JPH0811771A - Bicycle with motor - Google Patents
Bicycle with motorInfo
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- JPH0811771A JPH0811771A JP16756694A JP16756694A JPH0811771A JP H0811771 A JPH0811771 A JP H0811771A JP 16756694 A JP16756694 A JP 16756694A JP 16756694 A JP16756694 A JP 16756694A JP H0811771 A JPH0811771 A JP H0811771A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、人力駆動系と動力駆動
系とを持つ原動機付き自転車に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorized bicycle having a human power drive system and a power drive system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電動モータや小型エンジン等の原動機付
きの自転車が従来よりあるが、従来のものは自転車のフ
レームに原動機やその付属機器を離散的に取付けてい
た。例えば踏力を検出し、踏力の変化に対応して原動機
の駆動力を変化させるものが考えられているが、この場
合、踏力検出手段、原動機の制御手段、踏力および原動
機の伝動機構、動力源となる電池や燃料タンク等を車体
フレームに個別に取付けていた。2. Description of the Related Art Bicycles having a prime mover such as an electric motor and a small engine have been used in the past. In the conventional bicycle, however, the prime mover and its accessories are discretely attached to a bicycle frame. For example, it is considered to detect the pedal effort and change the driving force of the prime mover in response to the change in the pedal effort.In this case, the pedal effort detection means, the control means of the prime mover, the transmission mechanism of the pedal effort and the prime mover, and the power source are used. A separate battery, fuel tank, etc. were attached individually to the body frame.
【０００３】[0003]
【従来の技術の問題点】自転車においては、用途や運転
者の体格、あるいは好みに対応して種々のフレーム形
状、デザインが採用される。このような要求に答えるた
めには前記従来のものでは、異なるフレームの自転車
と、これに取付ける動力駆動系の機器を設計、製作しな
おさなければならない。[Problems of the prior art] In a bicycle, various frame shapes and designs are adopted according to the application, the physique of the driver, or the taste. In order to meet such a demand, in the above-described conventional bicycle, it is necessary to redesign and remanufacture a bicycle having a different frame and a device for a power drive system attached to the bicycle.
【０００４】このため設計、製作に多くの工数を必要と
し、部品点数の増加と、製造コストの上昇を招くという
問題がある。Therefore, a large number of man-hours are required for designing and manufacturing, and there is a problem that the number of parts and the manufacturing cost increase.
【０００５】また動力駆動系の機器を車体フレームに対
し離散的に配置するから、各機器間を接続する電気配線
などが長く複雑になるという問題もある。Further, since the devices of the power drive system are discretely arranged with respect to the vehicle body frame, there is also a problem that the electrical wiring connecting the devices becomes long and complicated.
【０００６】[0006]
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、用途、運転者の体格、好み等に容易かつ安
価に対応でき、また動力駆動系の機器をつなぐ電気配線
などを短くし簡単にすることができる原動機付き自転車
を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and can easily and inexpensively respond to applications, physiques of drivers, tastes, and the like, and shorten electric wiring for connecting devices of a power drive system. It is an object of the present invention to provide a motorized bicycle that can be simplified.
【０００７】[0007]
【発明の構成】本発明によればこの目的は、踏力による
人力駆動系と原動機による動力駆動系とが共に後輪を駆
動可能にした原動機付き自転車において、前輪、操向ハ
ンドル、サドルを保持する前フレームを、後輪、前記人
力駆動系、動力駆動系を保持する後フレームに対して着
脱可能に結合したことを特徴とする原動機付き自転車に
より達成される。According to the present invention, an object of the present invention is to hold a front wheel, a steering wheel and a saddle in a motorized bicycle in which both a human power drive system by pedaling force and a power drive system by a prime mover can drive rear wheels. The present invention is achieved by a motorized bicycle characterized in that the front frame is detachably connected to a rear frame that holds a rear wheel, the human power drive system, and a power drive system.
【０００８】[0008]
【実施例】図１は本発明の第１の実施例の側面図、図２
はそのII−II線展開図、図３は図１における III−III
線断面図、図４はその動力系統図、図５はそのコントロ
ーラの機能を示すブロック図、図６は補助率の制御特性
の一例を示す図、図７はこの実施例の外観図である。1 is a side view of a first embodiment of the present invention, and FIG.
Is a development view of the II-II line, and FIG. 3 is III-III in FIG.
A line sectional view, FIG. 4 is a power system diagram thereof, FIG. 5 is a block diagram showing functions of the controller, FIG. 6 is a diagram showing an example of control characteristics of the auxiliary ratio, and FIG. 7 is an external view of this embodiment.
【０００９】この実施例の自転車は、図１に示すよう
に、略Ｕ字状の前フレーム１０に後方から後フレーム１
２を固定したものである。前フレーム１０はヘッドパイ
プ１４と、ここから斜下後方へのびるダウンチューブ１
６と、ダウンチューブ１６後端から立上がるシートチュ
ーブ１８と、ヘッドパイプ１４に回動自在に保持された
操向ハンドル２０および前フォーク２２と、この前フォ
ーク２２に保持された前輪２４と、シートチューブ１８
の上端に保持されたサドル２６とを持つ。In the bicycle of this embodiment, as shown in FIG. 1, a substantially U-shaped front frame 10 is attached to the rear frame 1 from the rear side.
2 is fixed. The front frame 10 includes a head pipe 14 and a down tube 1 extending obliquely downward and rearward from here.
6, a seat tube 18 rising from the rear end of the down tube 16, a steering handle 20 and a front fork 22 rotatably held by the head pipe 14, a front wheel 24 held by the front fork 22, and a seat. Tube 18
And a saddle 26 held at the upper end of the.
【００１０】後フレーム１２は、片持ちのリヤアーム２
８が一体に作られたアルミ鋳造製の略箱状の伝動機ケー
ス３０で形成され、この伝動機ケース３０にはその後端
に位置する後輪３２と、このケース３０の前部に取付け
られた左右一対のクランクアーム３４、３４（図２参
照）と、ケース３０の前部上面に取付けられた電動モー
タ３６（図３参照）と、このモータ３６の上方に取付け
られた電池３８、３８とが保持されている。The rear frame 12 is a cantilevered rear arm 2
8 is formed of an integrally-cast aluminum-made substantially box-shaped transmission case 30. The transmission case 30 has a rear wheel 32 located at a rear end thereof and a front portion of the case 30. A pair of left and right crank arms 34, 34 (see FIG. 2), an electric motor 36 (see FIG. 3) attached to the front upper surface of the case 30, and batteries 38, 38 attached above the motor 36 are provided. Is held.
【００１１】この後フレーム１２は、前フレーム１０に
固着した３つのブラケット４０、４２、４４にボルト４
０Ａ、４２Ａ、４４Ａでボルト止めされる。すなわち伝
動機ケース３０の前部がブラケット４０、４２に固定さ
れ、伝動機ケース３０の上面から立上がりモータ３６の
上端にのびる電池保持フレーム４６がブラケット４４に
固定される。この電池保持フレーム４６には、図１に示
すように、コントローラ４８も取付けられている。サー
クル錠５０、ブレーキ５２は伝動機ケース３０に取付け
られている。The rear frame 12 has three brackets 40, 42, 44 fixed to the front frame 10 and bolts 4 attached thereto.
It is bolted at 0A, 42A and 44A. That is, the front portion of the transmission case 30 is fixed to the brackets 40 and 42, and the battery holding frame 46 extending from the upper surface of the transmission case 30 to the upper end of the motor 36 is fixed to the bracket 44. As shown in FIG. 1, a controller 48 is also attached to the battery holding frame 46. The circle lock 50 and the brake 52 are attached to the transmission case 30.
【００１２】伝動機ケース３０は図２、３に示すように
左右半体３０ａ、３０ｂをつき合わせた箱状に作られ、
クランク軸５４がこのケース３０を貫通してその両端に
前記クランクアーム３４、３４が固定されている。ケー
ス３０内には、クランク軸５４の斜上後方に合力軸５６
が回転自在に保持されている。クランク軸５４の回転は
歯付きベルト５８によってこの合力軸５６に伝えられ
る。なおこのベルト５８が掛け回されるクランク軸５４
側のプーリ６０には、図２に示すように一方向クラッチ
６２が装着されている。このクラッチ６２は、クランク
軸５４の回転をプーリ６０に伝えるがその逆方向の回転
は伝えない。As shown in FIGS. 2 and 3, the transmission case 30 is formed in a box shape in which left and right halves 30a and 30b are put together.
A crank shaft 54 penetrates the case 30, and the crank arms 34, 34 are fixed to both ends of the case 30. In the case 30, the resultant shaft 56 is provided obliquely above and rearward of the crankshaft 54.
Are rotatably held. The rotation of the crankshaft 54 is transmitted to the resultant shaft 56 by the toothed belt 58. The crankshaft 54 around which the belt 58 is wound
A one-way clutch 62 is attached to the side pulley 60 as shown in FIG. The clutch 62 transmits the rotation of the crankshaft 54 to the pulley 60, but does not transmit the rotation in the opposite direction.
【００１３】またこのベルト５８の張り側には、図１に
示すように踏力センサ６４が取付けられている。この踏
力センサ６４は、ベルト５８に転接してその弛みを吸収
するアイドルローラを備え、このアイドルローラの変位
量からベルト５８の張力すなわち踏力ＦL を検出する。A tread force sensor 64 is attached to the tight side of the belt 58 as shown in FIG. The depression force sensor 64 is provided with an idle roller for absorbing the slack rolling contact with the belt 58, it detects the tension i.e. pedaling force F L of the belt 58 from the displacement amount of the idle roller.
【００１４】合力軸５６には、一方向クラッチ６６を介
して減速大傘歯車６８が取付けられ、この歯車６８には
前記モータ３６により駆動される減速小傘歯車７０が噛
合している。このためモータ３６の回転は、歯車６８、
７０からなる減速部７２と一方向クラッチ６６とを介し
て合力軸５６に伝えられる。なお合力軸５６からモータ
３６への回転伝達はクラッチ６６により遮断される。A deceleration large bevel gear 68 is attached to the resultant shaft 56 via a one-way clutch 66, and a deceleration small bevel gear 70 driven by the motor 36 is meshed with this gear 68. Therefore, the rotation of the motor 36 is caused by the gear 68,
It is transmitted to the resultant force shaft 56 via a speed reducer 72 composed of 70 and a one-way clutch 66. The clutch 66 cuts off the rotation transmission from the resultant shaft 56 to the motor 36.
【００１５】合力軸５６の左端には駆動スプロケット７
４が一体的に固着され、後輪３２のハブ７６には一方向
クラッチ７８を介して被動スプロケット８０が取付けら
れている。一方向クラッチ７８は合力軸５６の回転を後
輪３２に伝えるが、その逆方向の回転は伝えない。これ
らのスプロケット７４、８０には、ケース３０のリヤア
ーム２８内を通るチェーン８２が掛け回されている。な
おハブ７６には変速機を内装しておいてもよい。A drive sprocket 7 is provided at the left end of the resultant shaft 56.
4 is integrally fixed, and a driven sprocket 80 is attached to the hub 76 of the rear wheel 32 via a one-way clutch 78. The one-way clutch 78 transmits the rotation of the resultant shaft 56 to the rear wheel 32, but does not transmit the rotation in the opposite direction. A chain 82 passing through the inside of the rear arm 28 of the case 30 is wound around these sprockets 74 and 80. The hub 76 may have a transmission built therein.
【００１６】図４において８４は車速センサであり、例
えば図１に示す前輪２４のハブ８６に設けておくことが
できる。この車速センサ８４は人力駆動系の途中に設け
ておいてもよい（図４の仮想線参照）。前記踏力センサ
６４が検出する踏力ＦL と、車速センサ８４が検出する
車速Ｓとはコントローラ４８に入力される。コントロー
ラ４８は踏力ＦL の変化に対応してモータ電流を制御
し、モータ３６の出力ＦM を制御する。In FIG. 4, reference numeral 84 is a vehicle speed sensor, which can be provided, for example, on the hub 86 of the front wheel 24 shown in FIG. The vehicle speed sensor 84 may be provided in the middle of the human power drive system (see the phantom line in FIG. 4). A pedal force F L to the depression force sensor 64 detects, from the vehicle speed S that the vehicle speed sensor 84 detects is input to the controller 48. The controller 48 controls the motor current in response to changes in the pedal force F L, and controls the output F M of the motor 36.
【００１７】ここに人力駆動系および電気駆動系の減速
比は異なるから、クランクアーム３４に加わる踏力とモ
ータ３６の出力とが同じでも後輪３２における駆動力は
異なる。ここではこの減速比の差の影響を受けなくする
ため、踏力ＦL およびモータ出力ＦM はそれぞれが後輪
３２に加わる駆動力を表すものとする。Here, since the reduction ratios of the human power drive system and the electric drive system are different, even if the pedaling force applied to the crank arm 34 and the output of the motor 36 are the same, the driving force at the rear wheel 32 is different. Here To unaffected by differences in the speed reduction ratio is each pedal force F L and the motor output F M is assumed to represent the driving force applied to the rear wheel 32.
【００１８】コントローラ４８は図５に示すように、Ｃ
ＰＵ９０と、メモリ９２と、モータ電力制御手段９４
と、その他種々の装置を備える。ＣＰＵ９０は走行制御
手段９６と、発進判別手段９８と、その他の機能を持つ
種々の制御手段を持つ。The controller 48, as shown in FIG.
PU 90, memory 92, motor power control means 94
And various other devices. The CPU 90 has a traveling control means 96, a start determination means 98, and various control means having other functions.
【００１９】走行制御手段９６はクランクアーム３４か
ら入力される踏力Ｆに基づいて、踏力ＦL の周期に同期
して変化するモータ出力（トルク）ＦM ＝η・ＦL を出
力させる。すなわち踏力ＦL に対応してデューティ比が
変化するＰＷＭ（パルス幅制御）信号をモータ電力制御
手段９４に出力する。ここに補助率ηは、図６に示すよ
うに変化するが、この点については後記する。モータ電
力制御手段９４はこのデューティ比でオン・オフするモ
ータ電流をモータ３６に供給し、所定の出力ＦM を発生
させる。The traveling control means 96 outputs a motor output (torque) F M = ηF L which changes in synchronization with the cycle of the pedal effort F L based on the pedal effort F input from the crank arm 34. That outputs a PWM (pulse width control) signal which changes the duty ratio corresponding to the pedal force F L to the motor power control unit 94. Here, the auxiliary rate η changes as shown in FIG. 6, and this point will be described later. The motor power control means 94 supplies the motor current that turns on and off at this duty ratio to the motor 36 to generate a predetermined output F M.
【００２０】発進判別手段９８は、自転車の発進から安
定して自立走行が可能になる速度までの速度範囲を低速
域として判別するものである。この実施例では車速セン
サ８４の出力である車速Ｓに基づいて、図６に示すよう
にＳ≒０から約６ｋｍ／ｈまでの加速中の範囲（図中点
ａ→ｂ）を低速域（Ｌ）と判断する。なお発進時の低速
域（Ｌ）だけを判別し、停止直前の減速時にはこの低速
域（Ｌ）を判別する必要はない。図５で１００はメイン
スイッチ、１０２はブレーキスイッチである。The start determination means 98 determines the speed range from the start of the bicycle to the speed at which stable independent driving is possible as a low speed range. In this embodiment, based on the vehicle speed S which is the output of the vehicle speed sensor 84, the range during acceleration (point a → b in the figure) from S≈0 to about 6 km / h as shown in FIG. ). It should be noted that it is not necessary to determine only the low speed range (L) when starting, and to determine this low speed range (L) during deceleration immediately before stopping. In FIG. 5, 100 is a main switch and 102 is a brake switch.
【００２１】前記走行制御手段９６では補助率ηを図６
に示すように車速Ｓに対して変化させる。すなわち発進
判別手段９８が発進中の低速域（Ｌ）にあることを判別
すると、走行制御手段９６は補助率ηを中速域（Ｍ）の
補助率ηM （例えば１．０）に対して約３倍に増加させ
る。ここに中速域（Ｍ）は約６〜１５ｋｍ／ｈの範囲
（図中点ｂ→ｄ）であり、中速域（Ｍ）の初期（約６〜
８ｋｍ／ｈ）範囲（図中点ｂ→ｃ）では、補助率ηは低
速の補助率ηL ≒３．０から中速の補助率ηM ≒１．０
に滑らかに変化する。In the traveling control means 96, the auxiliary ratio η is shown in FIG.
As shown in, the vehicle speed S is changed. That is, when the start determination means 98 determines that the vehicle is in the low speed range (L) during start, the traveling control means 96 sets the assist ratio η to the assist ratio η M (for example, 1.0) in the medium speed range (M). Increase about 3 times. Here, the middle speed range (M) is in the range of about 6 to 15 km / h (point b → d in the figure), and the middle speed range (M) is in the initial stage (about 6 to
In the range of 8 km / h) (point b → c in the figure), the auxiliary ratio η is low-speed auxiliary ratio η L ≈3.0 to medium-speed auxiliary ratio η M ≈1.0.
Changes smoothly.
【００２２】また車速Ｓが１５ｋｍ／ｈ以上になると高
速域（Ｈ）に入り、この速度域（図中点ｄ→ｅ）では車
速Ｓの増加に対して補助率ηH は漸減する。この補助率
ηHは図６に示すように直線的に減少させてもよいが、
非直線的に減少させてもよい。When the vehicle speed S exceeds 15 km / h, the vehicle enters the high speed range (H), and in this speed range (point d → e in the figure), the auxiliary ratio η H gradually decreases as the vehicle speed S increases. This assist rate η H may be decreased linearly as shown in FIG.
It may be reduced non-linearly.
【００２３】このように発進判別手段９８は発進時の低
速域（Ｌ、点ａ→ｂ）を判別し走行制御手段９６はこの
範囲で補助率ηL を約３倍に増加させるから、発進時に
おける加速性能が向上し、安定した自立走行可能な車速
（例えば約６ｋｍ／ｈ）に速やかに到達する。このため
脚力が弱い人が乗る場合や坂道で発進する場合にも、発
進時に車体がふらつく期間が短くなり、安定して発進で
きる。In this way, the starting determination means 98 determines the low speed range (L, point a → b) at the time of starting, and the traveling control means 96 increases the auxiliary ratio η L by about 3 times in this range, so that at the time of starting. The acceleration performance of the vehicle is improved, and the vehicle speed (for example, about 6 km / h) that enables stable self-sustaining travel is quickly reached. For this reason, even when a person with weak leg strength rides or starts on a slope, the period during which the vehicle body fluctuates at the time of starting is shortened, and stable starting is possible.
【００２４】なお発進判別手段９８は減速時には低速域
（Ｌ）を判別しないから、走行制御手段９６はこの時の
補助率ηL0を中速域（Ｍ）の補助率ηM と同一に維持す
る（図６で点ｃ→ｆ）。従って停車するために減速する
際には補助率ηが増大することがなく、不必要にモータ
出力ＦM が増大しなくなる。この減速中か否かの判別
は、車速Ｓを監視することにより判別することができる
が、ブレーキスイッチ１０２がオン（ブレーキ作動中）
となったことから判別してもよい。Since the start determination means 98 does not determine the low speed range (L) during deceleration, the traveling control means 96 maintains the auxiliary ratio η L0 at this time to be the same as the auxiliary ratio η M in the medium speed range (M). (Point c → f in FIG. 6). Therefore, when decelerating to stop the vehicle, the auxiliary ratio η does not increase, and the motor output F M does not unnecessarily increase. Whether or not the vehicle is decelerating can be determined by monitoring the vehicle speed S, but the brake switch 102 is on (the brake is operating).
It may be determined from that.
【００２５】以上のように構成された自転車は、図７に
示すように車体カバーで覆われる。図１、７において１
０４は前フォーク２２に固定された前フェンダであり、
前輪２４の上方を覆う。１０６と１０８とはヘッドパイ
プ１４を前後から覆うヘッドパイプカバーである。ダウ
ンチューブ１６およびシートチューブ１８は上方からメ
インカバー１１０で覆われ、このメインカバー１１０の
前端はヘッドパイプカバー１０６、１０８に連続してい
る。The bicycle constructed as described above is covered with a vehicle body cover as shown in FIG. 1 in FIGS. 1 and 7
A front fender 04 is fixed to the front fork 22,
The upper part of the front wheel 24 is covered. Reference numerals 106 and 108 denote head pipe covers that cover the head pipe 14 from the front and rear. The down tube 16 and the seat tube 18 are covered with a main cover 110 from above, and the front end of the main cover 110 is continuous with the head pipe covers 106 and 108.
【００２６】後フレーム１２は、後輪３２を覆う後フェ
ンダ１１２を持ち、この後フェンダ１１２の前部はモー
タ３６およびコントローラ４８を左右から覆いつつ伝動
機ケース３０の前部上面に連続する。また電池３８、３
８は電池ケース１１４に収容され、この電池ケース１１
４と共にブラケット４６およびシートチューブ１８に着
脱可能に固定されている。The rear frame 12 has a rear fender 112 that covers the rear wheel 32, and the front portion of the rear fender 112 is continuous with the front upper surface of the transmission case 30 while covering the motor 36 and the controller 48 from the left and right. Also batteries 38, 3
8 is housed in a battery case 114, and the battery case 11
4 is detachably fixed to the bracket 46 and the seat tube 18.
【００２７】すなわち電池ケース１１４の上部がシート
チューブ１８に係止されると共に、その底部がブラケッ
ト４６に電池ケースロック１１４ａでロックされる。電
池ケース１１４の上面には左右一対の起立壁間に掛渡さ
れたグリップバー１１４ｂが設けられている。このグリ
ップバー１１４ｂは、電池ケース１１４の着脱および電
池運搬時に用いられると共に、電池ケース１１４を車体
に固定した時には車体の取り回し時に用いられる。That is, the upper portion of the battery case 114 is locked to the seat tube 18, and the bottom portion thereof is locked to the bracket 46 by the battery case lock 114a. On the upper surface of the battery case 114, a grip bar 114b is provided which is hung between a pair of left and right standing walls. The grip bar 114b is used when attaching / detaching the battery case 114 and transporting the battery, and when handling the vehicle body when the battery case 114 is fixed to the vehicle body.
【００２８】この実施例によれば、前フレーム１０に設
けたブラケット４０、４２、４４に後フレーム１２をボ
ルト４０Ａ、４２Ａ、４４Ａで結合しているから、これ
らのボルト４０Ａ、４２Ａ、４４Ａを抜きとることによ
り前フレーム１０と後フレーム１２とを容易に分離でき
る。従ってクランクアーム３４やモータ３６による全て
の駆動系を有する後フレーム１２を共通にし、前フレー
ム１０だけを変更することにより相当に広い範囲でデザ
イン変更に対応し得る。According to this embodiment, since the rear frame 12 is connected to the brackets 40, 42, 44 provided on the front frame 10 by the bolts 40A, 42A, 44A, these bolts 40A, 42A, 44A are removed. By taking it, the front frame 10 and the rear frame 12 can be easily separated. Therefore, the rear frame 12 having all the drive systems of the crank arm 34 and the motor 36 is made common, and only the front frame 10 is changed, so that the design change can be dealt with in a considerably wide range.
【００２９】図８に示す第２の実施例は、このように異
なる前フレーム１０Ａを後フレーム１２に組合せること
により、通勤・通学用自転車としたものである。ここに
この前フレーム１０Ａは操向軸筒カバー１０６Ａに上方
へ開閉可能な荷物箱１１６を持つ。図９に示す第３の実
施例は、同様に異なる前フレーム１０Ｂを後フレーム１
２に組合せたものであり、アップハンドル型の操向ハン
ドル２０Ｂの間に、買物かご１１８を取付けたものであ
る。The second embodiment shown in FIG. 8 is a bicycle for commuting to work or school by combining the different front frames 10A with the rear frame 12 as described above. Here, the front frame 10A has a luggage box 116 that can be opened and closed upward on a steering shaft tube cover 106A. In the third embodiment shown in FIG. 9, similarly, different front frames 10B and rear frames 1
It is a combination of two and the shopping basket 118 is attached between the up-handle type steering handles 20B.
【００３０】また図１０に示す第４の実施例は、折畳み
可能な前フレーム１０Ｃを後フレーム１２に組合せたも
のである。すなわち前フレーム１０Ｃのトップチューブ
１２０の後端をシートチューブ１８Ｃの上部に軸着する
一方、その前端をヘッドパイプ１４Ｃの上部にボルトで
固定した。またダウンチューブ１６Ｃの下端をシートチ
ューブ１８Ｃ下端に軸着した。The fourth embodiment shown in FIG. 10 is a combination of a foldable front frame 10C and a rear frame 12. That is, the rear end of the top tube 120 of the front frame 10C was pivotally attached to the upper portion of the seat tube 18C, while the front end was fixed to the upper portion of the head pipe 14C with bolts. Further, the lower end of the down tube 16C is pivotally attached to the lower end of the seat tube 18C.
【００３１】従ってトップチューブ１２０の前端をヘッ
ドパイプ１４Ｃから分離することにより、ダウンチュー
ブ１６Ｃや前輪２４等を一体にして図１０上で反時計方
向へ折畳むことができる。またトップチューブ１２０も
同方向に折畳むことができる。この結果自動車のトラン
ク等に収納して容易に運搬することができる。Therefore, by separating the front end of the top tube 120 from the head pipe 14C, it is possible to fold the down tube 16C, the front wheel 24, etc., in the counterclockwise direction in FIG. The top tube 120 can also be folded in the same direction. As a result, it can be stored in the trunk of an automobile and easily transported.
【００３２】なお図８の実施例において、ヘッドパイプ
カバー１０６Ａの側面に、ヘッドパイプと平行に多数の
ＬＥＤ（発光ダイオード）１２２を取付け、これらを点
滅させるようにしてもよい。これらＬＥＤ１２２の点滅
により特に夜間における側方からの視認性が向上し、夜
間走行の安全性が向上する。In the embodiment shown in FIG. 8, a large number of LEDs (light emitting diodes) 122 may be attached to the side surface of the head pipe cover 106A in parallel with the head pipe so as to blink them. The blinking of the LEDs 122 improves the visibility from the side, particularly at night, and improves the safety of night driving.
【００３３】なおＬＥＤ１２２は車両の走行に同期させ
て点滅させてもよい。図１１は、走行に同期させて点滅
させた場合における人間の眼の残像効果を利用した表示
例を示すものである。このようにＬＥＤ１２２を走行中
に選択的に点滅させ残像効果により点灯中のＬＥＤが上
下に連続移動しているように見せることにより走行時に
例えば波状に変動する光の帯１２４を表現させることが
でき、注意力を一層引き付ける表示とすることができ
る。The LED 122 may blink in synchronization with the running of the vehicle. FIG. 11 shows a display example using the afterimage effect of the human eye when blinking in synchronization with running. In this way, by selectively blinking the LEDs 122 during traveling and making the LEDs that are lit continuously move up and down due to the afterimage effect, it is possible to express, for example, a wavy band 124 of light when traveling. , It can be a display that attracts more attention.
【００３４】図１２は第５の実施例の側面図、図１３は
そのXIII−XIII線展開図である。この実施例では電動モ
ータ３６Ａを横向きにして伝動機ケース３０の上面に取
付けた。そしてモータ３０Ａの回転を歯付きベルト１５
０によって合力軸５６Ａに伝達するものである。なおこ
のベルト１５０が巻掛けられる合力軸５６Ａ側のプーリ
１５２には一方向クラッチ１５４が設けられている。こ
の一方向クラッチ１５４は、モータ３６Ａの回転を合力
軸５６Ａに伝えるが、その逆方向の回転は伝えない。ま
たこれらの図１２、１３においては前記図１、２の対応
する部分に同一符号を付したのでその説明は繰り返えさ
ない。FIG. 12 is a side view of the fifth embodiment, and FIG. 13 is a development view thereof along line XIII-XIII. In this embodiment, the electric motor 36A is mounted sideways on the upper surface of the transmission case 30. Then, the rotation of the motor 30A causes the toothed belt 15 to rotate.
0 is transmitted to the resultant shaft 56A. A one-way clutch 154 is provided on the pulley 152 on the side of the resultant shaft 56A around which the belt 150 is wound. The one-way clutch 154 transmits the rotation of the motor 36A to the resultant force shaft 56A, but does not transmit the rotation in the opposite direction. In addition, in FIGS. 12 and 13, the corresponding parts in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.
【００３５】この第５の実施例によれば前記第１の実施
例に比べてモータ３６Ａの位置が低くなるので低重心化
に適する。特にモータ３６Ａが低くなることにより電池
ケース１１４も低くできるから、一層低重心化が図り易
くなる。According to the fifth embodiment, the position of the motor 36A is lower than that of the first embodiment, which is suitable for lowering the center of gravity. In particular, since the battery case 114 can be lowered by lowering the motor 36A, the center of gravity can be further lowered.
【００３６】図１４は第６の実施例の側面図、図１５は
そのXV−XV線展開図である。この実施例では電動モータ
３６Ｂを伝動機ケース３０の中にその回転軸を前後方向
にして収容した。すなわち前記の各実施例に比較して後
輪３２Ｂを小径化するか、前後輪間のホイールベースを
長くすることによって合力軸５６Ｂと後輪３２Ｂとの間
隔を拡大し、合力軸５６Ｂの後方にモータ３６Ｂを収容
するものである。FIG. 14 is a side view of the sixth embodiment, and FIG. 15 is a development view of the XV-XV line. In this embodiment, the electric motor 36B is housed in the transmission case 30 with its rotation axis in the front-back direction. That is, the rear wheel 32B is reduced in diameter or the wheel base between the front and rear wheels is lengthened to increase the distance between the resultant shaft 56B and the rear wheel 32B as compared with each of the above-described embodiments, so that the rear end of the resultant shaft 56B is located behind the resultant shaft 56B. It accommodates the motor 36B.
【００３７】このモータ３６Ｂの回転は、前記第１の実
施例と同様に減速小傘歯車７０Ｂ（図３参照）および減
速大傘歯車６８Ｂ、一方向クラッチ６６Ｂを介して合力
軸５６Ｂに伝えられる。これら図１４、１５において
は、図１、２の対応する部分に同一符号を付したのでそ
の説明は繰り返えさない。The rotation of the motor 36B is transmitted to the resultant shaft 56B via the reduction bevel gear 70B (see FIG. 3), the reduction bevel gear 68B, and the one-way clutch 66B as in the first embodiment. In FIGS. 14 and 15, corresponding parts in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.
【００３８】この第６の実施例によれば、モータ３６Ｂ
は前記の第５の実施例よりもさらに低くなり、電池ケー
ス１１４も低くなるから、さらに重心を低くすることが
できる。According to the sixth embodiment, the motor 36B
Is lower than that of the fifth embodiment and the battery case 114 is also lower, so that the center of gravity can be further lowered.
【００３９】図１６は第７の実施例の側面図である。こ
の実施例では、図１、２に示した第１の実施例に比べ
て、電池ケース１１４Ｃを後フレーム１２Ｃに取付け、
後フレーム１２Ｃと一体化した点が異なる。すなわち伝
動機ケース３０から立上がる電池保持ブラケット４６Ｃ
と伝動機ケース３０の後端とに後荷台１５６を固定し、
この後荷台１５６の下面に電池ケース１１４Ｃを取付け
たものである。FIG. 16 is a side view of the seventh embodiment. In this embodiment, as compared with the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the battery case 114C is attached to the rear frame 12C,
The difference is that it is integrated with the rear frame 12C. That is, the battery holding bracket 46C rising from the transmission case 30
And fixing the rear loading platform 156 to the rear end of the transmission case 30,
The battery case 114C is attached to the lower surface of the rear loading platform 156.
【００４０】この実施例によれば後フレーム１２Ｃを前
フレーム１０Ｃから取外せば電池ケース１１４Ｃも同時
に取外せる。この図では後荷台１５６および電池ケース
１１４Ｃ以外は図１と同じであるから、対応部分に同一
符号を付してその説明は繰り返えさない。According to this embodiment, if the rear frame 12C is removed from the front frame 10C, the battery case 114C can be removed at the same time. 1 is the same as that of FIG. 1 except for rear loading platform 156 and battery case 114C, and therefore, corresponding parts will be denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.
【００４１】以上の実施例では、原動機として電動モー
タ３６、３６Ａ、３６Ｂを用い、踏力の増減に対応して
モータ駆動力を変化させるようにしているが、本発明は
これに限定されない。例えばモータは踏力と無関係にオ
ン・オフ制御するものであったり、手動のアクセルレバ
ーにより制御するものであったり、人力駆動系と動力駆
動系とが独立に後輪を駆動するものであってもよい。In the above embodiments, the electric motors 36, 36A, 36B are used as the prime mover, and the motor driving force is changed according to the increase or decrease of the pedal effort, but the present invention is not limited to this. For example, the motor may be on / off controlled independently of the pedaling force, may be controlled by a manual accelerator lever, or may be a human power drive system and a power drive system independently driving the rear wheels. Good.
【００４２】また電池は後フレームに設けてもよいが、
電池は取外して充電あるいは定期的に交換するものであ
ることを考慮すれば後フレームに限らず前フレームに設
けたり、前・後両フレームに跨がって取付けるようにし
てもよい。さらに原動機はモータに代えてガソリンエン
ジンであってもよい。The battery may be provided in the rear frame,
Considering that the battery is to be removed and charged or replaced periodically, the battery may be provided not only in the rear frame but also in the front frame, or may be mounted across both the front and rear frames. Further, the prime mover may be a gasoline engine instead of the motor.
【００４３】[0043]
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、前フレ
ームと後フレームとを分割可能にし、後フレームに後
輪、人力駆動系および動力駆動系等を保持したから、後
フレームを共通にして前フレームだけを種々に変更する
だけで多くのデザイン変更に対応し得る。従って用途、
運転者の体格、好み等に応じて前フレームを選択するこ
とにより希望のものが容易に得られ、しかも安価であ
る。As described above, according to the first aspect of the present invention, the front frame and the rear frame are separable, and the rear frame holds the rear wheels, the human power drive system, the power drive system, and the like. Therefore, many design changes can be dealt with only by changing only the front frame. Therefore the application,
By selecting the front frame according to the physique, preference, etc. of the driver, the desired one can be easily obtained and is inexpensive.
【００４４】また動力駆動系は後フレームにまとめられ
ているから、動力駆動系の種々の機器をつなぐ配線やワ
イヤー類などが短かくなり、構成が簡単になる。Further, since the power drive system is integrated in the rear frame, the wiring and wires for connecting various devices of the power drive system are short and the structure is simple.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の第１の実施例の側面図FIG. 1 is a side view of a first embodiment of the present invention.
【図２】図１におけるII−II線展開図FIG. 2 is a developed view of the II-II line in FIG.
【図３】図１における III−III 線断面図FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
【図４】その動力系統図[Fig. 4] Power system diagram
【図５】コントローラの機能ブロック図FIG. 5: Functional block diagram of controller
【図６】補助率の特性図FIG. 6 is a characteristic diagram of an auxiliary ratio.
【図７】この実施例の外観図FIG. 7 is an external view of this embodiment.
【図８】異なる前フレームとの組合せた第２の実施例を
示す図FIG. 8 is a diagram showing a second embodiment in combination with different previous frames.
【図９】異なる前フレームとの組合せた第３の実施例を
示す図FIG. 9 is a diagram showing a third embodiment in combination with different previous frames.
【図１０】異なる前フレームとの組合せた第４の実施例
を示す図FIG. 10 is a diagram showing a fourth embodiment in combination with different previous frames.
【図１１】第２の実施例におけるＬＥＤ表示例を示す図FIG. 11 is a diagram showing an LED display example in the second embodiment.
【図１２】第５の実施例の側面図FIG. 12 is a side view of the fifth embodiment.
【図１３】そのXIII−XIII線展開図FIG. 13: Development view of the XIII-XIII line
【図１４】第６の実施例の側面図FIG. 14 is a side view of the sixth embodiment.
【図１５】そのXV−XV線展開図Figure 15: XV-XV line development view
【図１６】第７の実施例の側面図FIG. 16 is a side view of the seventh embodiment.
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 前フレーム １２ 後フレーム ２０、２０Ｂ 操向ハンドル ２４ 前輪 ２６ サドル ３０ 伝動機ケース ３２ 後輪 ３４ クランクアーム ３６、３６Ａ、３６Ｂ 原動機としての電動モータ ４８ コントローラ 10, 10A, 10B, 10C Front frame 12 Rear frame 20, 20B Steering handle 24 Front wheel 26 Saddle 30 Transmission case 32 Rear wheel 34 Crank arm 36, 36A, 36B Electric motor as a motor 48 Controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 望 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Nozomi Takada 2500 Shinkai, Iwata, Shizuoka Prefecture Yamaha Motor Co., Ltd.
Claims (2)
力駆動系とが共に後輪を駆動可能にした原動機付き自転
車において、前輪、操向ハンドル、サドルを保持する前
フレームを、後輪、前記人力駆動系、動力駆動系を保持
する後フレームに対して着脱可能に結合したことを特徴
とする原動機付き自転車。1. In a motorized bicycle in which both a human-powered drive system by pedaling force and a power drive system by a prime mover can drive rear wheels, a front frame that holds a front wheel, a steering handle, and a saddle is provided with a rear wheel and the human power. A bicycle with a motor, which is detachably connected to a rear frame that holds a drive system and a power drive system.
で形成され、このケース内に足踏みペダルと原動機との
駆動力を後輪に伝える伝動装置が収容され、このケース
の後端に後輪が保持されている請求項１の原動機付き自
転車。2. The rear frame is formed of a substantially box-shaped case that is long in the front-rear direction, and a transmission device that transmits the driving force of the foot pedal and the prime mover to the rear wheels is accommodated in the case, and the rear frame is provided at the rear end of the case. The motorized bicycle of claim 1, wherein the wheel is retained.
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|---|---|---|---|
| JP16756694A JP3558688B2 (en) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | Motor bike |
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Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH1159532A (en) * | 1997-08-11 | 1999-03-02 | Sony Corp | Bicycle motor assisted |
| KR100769877B1 (en) * | 2006-07-12 | 2007-10-26 | 고희수 | Motor with power transmission of one body type |
| CN102602483A (en) * | 2012-03-20 | 2012-07-25 | 太仓市车中宝休闲用品有限公司 | Quick, foldable and portable electric pedal bike |
| CN102602484A (en) * | 2012-03-20 | 2012-07-25 | 太仓市车中宝休闲用品有限公司 | Portable quick-folding scooter |
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-
1994
- 1994-06-28 JP JP16756694A patent/JP3558688B2/en not_active Expired - Fee Related
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