JPH0768934B2 - 自動エンジン始動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特にオートマチック車
両において、使用者の設定した時刻に、あるいは設定操
作から設定時間を経過したときに、自動的にエンジンを
始動させる装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】気温が下がる程、自動車両のエンジン始
動後の暖気運転時間は長めに取る必要がある。そのた
め、特に冬の寒い朝等、長い間、冷えた車内で待つ不便
を解消するために、従来からも、スタータ・タイマと呼
ばれる商品が提供されている。すなわちこれは、使用者
（運転者）が設定した設定時刻になるか、または設定操
作から設定時間を経過すると、タイマ回路がスタータ駆
動回路を稼働させて、通常は運転者が手動操作するイグ
ニッション・スイッチが操作されなくても、車両搭載の
バッテリからスタータ・モータに自動的に通電してこれ
を回し、エンジンを始動する装置である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような自動エンジ
ン始動装置は、いわゆるオートマチック車専用の商品と
して市販される。これは、人のいないときに自動的に車
両のエンジンを始動する装置としての安全が確保されね
ばならないからである。つまり、マニュアル車の場合、
一部の車両を除き、セレクタ・レバー（シフト・レバー
ないしギア・チェンジ・レバー）が中立（ニュートラ
ル）位置にあるか否かの検出回路を有している車両はな
い。そのため、ここで問題にしているような自動エンジ
ン始動スイッチがマニュアル車に搭載された場合、当該
マニュアル車のギアが中立以外の位置に入っているとき
に、タイマ回路の指令に基づきスタータ駆動回路を介し
スタータが駆動されるようなことがあると、サイドブレ
ーキの引き具合が甘ければ、車両が不測にも動いてしま
う危険がある。その点、オートマチック車の場合には、
略ゞ全ての形式においてセレクタ・レバーに連動する電
気スイッチが備えられ、セレクタ・レバーが駐車位置
（パーキング位置）にあるか、中立位置にないと、スタ
ータ・モータには通電されないような仕組みになってい
るので、この種の装置に設けるスタータ駆動回路がイグ
ニッション・スイッチを単にバイパス、短絡するような
簡単な構成でも、比較的高い安全性を望むことができ
る。

【０００４】しかし、ユーザの中には、オートマチック
車専用と謳って店頭に並べているにも拘らず、誤ってこ
れを購入し、マニュアル車に搭載する者もいる。また、
そのような誤用ではなくとも、先にも述べた通り、この
種の製品の性格上、安全性は高いに越したことはない。

【０００５】本発明は、このような観点からなされたも
ので、できるだけ簡単で廉価な構成ではありながら、装
置自体が、自身の搭載された車両が正しくオートマチッ
ク車であると判断する能力を有する自動エンジン始動装
置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では上記目的を達
成するため、一般的なオートマチック車における車両既
設のスタータ回路内には、セレクタ・レバーに連動する
電気スイッチを含み、セレクタ・レバーが駐車または中
立位置にあるときと後退または前進位置にあるときとで
そのインピーダンスが変化する電流ラインが存在するこ
とに着目し、このインピーダンス変化を検出することで
オートマチック車であることを判断するようにした。言
い換えると、マニュアル車のスタータ回路内には、セレ
クタ・レバー位置に応じてインピーダンス変化を示す電
流ラインは存在しない。

【０００７】こうしたことから、本発明ではさらに、よ
り具体的な構成として、設定時刻に至るか、設定操作か
ら設定時間を経過したとき、スタータ駆動回路を稼働さ
せ、イグニッション・スイッチが操作されなくても車両
搭載のバッテリから上記スタータ・モータに通電するタ
イマ回路と；セレクタ・レバー連動スイッチを直列に含
む電流ラインのインピーダンスを検出するインピーダン
ス検出回路と；イグニッション・スイッチの操作により
通電されたスタータ・モータへの当該通電が断たれた
後、上記したインピーダンス検出回路の検出動作に基づ
き、所定の時間を経過する以前に上記電流ラインのイン
ピーダンスに変化が生じたか否かを判断する判断回路
と；この判断回路により、上記インピーダンスに変化が
なかったと判断されたときには、上記のタイマ回路によ
るスタータ駆動回路の稼働を禁止するタイマ動作禁止回
路と；を有する自動エンジン始動装置を提案する。

【０００８】なお、上記したタイマ回路、判断回路、タ
イマ動作禁止回路は、それぞれ別個独立なハードウエア
として構成して良いが、それらの中の一つまたは幾つ
か、あるいは全ては、実質的に昨今の技術ではマイクロ
コンピュータによって簡単に構成することができる。

【０００９】

【実施例】以下、図１，２に即し、本発明に従って構成
されたオートマチック車用自動エンジン始動装置の望ま
しい実施例につき説明するが、これに際してはまず、オ
ートマチック車に採用されている通常のスタータ回路構
成につき、図２(A),(B) に即して説明する。

【００１０】図２(A),(B) 中、回路ノードまたは端子3
1，32を除くと、既存のオートマチック車における通常
のスタータ回路となる。まず図２(A) の回路では、図１
に示されている車両搭載のバッテリ17からのバッテリ電
力供給ラインは、一般にはコネクタにより構成される電
源入力端子21を介し、イグニッション・スイッチ22の入
力側接点に接続される。イグニッション・スイッチ22は
運転者により手動で操作されるもので、エンジン始動時
にのみ、いわゆるキースイッチの操作によりこれが閉じ
られるように構成されている。イグニッション・スイッ
チ22の常開接点である出力接点は、図示しないセレクタ
・レバーに連動してその接点位置を変化させる電気スイ
ッチであるセレクタ・レバー連動スイッチ23の入力側
（摺動子側）接点に接続される。

【００１１】通常、オートマチック車において運転者が
操作するセレクタ・レバーは、駐車（パーキング）位置
Ｐ、後退（リバース・ギア選択）位置Ｒ、中立（ニュー
トラル）位置Ｎ、前進（ドライブ）位置Ｄを有してお
り、ドライブ位置Ｄはさらに、セコンド・ギア選択位
置、ロー・ギア選択位置、さらにはウルトラ・ロー・ギ
ア選択位置等に細分化されるのが普通である。そのた
め、セレクタ・レバー連動スイッチ23の選択接点も、そ
れらに応じた各位置をさらに取り得るように構成される
が、図２中では簡単のため、前進に関与する上記の各種
位置は、本書では全て単一のドライブ位置Ｄで代表させ
る。

【００１２】セレクタ・レバー連動スイッチ23の選択可
能な接点群Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの中、接点Ｒ，Ｄは開放され
るか、または例えば高抵抗を介して接地される等して実
質的に開放とされ、接点Ｐ，Ｎのみがスタータ・モータ
Ｍに接続される。このようになっているため、セレクタ
・レバーが駐車位置Ｐか、中立位置Ｎ以外の位置、すな
わち後退位置Ｒか前進位置Ｄに付けられているときに
は、対応する連動スイッチ23も接点Ｒ，Ｄのいずれかに
あるため、仮にこの状態で運転者によりイグニッション
・スイッチ22が操作され、接点が閉じられても、スター
タ・モータＭにはバッテリ電力が与えられず、当然、エ
ンジンの始動は行われない。イグニッション・スイッチ
22の操作によりスタータ・モータＭが回転するのは、運
転者がセレクタ・レバーを駐車位置Ｐか中立位置Ｎに付
けており、これにより、連動スイッチ23も接点位置Ｐか
中立位置Ｎに付けられているときに限られる。

【００１３】図２(B) の場合にも、実質的に図２(A) に
示した回路と同様の機能を営むが、図２(A) に示されて
いる回路の場合、スタータ・モータＭを駆動するバッテ
リからの大電流がセレクタ・レバー連動スイッチ23をも
通過するので、その接点寿命等に鑑み、当該電気スイッ
チ23には大電流が流れないようにし、リレー24の接点25
を介してスタータ駆動電流が流れるように変更されてい
る点で相違する。

【００１４】すなわち、図２(B) に示されているスター
タ回路では、セレクタ・レバー連動スイッチ23はリレー
24と直列に入っており、セレクタ・レバーが駐車位置Ｐ
または中立位置Ｎのいずれかにあるときにのみ、当該リ
レー24にバッテリ電力が与えられるようになっている。
そして、リレー24にバッテリ電力が与えられ、その常開
接点25が閉じられているときに限り、イグニッション・
スイッチ22が運転者により操作されるに伴い、当該リレ
ー接点24と直列に入ったスタータ・モータＭにバッテリ
電力が供給される。

【００１５】このような既存のオートマチック車用スタ
ータ回路において、本発明者が注目したのは、当該スタ
ータ回路中、セレクタ・レバー連動スイッチ23を直列に
含む電流ラインである。すなわち、図２(A) の場合に
は、このセレクタ・レバー連動スイッチ23を直列に含む
電流ラインはまた、スタータ・モータＭを直列に含むラ
インでもあるが、当該セレクタ・レバー連動スイッチ23
の入力接点側ノード32で見ると、イグニッション・スイ
ッチ22が開放されている条件の下で、セレクタ・レバー
連動スイッチ23が駐車位置Ｐまたは中立位置Ｎにあると
きには、そのライン・インピーダンスはスタータ・モー
タＭに見込まれる比較的低い第一の値のインピーダンス
（例えばそのモータ巻線の直流抵抗値に着目して良い）
となるが、セレクタ・レバー連動スイッチ23が後退位置
Ｒまたは前進位置Ｄに付けられているときには、その第
二のインピーダンスは実質的に極めて高い値（図示回路
においては原理上は無限大）となる。

【００１６】同様に、図２(B) の場合には、セレクタ・
レバー連動スイッチ23を含む電流ラインはリレー24をさ
らに直列に含むラインであるが、このスタータ回路で
も、セレクタ・レバー連動スイッチ23の入力接点側ノー
ド32で見ると、当該セレクタ・レバー連動スイッチ23が
駐車位置Ｐまたは中立位置Ｎにあるときには、それらの
位置が単に接地されていることから、このときのライン
・インピーダンスは相対的に低い、実質的には略ゞ零と
いう第一のインピーダンスを呈し、対してセレクタ・レ
バー連動スイッチ23が後退位置Ｒまたは前進位置Ｄに付
けられているときには、実質的に有意に高い第二の値と
なる。

【００１７】そこで本発明では、後述するように、上述
のノード32に対し、インピーダンス検出回路13を接続
し、インピーダンス変化に着目することにより、搭載さ
れている車両が確かにオートマチック車であるか否かの
判断を行う。ここであらかじめ述べておくと、図２(A),
(B) 中、上述のノード32や、後に説明するスタータ駆動
用のもう一つのノード31は、本発明の実施例装置のため
に設けられたノードであり、既存の回路部分に対し、追
加の構成子として端子状のものを新たに設けても良い
が、実際には、例えばこの種の既存のスタータ回路周り
に採用されている配線コネクタの一接点等を利用し、こ
こから引出すことができる。便宜上、以下ではこれらノ
ード31，32は端子31，32と呼称する。また、図２(A),
(B) を特に区別する必要もなく、両者に共通の説明とな
る場合には、単に図２と称する。

【００１８】図１に示されているこの実施例における自
動エンジン始動装置10は、主たる制御装置としてマイク
ロコンピュータ11を有している。そして、このマイクロ
コンピュータ11はまた、以降に説明する、本発明装置に
とって必要なタイマ回路35、タイマ動作禁止回路34、判
断回路33の機能をも営むようにソフト的にプログラムさ
れている。ただ、最初は、便宜上、これら各回路33〜35
はそれぞれ独立のハードウエアとして構成されている場
合に準じて説明する。

【００１９】運転者は適当な入力操作キー群、あるいは
入力操作スイッチにより構成できるタイマ操作部14を介
し、自動的にエンジンを始動すべき設定時刻、または操
作時から設定時間を経過したときに自動的にエンジンを
始動させるべき当該設定時間を対応するデータ形式で入
力することができる。入力された設定時刻または設定時
間データは、液晶型ディスプレイ装置等、適当なディス
プレイ手段によるタイマ表示部15にて運転者に表示され
る。ただし、車両搭載のバッテリ電力を節約するため、
本実施例装置では、車両に備えられているイグニッショ
ン・スイッチにおけるアクセサリ接点の状態指示回路
（図中では単にアクセサリ接点と表記している）19から
の信号を受け、当該アクセサリ接点がオフとなっている
ときには、当該タイマ表示部15を休止させるようにして
いる。アクセサリ接点がオフとなっているということ
は、キースイッチがオフにされているときであり、より
一般的には使用者がキーを抜いて車両から離れているこ
とが多いのであるから、このようなときにまで、タイマ
表示をしておくことは無駄である。このような配慮は、
市場に提供される商品に付加される機能として極めて望
ましい。

【００２０】タイマ回路35は、通常の各種のタイマ装置
と同様、時計機能ないしは計時機能を有し、使用者が設
定した設定時刻に至るか、あるいは設定時間を経過する
とスタータ駆動回路12に指令を発してこれを稼働させ、
稼働したスタータ駆動回路12は、図２に示されるイグニ
ッション・スイッチ22の状態に係りなく（運転者がこれ
を操作することなく、接点が開いた状態になっていて
も）、スタータ・モータＭに対し、バッテリ17からの駆
動電流を与える。ただし、ここでの説明は、本発明によ
り設けられているタイマ動作禁止回路34が当該タイマ動
作を禁止していない状態でのものである。スタータ駆動
回路12は、イグニッション・スイッチ22を短絡するよう
なスイッチ接点とこれを駆動するリレー、あるいは半導
体スイッチング素子によって構成でき、バッテリ17から
の電流がイグニッション・スイッチ22を経ることなく図
２中の端子31に流れ込むように配線することで構成でき
る。このこと自体は、すでに提供されている従来の自動
エンジン始動装置におけると同様で良い。

【００２１】しかるに、このような構成だけであると、
本装置10が誤ってマニュアル車に搭載された場合にも、
上記の動作は生起可能となってしまう。そして、そうで
あれば、仮にマニュアル車のギアが入った状態になって
いた場合、設定時刻に至るか設定時間を経過した時点で
本装置10によりスタータ・モータＭにバッテリ電力が供
給されたときに、車両が不測にも動いてしまう虞れが出
る。そこで本装置10では、次のようなチェック機能を有
している。

【００２２】本装置10を取り付けた車両でも、もちろん
のことであるが、エンジンの始動はキースイッチによる
運転者の手動でなされことの方が多い。本装置10による
エンジンの自動始動機能が最も多く使われるのは、先に
述べたように、朝一番に車で出かけようとするとき等で
ある。一旦出かけてしまえば、例えばある所でエンジン
を止めて一寸駐車して用を足し、再びエンジンを駆け、
車に乗って移動するというような場合、再始動のたびご
とに本装置10を利用するというのはむしろ特殊である。
本装置10を販売店で購入し、自分で取り付けるにしろ取
り付けて貰うにしろ、取り付け後の最初のエンジン始動
はやはり運転者の手動操作によるものと考えられる。し
かるに、本発明では、このような運転者によるイグニッ
ション・スイッチの手動操作に基づくエンジン始動に基
づき、次のようなチェックをなしている。

【００２３】図１中では、簡単に「イグニッション接
点」18としてしか示されていないが、この手段は図２中
のイグニッション・スイッチ22の開閉状態を指示する信
号の発生手段、すなわちイグニッション・スイッチ状態
の指示回路18である。これは例えば、図２(A) 中、イグ
ニッション・スイッチ22の出力接点側から取り出されて
いる端子31からの電圧信号をマイクロ・コンピュータ11
に送る回路か、ないしは単なる配線であっても良い。マ
イクロ・コンピュータ11では、当該端子電圧があるしき
い値以下の第一の値、例えば零ないし略ゞ零のとき、イ
グニッション・スイッチ22が開いていると判断でき、し
きい値以上の第二の値、例えばバッテリ電圧ないし略ゞ
バッテリ電圧の場合、イグニッション・スイッチ22が閉
じていると判断できる。図２(B) の場合には、端子31に
おける電圧信号はリレー接点25の状態の如何によっても
左右されるので、この位置ではなく、当該リレー接点25
とイグニッション・スイッチ22の間の接続ライン中に設
けた端子（図示せず）から当該電圧信号を引き出せば、
上記同様、この電圧信号はイグニッション・スイッチ22
の状態を表し得るものとなる。その他、例えばイグニッ
ション・スイッチ22に連動する他のスイッチ接点から引
き出す等、要はイグニッション・スイッチ22の開閉状態
を表し得る信号を取り出し得るものであれば、図１中に
示されているイグニッション接点状態指示回路18として
用いることができる。

【００２４】上記回路18の発生するイグニッション・ス
イッチ22の接点状態信号は、必要に応じ図示しない適当
なるインタフェイス手段を介しマイクロコンピュータ11
に取り込まれて解読される。マイクロコンピュータ11
は、イグニッション・スイッチ22が操作され、再度開放
されると、インピーダンス検出回路13の検出機能を有効
化し、図２中の端子32に現れるインピーダンスを検出さ
せる。一方、判断回路33は、当該インピーダンス検出回
路13を介して検出させるインピーダンス値に、イグニッ
ション・スイッチ22が開放されてから所定の時間以内に
変化が生じたか否かを判断する。

【００２５】そして、所定時間以内に、インピーダンス
検出回路13を介して検出されるインピーダンス値に変化
が生じないと判断回路33が判断した場合には、当該判断
回路33はタイマ動作禁止回路34に作用して、それ以前
に、あるいはそれ以後、操作部14を介し使用者により設
定操作された設定時刻データあるいは設定時間データを
クリアするか無効化し、あるいはまた、タイマ回路35に
よるスタータ駆動回路12の稼働を禁止する。これは、判
断回路33をしてマニュアル車に搭載された虞れがあると
判断させたことになる。なぜなら、すでに述べた通り、
マニュアル車の場合には、仮に図２中の端子32に相当す
るコネクタ位置等に、本装置10のインピーダンス検出回
路13の検出入力を無理に接続できたにしても、当該端子
32におけるインピーダンスにはセレクタ・レバーの選択
状態の如何にかかわらず、インピーダンスの変化がない
からである。もちろん、本装置10のインピーダンス検出
回路13の検出入力端子を開放のままにし、正しい接続配
線をしなかった場合にも、本装置10のタイマ動作は上述
のメカニズムにより、安全のため、禁止される。

【００２６】これに対し、本装置10が正しくオートマチ
ック車に装備され、正しく図２中の端子32にインピーダ
ンス検出回路13の検出入力が接続された場合には、エン
ジン始動に成功して運転者がキースイッチから手を離
し、イグニッション・スイッチ22が開放された瞬間に
は、まだセレクタ・レバーは駐車位置または中立位置に
あるのが普通と考えられるので、そのときのインピーダ
ンス検出回路が検出するインピーダンスは先に述べた通
り、相対的に低い第一の値（図２(A) の場合にはスター
タ・モータＭの駆動線路インピーダンス、図２(B) の場
合には端子32と接地間のライン・インピーダンスのみ）
となる。

【００２７】ところが、オートマチック車に正しく本装
置10が装備されている場合には、エンジン始動後、運転
者は通常、車両を運転するため、やがてのことにセレク
タ・レバーを後退位置Ｒまたは前進位置Ｄに入れる。も
っとも、これまでに要する時間は一義的に決め得るもの
ではなく、経験則に基づいて考えるしかないが、長い暖
気運転を必要とする場合でも１０分から１５分、長めに
見ても３０分程度と考えられる。そこで、さらに余裕を
取って、上記の所定時間を１時間等と設定しても良い
が、いずれにしても、このようにして経験則に即し設計
的に定めた所定時間を経過するまでに、運転者がセレク
タ・レバーを後退位置Ｒまたは前進位置Ｄに付けた場合
には、図２中の端子32において測られるインピーダンス
は、セレクタ・レバー連動スイッチ23が開放接点位置で
ある接点ＲまたはＤを選択することになるので、極めて
高い第二の値（図２(A) の場合）か、実質的にバッテリ
電源インピーダンスで決まる、いずれにしても相対的に
は高い第二の値（図２(B) の場合）になる。

【００２８】判断回路33は、このように所定時間以内に
インピーダンスの変化があったことを検出した場合に
は、タイマ動作禁止回路34に作用せず（これを働かせ
ず）、したがってすでに述べたタイマ動作を介する自動
エンジン始動機能がそのままに働く。これは結局、判断
回路33が、本装置10が正しくオートマチック車に取り付
けられたであろうとの判断をなしたことになる。

【００２９】しかるに、判断回路33による判断手法は以
上のようになっているので、もし仮に、本装置10を購入
した使用者が自分で取り付けるにしろ販売店員に取り付
けてもらうにしろ、本装置10を車両に取り付けてから、
その後最初にエンジンを始動するときに、本装置の自動
始動機能に任せようとした場合には、本装置10は働かな
いことになる。しかし、このような仮定はむしろ特殊で
ある。本装置10を取り付けたからといって、その後の最
初のエンジン始動を直ちに本装置10の稼働に任せるより
は、取り付けてから帰宅するとき等に手動でエンジンを
駆け、運転して帰る方が自然である。考えられるとすれ
ば、本装置10が正しく働くか否かをテストするため、そ
の場で早速使って見るというような場合である。けれど
も、このような誤用に対しては、取り扱い説明書等に記
載するか、あるいはまた販売店員に対する教育等によ
り、本装置10を取り付けた後、少なくとも最初の一回は
手動でエンジンを始動し、所定の時間以内にセレクタ・
レバー位置を変更するように指示することで対処でき
る。少なくとも、これが守られなくても、本装置10が危
険方向に動作することはない。

【００３０】インピーダンス検出回路13によるインピー
ダンスの検出の仕方には種々あり、本発明がこれを直接
に規定するものではないが、図２(A) のようなスタータ
回路を持つ車両用としての試作例では、マイクロコンピ
ュータ11がイグニッション・スイッチ接点状態指示回路
18の指示する状態変化に基づき、イグニッション・スイ
ッチ22が一旦オンになった後、オフとなったことを検出
した時点から、所定の時間に亙り、インピーダンス検出
回路13から車両既設のスタータ回路に対し、端子32を介
して微小電流を流し込み、そのときに当該端子32に現れ
る電圧を監視して、間接的にインピーダンス（この場合
には単に直流抵抗）を検出するようにしている。電圧信
号に変換してインピーダンスを監視することは、この実
施例に認められるように、特に上述した判断回路33をマ
イクロコンピュータ11により構成するときに、当該信号
の取扱いや入出力部分の構成が容易になるので望まし
い。これに対し、図２(B) のようなスタータ回路を持つ
車両用としては、そもそも端子32には選択的に値の異な
る電圧信号が現れるので、これを取り込めば良い。

【００３１】また、判断回路33によってなされる、検出
したインピーダンスが第一の値にあるのか第二の値にあ
るのかの判断は、実際には当該第一、第二の値の間に適
当なるしきい値を設定し、それよりも低い場合には第一
の値、高い場合には第二の値と看做すことで行うことが
できる。上述のように、電圧値に変換して判断する場合
にも、適当な電圧しきい値を設けることで同様とするこ
とができる。

【００３２】さらに、上述した所では、イグニッション
・スイッチの操作により通電されたスタータ・モータへ
の通電が、エンジン始動に伴いイグニッション・スイッ
チ22が開放されることで断たれた後、所定の時間を経過
するまでは、判断回路33は継続的にインピーダンス検出
回路13の検出するインピーダンスに基づき、判断を継続
していたが、例えばイグニッション・スイッチ22がオン
になった後、オフとされてから所定の時間を経過した一
時点において、インピーダンス検出回路13が、検出した
インピーダンスの値が上記第一の値ではないと看做し得
たときに、判断回路33はインピーダンス変化が生じたと
判断するように構成することもできる。また逆に、イグ
ニッション・スイッチ22がオンになった後、オフとされ
てから所定の時間を経過した一時点において、インピー
ダンス検出回路13による検出インピーダンス値が第二の
値であったときに、判断回路33がインピーダンスに変化
があったと判断するように構成することもできる。

【００３３】先に少し述べたように、また図１に併示さ
れているように、上述した判断回路33、タイマ動作禁止
回路34、タイマ回路35の中、少なくともどれか一つまた
は幾つか、あるいはそれら全ては、本装置10の主たる制
御装置として設けたマイクロコンピュータ11によりソフ
ト的な対処で兼用させることができる。むしろ別個独立
にそれら回路33〜35を設けるよりは、現在ではマイクロ
コンピュータ11により構成することの方が便利である
し、廉価、小型になる。本出願人の試作例においてもそ
のようになっている。

【００３４】なお、明らかなように、図２(A) のような
スタータ回路を持つオートマチック車に対し、本装置10
を組み付ける場合には、本装置10のスタータ駆動回路12
の出力線路を接続する端子ないしノード31と、インピー
ダンス検出回路13の検出入力端子（この端子は上述のよ
うに微小電流を流し込む場合には当該微小電流の出力端
子ともなる）を接続すべき端子ないしノード32は、図２
(A) 中では原理的な説明を明らかにするため、あえて別
途に引出してあるかのように示してあるが、実際には同
一、共用の端子ないしノードとすることができる。

【００３５】また、本装置10の更なる安全性のために
は、図１中に併示されているように、車両のサイドブレ
ーキの状態に連動する電気接点から信号を取り出し、サ
イドブレーキが引かれていなければ、タイムアップ時に
おいてもタイマ回路35の指令に基づくスタータ駆動回路
12の稼働は禁止されるように、判断回路33ないしマイク
ロコンピュータ11を構成すると良い。本出願人の試作例
ではそのようになっている。

【００３６】さらに、上述した実施例では、イグニッシ
ョン・スイッチ22の操作のたびごとに判断回路33は上述
した判断をなしているが、原理的には、判断回路33によ
る判断は、本装置10が車両に取り付けられた後の最初の
回のイグニッション・スイッチの手動操作に基づいての
みなしても良い。一旦、正しくオートマチック車に使用
されていると判断された場合には、電源が断たれるま
で、その状態をマイクロコンピュータ11に付属の記憶領
域に記憶させておけば良いからである。これはまた逆
に、マニュアル車に誤って取り付けられたときにも、一
旦、判断回路33がタイマ動作禁止回路34を動作させる
旨、決定したならば、その情報を記憶領域に格納し、マ
イクロコンピュータ11はこの情報にしたがって動作する
ように組むことで、判断回路33の本来的に果すべき役割
は満足される。しかし、先に少し述べたように、インピ
ーダンス変化を検出すべき所定時間をどの位に取るのか
とは別の議論として、正しくオートマチック車に装備さ
れていても、所定時間以内に何らかの理由によりセレク
タ・レバーが操作されなかった場合には、判断回路33は
マニュアル車に対して誤用されたときと同様の判断をな
してしまうので、できれば少なくとも何回かは、イグニ
ッション・スイッチの手動操作に基づいて各回ごとに所
定の時間に亙り、判断回路33がインピーダンス値の判断
をなすように構成されている方が良い。

【００３７】

【発明の効果】本発明によると、タイマ動作を基本とす
る自動エンジン始動装置に対し、従来に比してより高い
安全性を付与することができる。マニュアル車に誤って
搭載されたような場合、自動エンジン始動機能は強制的
に妨げられるので、ギアが入ったままでスタータ・モー
タが周り、不測にも車両が動いてしまうような虞れが回
避できる。

【００３８】また、本装置において判断のために取り込
むべき情報は、既存のオートマチック車におけるスター
タ回路中の特定の電流ラインのライン・インピーダンス
であるため、本装置のインピーダンス検出回路の検出入
力を接続すべき配線部分は、通常、アクセスし易い部分
となるので、本装置を組込むときの作業性も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された自動エンジン始動装
置の一実施例における概略構成図である。

【図２】既存のオートマチック車におけるスタータ回路
と、本装置を取り付けるときの配線接続部位に関する説
明図である。

【符号の説明】

10 本発明による自動エンジン始動装置 11 マイクロ・コンピュータ 12 スタータ駆動回路 13 インピーダンス検出回路 14 タイマ操作部 15 タイマ表示部 17 車両搭載のバッテリ 18 イグニッション接点の状態指示回路 19 アクセサリ接点の状態指示回路 22 イグニッション・スイッチ 23 セレクタ・レバー連動スイッチ 24 リレー 25 リレー接点 31 スタータ駆動回路接続用端子ないしノード 32 インピーダンス検出回路接続用端子ないしノード Ｍ スタータ・モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−8469（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−192570（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−195666（ＪＰ，Ｕ)

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の操作により少なくとも駐車位
   置、中立位置、後退位置、前進位置のいずれかの位置を
   選択できるセレクタ・レバーと，該セレクタ・レバーに
   連動する電気スイッチであって、該セレクタ・レバーが
   上記駐車位置及び中立位置以外の位置に付けられている
   ときにイグニッション・スイッチが操作されてもエンジ
   ン始動用のスタータ・モータへの通電を阻止する接点位
   置を持つセレクタ・レバー連動スイッチとを有するオー
   トマチック車両用の自動エンジン始動装置であって；設
   定時刻に至るか、または設定操作から設定時間を経過し
   たとき、スタータ駆動回路を稼働させ、上記イグニッシ
   ョン・スイッチが操作されなくても車両搭載のバッテリ
   から上記スタータ・モータに通電するタイマ回路と；上
   記セレクタ・レバー連動スイッチを直列に含む電流ライ
   ンであって、上記セレクタ・レバーが上記駐車または中
   立位置にあるときと上記後退または前進位置にあるとき
   とでそのインピーダンスが変化する電流ラインの該イン
   ピーダンスを検出するインピーダンス検出回路と；上記
   イグニッション・スイッチの操作により通電された上記
   スタータ・モータへの該通電が断たれた後、該インピー
   ダンス検出回路の検出動作に基づき、所定の時間を経過
   する以前に上記電流ラインのインピーダンスに変化が生
   じたか否かを判断する判断回路と；該判断回路により、
   上記インピーダンスに変化がなかったと判断されたとき
   には、上記タイマ回路による上記スタータ駆動回路の稼
   働を禁止するタイマ動作禁止回路と；を有する自動エン
   ジン始動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動エンジン始動装置
   であって；上記セレクタ・レバー連動スイッチを直列に
   含む上記電流ラインは、上記セレクタ・レバーが上記駐
   車または中立位置にあるときに上記インピーダンスが第
   一の値を取り、上記後退または前進位置にあるときには
   該第一の値とは異なる値を取るように構成されており；
   上記判断回路は、上記イグニッション・スイッチの操作
   により通電された上記スタータ・モータへの該通電が断
   たれた後、上記所定の時間を経過したときに上記インピ
   ーダンス検出回路が検出するインピーダンスの値が上記
   第一の値ではなかったときに上記変化が生じたと判断す
   ること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の自動エンジン始動装置
   であって；上記セレクタ・レバー連動スイッチを直列に
   含む上記電流ラインは、上記セレクタ・レバーが上記駐
   車または中立位置にあるときに上記インピーダンスが第
   一の値を取り、上記後退または前進位置にあるときには
   該第一の値とは異なる第二の値を取るように構成されて
   おり；上記判断回路は、上記イグニッション・スイッチ
   の操作により通電された上記スタータ・モータへの該通
   電が断たれた後、上記所定の時間を経過したときに上記
   インピーダンス検出回路が検出するインピーダンスの値
   が上記第二の値であったときに上記変化が生じたと判断
   すること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
4. 【請求項４】 請求項１，２または３に記載の自動エン
   ジン始動装置であって；上記インピーダンス検出回路に
   よる上記電流ラインにおける上記インピーダンスの検出
   は、上記イグニッション・スイッチを介しての上記スタ
   ータ・モータへの上記通電が断たれた後、該電流ライン
   に対し微小電流を流し込むことにより、電圧値に変換し
   てなされること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
5. 【請求項５】 請求項１，２，３または４に記載の自動
   エンジン始動装置であって；上記タイマ回路はマイクロ
   コンピュータで構成されていること；を特徴とする自動
   エンジン始動装置。
6. 【請求項６】 請求項１，２，３，４または５に記載の
   自動エンジン始動装置であって；上記判断回路はマイク
   ロコンピュータで構成されていること；を特徴とする自
   動エンジン始動装置。
7. 【請求項７】 請求項１，２，３，４，５または６に記
   載の自動エンジン始動装置であって；上記タイマ動作禁
   止回路はマイクロコンピュータで構成されていること；
   を特徴とする自動エンジン始動装置。