JPH0775925B2 - Automotive front suspension device - Google Patents
Automotive front suspension deviceInfo
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- JPH0775925B2 JPH0775925B2 JP9154386A JP9154386A JPH0775925B2 JP H0775925 B2 JPH0775925 B2 JP H0775925B2 JP 9154386 A JP9154386 A JP 9154386A JP 9154386 A JP9154386 A JP 9154386A JP H0775925 B2 JPH0775925 B2 JP H0775925B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と前輪との間に介在せしめられ、車体に
対して前輪を懸架支持する自動車のフロントサスペンシ
ョン装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a front suspension device for an automobile, which is interposed between a vehicle body and front wheels and suspends and supports the front wheels with respect to the vehicle body.
（従来の技術） 自動車の前輪（操舵輪）は、フロントサスペンションに
よって懸架支持された状態で、ステアリングハンドルに
加えられる操舵力がタイロッドを含むステアリング機構
を介して伝達され、その操舵力によてキングピン軸廻り
に旋回せしめられる。そして、フロントサスペンション
としては、特開昭59−223507号公報にも示される如くの
ダブルウイッシュボーン式のものをはじめ、種々の形態
のサスペンションが適用される。(Prior Art) A front wheel (steering wheel) of an automobile is suspended and supported by a front suspension, and a steering force applied to a steering wheel is transmitted through a steering mechanism including a tie rod, and the steering force causes a kingpin. It can be swiveled around an axis. As the front suspension, various types of suspensions are applied, including a double wishbone type suspension as disclosed in JP-A-59-223507.
例えば、ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペン
ションにあっては、通常、車体の左右方向に伸びるアッ
パーアーム及びこのアッパーアームの下方に位置し、同
じく車体の左右方向に伸びるロアアームが設けられ、こ
れらアッパーアーム及びロアアームは、その基端部が車
体のフレームに軸着されて車体の上下方向に揺動可能な
ものとされる。そして、アッパーアームの先端部がボー
ルジョイントを介して、車輪を回転自在に支持するナッ
クル部材の上端部に連結され、また、ロアアームの先端
部がボールジョイントを介してナックル部材の下端部に
連結されて、アッパーアーム側のボールジョイントの中
心とロアアーム側のボールジョイントの中心とを通る線
が仮想のキングピン軸とされる。For example, in a double wishbone type front suspension, an upper arm that extends in the left-right direction of the vehicle body and a lower arm that extends below the upper arm and that also extends in the left-right direction of the vehicle body are normally provided. The lower arm has a base end portion pivotally attached to a frame of the vehicle body and can swing in the vertical direction of the vehicle body. The tip of the upper arm is connected to the upper end of the knuckle member that rotatably supports the wheel via a ball joint, and the tip of the lower arm is connected to the lower end of the knuckle member via the ball joint. Thus, a line passing through the center of the ball joint on the upper arm side and the center of the ball joint on the lower arm side is set as a virtual kingpin axis.
ナックル部材は、車輪を回転自在に支持するとともに、
ステアリングハンドルの操舵力を車輪に伝達するタイロ
ッドの一端部側が連結されるものとなされる。そして、
タイロッドの他端部側にはインナーボールジョイント部
が配され、このインナーボールジョイント部とステアリ
ングシャフトとの間には、インナーボールジョイント部
を介してタイロッドに連結されるラック及びステアリン
グシャフトの先端部に設けられてラックをステアリング
ハンドルの回転に応じて移動させるピニオンを含むステ
アリングギアボックスが介装される。The knuckle member rotatably supports the wheels,
One end side of the tie rod that transmits the steering force of the steering wheel to the wheels is connected. And
An inner ball joint portion is arranged on the other end side of the tie rod, and between the inner ball joint portion and the steering shaft, a rack connected to the tie rod through the inner ball joint portion and a tip portion of the steering shaft are provided. A steering gear box including a pinion that is provided to move the rack according to the rotation of the steering handle is provided.
（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くフロントサスペンションにより前輪が懸架支
持される自動車においては、制動時（ブレーキ操作時）
に、例えば、一方の前輪の接地路面が他方の前輪の接地
路面に比して滑り易い状況にある場合、他方の前輪の接
地点に作用する制動力の方が一方の前輪の接地点に作用
する制動力より大となるため、自動車には、それを他方
の前輪を中心として旋回せしめようとするモーメントが
作用する。斯かる場合には、制動時においては後輪に比
して前輪に大なる垂直荷重が作用することも加わって、
操舵を行いにくい状態になり易く、特に、フロントエン
ジン・フロントドライブ車（FF車）にあっては、その傾
向が著しい。そこで、このような制動時における不都合
を解消するための方策として、従来より、制動時におい
て前輪の接地点に作用する制動力に応じてそのトーイン
量が増大するものとなるように、フロントサスペンショ
ンの各構成部材のばね特性や配置態様等を設定する試み
がなされている。しかしながら、従来におけるフロント
サスペンションにあっては、制動時において、前輪のト
ーイン量を、当該前輪の接地点に作用する制動力に応じ
て適正に増大させるという目的を充分に達成していると
は言い難い。(Problems to be Solved by the Invention) In a vehicle in which the front wheels are suspended and supported by the front suspension as described above, during braking (during brake operation)
For example, when the ground contact road surface of one front wheel is more slippery than the ground contact road surface of the other front wheel, the braking force acting on the ground contact point of the other front wheel acts on the ground contact point of one front wheel. Since the braking force is greater than the braking force generated by the vehicle, a moment acts to turn the vehicle around the other front wheel. In such a case, a large vertical load acts on the front wheels as compared to the rear wheels during braking,
It tends to be difficult to steer, especially in front engine / front drive vehicles (FF vehicles). Therefore, as a measure to eliminate such an inconvenience during braking, conventionally, in order to increase the toe-in amount according to the braking force acting on the ground contact point of the front wheels during braking, Attempts have been made to set the spring characteristics and arrangement of each component. However, it can be said that the conventional front suspension has sufficiently achieved the purpose of appropriately increasing the toe-in amount of the front wheels during braking according to the braking force acting on the grounding point of the front wheels. hard.
斯かる点に鑑み、本発明は、各構成部材のばね特性や配
置態様等が選定されることにより、制動時において、そ
れが懸架支持する前輪の接地点に作用する制動力に応じ
てその前輪のトーイン量を適正に変化させることができ
るようにされた、自動車のフロントサスペンション装置
を提供することを目的とする。In view of such a point, the present invention, by selecting the spring characteristics, arrangement mode, and the like of each component, according to the braking force acting on the grounding point of the front wheel that is suspended and supported by the front wheel during braking. It is an object of the present invention to provide a front suspension device for an automobile capable of appropriately changing the toe-in amount of the vehicle.
（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車のフロン
トサスペンション装置は、操舵される前輪をナックル部
材を介して車体に懸架支持するサスペンション部材にお
けるキングピン軸とナックル部材に一端部が連結された
タイロッド部材を含む水平面とが交差する第１の交点を
通り、かつ、前輪の接地点に作用する制動力によって第
１の交点が変位する方向に対して直交する方向に伸びる
第１の直線と、前輪の中心点上を通りその前後方向に伸
びる直線と上記タイロッド部材の一端部からその軸方向
に延長された直線との第２の交点及び上述の第１の交点
を通る第２の直線と、第１の交点を通りタイロッド部材
と平行な第３の直線とが、特定の位置関係を有するもの
となるように構成され、第１の直線が、第２の直線と第
３の直線とに挾まれて第１の交点から車体側及び前輪側
に拡がる２つの領域内に位置せしめられるものとされ
る。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, a front suspension device for an automobile according to the present invention includes a kingpin shaft in a suspension member that suspends and supports a steered front wheel on a vehicle body via a knuckle member. It passes through a first intersection at which a horizontal plane including a tie rod member whose one end is connected to the knuckle member intersects, and is orthogonal to the direction in which the first intersection is displaced by the braking force acting on the grounding point of the front wheel. The first straight line extending in the direction, the second straight line passing through the center point of the front wheel and extending in the front-rear direction, and the second intersection point between the straight line extending in the axial direction from one end of the tie rod member and the first line described above. The second straight line passing through the intersection and the third straight line passing through the first intersection and parallel to the tie rod member are configured to have a specific positional relationship, and the first straight line is The second straight line and the third straight line sandwich the second straight line and the third straight line, and the second straight line and the third straight line extend from the first intersection to the vehicle body side and the front wheel side.
（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係る自動車のフロント
サスペンション装置においては、前輪の接地点に制動力
が作用するとき、キングピン軸とタイロッド部材を含む
水平面とが交差する第１の交点が、制動力に応じて前輪
のトーイン量を増大させる方向に変位するものとなる。
このため、例えば、制動時に一方の前輪がスリップして
も他方の前輪のトーイン量が制動力に応じて増大される
ので、他方の前輪を中心として自動車を旋回させようと
するモーメントが低減され、操舵が容易かつ安定に行わ
れる状態が得られる。(Operation) In the front suspension device for an automobile according to the present invention configured as described above, when the braking force acts on the grounding point of the front wheels, the first portion where the kingpin axis and the horizontal plane including the tie rod member intersect each other. The intersection is displaced in the direction of increasing the toe-in amount of the front wheels according to the braking force.
Therefore, for example, even if one of the front wheels slips during braking, the toe-in amount of the other front wheel is increased according to the braking force, so that the moment that attempts to turn the vehicle around the other front wheel is reduced, It is possible to obtain a state in which steering is easy and stable.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described with reference to drawings.
第１図は、本発明に係る自動車のフロントサスペンショ
ン装置の一例を成す、フロントエンジン・リヤドライブ
型の自動車（FR車）に採用された、ダブルウイッシュボ
ーン式の右側フロントサスペンション部を示す。FIG. 1 shows a double-wishbone type right front suspension portion adopted in a front engine / rear drive type automobile (FR vehicle), which is an example of an automobile front suspension device according to the present invention.
第１図において、前輪（操舵輪）10は、ナックル部材12
の車輪支持部12aに回転自在に支持されている。ナック
ル部材12のナックルアーム12bには、タイロッド14の一
端部が軸着されている。タイロット14は、実質的に水平
面に沿うように配されており、その他端部は、インナー
ボールジョイント部16を介してステアリングギアボック
ス24を構成するラック部18に連結されている。ラック部
18には、ステアリングハンドル20の回動が、ステアリン
グシャフト22の先端部に配され、ラック部18と共にステ
アリングギアボックス24を構成するピニオン23を介して
伝達される。従って、ステアリングハンドル20が操作さ
れるときには、ラック部18が車幅方向に移動し、ステア
リングハンドル20の操舵力がタイロッド14及びナックル
部材12を介して前輪10に伝達され、前輪10は、後述され
るキングピン軸Ｋ廻りを、ナックル部材12と一体的に旋
回せしめられる。In FIG. 1, a front wheel (steering wheel) 10 is a knuckle member 12
Is rotatably supported by the wheel support portion 12a. One end of a tie rod 14 is pivotally attached to the knuckle arm 12b of the knuckle member 12. The tie lots 14 are arranged substantially along the horizontal plane, and the other ends thereof are connected to the rack portion 18 constituting the steering gear box 24 via the inner ball joint portion 16. Rack section
The rotation of the steering handle 20 is transmitted to the steering wheel 18 via a pinion 23 which is arranged at the tip of the steering shaft 22 and constitutes a steering gear box 24 together with the rack portion 18. Therefore, when the steering handle 20 is operated, the rack portion 18 moves in the vehicle width direction, the steering force of the steering handle 20 is transmitted to the front wheel 10 via the tie rod 14 and the knuckle member 12, and the front wheel 10 will be described later. Around the kingpin axis K, the knuckle member 12 can be swung integrally.
ナックル部材12の上端部は、ボールジョイント25を介し
て、車体の左右方向に伸びるＡ型のアッパーアーム26の
先端部26aに連結され、それによって支持されている。
また、アッパーアーム26は、その中間部近傍から二手に
分岐して車体側に伸び、車体の前後方向に互いに離隔し
た二つの基端部26b及び26cが夫々車体のフレームに軸着
されて、その全体が車体の上下方向に揺動し得るように
されている。このアッパーアーム26の下方には、車体の
左右方向に伸びるＡ型のロアアーム28が配されている。
ロアアーム28の先端部28aには、ボールジョイント27を
介してナックル部材12の下端部が連結されて支持されて
おり、また、ロアアーム28の基端部28b及び28cが夫々車
体のフレーム32に軸着されていて、ロアアーム28全体が
車体の上下方向に揺動し得るようにされている。The upper end portion of the knuckle member 12 is connected via a ball joint 25 to a tip portion 26a of an A-shaped upper arm 26 extending in the left-right direction of the vehicle body, and is supported thereby.
Further, the upper arm 26 is branched from the vicinity of its intermediate portion into two hands and extends toward the vehicle body side, and two base end portions 26b and 26c spaced apart from each other in the front-rear direction of the vehicle body are axially attached to the frame of the vehicle body, respectively. The entire body can be swung in the vertical direction of the vehicle body. Below the upper arm 26, an A-shaped lower arm 28 extending in the left-right direction of the vehicle body is arranged.
A lower end portion of the knuckle member 12 is connected to and supported by a tip end portion 28a of the lower arm 28 via a ball joint 27, and the base end portions 28b and 28c of the lower arm 28 are axially attached to a frame 32 of the vehicle body, respectively. The entire lower arm 28 can swing in the vertical direction of the vehicle body.
そして、ナックル部材12とアッパーアーム26とを回動自
在に連結するボールジョイント25の中心点（アッパーア
ーム26の先端部26aとナックル部材12の上端部との実質
的な結合点）とナックル部材12とロアーアーム28とを回
動自在に連結するボールジョイント27の中心点（ロアー
アーム28の先端部28aとナックル部材12の下端部との実
質的な結合点）とを通る仮想の軸線がキングピン軸Ｋと
され、このキングピン軸Ｋが車体の前後方向及び左右方
向に夫々所定角だけ傾斜するものとなるように各部の寸
法及び形状等が設定されている。The center point of the ball joint 25 that rotatably connects the knuckle member 12 and the upper arm 26 (the substantial connecting point between the tip end portion 26a of the upper arm 26 and the upper end portion of the knuckle member 12) and the knuckle member 12 An imaginary axis line passing through the center point of the ball joint 27 that rotatably connects the lower arm 28 and the lower arm 28 (the substantial connecting point between the tip end portion 28a of the lower arm 28 and the lower end portion of the knuckle member 12) is the kingpin axis K. The size and shape of each part are set so that the kingpin axis K is inclined by a predetermined angle in the front-rear direction and the left-right direction of the vehicle body.
さらに、車体とロアーアーム28との間には、ダンパー29
が配されており、このダンパー29は、上端部が車体に連
結されるとともに下端部がロアーアーム28に連結され
て、その軸方向に伸縮可能とされている。Further, a damper 29 is provided between the vehicle body and the lower arm 28.
The damper 29 has an upper end connected to the vehicle body and a lower end connected to the lower arm 28 so as to be expandable and contractable in the axial direction.
斯かる構成のもとにおいては、第２図に模式化されて示
される如く、制動時に前輪10の接地点にその後方に向け
て制動力Ｆが作用するときには、アッパーアーム26の先
端部26aとナックル部材12の上端部との結合点Ａ及びロ
アアーム28の先端部28aとナックル部材12の下端部との
結合点Ｂが、夫々、各々に対する瞬間中心Ｐ及びＱとを
結ぶ線に直交する方向に変位する。その場合、結合点Ａ
は前輪の前方側に変位し、結合点Ｂは前輪の後方側に変
位するが、瞬間中心Ｐ及びＱの位置、及び、結合点Ａ及
びＢの夫々の変位量は、アッパーアーム26及びロアアー
ム28のばね特性や配置様態、及び、アッパーアーム26及
びロアアーム28の基端部26b,26c,28b及び28cと車体のフ
レームとの間に介装されるマウント部材のばね特性等に
よって定められる。Under such a configuration, as schematically shown in FIG. 2, when the braking force F acts rearward on the grounding point of the front wheel 10 during braking, the braking force F acts on the front end portion 26a of the upper arm 26. The connecting point A with the upper end of the knuckle member 12 and the connecting point B with the tip end 28a of the lower arm 28 and the lower end of the knuckle member 12 are in directions orthogonal to the line connecting the instantaneous centers P and Q to each of them. Displace. In that case, the connection point A
Is displaced to the front side of the front wheel, and the connecting point B is displaced to the rear side of the front wheel, but the positions of the instantaneous centers P and Q and the displacement amounts of the connecting points A and B are determined by the upper arm 26 and the lower arm 28. Is determined by the spring characteristics and the manner of arrangement, and the spring characteristics of the mount member interposed between the base end portions 26b, 26c, 28b and 28c of the upper arm 26 and the lower arm 28 and the frame of the vehicle body.
ここで、制動力Ｆによって結合点Ａ及びＢが、夫々、第
２図において矢印fa及びfbで示される如くの方向と変位
量とをもって移動せしめられて、点Ａ′及びＢ′に変位
したと仮定すると、ナックル部材12に連結点Ｅで連結さ
れたタイロッド14を含む水平面とキングピン軸Ｋとの交
点Ｄは、矢印fcで示される如くの方向と変位量とをもっ
て移動して、点Ａ′とＢ′とを結ぶ線上の点Ｄ′に変位
するものとなる。Here, it is assumed that the connecting points A and B are moved by the braking force F in the directions and the amounts of displacement as indicated by arrows fa and fb in FIG. 2, respectively, and are displaced to points A ′ and B ′. Assuming that the intersection D between the horizontal plane including the tie rod 14 connected to the knuckle member 12 at the connection point E and the kingpin axis K moves in the direction and the displacement amount as shown by the arrow fc, and becomes the point A ′. It is displaced to a point D'on the line connecting B '.
そして、第３図に示される如くに、上述の点A,A′,B,
B′及びＤ′の夫々を、タイロッド14を含む水平面上に
投影し、交点Ｄを通り矢印fcに直交する直線ｌを想定し
て、この直線ｌとタイロッド14の連結点Ｅ側の一端部Ｅ
からその軸方向に延長された直線ｇとの交点をＲとする
と、斯かる交点Ｒは前輪10の瞬間中心となる。Then, as shown in FIG. 3, the points A, A ′, B, and
Each of B ′ and D ′ is projected on a horizontal plane including the tie rod 14, and a straight line 1 passing through the intersection point D and orthogonal to the arrow fc is assumed, and this straight line 1 and one end portion E of the tie rod 14 on the connecting point E side.
Let R be the point of intersection with the straight line g extending in the axial direction from the point R, the point of intersection R will be the instantaneous center of the front wheel 10.
この場合、前輪10の中心点Ｏより交点Ｄの方が前輪10の
後方側に位置するので、制動時に前輪10のトーイン量を
増大させるためには、第３図において、直線ｌが、前輪
10の中心点Ｏ上を通りその前後方向に伸びる直線ｃに前
述の直線ｇが交わる交点Ｇと交点Ｄとを通る直線ｍと、
交点Ｄを通りタイロッド14に平行な直線ｎとで挾まれ
て、交点Ｄより車体側及び前輪側に拡がる２つの領域X1
及びX2（第３図においてハッチングが施されて示される
領域）に位置するようになせばよい。即ち、矢印fcがあ
らわす交点Ｄの変位方向が、直線ｍと直線ｎとで挾まれ
て車輪後方側に拡がる領域Ｙ内に位置せしめられればよ
いことになる。In this case, since the intersection point D is located on the rear side of the front wheel 10 with respect to the center point O of the front wheel 10, in order to increase the toe-in amount of the front wheel 10 during braking, the straight line 1 in FIG.
A straight line m passing through an intersection point G and an intersection point D where the above-mentioned straight line g intersects a straight line c passing through the center point O of 10 and extending in the front-rear direction,
Two regions X 1 that extend through the intersection D and the straight line n parallel to the tie rod 14 and spread from the intersection D to the vehicle body side and the front wheel side.
And X 2 (hatched area in FIG. 3). That is, the displacement direction of the intersection D indicated by the arrow fc may be positioned within the region Y which is sandwiched by the straight line m and the straight line n and spreads toward the rear side of the wheel.
斯かる考察に基づいて、第１図に示される例において
は、交点Ｄを通り矢印fcに直交する直線ｌが領域X1及び
X2に位置するものとなるように、アッパーアーム26及び
ロアアーム28のばね特性や配置態様、さらには、アッパ
ーアーム26及びロアアーム28の基端部26b,26c,28b及び2
8cと車体のフレームとの間に介装されるマウント部材の
ばね特性等が設定されている。Based on such consideration, in the example shown in FIG. 1, the straight line 1 passing through the intersection D and orthogonal to the arrow fc is the region X 1 and
As will be those located in X 2, spring characteristics and arrangement of the upper arm 26 and lower arm 28, and further, the base end portion 26b of the upper arm 26 and lower arm 28, 26c, 28b and 2
The spring characteristics and the like of the mount member interposed between 8c and the frame of the vehicle body are set.
このようにされることにより、例えば、制動時におい
て、一方の前輪10がスリップ状態におかれても、他方の
前輪10のトーイン量が制動力に応じて増大されるので、
他方の前輪を中心として自動車を旋回させようとするモ
ーメントが低減される。By doing so, for example, at the time of braking, even if one of the front wheels 10 is in a slip state, the toe-in amount of the other front wheel 10 is increased according to the braking force.
The moment that attempts to turn the vehicle around the other front wheel is reduced.
なお、上述の例においては、本発明がダブルウイッシュ
ボーン式のフロントサスペンション装置に適用された場
合について説明されているが、本発明は、ダブルウイッ
シュボーン式以外の形式、例えば、ストラット式等のフ
ロントサスペンション装置にも適用することができるも
のである。In the above example, the case where the present invention is applied to the double wishbone type front suspension device is described, but the present invention is not limited to the double wishbone type, for example, a strut-type front suspension device. It can also be applied to a suspension device.
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のフ
ロントサスペンション装置によれば、制動時において、
前輪の接地点に作用する制動力に応じてその車輪のトー
イン量が増大せしめられるので、例えば、前輪の一方が
スリップ状態におかれた場合に際しても、他方の前輪を
中心として自動車を旋回させようとするモーメントを低
減せしめることができ、その結果、操舵を容易かつ安定
に行うことができることになる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the front suspension device for an automobile of the present invention, during braking,
Since the toe-in amount of the front wheel is increased according to the braking force acting on the ground contact point of the front wheel, for example, even when one of the front wheels is in a slip state, let the vehicle turn around the other front wheel. The moment can be reduced, and as a result, steering can be performed easily and stably.
第１図は本発明に係る自動車のフロントサスペンション
装置の一例を示す概略構成図、第２図及び第３図は第１
図に示される例の作用説明に供される模式図である。 図中、10は前輪、12はナックル部材、14はタイロッド、
26はアッパーアーム、28はロアアームである。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automobile front suspension device according to the present invention, and FIGS. 2 and 3 are first diagrams.
It is a schematic diagram with which operation explanation of the example shown in a figure is offered. In the figure, 10 is a front wheel, 12 is a knuckle member, 14 is a tie rod,
26 is an upper arm and 28 is a lower arm.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 敏郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−30508（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshiro Kondo 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) Bibliographic references Sho 61-30508 (JP, U)
Claims (1)
体に懸架支持するサスペンション部材におけるキングピ
ン軸と上記ナックル部材に一端部が連結されたタイロッ
ド部材を含む水平面とが交差する第１の交点を通り、か
つ、上記前輪の接地点に作用する制動力によって上記第
１の交点が変位する方向に対して直交する方向に伸びる
第１の直線が、上記前輪の中心点上を通りその前後方向
に伸びる直線と上記タイロッド部材の一端部からその軸
方向に延長された直線とが交差する第２の交点及び上記
第１の交点の両者を通る第２の直線と、上記第１の交点
を通り上記タイロッド部材に平行な第３の直線とで挾ま
れて上記第１の交点から車体側及び前輪側に拡がる２つ
の領域内に位置せしめられることを特徴とする自動車の
フロントサスペンション装置。1. A first intersection point at which a kingpin shaft in a suspension member for suspending and supporting a steered front wheel on a vehicle body through a knuckle member and a horizontal plane including a tie rod member whose one end is connected to the knuckle member intersect with each other. And a first straight line extending in a direction orthogonal to the direction in which the first intersection is displaced by the braking force acting on the ground contact point of the front wheel passes over the center point of the front wheel in the front-rear direction. A second straight line passing through both the second intersection point and the first intersection point at which the extending straight line intersects with the straight line extending from one end of the tie rod member in the axial direction thereof, and the second straight line passing through the first intersection point. A front suspension pen for an automobile, characterized by being sandwiched by a third straight line parallel to the tie rod member and positioned in two regions extending from the first intersection to the vehicle body side and the front wheel side. ® down apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9154386A JPH0775925B2 (en) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | Automotive front suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9154386A JPH0775925B2 (en) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | Automotive front suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247913A JPS62247913A (en) | 1987-10-29 |
| JPH0775925B2 true JPH0775925B2 (en) | 1995-08-16 |
Family
ID=14029387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9154386A Expired - Fee Related JPH0775925B2 (en) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | Automotive front suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0775925B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982978A (en) * | 1988-07-11 | 1991-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear suspension system |
-
1986
- 1986-04-21 JP JP9154386A patent/JPH0775925B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62247913A (en) | 1987-10-29 |
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