JPH0753496B2 - 車両用シートにおける慣性ラッチ機構 - Google Patents

車両用シートにおける慣性ラッチ機構

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JPH0753496B2
JPH0753496B2 JP4209455A JP20945592A JPH0753496B2 JP H0753496 B2 JPH0753496 B2 JP H0753496B2 JP 4209455 A JP4209455 A JP 4209455A JP 20945592 A JP20945592 A JP 20945592A JP H0753496 B2 JPH0753496 B2 JP H0753496B2
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ダニエル・ヒューズ
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バートランド・フォーレ・リミテッド
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/433—Safety locks for back-rests, e.g. with locking bars activated by inertia

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Chairs For Special Purposes, Such As Reclining Chairs (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はシート部材に対して回動
自在な後振れ止部材を有する車両用シート装置に使用す
るラッチ、特に、車両の衝突時等の過激な加速或いは減
速状態でシートバック部材とシート部材とが相対的に回
動してしまうことを回避した慣性ラッチに関する。
【０００２】
【技術的背景】一般に車両用シート装置はシートバック
部材がシート部材に対して回動運動するように構成され
ている。この回動運動には以下の２つの運動がある。１
つは、シート部材に対して後方及び下方への運動（以
下、シートバック部材の「リクライニング」と称す）
で、これによりシートバック部材の傾斜角度を乗員の選
択した位置に調整するものである。またもう１つは、シ
ート部材に対して前方及び下方への運動（以下、シート
バック部材の「ダンピング」と称す）で、この運動によ
り２ドア車両の後部座席側の乗員が乗り降りすることが
できる。シート部材に対するシートバック部材の回動、
即ち、リクライニング或いはダンピングは、シート部材
とシートバック部材とを互いに回動自在に接続するピボ
ットヒンジ機構を使用して行うのが一般的である。この
ようなヒンジ機構は通常、シートバック部材をシート部
材に対して所望の作動角度で適所に係止すべくシートバ
ック部材をラッチ係合するラッチ機構を少なくとも備え
ている。従来のラッチ機構には、不要なリクライニング
或いはダンピングを防止するために、ラッチを常時係合
させたものがあり、このようなラッチ機構では、座って
いる乗員はシートバック部材を回動させるためにラッチ
機構を手動で解除しなければならない。また、車両の急
激な減速時に発生する慣性力によりラッチ係合させると
いう公知の「慣性」型のものもある。前者のラッチ機構
の例としてはBertrand Faure Ltd. に対して1991年12月
31日に発行されたカナダ特許No.1,293,681があり、また
後者の例としては、Croft に対して1987年11月17日に発
行された米国特許No.4,707,010がある。Bertrand Faure
Ltd. 及びCroft 特許の教示はここで参照を目的として
盛り込まれている。
【０００３】車両用シート装置に費やす費用は、近代的
なシートラッチ機構では製造者が材料の節約を実現する
ためにこれまでのものより低減される傾向にある。近代
車両の重量軽減も設計上重要である。これに関し、車両
用シート装置に使用するラッチ機構の寸法も小型化する
のが一般的となってきた。更に、車両の設計者はラッチ
機構を益々小さな設計の収納器に収納するようエンジニ
アに要求するため、小型化も強調されている。シート装
置の製造者にとって費用及び重量の問題の別の解決策と
して、車両シート装置の片側だけに常時型ラッチ機構を
使用するというものがある。しかし、片側支持のラッチ
機構は衝突時等に乗員の荷重を適切に受け止めるために
シート装置の各側部にタンデム用に設計されたラッチ機
構よりもいくらか大きくしなければならない。従って、
特に車両或いはシート装置の設計により小さな収納器の
使用が強いられる場合、費用及び重量の軽減に対する上
記解決策には限界がある。
【０００４】シート装置を小型化し、また上述のように
片側支持とすることで装置の強度及び剛性が低下する
と、車両の衝突時に、ラッチ機構を含むシート装置の構
成要素が変形したり破損することがある。これは特に車
両の後部からの衝突の衝撃を受けた時に生じ、このよう
な場合、前方への急激な加速の間、座席の乗員の体を同
様に加速しなければならない。そのため、シートバック
部材及び関連するラッチ機構は車両後部の衝突の衝撃で
生じる比較的大きな力に耐えられるように設計しなけれ
ばならない。シート装置の構成要素の変形或いは破損を
防止しなければ座席の乗員に重傷を負わせてしまうこと
にもなる。車両前方からの衝撃では、乗員の体が車両の
ダッシュボードに向けて前に投げ出されるため、加速さ
れた乗員の体はシートバック部材によっては支持されな
いことに留意されたい。従って、シートバック部材の荷
重は前方の衝撃ではそれ程過激ではないため、片側支持
のラッチはこのような衝突においては安全性の観点で適
しているかも知れない。しかし、特に、使用する片側支
持のラッチ機構の設計上小型化が本来的に必要な場合、
片側支持のラッチでは、車両後部からの衝突、或いは、
急激な加速或いは減速力を受けた場合に安全性の観点か
ら見て、更に不適切となる。従って、安全性の観点から
見て、片側支持のラッチの使用を避け、衝突時等で受け
る車両の急激な加速或いは減速状態の間、シートバック
部材をシート部材にラッチ係合する補助ラッチ機構を使
用することが望ましい。衝突等の状況で補助ラッチ装置
の慣性による駆動を使用することにより、慣性駆動によ
り、補助ラッチ機構及び主ラッチ機構間の追従式の駆動
器具の連結が不要となるため、簡単で、軽量且つ兼価な
補助ラッチ装置を製造することができる。また特にそれ
が車両後部の衝突で駆動するように設計されたものであ
る場合、座席の乗員に対する安全性を向上させることが
できる。このような補助ラッチ機構は、特に上述の後部
衝突の問題に向けられた応用に関する車両用シート装置
の設計に一般に使用されていない。実際には、補助ラッ
チ機構は、小型で軽量、且つ兼価に製造及び組み立てが
できなければならず、シートバック部材のリクライニン
グ或いはダンピングのいずれの回動運動に対しても迅速
に且つ確実に相互にラッチ係合しなければならない。更
に、車両使用時に、主ラッチ機構により制御されたシー
トバック部材の日常の回動運動の邪魔にならないよう
に、このような補助のシートラッチ機構は慣性力により
駆動しなければならない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、車両の衝突等の条件下でシートバック部材をシート
部材にラッチ係合するために、シート部材に対して回動
するシートバック部材を有する車両用シート装置に使用
する、簡単で、軽量且つ兼価なラッチ機構を提供するこ
とである。また本発明の別の目的は、特に衝突等の条件
下で、公知の主ラッチ装置の耐荷重能力を向上させるた
めに、主ラッチ機構からシート装置の横方向に反対側の
シート装置に、主ラッチ機構と共に立て並びに使用する
補助ラッチ機構として使用するのに適した慣性ラッチ機
構を提供することである。また本発明の更に別の目的
は、後部衝突時にだけ駆動する補助ラッチ機構として車
両シート装置に使用すると、車両シート装置の横方向反
対側に小型且つ軽量の主ラッチ機構を使用することがで
きる慣性ラッチ機構を提供することである。また本発明
の更に別の目的は、例えば車両の二次衝突時等の、急激
な車両の反対方向への移動時での荷重の経過状態でラッ
チ爪が外れてもラッチが外れにくい慣性ラッチ機構を提
供することである。また本発明の更に別の目的は、一度
ラッチ係合するとラッチ係合状態を維持する慣性ラッチ
機構を提供することである。この特徴は、車両が再度運
転を開始する前に、シート装置及びラッチ機構の構造上
の本来の状態の構造上の技術により確認することができ
るように、シート装置及びラッチ機構を資格のあるメカ
ニック或いは技術者により検査することが必要である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、シート部材に対して回動自在なシ
ートバック部材を有する車両用シート装置に使用する慣
性ラッチ機構に関し、ラッチ機構は、シート装置が取付
けられた車両が第２方向への設計加速閾値よりも大きな
加速を受けた時に、シートバック部材が上記第２方向と
は略反対の第１方向へ前記シート部材に対して回動しな
いように該シートバック部材を固定するために使用され
る。このラッチ機構は、第１共通ピボットに回動自在に
取付けられた第１及び第２ヒンジ部材を備え、第１ヒン
ジ部材は上に第１歯車ラックが設けられ、第１及び第２
ヒンジ部材の一方はシート部材及びシートバック部材の
いずれか一方に取付けられ、第１及び第２ヒンジ部材の
他方はシート部材及びシートバック部材の他方に取付け
られられる。歯車ラックとラッチ係合する係合部材を有
する爪手段は、該爪手段が歯車ラックと係合して第１ヒ
ンジ部材を固定する第１ラッチ位置と、第２過渡位置
と、爪手段が歯車ラックから離脱する第３ラッチ解除位
置との間で移動自在に第２ヒンジ部材に取付けられる。
第２ヒンジ部材及び爪手段間にはばね手段が連動連結さ
れ、該ばね手段は、車両が第２方向へ上記設計閾値以上
の加速を受けるまで爪手段を第３ラッチ解除位置に付勢
する。設計閾値以上の力を受けると、爪手段の慣性力が
ばねの付勢力を上回り、これにより爪手段が第１方向へ
第２過渡位置を越えて相対移動し、第２過渡位置を越え
ると、ばね手段は相互連結して爪手段を第１ラッチ位置
に向けて付勢する。本発明の上記及びその他の目的は以
下に詳述する記載及び添付図面により明らかとなろう。
【０００７】
【実施例】図１において、車両用シート装置２０はシー
ト部材２４に対して回動自在なシートバック部材２２を
備える。シートバック部材２２及びシート部材２４は、
シート装置２０の左側に取付けられた第１ピボットヒン
ジ機構２６と、シート装置２０の右側に取付けられた第
２ピボットヒンジ機構２７とにより、互いに回動自在に
固着される。第１ピボットヒンジ機構２６の接合部には
公知の機械的ラッチ機構２８が設けられ、このラッチ機
構２８は、必要に応じてシートバック部材２２をダンピ
ング或いはリクライニングさせる場合に、シートバック
部材２２を矢印Ｆ（前方）及びＲ（後方）にそれぞれ回
動すべく、座席の乗員が操作してラッチ機構２８を解除
する解除レバー２９を備えている。また第２ピボットヒ
ンジ機構２７には、図２，３，４及び５を参照しながら
以下に詳述される本発明による慣性ラッチ機構が設けら
れる。図中、このラッチ機構は全体を参照番号３０で示
される。図２及び３はラッチ解除位置における本発明の
慣性ラッチ機構３０を示している。図４及び５はラッチ
係合位置におけるラッチ機構３０を示している。図２及
び４において、矢印Ｙは第１方向（後方）を示し、矢印
Ｘはそれと略反対の第２方向（前方）を示す。
【０００８】慣性ラッチ機構３０は共通第１ピボット３
６を中心にして回動自在に取付けられた第１及び第２ヒ
ンジ部材３２及び３４を備えている。第１ヒンジ部材３
２の上部３８は連結穴３７、３７を介して従来の固着手
段（図示せず）によりシートバック部材２２のフレーム
（図示せず）に剛性的に連結される。第１ヒンジ部材３
２の下端部材４０には第１歯車ラック４２が設けられ
る。この第１歯車ラック４２は一連の歯４４を有し、各
歯４４の線Ｂと共通第１ピボット３６から歯４４の各頂
点４７までの線Ｃとが成す角度、即ち、アンダーカット
と呼ばれる角度をθと設定する（図２及び３）。この歯
４４の角度は、一度シートバック部材２２をラッチ係合
すれば、少なくとも慣性式ラッチ機構３０を修理工によ
りラッチ解除位置まで再設定するまで更にリクラインす
ることが、慣性ラッチ機構３０にシートバック部材２２
をシート部材２４とラッチ係合させるものである。
【０００９】このアンダーカット角度は歯４４と歯５４
とが先端同士で係合してしまう問題を解決するためにも
有効である。先端同士が係合するとラッチ係合しないこ
とがある。最初に先端同士の係合が生じると、共通第１
ピボット３６を中心とした矢印Ｒ（図１）の方向への第
１ヒンジ部材３２の連続した動き、及び歯４４の角度を
成す傾斜により修正される。第１ヒンジ部材３２のこの
ような連続的な動きにより、歯４４が歯５４に対して横
に偏位され、従って、先端同士の係合を素早く解除する
ことができる。歯４４の角度は、歯４４と５４とが先端
同士の係合から解除された後、第１ヒンジ部材３２の連
続した動きが両者を互いに係合する役目を果たす。第２
ヒンジ部材３４の第２ピボット５１には爪手段５０が回
動自在に取付けられる。該第２ピボット５１は第１ピボ
ット３６から離れている。爪手段５０はその先端部材が
回動自在に取付けられていて、その質量の中心はその先
端部材よりも下方にあり、従って爪手段５０は振り子の
ように作用する。爪手段５０は第１ヒンジ部材３２の第
１歯車ラック４２１に面して設けられた、係合部として
の第２歯車ラック５２を備えている。歯車ラック５４は
第１歯車ラック４２の歯車ラック４４と同じ寸法及び形
状を有している。また歯車ラック５４は、線Ｄを二等分
する歯に整合した頂点を有することにより歯４４と確実
に係合するように指向している。該線Ｄは第２ピボット
５１の円周に略接している。
【００１０】爪手段５０は図２に示すように、好ましく
はトーションばねであるばね手段６０によりラッチ解除
位置に付勢されている。この解除位置では、爪手段５０
の前方に向けられた面５３がストッパピン５５に当接す
る。このストッパピン５５は第２ヒンジ部材３４と剛性
的に連結している。ばね６０は第２ヒンジ部材３４の第
１端部６２と爪手段５０の第２端部６４との間に連動連
結される。ばね手段６０の第１端部６２はストッパピン
５５を中心に回動自在に取付けられる。該ストッパピン
５５にはそれにばね手段６０の第１端部６２を係止状態
に維持するための拡大頭部６３を有する。図２の線Ｉは
ばね手段６０の第１端部６２及び第２端部６４間の線で
あり、従って図２の位置にある時に、ばね手段６０によ
り生じる力のらよう線を示すものである。線Ｅは、
「Ｕ」字型接触面６６で爪手段５０と回動自在に係合し
たばね手段６０の第２端部６４が第１端部６２及び第２
ピボット５１間に整合した時の爪手段５０の過渡位置を
示す。従って、接触面６６が図２に示される線Ｅの右側
にある時に、ばね手段６０は第２ピボット５１を中心に
して矢印Ｇで示す第２回転方向に爪手段５０を回転しよ
うとする。爪手段５０が線Ｅを横断する時、該爪手段５
０はばね手段６０により付勢されて、図４及び５に示さ
れる矢印Ｈ（図４参照）の方向にラッチ解除位置に向け
て回転される。ラッチ解除位置では、第２歯車ラック５
２の歯５４は第１歯車ラック４２の歯４４と互いに噛合
する。好ましくは、爪手段５０が図２に示されるラッチ
解除位置から図４及び５のラッチ係合位置へ移動する
時、ばね手段６０は爪手段５０を第１ヒンジ部材３２の
第１歯車ラック４２に対して略真っ直ぐ向けて付勢する
ように向けられる。これにより、爪手段５０の第２歯車
ラック５２の歯５４が第２歯車ラックの歯４４に迅速に
係合することを助け、従って、非常に素早いラッチを可
能とする。これは、ばね手段６０の第１端部６２及び第
２端部６４間の距離と、接触面６６及び第２ピボット５
１間の距離との比率を約１：２から約１：１０、好まし
くは１：５と設定することで達成できる。更に、爪手段
５０をラッチ係合位置に付勢することは、上述のように
歯４４のアンリーカットと協働して、公知の型の慣性ラ
ッチが取付けられた車両の二次衝突の後にその慣性ラッ
チに生じることがある、爪手段５０が歯５４とのラッチ
係合から外れる(bounce out)ことを防止する。他の型の
慣性ラッチ機構におけるこのようなラッチ外れは、例え
ば二次衝突による車両の進行方向の急激な転換、或いは
極端な悪路走行時等に、慣性爪に「荷重経過」が生じる
ことにより起こる。本発明による慣性ラッチ機構３０は
上述のように一度ラッチ係合すると「荷重経過」の条件
下でもラッチは外れない。
【００１１】慣性ラッチ機構３０を搭載した車両（図示
せず）の通常の走行時では、爪手段５０は図２及び３に
示されるラッチ解除位置にある。爪手段５０はばね手段
６０の圧縮力による付勢力によりこの位置に保持され
る。ばね手段６０による爪手段５０に向けての付勢力の
作用する線は図２の破線Ｉで示される。例えば後部の衝
突等において、前方へ設計閾値以上の急激な加速を突然
車両が受けると、シートバック部材２２、シート部材２
４、第１ヒンジ部材３２及び第２ヒンジ部材３４も同じ
加速を受ける。このような状況下では、シートバック部
材２２は第１の方向（図２の矢印Ｙ）へ方向へ回動しよ
うとし、これにより第１ヒンジ部材３２を図１の矢印Ｒ
の方向に回転しようとする。シートバック部材２２は、
従来の機械的ラッチ機構２８により、また本発明の慣性
ラッチ機構３０の駆動によりこのような後方への運動が
防止される。これは、シートバック部材２２を後方への
運動を防止するとともに、乗員の体の慣性力によりシー
トバック部材２２の変形或いは破損を防止する補助ラッ
チを提供するものである。前方への急激な加速を受ける
と、爪手段５０の先端部は第２ピボット５１により加速
される。爪手段５０の下部はこの先端部程には早くは加
速されず、従って第２ピボット回りに回動することにな
る。このため、爪手段５０の下部は第１及び第２ヒンジ
部材３２及び３４に対して矢印Ｈの方向に揺動し、爪手
段５０の接触面６６が線Ｉ（図２参照）の位置から線Ｅ
の整合位置に向けて移動する。このような運動をさせる
ために、爪手段５０の慣性力は、車両の急激な加速時の
ばね手段６０の付勢力よりも大きくなければならない。
【００１２】接触面６６が線Ｅの過渡位置に達すると、
ばね手段６０の付勢力は第２ピボット５１に向けられ
る。接触面６６が線Ｅを通過すると、ばね手段６０の付
勢力は、第２ピボット５１を中心として爪手段５０を第
１ヒンジ部材３２の下端４０に向けて回転しようとす
る。従って、第２歯車ラック５２は第１歯車ラック４２
に向けて押圧される。第２歯車ラック５２は第１歯車ラ
ック４２に到達すると、第２歯車ラック５２の歯５４は
第１歯車ラック４２の歯４４と相互に噛合する。このよ
うにして、第１ヒンジ部材３２は第２ヒンジ部材３４に
ラッチ係合されて、シートバック部材２２をシート部材
２４に対して矢印Ｒの方向に回動しないにように固定す
る。一度ラッチ係合されると、第１ヒンジ部材３２及び
シートバック部材２２は、爪手段５０がラッチ解除位置
まだ手動により移動されない限り後方に回動することは
できない。場合によっては、第２歯車ラック５２の歯車
ラック５４が第１歯車ラック４２の１つ或いは複数の歯
４４と先端同士で直接ぶつかることがある。この先端同
士の係合を避けるために、図示例では第１歯車ラック４
２の歯４４が角度θを以て方向付けされており、これに
より第２歯車ラック５２の歯５４３が歯４４の端部から
滑り、従って１組の歯が互いに噛合し、これによりラッ
チ機構３０のロックアップ時に最初に先端同士が係合し
ても、第１歯車ラック４２と第２歯車ラック５２が確実
に係合する。
【００１３】特に後部衝突が起きると、矢印Ｆの方向に
約２ｇ乃至約１０ｇ（重力のため２〜１０倍の加速とな
る）の極端に急激な前への加速が生じる。後部衝突の例
としては、第１の車両がそれよりも遅い或いは停車して
いる第２の車両の後端に衝突するこというものがある。
この第２の車両は第１の車両により衝突されると前方向
に急激な加速を受ける。また、後部衝突の別の例とし
て、後方へ走行する車両が別の車両或いは停止している
物体に衝突するというものがある。後者の例では、車両
は急激に減速されるが、これはここで使用する用語に関
する限り前方への相対的な加速と同じである。このよう
な後部衝突では、車両は約２ｇ乃至約１０ｇの加速を受
ける。本発明の慣性ラッチ機構３０の設計閾値は約７ｇ
であるのが好ましい。本発明による慣性ラッチ機構３０
の搭載した車両がこの閾値よりも大きな加速を受ける
と、爪手段５０は上述の矢印Ｈの方向、即ち、そのラッ
チ解除位置からラッチ係合位置に向けてに移動し、これ
によりシートバック部材２２とラッチ係合する。
【００１４】ここでは本発明による慣性ラッチ機構３０
は単一の実施例にしか記載されていないが、開示及び請
求される発明の範囲から逸脱することなく種々の変更及
び再構成ができることに留意されたい。例えば、爪手段
を付勢するのばね手段に代えてばね手段の張力を用いて
も良い。また、ばね手段の付勢力を上回り、爪手段をラ
ッチ解除位置からラッチ係合位置に移動させるのに、ば
ね手段６０の慣性力、或いは爪手段とばね手段との組み
合わせの慣性力を使用できるように、爪手段及びばね手
段の寸法及び形状を設定することもできる。更に、特
に、例えば乗員用エアバック等の補助的に高速する車両
用安全装置を駆動するのに十分な程過激な減速が生じた
時にのみ補助ラッチとして慣性ラッチ機構を使用する場
合、車両の前方衝突の衝撃によりシートバック部材が前
方へダンピングしようとするのに対してシートバックを
ラッチ係合するのに有効となるように、慣性ラッチ機構
の寸法や形状を設定したり、修正することもできる。
【００１５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の衝
突等の条件下でシートバック部材をシート部材にラッチ
係合するために、シート部材に対して回動するシートバ
ック部材を有する車両用シート装置に使用する、簡単
で、軽量且つ兼価なラッチ機構を提供することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による慣性ラッチ機構を片側に備えた車
両用シート装置の斜視図である。
【図２】図１の慣性ラッチ機構のラッチ解除位置におけ
る一部切欠き正面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】図１の慣性ラッチ機構のラッチ位置における、
図２に類似する図である。
【図５】図４の慣性ラッチ機構の一部切欠き斜視図であ
る。
【符号の説明】
２０ シート装置 ２４ シート部材 ２２ シートバック部材 ２６ 第１ピボットヒンジ機構 ２７ 第２ピボットヒンジ機構 ２８ ラッチ機構 ３０ 慣性ラッチ機構 ３６ 共通第１ピボット ３２ 第１ヒンジ部材 ３４ 第２ヒンジ部材

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シート部材に対して回動自在なシートバ
    ック部材を備えた車両用シート装置に使用するための慣
    性ラッチ機構であって、前記シート装置を搭載した車両
    が第２の方向へ設計加速閾値以上の加速を受けた時に、
    前記シートバック部材を前記シート部材に対して前記第
    ２の方向と略反対の第１の方向へ回動しないように該シ
    ートバック部材を前記ラッチ機構により固定し、前記ラ
    ッチ機構は第１及び第２ヒンジ部材と、爪手段と、ばね
    手段とを有し、前記第１及び第２ヒンジ部材は共通第１
    ピボットに回動自在に取付けられ、前記第１ヒンジ部材
    は第１歯車ラックを有し、前記第１及び第２ヒンジ部材
    のうちいずれか一方は前記シート部材及びシートバック
    部材のいずれか一方に取付けられ、前記第１及び第２ヒ
    ンジ部材の他方は前記シート部材及びシートバック部材
    の他方に取付けられ、前記爪手段は前記歯車ラックにラ
    ッチ係合する係合部材を備え、前記爪手段は、それが前
    記歯車ラックと係合して前記第１ヒンジ部材を固定する
    第１係合ラッチ位置と、第２過渡位置と、前記爪手段が
    前記歯車ラックから離脱する第３ラッチ解除位置との間
    で移動すべく前記第２ヒンジ部材に取付けられ、前記ば
    ね手段は前記第２ヒンジ部材と爪手段との間で相互に連
    動連結されて、前記車両が前記第２の方向へ前記設定閾
    値以上の加速を受けるまでは前記爪手段を前記第３ラッ
    チ解除位置に向けて付勢し、前記設定閾値以上の加速を
    受けると前記爪手段の慣性力が前記ばね手段の付勢力を
    上回り、これにより前記爪手段が第１の方向へ第２過渡
    位置を越えて相対移動し、第２過渡位置を越えると前記
    ばね手段は前記爪手段と連結して該爪手段を前記第１ラ
    ッチ係合位置に向けて付勢してなる、慣性ラッチ機構。
  2. 【請求項２】 前記爪手段は前記第１ラッチ係合位置
    と、第２過渡位置と、第３ラッチ解除位置との間で移動
    すべく前記第２ヒンジ部材に取付けられ、前記ばね手段
    は前記爪手段をその回動マウントを中心として前記第１
    ラッチ係合位置の方向の第１回転方向に付勢すると共
    に、該爪手段を前記回動マウントを中心として前記第３
    ラッチ解除位置の方向の第２回転方向に付勢することを
    特徴とする、請求項１記載の慣性ラッチ機構。
  3. 【請求項３】 前記爪手段は前記共通第１ピボットとは
    離れた第２ピボットを中心として回動自在に前記第２ヒ
    ンジ部材に取付けられたことを特徴とする、請求項２記
    載の慣性ラッチ機構。
  4. 【請求項４】 前記ばね手段の第１端部は前記第２ヒン
    ジ部材に取付けられ、該ばね手段の第２端部は前記爪手
    段の接触面に回動自在に係合することを特徴とする、請
    求項３記載の慣性ラッチ機構。
  5. 【請求項５】 前記ばね手段は前記第２ピボットから離
    れて取付けられることを特徴とする、請求項４記載の慣
    性ラッチ機構。
  6. 【請求項６】 前記第２過渡位置は前記ばね手段の回動
    マウント及び前記第２ピボットを通過する線を中心線と
    して有することを特徴とする、請求項５記載の慣性ラッ
    チ機構。
  7. 【請求項７】 前記爪手段の重力中心は前記第２ピボッ
    トより下方にあり、これにより前記爪手段は振り子とし
    て作用することを特徴とする、請求項４記載の慣性ラッ
    チ機構。
  8. 【請求項８】 前記車両が前記第２の方向への前記設計
    閾値以上の加速力を受けると、その加速力は、前記爪手
    段をその回動マウントを中心として前記第２回転方向へ
    付勢する前記ばね手段の付勢力を上回り、前記爪手段は
    前記回動マウントを中心として前記第１回転方向に揺動
    し、前記中心線を越えると、前記ばね手段は前記回動マ
    ウントを中心として前記第１ラッチ係合位置への方向の
    第１回転方向へ前記爪手段を付勢することを特徴とす
    る、請求項７記載の慣性ラッチ機構。
  9. 【請求項９】 前記爪手段の前記係合部材は前記第１歯
    車ラックと協働して係合する形状の第２歯車ラックであ
    ることを特徴とする、請求項８記載の慣性ラッチ機構。
  10. 【請求項１０】 前記第１歯車ラックは、前記第１ヒン
    ジ部材の前記共通ピボットに向けて角度をずらした状態
    で指向しており、これにより前記第１歯車ラックの歯と
    前記第２歯車ラックの歯とが先端同士で係合することを
    防止することを特徴とする、請求項９記載の慣性ラッチ
    機構。
  11. 【請求項１１】 前記第１歯車ラックの歯の角度は、該
    歯と前記共通第１ピボットとを結ぶ線に対し、前記シー
    トバック部材が回動した時の前記第１ヒンジ部材の回転
    方向と同じ方向に設定されることを特徴とする、請求項
    １０記載の慣性ラッチ機構。
  12. 【請求項１２】 前記ばね手段はトーションばねである
    ことを特徴とする、請求項１記載の慣性ラッチ機構。
  13. 【請求項１３】 前記ばね手段の前記第１端部から前記
    接触面の前記ば ね手段の第２端部までの距離と、前記
    爪手段の前記接触面から前記第２ピボットまでの距離と
    の比率が、前記爪手段が前記第３ラッチ解除位置から前
    記第１ラッチ係合位置迄移動した時に、前記ばね手段が
    略前記第１歯車ラックに真っ直ぐ向けて前記爪手段を付
    勢するように指向するような値となるように、前記ばね
    手段は作動連結されることを特徴とする、請求項５記載
    の慣性ラッチ機構。
  14. 【請求項１４】 前記ばね手段の前記第１端部から前記
    接触面の前記ばね手段の第２端部までの距離と、前記爪
    手段の前記接触面から前記第２ピボットまでの距離との
    比率は約１：２乃至１：１０であることを特徴とする、
    請求項１３記載の慣性ラッチ機構。
  15. 【請求項１５】 前記ばね手段の前記第１端部から前記
    接触面の前記ばね手段の第２端部までの距離と、前記爪
    手段の前記接触面から前記第２ピボットまでの距離との
    比率は約１：５であることを特徴とする、請求項１３記
    載の慣性ラッチ機構。
  16. 【請求項１６】 前記閾値は約２ｇ〜約１０ｇの範囲で
    あることを特徴とする、請求項１記載の慣性ラッチ機
    構。
  17. 【請求項１７】 前記閾値は約５ｇ〜約９ｇの範囲であ
    ることを特徴とする、請求項１６記載の慣性ラッチ機
    構。
  18. 【請求項１８】 前記閾値は約７ｇであることを特徴と
    する、請求項１７記載の慣性ラッチ機構。
  19. 【請求項１９】 前記ばね手段は圧縮ばね手段であるこ
    とを特徴とする、請求項４記載の慣性ラッチ機構。
  20. 【請求項２０】 前記ばね手段はトーションばねである
    ことを特徴とする、請求項４記載の慣性ラッチ機構。
  21. 【請求項２１】 前記爪手段は前記第２ヒンジ部材の摺
    動マウントに、前記第１ラッチ係合位置と、第２移転位
    置と、第３ラッチ解除位置との間で摺動移動自在に取付
    けられ、前記ばね手段は前記爪手段を前記摺動マウント
    内で前記第１ラッチ係合位置に向けて前記第１方向に付
    勢すると共に、前記爪手段を前記摺動マウント内で前記
    第３ラッチ解除位置に向けて前記第２方向に付勢するこ
    とを特徴とする、請求項１記載の慣性ラッチ機構。
  22. 【請求項２２】 シート部材に対して回動自在なシート
    バック部材を備えた車両用シート装置に使用するための
    慣性ラッチ機構であって、前記シート装置を搭載した車
    両が第２の方向へ設計加速閾値以上の加速を受けた時
    に、前記シートバック部材を前記シート部材に対して前
    記第２の方向と略反対の第１の方向へ回動しないように
    該シートバック部材を前記ラッチ機構により固定し、前
    記ラッチ機構は第１及び第２ヒンジ部材と、爪手段と、
    ばね手段とを有し、前記第１及び第２ヒンジ部材は共通
    第１ピボットに回動自在に取付けられ、前記第１ヒンジ
    部材は第１歯車ラックを有し、前記第１及び第２ヒンジ
    部材のうちいずれか一方は前記シート部材及びシートバ
    ック部材のいずれか一方に取付けられ、前記第１及び第
    ２ヒンジ部材の他方は前記シート部材及びシートバック
    部材の他方に取付けられ、前記爪手段は前記歯車ラック
    にラッチ係合する係合部材を備え、前記爪手段は、それ
    が前記歯車ラックと係合して前記第１ヒンジ部材を固定
    する第１係合ラッチ位置と、第２過渡位置と、前記爪手
    段が前記歯車ラックから離脱する第３ラッチ解除位置と
    の間で移動すべく前記第２ヒンジ部材に取付けられ、前
    記ばね手段は前記第２ヒンジ部材と爪手段との間で相互
    に連動連結されて、前記車両が前記第２の方向へ前記設
    定閾値以上の加速を受けるまでは前記爪手段を前記第３
    ラッチ解除位置に向けて付勢し、前記設定閾値以上の加
    速を受けると前記爪手段と前記ばね手段との組み合わせ
    の慣性力の合力が前記ばね手段の付勢力を上回り、これ
    により前記爪手段が第１の方向へ第２過渡位置を越えて
    相対移動し、第２過渡位置を越えると前記ばね手段は前
    記爪手段と連結して該爪手段を前記第１ラッチ係合位置
    に向けて付勢してなる、慣性ラッチ機構。
  23. 【請求項２３】 シート部材に対して回動自在なシート
    バック部材を備えた車両用シート装置において、前記シ
    ート装置を搭載した車両が第２の方向へ設計加速閾値以
    上の加速を受けた時に、前記シートバック部材を前記シ
    ート部材に対して前記第２の方向と略反対の第１の方向
    へ回動しないように該シートバック部材を慣性ラッチ機
    構により固定し、前記ラッチ機構は第１及び第２ヒンジ
    部材と、爪手段と、ばね手段とを有し、前記第１及び第
    ２ヒンジ部材は共通第１ピボットに回動自在に取付けら
    れ、前記第１ヒンジ部材は第１歯車ラックを有し、前記
    第１及び第２ヒンジ部材のうちいずれか一方は前記シー
    ト部材及びシートバック部材のいずれか一方に取付けら
    れ、前記第１及び第２ヒンジ部材の他方は前記シート部
    材及びシートバック部材の他方に取付けられ、前記爪手
    段は前記歯車ラックにラッチ係合する係合部材を備え、
    前記爪手段は、それが前記歯車ラックと係合して前記第
    １ヒンジ部材を固定する第１係合ラッチ位置と、第２過
    渡位置と、前記爪手段が前記歯車ラックから離脱する第
    ３ラッチ解除位置との間で移動すべく前記第２ヒンジ部
    材に取付けられ、前記ばね手段は前記第２ヒンジ部材と
    爪手段との間で相互に連動連結されて、前記車両が前記
    第２の方向へ前記設定閾値以上の加速を受けるまでは前
    記爪手段を前記第３ラッチ解除位置に向けて付勢し、前
    記設定閾値以上の加速を受けると前記爪手段の慣性力が
    前記ばね手段の付勢力を上回り、これにより前記爪手段
    が第１の方向へ第２過渡位置を越えて相対移動し、第２
    過渡位置を越えると前記ばね手段は前記爪手段と連結し
    て該爪手段を前記第１ラッチ係合位置に向けて付勢して
    なる、慣性ラッチ機構。
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