JPH07509422A - 安全支承上での１本のタイヤの支持を検出する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 安全支承上での１本のタイヤの支持を検出する方法及び装置本発明は、安全支承 の備わったタイヤの走行条件、より特定的にはこのタイヤがこの安全支承に支持 されていることの検出に関する。

発明の背景及び概要 一般に、タイヤの内側でリム上に取りつけられているこれらの安全支承の機能は 、タイヤが不調になった場合に荷重を引き受けることにある。

安全支承上でのタイヤの支持には、車両の挙動を通して運転者が感知できない可 能性のあるその性能の多少の差こそあれ著しい劣化が伴う。

これらの安全支承の作動寿命は制限あるものであるため、運転者は自らの安全の ため、タイヤが支持されるや否やその警報を受け、タイヤのメーカーの指示に従 うことができるようになっていることが不可欠である。

米国特許第４．２６２．７２４号公報は、支持を伴う走行状態でホイールの軸レ ベルで励振をひき起こし、これが運転者に警告を与えることになるよう可変的半 径の円周方向区分を含む安全支承を提案している。米国特許４．１５７．７２６ 号公報は、前述の励振の他に、同じく運転者に警告を与えることのできる走行ノ イズを作り出すための外周上にある２つの段付き面を伴う安全支承を教示してい る。

タイヤがその安全支承上に支持された時点で車両の挙動を故意に劣化させるこれ ら２つの解決法は、この支承の機能がこのタイヤが故障した場合に車両を瞬時に 不動化解除できるようにすることにある場合、充分適したものである。逆に安全 支承の設計が長距離で制限された速度でのその利用を可能にするものである場合 、これらの解決法はもはや受容できないものである。このような安全支承は、欧 州特許第３６３６３９号公報によって紹介されている。

一方、車両のサスペンション要素の１つの上に設置された加速度計を用いて測定 されたタイヤとサスペンション要素のアセンブリの振動の分析によりタイヤのア ンダーインフレーションを検出するための数多くの装置が提案された。これらの 装置は、膨張圧力の減少に伴う、約１Ｏ−１５Ｈｚの前記タイヤ−サスペンショ ンアセンブリの第１の共振垂直モードの周波数の推移を追跡する。かかる装置は 、米国特許第４．５７４．２６７号公報などに教示されている。

しかしながらこれらの装置は、タイヤがその安全支承に支持されるのを検出しな い。というのも、この支持は、タイヤの膨張圧力の減少のみならず、更にタイヤ の過負荷といったその他の原因によるものであり得るからである。従って、タイ ヤの膨張圧力と安全支承上のタイヤの支持の間には直接的関係がない。

以下では、ホイールの走行回転以外の結合解除無くホイールを有効に支持する部 品及びこれらの部品に直接連結され、その移動が類似しているサスペンション部 品を「ホイールホルダー」と称する。また、「懸吊されていない質量」というの は、サスペンションスプリングにより支持されていない、即ちタイヤとこれらの サスペンションスプリングの間にある全ての質量のことを言う。

本発明の目的は、安全支承上で車両のタイヤのうちの少なくとも１つが支持され ていることを検出する方法において、車両の居住空間のサスペンションに対し連 動する要素の少なくとも１つについて、前記安全支承に支持されているこのタイ ヤの走行の特徴である少なくとも１つの共振モードが出現するのを検出すること を特徴とする検出方法にある。

有利には１ｏＯＨｚを上回る周波数帯域内で、１次共振モードより大きい次数の 共振モードの出現が検出される。

一実施例に従うと、走行中、前記サスペンシコン要素のうちの少なくとも１つが 受ける加速度が測定される。

好ましくは、加速度測定は、車両の前記タイヤのホイールホルダー上で行なわれ 、特に垂直加速度の測定が行なわれる。

本発明は、安全支承上のタイヤの支持が、支持されるタイヤ−安全支承−懸吊さ れていない質量−サスペンションスプリングというシステムの特徴であるホイー ルホルダーの共振モードの出現という形で現われるという考察にある。ただしこ のアセンブリの第１の垂直共振モードは、信号がきわめて多様な由来をもつため に利用不可能である約２０Ｈｚの周波数帯域の中にある。

これに対し、実施した試験は、より大きい次数の共振モードの出現の検出が可能 でありかつ信頼できるものであることを示した。これらの試験は同様に、支持状 態での走行の特徴である共振モードに対応する周波数帯域内でホイールホルダー を励起するためには、通常の道路上での車両の一回の走行によるこれらのシステ ムの機械的励起で充分であるということも示した。

本発明に従った方法の特徴は、加速度測定信号が少なくとも１つの与えられた周 波数内で、この周波数帯域内の前記信号の振幅を表わす量を得るような形で処理 さね、かかる量が特性量として追跡調査されることにある。

前記信号の振幅を表わす量の中で、有効値が特に適している。

本発明に従った方法の第１の変形例に従うと、検出は、少なくとも２つのタイヤ に関連して同時に測定された特性量を比較することによって行なわれる。

第２の変形例に従うと、本発明に基づく方法は、車両のタイヤの各々について独 立した形で前記支持を検出することを特徴としている。

もう１つの例は、前記ホイールホルダーの振動スペクトルの形状係数を計算する こと、そして前記形状係数が一定の与えられたしきい値を超えた時点で前記タイ ヤの支持を検出することを特徴とする。

加速度の測定信号は、一定の与えられた２つの全く異なる周波数帯域Ｈ＋及びＨ ！内で、２つの周波数帯域内のこれらの信号の振幅を表わす２つの量を得て、こ れらの代表的な量の間の比率ＤＩ／Ｄ２を決定するように処理できる。

この比率は、特性形状係数を表わしている。

また、本発明は、前述の方法を使用するための複数の装置にも関する。

本発明に基づく方法の第１の変形例に従った安全支承上の車両の少なくとも１つ のタイヤの支持の検出用装置は、 ａ）前記車両のホイールのホイールホルダーに設置された垂直加速度測定手段； ｂ）一定の与えられた周波数帯域内での測定信号のろ過半段；Ｃ）特性量として 追跡調査される前記測定信号有効値を与える処理手段；ｄ）異なるホイールホル ダーから来た特性量を互いに比較して支持を検出することができるようにする手 段； ｅ）車両の運転者に検出を伝送することを可能にする手段；を含むことをその特 徴としている。

本発明の方法の第２の変形例に従った安全支承への車両の少なくとも１つのタイ ヤの支持の検出装置は： ａ）前記車両のホイールのホイールホルダーに設置された加速度測定手段；ｂ） 一定の与えられた２つの周波数帯域Ｆ、及びＦ、内の測定信号のろ過半段；Ｃ） 前記測定信号の有効値Ｄ１及びＤ２を与える処理手段；ｄ）各々のホイールホル ダーの測定について独立して比率ＤＩ／Ｄ２を実行することを可能にする手段 ｅ）前記比率のうちの少なくとも１つが一定の与えられたしきい値を超えた時点 で直ちに支持を検出することを可能にする前記比率の分析手段、ｆ）車両の運転 者に対し検出を伝送することを可能にする手段、を含むことを特徴とする。

図面の説明 添付図面は本発明を例示するものであり、−例として与えられているにすぎない 。なお図面中、 図１は、通常の道路上で記録された支持有り及び支持無しの周波数に応じた垂直 加速度の２つのスペクトルを示す。

図２は、第１のタイプの検出装置の機能の原理図を示す。

図３は、検出装置の第１の実施態様の系統表示図である。

図４は、第２の実施態様の系統表示図である。

図５は、第３の実施態様の系統表示図である。

図６は、第２のタイプの検出装置の機能の原理図を示す。

図７は、第２のタイプの検出装置の一実施態様の系統表示図である。

実施例の説明 図１は、特許ＥＰ３６３．６３９により記述されているようなｒＬＦＺＪタイプ の安全支承の備わったタイヤ１７５／７０ＲＩ　３ＭＸＬのための、２．０及び ０．２バールの膨張圧力つまり支持無し次に支持ありでの膨張圧力について測定 された垂直加速度の２つのスペクトルを示す。車両は、シトロエンのＡＸＲＥで ある。

分析された周波数帯域は、４０Ｈｚと３００Ｈｚの間にある。４０Ｈｚより下で は、タイヤが正常に膨張されているか又はその安全支承上に支持されている状態 でタイヤをサスペンション要素のアセンブリの第１の共振垂直モードのみならず 、例えばタイヤの不均質性といったホイール回転周波数に関連するきわめて多様 な由来をもつ多くの信号がある。

図１のスペクトルは、タイヤのホイールのホイールホルダーのレベルに設置され た加速度計を用いて通常の道路上の車両の走行の際に記録されたものである。

これら２本の曲線は、次の２つの場合における本発明の原理を充分に説明してく れている：即ち、 −タイヤが正常に膨張されている場合（曲線Ａ）、考慮されている周波数帯域内 で測定された垂直加速度の振幅は、タイヤが安全支承上で支持されている場合（ 曲線Ｂ）に比べて著しく小さい、ということが観察される；−　タイヤが０．２ バールに膨張されている場合（曲線Ｂ）つまり、タイヤが安全支承上で支持され ている場合、振動の振幅が１００Ｈｚに向かって修正が著しく少ないのに対して ２００Ｈｚに向かって特性共振モードが現れていることがわかり、こうしてホイ ールホルダーの振動スペクトルの形状は著しく変わる。

異なる粗度をもつ道路上で図１の曲線に類似した記録を実施した場合、ホイール ホルダーで測定された垂直加速度のスペクトルは異なる振幅を有するが、前述の 結論は生きている。振動スペクトルの形状の修正も、車両上での考慮対象となっ ているタイヤの位置、速度及び荷重の如何に関わらず、類似している。

４つのタイヤに安全支承が具備されている車両については、本発明に基づく方法 は、従って、タイヤのホイールのホイールホルダーのレベルで行なわれた垂直加 速度の測定を用いて、安全支承上に支持されたタイヤの走行の特徴である２００ Ｈｚ前後のこの共振モードの出現を検出することがら成る。

第１の変形態様に従うと、特性共振モードをとり囲む周波数帯域すなわち１４０ 〜２５０ＨｚＬか保たないよう４つの加速度計から来た測定信号をろ過した後、 特性量として追跡調査することになるその有効値を決定する。

特性共振モードの周波数帯域は、支持されているタイヤ−安全支承−懸吊されて いない質量−サスペンションスプリングのシステムの関数である。この追跡調査 される周波数帯域の精確な決定は、支持有り及び支持無しでの走行試験と共に行 なうべきものである。

車両のタイヤのうちの１つがその安全支承上で支持されていることの検出は、車 両の４つのホイールホルダー上に設置された４つの加速度計から同時に来る特性 量を互いに比較することによって行なわれる。

図２には、それぞれ左前部ホイールホルダー１　（ＡＶＧ）　、右前部ホイール ホルダー２　（ＡＶＤ）　、左後部ホイールホルダー３　（ＡＲＧ）　、右後部 ホイールホルダー４　（ＡＲＤ）という車両の４つのホイールホルダーが見られ る。各々のホイールホルダーには、それぞれ１つずつ加速度計１１、Ｉ２．１３ ．１４が具備されている。これらの加速度計から出た信号は、一定の与えられた 周波数帯域内でそのスペクトルを選択するろ過手段２１へと、ライン１０１．１ ０２．１０３．１０４を介して導かれる。処理手段３１は、ろ過された信号の有 効値を既知の要領で与える。これらの有効値は追跡調査された特性量Ｓｌ、Ｓ２ 、Ｓ３、Ｓ４である。比較手段４１は、特性量を互いに比較することにより少な くとも１つのタイヤがその支承上に支持されていることを確実に検出する。最後 に、手段４１の出力端で検出信号は、運転者に警告を与える警報装置５１に対し て伝送される。

タイヤがその安全支承上に支持されていることを検出する第１の装置の系統表示 図が図３に示されている。ろ過手段は、それぞれ信号Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を 与える４つの低域フィルター２１１．２１２．２１３．２１４で構成されている 。処理手段３１は、３１Ｌ３１２．３１３．３１４と番号づけされている。

比較手段４１には、次のものが含まれるニー　信号ｒ＝ｓ１＋ｓ２＋ｓ３＋ｓ４ を与える４つの有効特性値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の加算器４１１及び、Ｎを実 際値として比率ｒ／Ｎを実行する分周器４１２で構成された警告しきい値の決定 手段、−ｒ／Ｎに対し特性値の各々を比較する４つの比較器４２１．４２２．４ ２３．４２４゜ 比較器の出力信号の１つがしきい値ｒ　／　Ｎを超えた場合、対応するホイール は安全支承上に支持されているものと考えられる。

警告しきい値ｒ／Ｎは、励振振幅と共に変動する。従ってこの装置は、道路の粗 度とは無関係に車両のタイヤの少なくとも１つの支持を検出することを可能にす る。

第２の装置は図４に示されている。比較手段４２の機能は、特性量２つずつの間 の比率を実行して、これらの比率のいずれか１つの値が一定の与えられた間隔の 外にある場合に支持を検出することにある。

これらの比較手段４２には、次のものが含まれるニー　処理手段３１２．３１３ ．３１４に入力端で接続された３つの入力端４５１１４５２．４５３をもつ３つ のマルチプレクサ；−処理手段３１１及び３つのマルチプレクサ４５Ｌ４５２． ４５３の出力端で設置された２つの分周器４５６．４５７；−上下警告しきい値 にそれぞれ対応する３つの入力値を有する２つのマルチプレクサ４５４及び４５ ５、 −２つの分周器４５６．４５７及び２つのマルチプレクサ４５４及び４５５の出 力端の４つの比較器４２１，４２２．４２３．４２４゜比較手段４２の機能サイ クルは以下のとおりである；−段階ｌ：５つのマルチプレクサ４５１．４５２． ４５３．４５４及び４５５が位置１にあり、分周器４５６は比率Ｒ１＝８１／Ｓ ３を実行し、分周器４５７はＲ２＝Ｓ２／Ｓ４を実行する。次にＲ１は比較器４ ２１を用いて上限しきい値ＳＨＩに、又比較器４２２を用いて下限しきい値ＳＢ Ｉに比較される。

Ｒ２は、比較器４２３及び４２４を用いて同じ上下しきい値に比較される。特性 量の間の比率は、サイド毎のホイールホルダの位置との関係において実行される 。

−段階２：５つのマルチプレクサ４５１．４５２．４５３．４５４及び４５５は 位置２にあり、分周器４５６は比率Ｒ＝ＳＩ／Ｓ２を、分周器４５７はＲ２＝Ｓ ３／Ｓ４を実行する；Ｒ１は次に比較器４２１を用いて上限しきい値ＳＨ２に、 又比較器４２２を用いて下限しきい値ＳＢ２に比較される：Ｒ２は、比較器４２ ３及び４２４を用いて同じ上下しきい値に比較される；特性量の間の比率は、車 軸毎に実行される。

−段階３：５つのマルチプレクサ４５１．４５２．４５３．４５４及び４５５は 位置３にあり、分周器４５６は比率Ｒ１＝Ｓｌ／Ｓ４を、分周器４５７はＲ２＝ Ｓ３／Ｓ２を実行する：Ｒ１は次に比較器４２１を用いて上限しきい値に、又比 較器４２２を用いて下限しきい値ＳＢ３に比較される；Ｒ２は、比較器４２３及 び４２４を用いて同じ上下しきい値に比較される；特性値の間の比率は対角線毎 に実行される。

前述の比率のうちの１つが、しきい値（ＳＨＩ及び５Ｂｌ）、（ＳＨ２及び５Ｂ ２）、（ＳＨ３及び５Ｂ３）によりそれぞれ与えられた間隔の外になった時点で 直ちに、支持検出信号が警報装置５１に伝送される。伝送される警報には、関係 する単数又は複数を識別するのに必要なすべての要素が含まれている。

この装置は、関係する比率のタイプのすなわち、サイド毎、車軸毎又は対角線毎 に応じて検出しきい値を区別することを可能にするという利点を有する。従って 、時宜を得ぬ警報を制限することが可能になる。

第３の装置は、図５に示されている。この装置の比較手段４３には、以下のもの が含まれている・ −処理手段３１２．３１３．３１４の出力端に設置された３つのマルチプレクサ ４６１．４６２．４６３、 −　それぞれ処理手段３１１及びマルチプレクサ４６１及び２つのマルチプレク サ４６２．４６３の出力端にある２つの加算器４６４及び４６５゜信号ＤＩ及び Ｄ２が得られる； −累乗Ｎまで大きさＤｉ及びＤ２を高くするための２つの手段４６６．４６７、 Ａ＝　（ＤＩ）ｓ、　Ｂ＝　（Ｄ２）Ｎが得られる。

−Ｔの絶対値を与えるための手段４６９：Ｇ＝ＩＴＩ；−一定の与えられた警告 しきい値にＧを比較する比較器４７０゜比較手段４３の機能サイクルは以下のと おりであるニー　段階ｌ：３つのマルチプレクサ４６１．４６２．４６３は位置 ｌにある；２つの加算器４６４及び４６５はそれぞれＤ　１　＝Ｓ　１　＋Ｓ　 ３及びＤ２＝Ｓ２＋Ｓ４を与える；最終的に； 比較はサイド毎に行なわれる； −段階２：３つのマルチプレクサ４６１．４６２．４６３は、位置２にある：２ つの加算器４６４及び４６５はそれぞれＤＩ＝Ｓ１＋Ｓ２及びＤ２＝Ｓ３＋Ｓ４ を与える；最終的に： 比較は、車軸毎に行なわれる。

−段階３：３つのマルチプレクサ４６１．４６２．４６３は位置３にある：２つ の加算器４６４及び４６５はそれぞれＤ＝Ｓ　１　＋Ｓ　４及びＤ２＝Ｓ３＋Ｓ ２を与える：最終的に： 比較は、対角線方向に行なわれる。

各段階の終りで、比較器４７０はＧを一定の与えられた警告しきい値と比較し、 必要とあらば警報装置５１を用いて運転者に警告を伝送する。

関数Ｔは、信号ＤＩ及びＤ２を正規化し、かくして道路の粗度から解放されるこ とを可能にする。

パラメータＮは、システムの感度を定める。Ｎは一般に２と３の間に含まれる。

システムの感度が過度に高い場合、これをさらに低いものと考えることもできる 。

第２の変形態様に従い、全てのタイヤに安全支承が備わっている車両について言 うと、本発明に従った方法は、車両の各々のホイールホルダーについて独立して 、タイヤのホイールのホイールホルダーのレベルで行なわれる加速度測定を用い て安全支承に支持されているタイヤの走行の特徴である２００Ｈｚ前後のこの共 振モードの出現によるホイールホルダーの振動スペクトルの形状の修正を検出す ることから成る。

２つの周波数帯域すなわちｌ　０ＯＨｚの第１の周波数帯域と２００Ｈｚに向か う特性共振モードをとり囲む例えば１４０〜２５０Ｈｚといった第２の周波数帯 域のみを保つように４つの加速度計から出た測定信号をろ過した後、それらの有 効値及び特性形状係数として追跡調査することになるこれらの有効値の比率を決 定する。支持の検出は、前記形状係数が一定の与えられたしきい値を超えた時点 で、運転者に伝送される。

追跡調査される２つの周波数帯域は、支持されるタイヤ−安全支承−懸吊されて いない質量−サスペンションスプリングのシステムの関数である。これらの周波 数帯域の精確な決定は、支持有り及び支持無しでの走行試験と共に行なうべきで ある。

図６は、第２の変形態様に対応する検出装置の機能の第２の原理図である。車両 ｌ、２．３．４の４つのホイールホルダーが見える。各々のホイールホルダーに は、それぞれ１１．１２．１３．１４の加速度計が具備されている。これらの加 速度計から出た信号は、各々のホイールホルダーについて独立した４つの検出手 段６１へとライン１０１，１０２．１０３．１０４を介して導かれる。警報装置 ５１は、ライン１１１，１１２．１１３．１１４を用いて警告信号を受理し、こ れらを運転者に伝送する。

第２の変形態様に基づくタイヤの安全支承上での支持の検出手段６１の系統表示 図が図７に示されている。

この検出手段６１には次のものが含まれる。

−２つの特性周波数帯域に相応する信号Ｆｌ及びＦ２をそれぞれ与える２つの帯 域フィルター６１１．６１２ニ ー　前記信号Ｆ１及びＦ２の有効値、即ちＤｌ及びＤ２を入手する２つの処理手 段６１３．６Ｉ４ニ ー　特性形状係数である比率ＤＩ／Ｄ２を実行する分周器６１５−　この形状係 数を１つの与えられた警告しきい値に比較する比較器６１６゜この検出装置及び 検出方法は、各タイヤについて独立して検出を実行するという利点を有し、かく して同じセンサーから出た信号の成分の振幅比が観察されることから加速度測定 ライン上のきわめて大きい許容誤差が許容されることになる。

この装置は同様に、車両の全てのタイヤが同時に支持された場合に警告を発する ことができるという利点をも有する、設計上、この方法の第１の変形態様が警告 を伝送できるようにするためには、この車両のタイヤのうち少なくとも１つは、 基準として使用できるように正常に膨張された状態にとどまっていなければなら ない。

より良い性能、例えば支持開始時点でのより高い感度を得るために、速度に応じ て変動する周波数帯域と１つのしきい値を規定することが可能である。

前述の図は、離散的構成要素を用いた実施態様、そして当然のこととして信号の アナログ処理を示している。当然のことながら、マイクロ制御装置の制御下で又 はこれに制御されない状態で信号のデジタル処理手段を用いて前述のさまざまな 機能の全て又は一部分を確保する方を選択して本発明に適合した装置を実施する ことも可能である。

本発明の目的である方法及び装置は、特に、４輪以上を有する自動車に装備され たタイヤがその安全支承上に支持されていることを検出するためのものである。

これらは同様に２輪車の場合にも利用可能である。

ＦＩＧ、６ ＦＩＧ、７ 平成　年　月　日

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. １．安全支承上で車両のタイヤのうちの少なくとも１つが支持されていることを 検出する方法において、車両の居住空間のサスペンションに対し連動する要素の 少なくとも１つについて、前記安全支承に支持されているこのタイヤの走行の特 徴である少なくとも１つの共振モードが出現するのを検出することを特徴とする 検出方法。
2. ２．検出された特性共振モードが１次共振モードよりも大きい次数の共振モード であることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の検出方法。
3. ３．検出された特性共振モードが１００Ｈｚ以上の周波数帯域にあることを特徴 とする、請求の範囲第２項に記載の検出方法。
4. ４．走行中、前記サスペンション要素のうちの少なくとも１つが受ける加速度を 測定することを特徴とする、請求の範囲第３項に記載の検出方法。
5. ５．車両の前記タイヤのホイールホルダーの加速度を測定することを特徴とする 請求の範囲第４項に記載の検出方法。
6. ６．前記車両のホイールホルダーの垂直加速度を測定することを特徴とする、請 求の範囲第５項に記載の検出方法。
7. ７．加速度測定信号は、少なくとも１つの与えられた周波数帯域内でこの周波数 帯域内のその振幅を表わす量を得るような形で処理され、かかる量が特性量とし て追跡調査されることを特徴とする、請求の範囲第４項乃至第６項の１項に記載 の検出方法。
8. ８．加速度測定信号の有効値が特性量として追跡調査されることを特徴とする、 請求の範囲第７項に記載の検出方法。
9. ９．少なくとも２つのタイヤに関して同時に測定された特性量の比較により、検 出が行なわれることを特徴とする、請求の範囲第７項及び第８項の１項に記載の 検出方法。
10. １０．特性量は一定の与えられた周波数帯域内で追跡調査されることを特徴とす る、請求の範囲第９項に記載の検出方法。
11. １１．検出が各タイヤについて独立して行なわれることを特徴とする、請求の範 囲第７項及び８項の１項に記載の検出方法。
12. １２．前記サスペンション要素の前記振動スペクトルの形状係数を計算し、この 形状係数が一定の与えられたしきい値を越えた時点でこのタイヤの支持を検出す ることを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の検出方法。
13. １３．前記形状係数は、その特性量の比Ｄ１／Ｄ２を決定するため、一定の与え られた周波数帯域Ｆ１及びＦ２の中で加速度の測定信号を処理することによって 計算されることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載の検出方法。
14. １４．請求の範囲第１０項に記載の方法の使用のための、安全支承上に車両のタ イヤのうちの少なくとも１つが支持されていることを検出する装置において、ａ ）前記車両のホイールのホイールホルダー（１、２、３、４）に設置された垂直 加速度測定手段（１１、１２、１３、１４）；ｂ）一定の与えられた周波数帯域 内での測定信号のろ過手段（２１）、ｃ）特性量として追跡調査される前記測定 信号有効値を与える処理手段（３１）、ｄ）異なるホイールホルダー（１、２、 ３、４）から来た特性量を互いに比較して支持を検出することができるようにす る手段（４１）；ｅ）車両の運転者に検出を伝送することを可能にする手段（５ １）を含むことを特徴とする装置。
15. １５．特性量を互いに比較できるようにする手段（４１）には、ａ）信号ｒ＝Ｓ １＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４を与える４つの有効特性値の加算器（４１１）及びＮを実 際値として比率ｒ／Ｎを実行する分周器（４１２）で構成された警告しきい値の 決定手段； ｂ）ｒ／Ｎに対し特性値の各々を比較すに４つの比較器４２１、４２２、４２３ 、４２４）、 が含まれていることを特徴とする、請求の範囲第１４項に記載の検出装置。
16. １６．パラメータＮが２と３の間に含まれていることを特徴とする、請求の範囲 第１５項に記載の検出装置。
17. １７．特性量の互いの比較を可能にする手段（４２）の機能が、特性量２つずつ の間の比率を実行することにあること特徴とする、請求の範囲第１４項に記載の 検出装置。
18. １８．安全支承に対するタイヤの支持は、特性量２つずつの間の任意の比率が一 定の与えられた間隔の外にある場合に検出されることを特徴とする、請求の範囲 第１７項に記載の検出装置。
19. １９．特性量を互いに比較できるようにする手段（４３）には、ａ）量「Ｄ１」 及び「Ｄ２」を得るような形で、特性量を２つずつ加算することを可能にする手 段； ｂ）Ａ＝Ｄ１−Ｄ２、Ｂ＝Ｄ１＋Ｄ２を得るような形で、前記量「Ｄ１」及び「 Ｄ２」を減算及び加算することを可能にする手段；ｃ）Ａ及びＢの絶対値の間の 比率を実行することを可能にする手段、ｄ）かかる比率のうちの少なくとも１つ が一定の与えられたしきい値を超えた場合に直ちに支持を検出することを可能に する前記比率の分析手段、が含まれていることを特徴とする、請求の範囲第１４ 項に記載の検出装置。
20. ２０．特性量を互いに比較することを可能にする手段（４３）にはさらに量「Ｄ １」及び「Ｄ２」を累乗Ｎまで高めることを可能にする手段（４６６、４６７） も含まれていることを特徴とする、請求の範囲第１９項に記載の検出装置。
21. ２１．Ｎの値が装置の感度を調節することを特徴とする、請求の範囲第２０項に 記載の検出装置。
22. ２２．ａ）車両のホイールのホイールホルダー（１、２、３、４）に設置された 加速度測定手段（１１、１２、１３、１４）、ｂ）２つの与えられた周波数帯域 内での測定信号のろ過手段（６１１、６１２）；ｃ）特性量として追跡調査され る前記測定信号の有効値Ｄ１及びＤ２を与える処理手段（６１３、６１４）； ｄ）各ホイールホルダーの測定について独立して、異なるホイールホルダーから 来た特性量の比率Ｄ１／Ｄ２を実行することを可能にする手段、ｅ）前記比率の うちの少なくとも１つが一定の与えられたしきい値を超えた時点で直ちに支持を 検出することを可能にする前記比率の分析手段（６１６）；ｆ）車両の運転者へ 検出を伝送することを可能にする手段（５１）を含むことを特徴とする、請求の 範囲第１３項の方法に従って、安全支承上に車両のタイヤの少なくとも１つが支 持されていることを検出する装置。