JPH08108862A - 車両の前部車体構造 - Google Patents
車両の前部車体構造Info
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- JPH08108862A JPH08108862A JP6268223A JP26822394A JPH08108862A JP H08108862 A JPH08108862 A JP H08108862A JP 6268223 A JP6268223 A JP 6268223A JP 26822394 A JP26822394 A JP 26822394A JP H08108862 A JPH08108862 A JP H08108862A
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- Japan
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- collision
- vehicle
- fixed
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- cross
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
Landscapes
- Air Bags (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 フロアパネル４の中央部に形成したセンタト
ンネル部４ａにクロスメンバ６を固着し、該センタトン
ネル部４ａのクロスメンバ６にて補強された位置に衝突
センサ取付部７を設定した車両において、衝突時に発生
する減速度を衝突センサ取付部７まで確実に伝え、オフ
セット前面衝突や斜め前面衝突等に対しても安定した衝
突検出ができるようにする。 【構成】 サイドフレーム２のトーボード３への突き合
わせ固着部より前方位置の内側面に前端部を固着した閉
断面の減速度伝達部材８の後端部をクロスメンバ６に固
着し、衝突時に発生する減速度が、サイドフレーム２か
ら減速度伝達部材８を通り、トーボード３部に分散され
ることなく、衝突センサ取付部７を設けたクロスメンバ
６に伝わるようにした。
ンネル部４ａにクロスメンバ６を固着し、該センタトン
ネル部４ａのクロスメンバ６にて補強された位置に衝突
センサ取付部７を設定した車両において、衝突時に発生
する減速度を衝突センサ取付部７まで確実に伝え、オフ
セット前面衝突や斜め前面衝突等に対しても安定した衝
突検出ができるようにする。 【構成】 サイドフレーム２のトーボード３への突き合
わせ固着部より前方位置の内側面に前端部を固着した閉
断面の減速度伝達部材８の後端部をクロスメンバ６に固
着し、衝突時に発生する減速度が、サイドフレーム２か
ら減速度伝達部材８を通り、トーボード３部に分散され
ることなく、衝突センサ取付部７を設けたクロスメンバ
６に伝わるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の前部車体構造、
特に車両衝突時の減速度を衝突センサ取付部まで確実且
つ効果的に伝えるための構造に関するものである。
特に車両衝突時の減速度を衝突センサ取付部まで確実且
つ効果的に伝えるための構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両において、衝突時の乗員保護用のエ
アバッグ装置は、通常運転者用としてステアリングホイ
ールのセンター部に格納組付けられ、助手席乗員用とし
て助手席前方のインストルメントパネル部に格納組付け
られるのが普通であり、衝突を検出する衝突検出手段の
信号にてインフレータが作動して該運転者用と助手席乗
員用の左右２個のエアバッグが膨張展開し、前倒してく
る運転者と助手席乗員の各頭部を該膨張展開したエアバ
ッグにて受け止めるようになっている。
アバッグ装置は、通常運転者用としてステアリングホイ
ールのセンター部に格納組付けられ、助手席乗員用とし
て助手席前方のインストルメントパネル部に格納組付け
られるのが普通であり、衝突を検出する衝突検出手段の
信号にてインフレータが作動して該運転者用と助手席乗
員用の左右２個のエアバッグが膨張展開し、前倒してく
る運転者と助手席乗員の各頭部を該膨張展開したエアバ
ッグにて受け止めるようになっている。
【０００３】上記衝突検出手段は、従来は例えば特開平
５−３８９９８号公報に開示されているように、車体前
部の左右２箇所又は左右と中央部との３箇所にそれぞれ
取付けられたフロントセンサと、車室内中央のセンタト
ンネル部に取付けられたセーフティセンサとからなり、
フロントセンサのうちの少なくとも何れか一つとセーフ
ティセンサとが検出信号を発したとき、インフレータが
作動しエアバッグを膨張展開させるようになっているの
が一般的である。
５−３８９９８号公報に開示されているように、車体前
部の左右２箇所又は左右と中央部との３箇所にそれぞれ
取付けられたフロントセンサと、車室内中央のセンタト
ンネル部に取付けられたセーフティセンサとからなり、
フロントセンサのうちの少なくとも何れか一つとセーフ
ティセンサとが検出信号を発したとき、インフレータが
作動しエアバッグを膨張展開させるようになっているの
が一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記車体前部に取付け
られた複数のフロントセンサは、衝突時に発生する減速
度を機械的に検知する構造となっている。又、車室内の
セーフティセンサは誤作動防止用のセンサで、上記複数
のフロントセンサのうちの少なくとも何れか一つがオン
となり且つ該セーフティセンサがオンとなったときにエ
アバッグ装置が正常に作動するようにしたことによっ
て、エアバッグ装置全体の信頼性の向上をはかってい
る。
られた複数のフロントセンサは、衝突時に発生する減速
度を機械的に検知する構造となっている。又、車室内の
セーフティセンサは誤作動防止用のセンサで、上記複数
のフロントセンサのうちの少なくとも何れか一つがオン
となり且つ該セーフティセンサがオンとなったときにエ
アバッグ装置が正常に作動するようにしたことによっ
て、エアバッグ装置全体の信頼性の向上をはかってい
る。
【０００５】ところが、上記のように複数のセンサを用
いた従来の衝突検出手段は、各センサの接続回路（ハー
ネス）が前部車体の要所を通るので、製作上の問題があ
る上に、複数のフロントセンサは衝突時の衝突エネルギ
吸収機能を担当する前部車体部材に取付けられることに
なるので、衝突エネルギ吸収性能に影響しないようにフ
ロントセンサを取付けることがなかなか難しい、という
課題を有している。
いた従来の衝突検出手段は、各センサの接続回路（ハー
ネス）が前部車体の要所を通るので、製作上の問題があ
る上に、複数のフロントセンサは衝突時の衝突エネルギ
吸収機能を担当する前部車体部材に取付けられることに
なるので、衝突エネルギ吸収性能に影響しないようにフ
ロントセンサを取付けることがなかなか難しい、という
課題を有している。
【０００６】更に、フロントセンサとセーフティセンサ
とが離れて配置されているので、衝突からその検出まで
の時間遅れが大きくなり、衝突を検出してからエアバッ
グを展開させるまでの時間的余裕が少ない、という課題
を有している。特に、助手席乗員用のエアバッグ装置は
インストルメントパネル内に格納されているので、衝突
時前倒してくる助手席乗員を確実にとらえ保護するため
に運転者用のエアバッグより大きなエアバッグ容量が必
要であり、エアバッグが膨張展開する時間もそれだけ余
計にかかり、そのタイミングの設定のために衝突検出の
時間遅れを小さくし衝突検出からエアバッグを展開させ
るまでにある程度の時間的余裕があることが望ましい。
とが離れて配置されているので、衝突からその検出まで
の時間遅れが大きくなり、衝突を検出してからエアバッ
グを展開させるまでの時間的余裕が少ない、という課題
を有している。特に、助手席乗員用のエアバッグ装置は
インストルメントパネル内に格納されているので、衝突
時前倒してくる助手席乗員を確実にとらえ保護するため
に運転者用のエアバッグより大きなエアバッグ容量が必
要であり、エアバッグが膨張展開する時間もそれだけ余
計にかかり、そのタイミングの設定のために衝突検出の
時間遅れを小さくし衝突検出からエアバッグを展開させ
るまでにある程度の時間的余裕があることが望ましい。
【０００７】上記のような複数のセンサを用いた従来の
衝突検出手段の課題を解決するものとして、１個の衝突
センサをフロアパネルの中央部に形成したセンタトンネ
ル部に配置するシングルポイント・センサシステムが従
来より開発されている。
衝突検出手段の課題を解決するものとして、１個の衝突
センサをフロアパネルの中央部に形成したセンタトンネ
ル部に配置するシングルポイント・センサシステムが従
来より開発されている。
【０００８】このシングルポイント・センサシステム
は、衝突センサをセンタトンネル部にエアバッグコント
ロールユニットと一緒に集中レイアウトする構造となる
ので、ハーネスの引き回しの困難さは解決されると共
に、衝突センサ取付部が衝突エネルギの吸収機能に影響
を与えることがない、という利点を有している。
は、衝突センサをセンタトンネル部にエアバッグコント
ロールユニットと一緒に集中レイアウトする構造となる
ので、ハーネスの引き回しの困難さは解決されると共
に、衝突センサ取付部が衝突エネルギの吸収機能に影響
を与えることがない、という利点を有している。
【０００９】しかし、衝突から該衝突の検出までの時間
遅れは上記フロントセンサとセーフティセンサとを用い
たものに比しやや小さくはなるが、衝突時に発生した減
速度を車体前部フレーム及びトーボード等の車体構造部
材を介してセンタトンネル部でセンシングすることにな
るので、該減速度が伝達経路のうち特にトーボード部で
分散吸収され、衝突センサにまで効果的に伝達されにく
く、左右何れか一方に偏ったオフセット前面衝突や斜め
前面衝突等に対して安定した衝突検出がなかなか難し
い、という課題を有している。
遅れは上記フロントセンサとセーフティセンサとを用い
たものに比しやや小さくはなるが、衝突時に発生した減
速度を車体前部フレーム及びトーボード等の車体構造部
材を介してセンタトンネル部でセンシングすることにな
るので、該減速度が伝達経路のうち特にトーボード部で
分散吸収され、衝突センサにまで効果的に伝達されにく
く、左右何れか一方に偏ったオフセット前面衝突や斜め
前面衝突等に対して安定した衝突検出がなかなか難し
い、という課題を有している。
【００１０】本発明は、シングルポイント・センサシス
テムの上記課題を解決することを目的とするものであ
る。
テムの上記課題を解決することを目的とするものであ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、フロアパネル
のほぼ中央部に形成したセンタトンネル部にクロスメン
バを固着し、該センタトンネル部のクロスメンバにて補
強された位置に衝突センサの取付部を設けたシングルポ
イント・センサシステムの車両において、左右のサイド
フレームのトーボードへの突き合わせ固着部より前方位
置の内側面と上記クロスメンバとをそれぞれ結合する左
右の減速度伝達部材を設けたことを特徴とするものであ
る。
のほぼ中央部に形成したセンタトンネル部にクロスメン
バを固着し、該センタトンネル部のクロスメンバにて補
強された位置に衝突センサの取付部を設けたシングルポ
イント・センサシステムの車両において、左右のサイド
フレームのトーボードへの突き合わせ固着部より前方位
置の内側面と上記クロスメンバとをそれぞれ結合する左
右の減速度伝達部材を設けたことを特徴とするものであ
る。
【００１２】
【作用】上記のように構成したことによって、衝突時に
発生する減速度は、トーボード部へあまり分散されるこ
となく、サイドフレームから減速度伝達部材を通って衝
突センサ取付部を設けたクロスメンバへと効果的に伝わ
り、衝突センサの衝突検出を確実とし、且つ衝突からそ
の検出までの時間的遅れが極めて小となり、更にオフセ
ット前面衝突或は斜め前面衝突等に対しても安定した衝
突検出が可能となる。
発生する減速度は、トーボード部へあまり分散されるこ
となく、サイドフレームから減速度伝達部材を通って衝
突センサ取付部を設けたクロスメンバへと効果的に伝わ
り、衝突センサの衝突検出を確実とし、且つ衝突からそ
の検出までの時間的遅れが極めて小となり、更にオフセ
ット前面衝突或は斜め前面衝突等に対しても安定した衝
突検出が可能となる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１４】図１は、本発明の第１の実施例を示すもの
で、１は左右のフロントホイールエプロン、２は該フロ
ントホイールエプロン１の内側に固着され前後方向の閉
断面を形成する左右のサイドフレームであり、該サイド
フレーム２の後端部は通常トーボード３の前面部に突き
合わせ固着されると共に該トーボード３の下側にまわり
込みフロアパネル４の下面部に固着され前後方向の閉断
面を形成する左右のフレーム５の前端部に連結される。
フロアパネル４の車幅方向のほぼ中央部にはセンタトン
ネル部４ａが形成され、該センタトンネル部４ａの前端
部付近の下面部には図示しないパワユニットの後端部支
持用のクロスメンバ６が固着され、センタトンネル部４
ａの該クロスメンバ６によって補強，補剛された位置を
衝突センサ（図示省略）の取付部７としている。
で、１は左右のフロントホイールエプロン、２は該フロ
ントホイールエプロン１の内側に固着され前後方向の閉
断面を形成する左右のサイドフレームであり、該サイド
フレーム２の後端部は通常トーボード３の前面部に突き
合わせ固着されると共に該トーボード３の下側にまわり
込みフロアパネル４の下面部に固着され前後方向の閉断
面を形成する左右のフレーム５の前端部に連結される。
フロアパネル４の車幅方向のほぼ中央部にはセンタトン
ネル部４ａが形成され、該センタトンネル部４ａの前端
部付近の下面部には図示しないパワユニットの後端部支
持用のクロスメンバ６が固着され、センタトンネル部４
ａの該クロスメンバ６によって補強，補剛された位置を
衝突センサ（図示省略）の取付部７としている。
【００１５】８，８は上記左右のサイドフレーム２とク
ロスメンバ６とを結合し衝突時に発生する減速度をサイ
ドフレーム２から上記クロスメンバ６に直接伝達する左
右の減速度伝達部材であり、該減速度伝達部材８は閉断
面をなし、その前端部はサイドフレーム２後端のトーボ
ード３への突き合わせ固着部よりやや前方位置にて、サ
イドフレーム２の内側面部に固着され、その固着部より
車体中央側へなだらかに湾曲してトーボード３の前面に
沿い、そこから後方へ向けてなだらかに湾曲しセンタト
ンネル部４ａの両側面部に沿って後方へ延び、後端部が
クロスメンバ６の左右部にそれぞれ固着されるものであ
る。衝突時に発生する減速度Ｇをサイドフレーム２から
減速度伝達部材８へ効果的に伝えるには、サイドフレー
ム２の角部の稜線２ａと減速度伝達部材８の角部の稜線
８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ滑らかに連続
することが望ましく、又減速度伝達部材８の湾曲部分の
曲率半径をできるだけ大きくすることが望ましい。
ロスメンバ６とを結合し衝突時に発生する減速度をサイ
ドフレーム２から上記クロスメンバ６に直接伝達する左
右の減速度伝達部材であり、該減速度伝達部材８は閉断
面をなし、その前端部はサイドフレーム２後端のトーボ
ード３への突き合わせ固着部よりやや前方位置にて、サ
イドフレーム２の内側面部に固着され、その固着部より
車体中央側へなだらかに湾曲してトーボード３の前面に
沿い、そこから後方へ向けてなだらかに湾曲しセンタト
ンネル部４ａの両側面部に沿って後方へ延び、後端部が
クロスメンバ６の左右部にそれぞれ固着されるものであ
る。衝突時に発生する減速度Ｇをサイドフレーム２から
減速度伝達部材８へ効果的に伝えるには、サイドフレー
ム２の角部の稜線２ａと減速度伝達部材８の角部の稜線
８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ滑らかに連続
することが望ましく、又減速度伝達部材８の湾曲部分の
曲率半径をできるだけ大きくすることが望ましい。
【００１６】図１の実施例では、上記減速度伝達部材８
をほぼ矩形断面のパイプ材にて構成し、艤装工程におい
てそのパイプ材の前端部と後端部とをサイドフレーム２
とクロスメンバ６とにそれぞれ固着することにより、閉
断面の減速度伝達部材８がトーボード３とは結合されな
い状態で組付けられるようにした例を示しているが、上
記ほぼ矩形断面のパイプ材にフランジ部を形成し、該パ
イプ材をフランジ部にてトーボード３にも結合できるよ
うにしても良い。
をほぼ矩形断面のパイプ材にて構成し、艤装工程におい
てそのパイプ材の前端部と後端部とをサイドフレーム２
とクロスメンバ６とにそれぞれ固着することにより、閉
断面の減速度伝達部材８がトーボード３とは結合されな
い状態で組付けられるようにした例を示しているが、上
記ほぼ矩形断面のパイプ材にフランジ部を形成し、該パ
イプ材をフランジ部にてトーボード３にも結合できるよ
うにしても良い。
【００１７】上記のように閉断面を成す減速度伝達部材
８により左右のサイドフレーム２とセンタトンネル部４
ａのクロスメンバ６とを直接連結したことにより、衝突
時に発生する減速度Ｇは、サイドフレーム２後端からト
ーボード３へと伝わる前に減速度伝達部材８を通って衝
突センサ取付部７を設けたクロスメンバ６へと確実に伝
わり、衝突から衝突センサによる該衝突の検出までの時
間遅れが極めて小となり、且つ左右何れか一方に偏った
オフセット衝突時や前面斜め衝突時等においても安定し
た衝突検知が可能となり、シングルポイント・センサシ
ステムの有用性の尚一層の向上をはかることができる。
８により左右のサイドフレーム２とセンタトンネル部４
ａのクロスメンバ６とを直接連結したことにより、衝突
時に発生する減速度Ｇは、サイドフレーム２後端からト
ーボード３へと伝わる前に減速度伝達部材８を通って衝
突センサ取付部７を設けたクロスメンバ６へと確実に伝
わり、衝突から衝突センサによる該衝突の検出までの時
間遅れが極めて小となり、且つ左右何れか一方に偏った
オフセット衝突時や前面斜め衝突時等においても安定し
た衝突検知が可能となり、シングルポイント・センサシ
ステムの有用性の尚一層の向上をはかることができる。
【００１８】図２は本発明の第２の実施例を示すもの
で、この例では減速度伝達部材８をほぼハット型断面を
成すリンフォース８１で構成し、このリンフォース８１
の前端部をサイドフレーム２後端のトーボード３への突
き合わせ固着部よりやや前方位置にて該サイドフレーム
２の内側面部に固着し、該リンフォース８１の後端部を
センタトンネル部４ａのクロスメンバ６に固着し、その
途中のトーボード３に沿う部分を該トーボード３に固着
することにより、リンフォース８１とそれを固着したト
ーボード３とで形成される閉断面（ほぼ四角形断面）部
にてサイドフレーム２とクロスメンバ６とが結合される
構造としたものである。
で、この例では減速度伝達部材８をほぼハット型断面を
成すリンフォース８１で構成し、このリンフォース８１
の前端部をサイドフレーム２後端のトーボード３への突
き合わせ固着部よりやや前方位置にて該サイドフレーム
２の内側面部に固着し、該リンフォース８１の後端部を
センタトンネル部４ａのクロスメンバ６に固着し、その
途中のトーボード３に沿う部分を該トーボード３に固着
することにより、リンフォース８１とそれを固着したト
ーボード３とで形成される閉断面（ほぼ四角形断面）部
にてサイドフレーム２とクロスメンバ６とが結合される
構造としたものである。
【００１９】この例においても、衝突時に発生する減速
度Ｇをサイドフレーム２から減速度伝達部材８に効果的
に伝えるために、サイドフレーム２の角部の稜線２ａと
ハット型断面をなす減速度伝達部材８（リンフォース）
の角部の稜線８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ
滑らかに連続し（図示ではリンフォース８１の上側稜線
はサイドフレーム２の上側稜線に対し下方にオフセット
しているが、リンフォース８１の下側稜線はサイドフレ
ーム２の下側稜線に滑らかに連続している）、且つリン
フォース８１の湾曲部分の曲率半径をできるだけ大きく
することが望ましい。
度Ｇをサイドフレーム２から減速度伝達部材８に効果的
に伝えるために、サイドフレーム２の角部の稜線２ａと
ハット型断面をなす減速度伝達部材８（リンフォース）
の角部の稜線８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ
滑らかに連続し（図示ではリンフォース８１の上側稜線
はサイドフレーム２の上側稜線に対し下方にオフセット
しているが、リンフォース８１の下側稜線はサイドフレ
ーム２の下側稜線に滑らかに連続している）、且つリン
フォース８１の湾曲部分の曲率半径をできるだけ大きく
することが望ましい。
【００２０】図３は本発明の第３の実施例を示すもの
で、この例では減速度伝達部材８としてトーボード３の
面に接合固着され扁平矩形断面を形成するダブラ８２を
用い、該ダブラ８２の前後端部を上記図２の実施例のリ
ンフォース８１と同様にサイドフレーム２とクロスメン
バ６とに固着することにより、サイドフレーム２とクロ
スメンバ６とが該ダブラ８２とそれを固着したトーボー
ド３とで形成される閉断面部にて結合される構造とした
ものである。
で、この例では減速度伝達部材８としてトーボード３の
面に接合固着され扁平矩形断面を形成するダブラ８２を
用い、該ダブラ８２の前後端部を上記図２の実施例のリ
ンフォース８１と同様にサイドフレーム２とクロスメン
バ６とに固着することにより、サイドフレーム２とクロ
スメンバ６とが該ダブラ８２とそれを固着したトーボー
ド３とで形成される閉断面部にて結合される構造とした
ものである。
【００２１】この図３の実施例においても、衝突時の減
速度Ｇをサイドフレーム２から減速度伝達部材８に効果
的に伝えるために、サイドフレーム２の上下の角部稜線
２ａと減速度伝達部材８を構成するダブラ８２の上下の
角部稜線８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ滑ら
かに連続し、且つダブラ８２の湾曲部分の曲率半径をで
きるだけ大きくすることが望ましいが、この例ではダブ
ラ８２に長手方向のビード部８２ａを設けることで、上
記上下の稜線８ａに加え該ビード部８２ａの角部の稜線
８ｂを追加形成し、これにより減速度Ｇをクロスメンバ
６により伝え易い構造としている。尚、図３の（Ｃ）又
は（Ｄ）に示すように、トーボード３にダブラ取付部に
沿う凹溝部３ａを形成しておけば、ダブラ８２の固着に
よって形成される閉断面部の断面積を大きくすることが
でき、且つ稜線が更に増えて減速度Ｇが更に伝わり易く
なる。
速度Ｇをサイドフレーム２から減速度伝達部材８に効果
的に伝えるために、サイドフレーム２の上下の角部稜線
２ａと減速度伝達部材８を構成するダブラ８２の上下の
角部稜線８ａとが、折れ曲がることなくできるだけ滑ら
かに連続し、且つダブラ８２の湾曲部分の曲率半径をで
きるだけ大きくすることが望ましいが、この例ではダブ
ラ８２に長手方向のビード部８２ａを設けることで、上
記上下の稜線８ａに加え該ビード部８２ａの角部の稜線
８ｂを追加形成し、これにより減速度Ｇをクロスメンバ
６により伝え易い構造としている。尚、図３の（Ｃ）又
は（Ｄ）に示すように、トーボード３にダブラ取付部に
沿う凹溝部３ａを形成しておけば、ダブラ８２の固着に
よって形成される閉断面部の断面積を大きくすることが
でき、且つ稜線が更に増えて減速度Ｇが更に伝わり易く
なる。
【００２２】上記図２及び図３の第２及び第３の実施例
において、サイドフレーム２がフロントホイールエプロ
ン１の内側面に固着され前後方向の閉断面を形成してい
ること、左右のサイドフレーム２の後端がトーボード３
に突き合わせ固着され該トーボード３の下側を後方へ回
り込んでフロアパネル４の下面部に固着された左右のフ
レーム５の前端部に連結されていること、センタトンネ
ル部４ａに設けられたパワプラント後部の支持用のクロ
スメンバ６に衝突センサ取付部が設定されていること等
は、図１の第１実施例と同じである。
において、サイドフレーム２がフロントホイールエプロ
ン１の内側面に固着され前後方向の閉断面を形成してい
ること、左右のサイドフレーム２の後端がトーボード３
に突き合わせ固着され該トーボード３の下側を後方へ回
り込んでフロアパネル４の下面部に固着された左右のフ
レーム５の前端部に連結されていること、センタトンネ
ル部４ａに設けられたパワプラント後部の支持用のクロ
スメンバ６に衝突センサ取付部が設定されていること等
は、図１の第１実施例と同じである。
【００２３】図２及び図３の実施例においても、衝突時
に発生する減速度Ｇはサイドフレーム２からリンフォー
ス８１，ダブラ８２にて構成される減速度伝達部材８を
通って衝突センサ取付部７を設けたクロスメンバ６へと
効果的に伝わり、衝突検出の時間遅れを小とすると共
に、オフセット前面衝突時や斜め前面衝突時等において
も安定した衝突検出が可能となり、シングルポイント・
センサシステムの有用性の向上をはかることができる、
という図１の第１実施例の場合と同様な作用，効果を奏
するものである。
に発生する減速度Ｇはサイドフレーム２からリンフォー
ス８１，ダブラ８２にて構成される減速度伝達部材８を
通って衝突センサ取付部７を設けたクロスメンバ６へと
効果的に伝わり、衝突検出の時間遅れを小とすると共
に、オフセット前面衝突時や斜め前面衝突時等において
も安定した衝突検出が可能となり、シングルポイント・
センサシステムの有用性の向上をはかることができる、
という図１の第１実施例の場合と同様な作用，効果を奏
するものである。
【００２４】但し、図２，図３の実施例のように、減速
度伝達部材８がトーボード３と結合されているものの場
合は、サイドフレーム２から減速度伝達部材８へ入力し
たＧ荷重の一部がトーボード３へも入力するので、図１
の第１実施例のように減速度伝達部材８がトーボード３
と結合されていないものに比し、クロスメンバ６への減
速度Ｇの伝達率がやや低下し、衝突検出の時間的遅れは
若干大きくなるが、それでも従来のシングルポイント・
センサシステムに比べると、衝突検出の時間的遅れは小
さく、オフセット前面衝突や斜め前面衝突に対して非常
に安定した的確な衝突検出が可能となるものである。
度伝達部材８がトーボード３と結合されているものの場
合は、サイドフレーム２から減速度伝達部材８へ入力し
たＧ荷重の一部がトーボード３へも入力するので、図１
の第１実施例のように減速度伝達部材８がトーボード３
と結合されていないものに比し、クロスメンバ６への減
速度Ｇの伝達率がやや低下し、衝突検出の時間的遅れは
若干大きくなるが、それでも従来のシングルポイント・
センサシステムに比べると、衝突検出の時間的遅れは小
さく、オフセット前面衝突や斜め前面衝突に対して非常
に安定した的確な衝突検出が可能となるものである。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エアバッ
グ装置作動用等に用いられる衝突センサの取付部を、フ
ロアパネルのセンタトンネル部に設けたクロスメンバの
１箇所に設定したものにおいて、左右のサイドフレーム
と上記クロスメンバとを閉断面を成す左右の減速度伝達
部材にて連結したことにより、衝突時に発生する減速度
は、トーボード部へ伝達分散されることはほとんどな
く、サイドフレームから減速度伝達部材を通って衝突セ
ンサを取付けたクロスメンバへと的確に伝達され、衝突
から衝突センサによる衝突検出までの時間遅れを小と
し、衝突検出からエアバッグ膨張展開までの時間的余裕
を充分に採ることができると共に、オフセット前面衝突
や斜め前面衝突等に対しても安定した衝突検出が可能と
なるもので、衝突検出手段の取付けがサイドフレームや
フロントホイールエプロン等の衝突エネルギ吸収機能に
全く影響を与えることがなく、又上記閉断面の減速度伝
達部材がトーボード前部付近に集中する各種配管等のプ
ロテクタの役割を兼ねることができること等と相俟っ
て、実用上多大の効果をもたらしうるものである。
グ装置作動用等に用いられる衝突センサの取付部を、フ
ロアパネルのセンタトンネル部に設けたクロスメンバの
１箇所に設定したものにおいて、左右のサイドフレーム
と上記クロスメンバとを閉断面を成す左右の減速度伝達
部材にて連結したことにより、衝突時に発生する減速度
は、トーボード部へ伝達分散されることはほとんどな
く、サイドフレームから減速度伝達部材を通って衝突セ
ンサを取付けたクロスメンバへと的確に伝達され、衝突
から衝突センサによる衝突検出までの時間遅れを小と
し、衝突検出からエアバッグ膨張展開までの時間的余裕
を充分に採ることができると共に、オフセット前面衝突
や斜め前面衝突等に対しても安定した衝突検出が可能と
なるもので、衝突検出手段の取付けがサイドフレームや
フロントホイールエプロン等の衝突エネルギ吸収機能に
全く影響を与えることがなく、又上記閉断面の減速度伝
達部材がトーボード前部付近に集中する各種配管等のプ
ロテクタの役割を兼ねることができること等と相俟っ
て、実用上多大の効果をもたらしうるものである。
【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、（Ａ）は
要部平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は
（Ａ）のＣ−Ｃ断面図、（Ｄ）は（Ｃ）のＤ−Ｄ断面
図、（Ｅ）は（Ｂ）のＥ−Ｅ断面図である。
要部平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ矢視図、（Ｃ）は
（Ａ）のＣ−Ｃ断面図、（Ｄ）は（Ｃ）のＤ−Ｄ断面
図、（Ｅ）は（Ｂ）のＥ−Ｅ断面図である。
【図２】本発明の第２の実施例を示すもので、（Ａ）は
要部の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
要部の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】本発明の第３の実施例を示すもので、（Ａ）は
要部の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、
（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ部のそれぞれ他の断
面形状例を示す断面図である。
要部の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、
（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ部のそれぞれ他の断
面形状例を示す断面図である。
１ フロントホイールエプロン ２ サイドフレーム ２ａ 角部の稜線 ３ トーボード ３ａ 凹溝部 ４ フロアパネル ４ａ センタトンネル部 ６ クロスメンバ ７ 衝突センサ取付部 ８ 減速度伝達部材 ８ａ 角部の稜線 ８ｂ ビード部の角部稜線 ８１ リンフォース ８２ ダブラ ８２ａ ビード部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｃ
Claims (5)
- 【請求項１】 フロアパネルの車幅方向のほぼ中央部に
形成されたセンタトンネル部にクロスメンバを固着し、
該センタトンネル部のクロスメンバにて補強された位置
に車両の衝突を検出する衝突センサの取付部を設けた車
両において、フロントホイールエプロンに固着され前後
方向の閉断面を形成する左右のサイドフレームと上記ク
ロスメンバとをそれぞれ結合する左右の減速度伝達部材
を設けたことを特徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の前部車体構造に
おいて、減速度伝達部材は、ほぼ矩形断面のパイプ材で
構成され、サイドフレームのトーボードへの突き合わせ
固着部より前方位置の内側面に該パイプ材の前端部が固
着され、該パイプ材はトーボードに所定の隙間をもって
ほぼ沿い、その後端部がクロスメンバに固着されること
により、衝突時に発生する減速度がサイドフレームから
該パイプ材を通って直接クロスメンバに伝わるようにな
っていることを特徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項３】 請求項１に記載の車両の前部車体構造に
おいて、減速度伝達部材は、ほぼハット型断面を成すリ
ンフォースにて構成され、該リンフォースの前端部がサ
イドフレームのトーボードへの突き合わせ固着部より前
方位置の内側面に固着され、後端部がクロスメンバに固
着され、その途中の部分がトーボードに固着されること
によりほぼ四角形断面の閉断面部が形成され、衝突時に
発生する減速度がサイドフレームから該リンフォースを
通ってクロスメンバに伝わるようになっていることを特
徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項４】 請求項１に記載の車両の前部車体構造に
おいて、減速度伝達部材は、扁平なハット型断面を成し
長手方向のビード部を有するダブラにて構成され、該ダ
ブラの前端部がサイドフレームのトーボードへの突き合
わせ固着部より前方位置の内側面に固着され、後端部が
クロスメンバに固着され、その途中の部分がトーボード
に固着されることにより扁平断面の閉断面部が形成さ
れ、衝突時に発生する減速度がサイドフレームから該ダ
ブラを通ってクロスメンバに伝わるようになっているこ
とを特徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかに記載の車両
の前部車体構造において、減速度伝達部材は、その角部
の稜線がサイドフレームの角部の稜線と滑らかにつなが
り、折れ曲がることなく、大きく湾曲してクロスメンバ
に至るよう構成されていることを特徴とする車両の前部
車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26822394A JP3383711B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26822394A JP3383711B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08108862A true JPH08108862A (ja) | 1996-04-30 |
| JP3383711B2 JP3383711B2 (ja) | 2003-03-04 |
Family
ID=17455629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26822394A Expired - Fee Related JP3383711B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3383711B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1029499A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Hino Motors Ltd | 自動車用衝突センサの取付構造 |
| EP1717109A1 (en) | 2005-04-25 | 2006-11-02 | Denso Corporation | Vehicle collision detection system |
| JP2009179302A (ja) * | 2008-02-01 | 2009-08-13 | Mazda Motor Corp | 車両のフロアトンネル部構造 |
| RU2481991C2 (ru) * | 2008-04-24 | 2013-05-20 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Рамная конструкция для автомобиля |
-
1994
- 1994-10-06 JP JP26822394A patent/JP3383711B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1029499A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Hino Motors Ltd | 自動車用衝突センサの取付構造 |
| EP1717109A1 (en) | 2005-04-25 | 2006-11-02 | Denso Corporation | Vehicle collision detection system |
| JP2009179302A (ja) * | 2008-02-01 | 2009-08-13 | Mazda Motor Corp | 車両のフロアトンネル部構造 |
| RU2481991C2 (ru) * | 2008-04-24 | 2013-05-20 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Рамная конструкция для автомобиля |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3383711B2 (ja) | 2003-03-04 |
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