントＩ 3 であるから、Ｉ1
＞＞Ｉ3 となる。
段のシンクロを説明する図で、インプットシャフト回転
数２３００ｒｐｍに対して、メインギヤ段側の回転数は
インプットシャフト換算で２３００ｒｐｍとなる。そし
て、本実施例の変速制御では、図１５に示すように、ク
ラッチディスクを主とした慣性モーメントをＩ1 とし、
メインカウンタシャフト以降の車両全体の慣性モーメン
トをＩ2 とした時、この慣性モーメントＩ2 は、メイン
ギヤ段がニュートラルであるため、メインカウンタシャ
フトのみの小さい慣性モーメントＩ 3 であるから、Ｉ1
＞＞Ｉ3 となる。
【００２７】従って、従来例と本実施例とを比較した場
合、従来例よりも本実施例の方がシンクロの吸収エネル
ギは小となる。次に、図１６は従来例のメインギヤ段の
シンクロを説明する図で、メイン４速ギヤの回転数は１
２６８ｒｐｍから一気に７７７ｒｐｍとなる。一方、図
１７は本実施例のメインギヤ段のシンクロを説明する図
で、メイン４速ギヤの回転数は１２６８ｒｐｍから１０
２９ｒｐｍとなりその後７７７ｒｐｍとなり、段階的に
変化する。
合、従来例よりも本実施例の方がシンクロの吸収エネル
ギは小となる。次に、図１６は従来例のメインギヤ段の
シンクロを説明する図で、メイン４速ギヤの回転数は１
２６８ｒｐｍから一気に７７７ｒｐｍとなる。一方、図
１７は本実施例のメインギヤ段のシンクロを説明する図
で、メイン４速ギヤの回転数は１２６８ｒｐｍから１０
２９ｒｐｍとなりその後７７７ｒｐｍとなり、段階的に
変化する。
【００２８】従って、以上のことから、スプリットギヤ
段の高→低の変速においては、高速回転でかつ吸収エネ
ルギの大きいシンクロが行われることがなく、シンクロ
機構の早期摩耗を防止できる。又、メインギヤ段のシン
クロ機構は、相対回転の小さい状態でのシンクロを行う
ことができ、シンクロ機構の早期摩耗の防止、変速時間
の短縮化を図ることができる。
段の高→低の変速においては、高速回転でかつ吸収エネ
ルギの大きいシンクロが行われることがなく、シンクロ
機構の早期摩耗を防止できる。又、メインギヤ段のシン
クロ機構は、相対回転の小さい状態でのシンクロを行う
ことができ、シンクロ機構の早期摩耗の防止、変速時間
の短縮化を図ることができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、主変速機の入力側に高低切換用の副変速機
を備えてなる車両用多段変速機において、クラッチ断が
検出されかつ副変速機を高から低に変速しかつ主変速機
の変速を伴う変速指示が出力された際に、主変速機をニ
ートラル位置にした後、副変速機を高から低に変速し、
その後に主変速機のギヤ入れを行う変速制御としたか
ら、副変速機の高→低の変速においては、高速回転でか
つ吸収エネルギの大きいシンクロが行われることがな
く、シンクロ機構の早期摩耗を防止でき、主変速機のシ
ンクロ機構は、相対回転の小さい状態でのシンクロを行
うことができ、シンクロ機構の早期摩耗の防止、変速時
間の短縮化を図ることができる。
明によると、主変速機の入力側に高低切換用の副変速機
を備えてなる車両用多段変速機において、クラッチ断が
検出されかつ副変速機を高から低に変速しかつ主変速機
の変速を伴う変速指示が出力された際に、主変速機をニ
ートラル位置にした後、副変速機を高から低に変速し、
その後に主変速機のギヤ入れを行う変速制御としたか
ら、副変速機の高→低の変速においては、高速回転でか
つ吸収エネルギの大きいシンクロが行われることがな
く、シンクロ機構の早期摩耗を防止でき、主変速機のシ
ンクロ機構は、相対回転の小さい状態でのシンクロを行
うことができ、シンクロ機構の早期摩耗の防止、変速時
間の短縮化を図ることができる。
【図１】 請求項１記載の発明の構成図
【図２】 同上実施例のシステム図
【図３】 同上の多段変速機の構成図
【図４】 変速段と使用ギヤの組み合わせ図
【図５】 同上実施例の制御手段の作用を説明するフロ
ーチャート
ーチャート
【図６】 ３Ｈの動力伝達図
【図７】 ＮＬの動力伝達図
【図８】 ＮＨの動力伝達図
【図９】 ４Ｌの動力伝達図
【図10】 従来の変速制御による、３Ｈ→４Ｌのシンク
ロ時の各部の回転数を示す図
ロ時の各部の回転数を示す図
【図11】 本実施例の変速制御による、３Ｈ→４Ｌのシ
ンクロ時の各部の回転数を示す図
ンクロ時の各部の回転数を示す図
【図12】 従来例のスプリットギヤ段のシンクロを説明
する図
する図
【図13】 クラッチディスクを主とした慣性モーメント
をＩ1 とメインカウンタシャフト以降の車両全体の慣性
モーメントをＩ2 を示す図
をＩ1 とメインカウンタシャフト以降の車両全体の慣性
モーメントをＩ2 を示す図
【図14】 本実施例のスプリットギヤ段のシンクロを説
明する図
明する図
【図15】 クラッチディスクを主とした慣性モーメント
をＩ1 とメインカウンタシャフトのみの小さい慣性モー
メントＩ3 を示す図
をＩ1 とメインカウンタシャフトのみの小さい慣性モー
メントＩ3 を示す図
【図16】 従来例のメインギヤ段のシンクロを説明する
図
図
【図17】 本実施例のメインギヤ段のシンクロを説明す
る図
る図
１３ 主変速機（メインギヤ段） １３Ｂ 副変速機（スプリットギヤ段） １６ クラッチストロークセンサ ４０ Ｔ／Ｍコントロールユニット Ｔ 多段変速機（トランスミッション）
フロントページの続き (72)発明者 岡崎 昭仁 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】主変速機の入力側に高低切換用の副変速機
を備えてなる車両用多段変速機において、クラッチ位置
検出手段がクラッチ断を検出し、かつ前記副変速機を高
から低に変速しかつ前記主変速機の変速を伴う変速指示
が出力された際に、前記主変速機をニートラル位置にし
た後、前記副変速機を高から低に変速し、その後に主変
速機のギヤ入れを行う変速制御手段を設けたことを特徴
とする車両用多段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30367594A JPH08159258A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両用多段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30367594A JPH08159258A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両用多段変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08159258A true JPH08159258A (ja) | 1996-06-21 |
Family
ID=17923885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30367594A Pending JPH08159258A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 車両用多段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08159258A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1101980A2 (en) | 1999-11-10 | 2001-05-23 | Isuzu Motors Limited | Multi-stage transmission for a vehicle |
| EP1111274A2 (en) | 1999-12-20 | 2001-06-27 | Isuzu Motors Limited | Multiple-gear vehicle transmission |
| US7219782B2 (en) * | 2004-02-17 | 2007-05-22 | Scania Cv Ab (Publ) | Device and method for detection of a gear position in an automotive gearbox |
-
1994
- 1994-12-07 JP JP30367594A patent/JPH08159258A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1101980A2 (en) | 1999-11-10 | 2001-05-23 | Isuzu Motors Limited | Multi-stage transmission for a vehicle |
| EP1101980A3 (en) * | 1999-11-10 | 2002-01-30 | Isuzu Motors Limited | Multi-stage transmission for a vehicle |
| US6439082B1 (en) | 1999-11-10 | 2002-08-27 | Isuzu Motors Limited | Multi-stage transmission of vehicle |
| EP1111274A2 (en) | 1999-12-20 | 2001-06-27 | Isuzu Motors Limited | Multiple-gear vehicle transmission |
| EP1111274A3 (en) * | 1999-12-20 | 2002-05-22 | Isuzu Motors Limited | Multiple-gear vehicle transmission |
| US6428447B2 (en) | 1999-12-20 | 2002-08-06 | Isuzu Motors Limited | Multiple-gear vehicle transmission |
| US7219782B2 (en) * | 2004-02-17 | 2007-05-22 | Scania Cv Ab (Publ) | Device and method for detection of a gear position in an automotive gearbox |
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