JPH08150908A

JPH08150908A - 車両の制動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH08150908A
Application number: JP6293106A
Authority: JP
Inventors: Masao Nakazawa; 雅生中澤; Osamu Isobe; 修磯邉; Ikurou Nozu; 育朗野津
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1994-11-28
Filing date: 1994-11-28
Publication date: 1996-06-11

Abstract

(57)【要約】【目的】ホイールベースが長い商用車にあっても、各輪
の制動力を各輪の荷重に比例した値で配分する制動力配
分制御を行う際に、重力加速度の影響を排除し、安定し
た姿勢制御を可能とすること。【構成】各加速度センサから前後加速度検出値Ｇｘ₀、
前軸上の横加速度検出値Ｇｙｆ₀及び後軸上の横加速度
検出値Ｇｙｒ₀を読取り（Ｓ21〜23）、ピッチ角φｐ、
ロール角φｒｆ，φｒｒを演算し（Ｓ24）、Ｇｘ₀等に
作用する重力加速度の影響を補正し（Ｓ25）、右側前
輪、左側前輪、右側後輪及び左側後輪の各車輪の荷重を
各々に検出する静的輪荷重検出手段としての荷重センサ
２により読み取った各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４
と、前後加速度Ｇｘ、前軸上の横加速度Ｇｙｆ及び後軸
上の横加速度Ｇｙｒに基づいて、各車輪の動的荷重Ｗ
１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４を演算する（Ｓ26）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力配分制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、電子制御の進歩により車両の高性
能化が進んでおり、制動力制御においても、ＡＢＳ，ト
ラクションコントロール等の制御がなされている。ここ
で、制動時には後輪から前輪、また旋回制動時には旋回
内側輪から旋回外側輪側に荷重移動が発生し接地荷重が
変化することに鑑み、車両の制動力配分制御装置とし
て、４輪の制動力を独立かつ自由に制御できるブレーキ
ＣＢＷ（ｃｏｎｔｒｏｌ−ｂｙ−ｗｉｒｅ）システムを
用いて、旋回制動時においても最大の制動力が得られる
ように、輪荷重比例型の制動力配分制御を行うものが知
られている（『ＨＯＮＤＡＲ＆ＤＴｅｃｈｎｉｃａ
ｌＲｅｖｉｅｗ』Ｖｏｌ．５１９９３）。これはブレ
ーキ操作量に対する目標減速度を設定し、これに車両重
量を乗算して必要な車両制動力を求める。そして、初期
の車輪荷重に車両の前後加速度と横加速度による荷重移
動分を加えて各車輪の動的荷重を求め、これらに応じた
配分率で車両制動力（ヨーレイトフィードバック制御に
よりさらに補正する）を配分するようになっている。

【０００３】ここで前記従来例では、荷重の変化が少な
く、またホイールベースも短い乗用車を前提として、シ
ステムが構成されており、そのため車両の荷重データは
予め制御装置に与えられたデータを用いて制御がなされ
ると共に、車両に働く横加速度も重心点付近においての
み計測がなされるものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、商用車にあ
っては、積載量によって車両重量が大きく変化し、また
積荷の位置によって各輪の荷重バランスが大きく変化
し、さらにホイールベースも長いため車両の前軸におけ
る横加速度と後軸における横加速度とが異なるため、当
該従来例に記載された技術を適用することはできない。

【０００５】なお、本出願人はホイールベースが長い商
用車にあっても、各輪の制動力を各輪の荷重に比例した
値で配分することにより、積載量及び積荷位置によって
大きく異なっていた制動特性を補正し、運転し易い制動
フィーリングを実現することを可能とした車両の制動力
配分制御装置を、先に出願している（特願平６−２４９
３８０号）。

【０００６】また、これらの制動力配分制御装置にあっ
ては、制動時のローリングやピッチングを、車体に設け
られた横加速度センサや前後加速度センサにより検出
し、検出される検出値に基づいて制動力配分制御を行う
こととなる。しかしながら、横加速度センサや前後加速
度センサが車体に取付けられているため、車体に姿勢変
化が生じた場合に、該姿勢変化に係る重力加速度が該横
加速度センサや前後加速度センサにも作用することとな
る。

【０００７】即ち、制動時には傾いた状態の横加速度セ
ンサや前後加速度センサにより、制動に係るローリング
やピッチングが検出されることとなり、誤差を有した検
出値に基づいて制動力配分制御が行われるおそれがあ
り、該制動力配分制御の制御性が悪化するおそれがあ
る。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、ホ
イールベースが長い商用車にあっても、各輪の制動力を
各輪の荷重に比例した値で配分することにより、積載量
及び積荷位置によって大きく異なっていた制動特性を補
正し、運転し易い制動フィーリングを実現するものにお
いて、発生したローリングやピッチングを検出する加速
度センサに作用する重力加速度の影響を排除し、安定し
た制動力配分制御を可能とした車両の制動力配分制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、各
輪の静的な輪荷重を検出する静的輪荷重検出手段と、車
両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、前軸
に係る横加速度及び後軸に係る横加速度を各々検出する
横加速度検出手段と、前記各輪の静的な輪荷重を前記前
後加速度と横加速度とに基づいて補正し動的な輪荷重を
演算する動的輪荷重演算手段と、動的輪荷重演算手段に
より演算された動的輪荷重に基づいて各車輪の制動力を
個別に制御する制動力制御手段を有してなる車両の制動
力配分制御装置において、重力加速度に対する車体の傾
きを算出する車体傾き算出手段と、算出された前記車体
傾きに基づいて動的な輪荷重を演算する際に用いられる
前後加速度と横加速度を補正する補正手段とを、設ける
構成とした。

【０００９】また、補正手段が、少なくとも車体がロー
リングした場合の横加速度の補正を行うローリング補正
手段であってもよい。

【００１０】

【作用】商用車において、積載量また積荷の位置によっ
て各輪に掛かる静的な輪荷重が変化するが、該変化は静
的輪荷重検出手段により静的輪荷重として検出され、さ
らに、前記検出された各輪の静的な輪荷重を前後加速度
と前軸に係る横加速度及び後軸に係る横加速度に基づい
て補正することにより、ホイールベースが長いことに起
因する、車両の前軸における横加速度と後軸における横
加速度との差異も考慮して、動的な輪荷重の演算がなさ
れる。

【００１１】一方、車両に生じる前後加速度を検出する
前後加速度検出手段と、車両に生じる横加速度を検出す
る横加速度検出手段とには、常に重力加速度が作用して
いる。ここで、請求項１に記載の発明の作用として、車
体傾き算出手段により算出される重力加速度の作用する
方向に対する車体の傾きにより、前記重力加速度の前記
前後加速度及び横加速度と同一方向成分が演算され、該
同一方向成分により、動的な輪荷重を演算する際に用い
られる前後加速度と横加速度が補正される。

【００１２】そして、補正された前後加速度或いは横加
速度に基づいて、静的輪荷重検出手段により検出された
各輪の静的な輪荷重を補正することにより、ホイールベ
ースが長いことに起因する車両の前軸における横加速度
と後軸における横加速度との差異も考慮し、さらに前後
加速度検出手段と横加速度検出手段とに作用する重力加
速度の影響をも考慮した、動的な輪荷重の演算がなさ
れ、制動力制御手段により各車輪の制動力が個別に制御
される。

【００１３】これにより、前後加速度検出手段と横加速
度検出手段とに作用する重力加速度の影響を排除し、安
定した制動力配分制御が可能となる。また商用車にあっ
ては、前後のサスペンション取付間隔に較べて左右のサ
スペンション取付間隔が小さいため、特に旋回を伴う制
動時には、車体が前後に較べて左右に大きく傾くことが
考えられる。

【００１４】ここで、請求項２に記載の発明の作用とし
て、車体がローリングした場合に車体傾き算出手段によ
り算出される重力加速度の作用する方向に対する車体の
ローリング角度により、前記重力加速度の横加速度と同
一方向成分が演算され、該同一方向成分により、動的な
輪荷重を演算する際に用いられる横加速度が補正され
る。

【００１５】従って、制動時に車体の前後方向の傾きに
較べてより傾く車体の左右へのローリングに係る横加速
度検出手段に作用する重力加速度の影響を考慮した、動
的な輪荷重の演算がなされ、より簡易な制御により、各
車輪の制動力を個別に制御することが可能となる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。図１は本発明の実施例を示す、商用車であるトラ
ックにおける制動力配分制御システムの構成図、図２は
車輪１個分を表す制御系のブロック図で、このシステム
は後述の制動力配分制御のほか、ＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）制御なども行える構成になってい
る。各車輪に油圧の供給を受けて制動力を発生させるホ
イールシリンダ11が設けられ、これらのシリンダ11はそ
れぞれ油圧配管でエアマスタ10に接続されている。エア
マスタ10は入力されるエア圧に比例した油圧をホイール
シリンダ11に供給するもので、エアリザーバ20にそれぞ
れ電磁弁８を介して配管接続される。そして、後述する
コントロールユニット７が各車輪の配分制動力に相当す
る電流の指令値を出力すると、電磁弁８はその電流に比
例するエア圧をエアマスタ10に供給するようになってい
る。

【００１７】制御に必要な検出手段として、右側前輪、
左側前輪、右側後輪及び左側後輪の各車輪の荷重を各々
に検出する静的輪荷重検出手段としての荷重センサ２
と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と
しての前後加速度センサ６と、前軸上及び後軸上の横加
速度をそれぞれ検出する横加速度検出手段としての横加
速度センサ４，５と、フットブレーキのペダル操作量を
検出するペダルストロークセンサ１と、各車輪の回転速
度を検出するタイヤ回転センサ３が設けられる。なお、
フェールセーフのため、ブレーキ配管の電磁弁８下流の
エア圧をホイールシリンダ11の発生動力として検出する
ブレーキ空気圧センサ９が付加される。

【００１８】これらの検出手段と共に制御系を構成する
コントロールユニット７は、各種センサ信号の入力処理
回路12と、制動力配分制御の演算部として各車輪荷重と
前後加速度及び横加速度から各車輪の動的荷重を求める
動的荷重算出回路13と、同じくブレーキ操作量や各車輪
の動的荷重等から各車輪への配分制動力としてのブレー
キ空気圧を計算するブレーキ空気圧の算出値に相当する
電流の指令値を出力する駆動処理回路15とから構成され
る。

【００１９】そして、ブレーキ空気圧算出回路14に図５
のようなデータマップが格納され、各車輪の検出荷重を
車両重量として合計し、各車輪への配分制動力としての
ブレーキ空気圧を求めるため、車両重量とブレーキ操作
量から目標減速度を得るように必要な車両制動力として
のブレーキ空気圧をデータマップから検索処理するよう
になっている。

【００２０】次に、コントロールユニット７により行わ
れる車両の制動力配分制御の制御内容を図３及び図４に
示すフローチャートを参照しつつ、説明する。ステップ
１（図ではＳ１と記す。以下同様）では、エンジンキー
による電源投入に伴って所定の初期化を行う。ステップ
２では、ペダルストロークセンサ１の検出信号からブレ
ーキ操作量Ｂａを、各荷重センサ２の検出信号からそれ
ぞれの車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４を、各タイヤ回転
センサ３の検出信号からそれぞれタイヤ回転速度Ｖｗ１
〜Ｖｗ４を読取る。

【００２１】ステップ３及びステップ４では、これらの
合計値（Ｗｓ１＋Ｗｓ２＋Ｗｓ３＋Ｗｓ４）を車両重量
Ｗｖｈとして、この車両重量Ｗｖｈとブレーキ操作量Ｂ
ａからマップデータの検索処理により、必要な車両制動
力としてのブレーキ空気圧Ｐｂを求め、各車輪の静的荷
重Ｗｓ１〜Ｗｓ４に応じた配分率でブレーキ空気圧Ｐｂ
を配分する各車輪のブレーキ空気圧Ｐ１〜Ｐ４を計算す
る。

【００２２】ステップ５では、ブレーキの各配分空気圧
Ｐ１〜Ｐ４に相当する電流の指令値Ｄ１〜Ｄ４を計算
し、これらを電磁弁へ出力する。車両の停止中は原則と
してステップ５までの動作処理を繰り返すが、ステップ
６でブレーキ操作量がゼロでない場合、またはブレーキ
操作量がゼロでも各タイヤ回転速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の総
てがゼロでない場合には、ステップ７に進み、後述の動
作処理を繰り返す。

【００２３】即ち、ステップ７において、ブレーキ操作
量Ｂａと各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４と各タイヤ回
転速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４を再び読取る。ステップ８では、
前後加速度センサ６の検出信号から車両の前後加速度検
出値Ｇｘ₀を、各横加速度センサ４，５の検出信号から
前軸上の横加速度検出値Ｇｙｆ₀と後軸上の横加速度検
出値Ｇｙｒ₀を読み取り、これらの値Ｇｘ₀，Ｇｙ
ｆ ₀，Ｇｙｒ₀と静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４から各車輪の
動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を後述するサブルーチンに従って、
演算する。

【００２４】ステップ９及びステップ10では、車両重量
Ｗｖｈとペダル操作量Ｂａからマップデータの検索処理
により、必要な車両制動力としてのブレーキ空気圧Ｐｂ
を求め、今度は各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４に応じた配
分率でブレーキ空気圧Ｐｂを配分する各車輪のブレーキ
空気圧Ｐ１〜Ｐ４を計算する。ステップ11では、ブレー
キの各配分空気圧Ｐ１〜Ｐ４に相当する電流の指令値Ｄ
１〜Ｄ４を計算し、これらを電磁弁へ出力する。

【００２５】ステップ12及びステップ13では、その際の
車輪ロックの発生を判定し、車輪ロックの発生が判定さ
れると、ＡＢＳ制御の起動を指令し、ＡＢＳ制御から再
起動の指令を受けるまでこの制動力配分制御を停止す
る。車輪ロックの発生については、３つの条件（前後加
速度は一定値以下か、ブレーキの空気圧Ｐ１〜Ｐ４の総
てはゼロか、タイヤ回転速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の差は所定
範囲を越えているか）が総てＮＯのときに判定される。

【００２６】次に、ステップ８で行われた各車輪の動的
荷重Ｗ１〜Ｗ４を演算するサブルーチンについて、図６
を参照しつつ説明する。ステップ21では、前後加速度セ
ンサ６の検出信号から車両の前後加速度検出値Ｇｘ₀を
読取る。ステップ22では、前軸上の横加速度センサ４の
検出信号から前軸上の横加速度検出値Ｇｙｆ₀を読取
る。

【００２７】ステップ23では、後軸上の横加速度センサ
５の検出信号から後軸上の横加速度検出値Ｇｙｒ₀を読
取る。ステップ24では、各輪のサスペンションストロー
クからピッチ角φｐ、ロール角φｒｆ，φｒｒを演算す
る。ここで、ピッチ角φｐを演算する場合の数式モデル
を図７を参照しつつ説明する。

【００２８】図７に示すように、ピッチング中心ＰＣ上
にあるばね上質量Ｍがばね定数Ｋｆの前輪サスペンショ
ンとばね定数Ｋｒの後輪サスペンション（ホイールベー
スＬ）によって支持されている場合には、前後加速度Ｇ
ｘが作用することにより、ピッチ角φｐが生じる。従っ
てピッチ角φｐ、ロール角φｒｆ，φｒｒは次式のよう
に演算される。

【００２９】

【数１】

【００３０】

【数２】

【００３１】即ち、当該ピッチ角φｐ、ロール角φｒ
ｆ，φｒｒの演算が車体傾き算出手段としての機能を奏
している。ステップ25では、車両の前後加速度検出値Ｇ
ｘ₀、前軸上の横加速度検出値Ｇｙｆ₀また後軸上の横
加速度検出値Ｇｙｒ₀を各センサに加わる重力加速度成
分で補正する。

【００３２】即ち、図８に示すように、例えばピッチ角
φｐが生じたことにより、前後加速度センサ６はピッチ
角φｐだけ傾いた状態で前後加速度Ｇｘを検出している
ので、前後加速度Ｇｘ、重力加速度ｇ及び前後加速度検
出値Ｇｘ₀との間に次に示す関係が成り立っている。Ｇｘ₀＝Ｇｘ・ｃｏｓφｐ＋ｇ・ｓｉｎφｐ即ち、前記数１により算出されるピッチ角φｐの車体の
傾きにより、前記重力加速度の前記前後加速度と同一方
向成分が演算され、該同一方向成分により、動的な輪荷
重を演算する際に用いられる車両の前後加速度検出値Ｇ
ｘ₀を補正することとなる。

【００３３】そして、補正された前後加速度Ｇｘに基づ
いて、静的輪荷重検出手段により検出された各輪の静的
な輪荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４を補正することにより、車両の
前後加速度検出値Ｇｘ₀に作用する重力加速度の影響を
も考慮した、各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４の演算がなさ
れ、制動力制御手段により各車輪の制動力が個別に制御
される。

【００３４】従って、補正後の前後加速度Ｇｘは、次式
のようになる。

【００３５】

【数３】

【００３６】なお、ピッチ角φｐの車体の傾きによる重
力加速度の影響について説明したが、ロール角φｒｆ，
φｒｒの車体の傾きによる重力加速度の影響についても
同様である。もって、例えばロール角φｒｆが生じたこ
とにより、前軸上の横加速度センサ４はロール角φｒｆ
だけ傾いた状態で横加速度Ｇｙｆを検出しているので、
横加速度Ｇｙｆ、重力加速度ｇ及び横加速度検出値Ｇｙ
ｆ₀との間に次に示す関係が成り立っている。

【００３７】Ｇｙｆ₀＝Ｇｙｆ・ｃｏｓφｒｆ＋ｇ・ｓｉｎφｒｆ従って、補正後の前軸上の横加速度Ｇｙｆは、次式のよ
うになる。

【００３８】

【数４】

【００３９】また、例えばロール角φｒｒが生じたこと
により、後軸上の横加速度センサ５はロール角φｒｒだ
け傾いた状態で横加速度Ｇｙｒを検出しているので、横
加速度Ｇｙｒ、重力加速度ｇ及び横加速度検出値Ｇｙｒ
₀との間に次に示す関係が成り立っている。Ｇｙｒ₀＝Ｇｙｒ・ｃｏｓφｒｒ＋ｇ・ｓｉｎφｒｒ従って、補正後の後軸上の横加速度Ｇｙｒは、次式のよ
うになる。

【００４０】

【数５】

【００４１】即ち、前記数３〜数５は、算出された前記
車体傾き（ピッチ角φｐ、ロール角φｒｆ，φｒｒ）に
基づいて動的な輪荷重を演算する際に用いられる前後加
速度と横加速度を補正する補正手段としての機能を奏し
ている。ステップ26では、前記ステップ７において読み
取った各車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４と、前後加速度
Ｇｘ、前軸上の横加速度Ｇｙｆ及び後軸上の横加速度Ｇ
ｙｒに基づいて、次式に示すように、各車輪の動的荷重
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４を演算する。

【００４２】

【数６】

【００４３】ここで、各式において、第１項は静的荷重
Ｗｓに係る項であり、第２項は前後加速度Ｇｘが作用し
たことにより生じた慣性モーメントをホイールベースで
除することにより前後加速度Ｇｘに係る補正項を演算し
ている項であり、第３項は前軸上の横加速度Ｇｙｆ或い
は後軸上の横加速度Ｇｙｒが作用したことにより生じた
慣性モーメントをサスペンションの取付け間隔で除する
ことにより横加速度Ｇｙｆ或いはＧｙｒに係る補正項を
演算している項である。

【００４４】即ち、当該ステップが動的輪荷重演算手段
の機能を奏している。尚、各式における記号は以下に示
すようなものである。

【００４５】

【数７】

【００４６】もって、前述のステップ11が動的輪荷重演
算手段により演算された動的輪荷重に基づいて各車輪の
制動力を個別に制御する制動力制御手段としての機能を
奏している。従って、商用車において、積載量によって
車両重量が大きく変化した場合、また積荷の位置によっ
て各輪の荷重バランスが大きく変化した場合には、各輪
に掛かる静的な輪荷重が変化するが、本実施例では、各
車輪に取り付けた荷重センサ２の検出信号からそれぞれ
の車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４が検出されるので、車
両重量が大きく変化しても或いは積荷の位置が変化して
も、該変化に応じた静的な輪荷重が検出される。

【００４７】さらに、前記検出された各輪の静的な輪荷
重Ｗｓ１〜Ｗｓ４を前後加速度Ｇｘ、前軸上の横加速度
Ｇｙｆ及び後軸上の横加速度Ｇｙｒに基づいて補正し、
最終的に、各車輪の動的荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４
を演算することにより、ホイールベースが長いことに起
因する前軸上の横加速度Ｇｙｆと後軸上の横加速度Ｇｙ
ｒとの間に差異が生じても、該差異も考慮して、動的な
輪荷重の演算がなされる。

【００４８】従って、車両重量が大きく変化しても或い
は積荷の位置が変化しても、該変化に応じた動的な輪荷
重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４が演算され、該動的な輪荷
重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４に比例した制動力が、ブレ
ーキの各配分空気圧Ｐ１〜Ｐ４に相当する電流の指令値
Ｄ１〜Ｄ４として電磁弁に出力されて、制動力として各
輪毎に付与されることになり、積載量及び積荷位置によ
って大きく異なっていた制動特性が適正に補正されるこ
ととなる。

【００４９】即ち、本実施例では、車両重量Ｗｖｈが積
載量で変化しても、或いは積荷の位置が変化しても、同
一のブレーキ操作量Ｂａに対して、必要な車両制動力と
してのブレーキ空気圧Ｐｂｈが各車輪毎に変化すること
となり、各車輪の配分制動力が変化し、ホイールベース
が長い商用車にあっても、運転し易い制動フィーリング
を実現し、ブレーキ操作が容易で運転し易くなるという
効果が得られる。

【００５０】さらに、本実施例では、前軸上及び後軸上
の横加速度をそれぞれ検出する横加速度検出手段として
の横加速度センサ４，５を、前軸上及び後軸上に各々設
けているので、商用車における、車両重量の変化或いは
積荷の位置の変化を確実に検出することが可能となる。
さらに、本実施例では、制動時に車体が傾いて、傾いた
状態の前後加速度センサ６や横加速度センサ４，５によ
り、制動に係るローリングやピッチングが検出されて、
該傾きの影響を誤差として有した検出値に基づいて制動
力配分制御が行われることが防止され、該影響を補正し
た値に基づいて制動力配分制御が行われる。即ち、安定
した制動力配分制御が可能となる。

【００５１】なお、本実施例では、制動に係るローリン
グやピッチングを検出し、当該ローリングやピッチング
に基づいて、各車輪の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４の補正演算を
行うようにしたが、請求項２に記載の発明に係る他の実
施例として、商用車であるトラックはフレームが長いた
め、前後のサスペンション取付間隔（Ｌ）に較べて左右
のサスペンション取付間隔（Ｔ_sf、Ｔ_sr）が小さいた
め、特に旋回を伴う制動時には、車体が前後に較べて左
右に大きく傾くことが考えられる。このため、制動に係
るローリングのみを検出して、該ローリング角度の影響
のみを考慮して制動力配分制御を行うようにしてもよ
い。

【００５２】この場合には、制動時に車体の前後方向の
傾きに較べてより傾く車体の左右へのローリングに係る
横加速度検出手段に作用する重力加速度の影響が考慮さ
れて動的な輪荷重Ｗ１〜Ｗ４の演算がなされ、より簡易
な制御により、各車輪の制動力を個別に制御することが
可能となる。また、この場合には、前記数３〜数５は、
算出された前記ロール角φｒｆ，φｒｒに基づいて動的
な輪荷重を演算する際に用いられる横加速度を補正する
ローリング補正手段としての機能を奏することとなる。

【００５３】さらに商用車であるトラックはフレームが
長いため、前後でフレームの捩じれが生じるため、前軸
及び後軸のロール角が異なり、前軸と後軸とにおいては
各々独立したロール系を構成していると見做すことが適
当であり、この点からも、横加速度センサ４，５を、前
軸上及び後軸上に各々設けることにより、さらに制動特
性の制御精度を向上させることも可能となっている。

【００５４】また、荷重センサ２がサスペンションの撓
みに基づいて各車輪の荷重を検出するものである場合に
は、図３及び４で示した車両の制動力配分制御に係るフ
ローチャートにおけるステップ２において、荷重センサ
２の検出信号からそれぞれの車輪の静的荷重Ｗｓ１〜Ｗ
ｓ４を読取る際には、以下に述べるようにしてもよい。

【００５５】即ち、サスペンションの撓みは荷重が増加
している場合と、荷重が減少している場合とで該サスペ
ンションの摩擦特性等によりヒステリシスが存在するた
め、同一の撓み検出値であっても、荷重が異なることが
ある。このため、前述のステップ１〜ステップ５までの
動作処理を繰り返す間に、ステップ２において検出する
各荷重センサ２の検出信号が重合する値の中心値を当該
静的荷重Ｗｓ１〜Ｗｓ４としてもよい。

【００５６】これにより、さらに車両の制動力配分制御
の制御精度の向上を図ることが可能となる。

【００５７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車体傾
き算出手段により算出される重力加速度の作用する方向
に対する車体の傾きにより、動的な輪荷重を演算する際
に用いられる加速度検出手段により検出される前後加速
度と横加速度とが補正され、補正された前後加速度或い
は横加速度に基づいて静的輪荷重検出手段により検出さ
れた各輪の静的な輪荷重を補正して動的な輪荷重を演算
しているので、前後加速度検出手段と横加速度検出手段
とに作用する重力加速度の影響を排除することが可能と
なり、ホイールベースが長い商用車にあっても、安定し
た制動力配分制御が可能となり、もって例えば制動力制
御の収れん性が向上する等の効果がある。

【００５８】また請求項２に記載の発明によれば、制動
時により傾く車体の左右へのローリングに係る横加速度
検出手段に作用する重力加速度の影響を考慮した、動的
な輪荷重の演算がなされ、より簡易な制御により、各車
輪の制動力を個別に制御することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すシステム構成図

【図２】同上実施例の制御ブロック図

【図３】コントロールユニットの制御内容を説明する
メインフローチャート

【図４】コントロールユニットの制御内容を説明する
メインフローチャート

【図５】データマップのブレーキ空気圧特性図

【図６】同上実施例の動的荷重Ｗ１〜Ｗ４を演算する
サブルーチンを説明するフローチャート

【図７】同上実施例のピッチ角φｐを演算する場合の
数式モデルを説明する説明図

【図８】同上実施例の重力加速度の影響を説明する説
明図

【符号の説明】

２車輪荷重センサ３タイヤ回転センサ４前軸横加速度センサ５後軸横加速度センサ６前後加速度センサ７コントロールユニット８電磁弁 10 エアマスタ 11 ホイールシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各輪の静的な輪荷重を検出する静的輪荷重
検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段と、前軸に係る横加速度及び後軸に係る横加速度
を各々検出する横加速度検出手段と、前記各輪の静的な
輪荷重を前記前後加速度と横加速度とに基づいて補正し
動的な輪荷重を演算する動的輪荷重演算手段と、動的輪
荷重演算手段により演算された動的輪荷重に基づいて各
車輪の制動力を個別に制御する制動力制御手段を有して
なる車両の制動力配分制御装置において、重力加速度に対する車体の傾きを算出する車体傾き算出
手段と、算出された前記車体傾きに基づいて動的な輪荷
重を演算する際に用いられる前後加速度と横加速度を補
正する補正手段とを、設けたことを特徴とする車両の制
動力配分制御装置。
【請求項２】補正手段が、少なくとも車体がローリング
した場合の横加速度の補正を行うローリング補正手段で
あることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力配
分制御装置。