JPH07507365A - 交通速度制御ユニットおよび組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 交通速度制御ユニットおよび組立体 発明の分牙 本発明は、交通速度制御ユニットおよび組立体に関する。

従来技術の説明 多数の交通速度制御ユニットおよび組立体か、交通速度制御業務に対してスタッ フ、例えば警官の配置を不要とすへく児案されて来た。

この種公知のユニットの１つは、“制限”車道を、通常は全幅に亘って横断する １つもしくはそれ以上の隆起部分からなる、いわゆる“減速ゾーン（ｓｌｅｅｐ ｉｎｇ　ｐｏｌｉｃｅｍａｎ）”であり、そして前記隆起部分は、充分な高さを 有して、最低路面速度、例えば時速ＩＱｋｍ以上で走行している自動車もしくは その他の車両に対してはかなりの衝撃を発生させる。この種の隆起車道部分は、 しばしば、その幾つかが車道上に離間して配置されている。

従来公知の“減速ジープ設備の１つの欠截は、前記設備は通常の車道舗装材料か ら形成されており、このため、車道は、材料が敷設される間のみならずこの材料 か適宜“固化”されるまで交通を閉鎖されねばならないことである。

前記公知の“減速ジープ設備の別の欠点は、前記設備を交通流れ方向（こ所定の 高さおよび寸法で形成することか困難であること、すなわち、前記高さは、基礎 路面を敷設する工員の熟練度、および／もしくは既設路面上に“減速ゾーン”を 架設する工員の熟練度によって変化されることである。このため、特定の“減速 シープに初めて出会う運転者は、激しい衝撃を与えられることが必定であるので 、このような衝撃を避けたいと思う者は、“減速ジープの実際の高さもしくは延 在改選流れ方向の）には関係なく、極めて低い横断速度まで減速しなければなら ず、従って横断速度か必要以上に極低速となり、交通が必要以上に減速される。

逆説的には、“減速シープは極めて有効であって交通をほぼ停止状態にまで減速 させるので、横断交通速度を“中間速度”、例えば時速５０ｋｍ以下までに制限 するのには不適当てあり、このため、“減速ジープは、広範には使用されず、た だ単に危険な曲り角もしくは部落分岐幹線道路等の事故潜在領域へ進入する車道 交通速度を受容値まで減速させるのに使用されている。

発明の開示 本発明は、規定速度限界内の安定した交通流れを促進する、“交通安定”に適し た速度制御突出部を提供する。設計速度もしくはそれ以下においては、運転者は 、積荷もしくは車両を損傷することなく或いは制御性を喪失することなく突出部 を横断し、また不快感を被ることもない。設計速度以上においては、運転者は不 快感を被る（但し、積荷もしくは車両の損傷或いは制御性喪失の危険はなく）が 、この不快感の度合いは、好適には、設計速度から予め設定されている最大速度 に向は上昇する度合い（最大速度以上においては、不快感は実質的に一定に保持 される）に依存する。

最も広義の態様において、本発明は、予め組立て可能で且つ車道凹部内に副組立 体として挿着することができる交通速度制御ユニットを提供する。また本発明は 、道路を横切るよう装着される多数のこの種ユニットからなる組立体を提供する 。交通速度制御ユニットおよび組立体は、好適には横断方向の向きに関係なく有 効に作動される。

本発明は、その特定特徴として、限界車両速度を上回る交通流れだけを規制する よう作動する交通速度制御ユニットおよび組立体を提供する。限界速度は、好適 には、ユニットを調整することにより速度制御当局者の随意に変更されることか できる。更に、“低速”領域に進入する運転者は、所要横断速度、例えば時速４ ０ｋｍから１５ｋｍを指示する道路標識に関連して、ユニットもしくは組立体（ “突出部”を提供する）の一連の強度を等吸付けすることにより、警報を付与さ れ得る。

このように、本発明の一特徴によれば、車両車輪の重量を受容するよう適用され る支持面を含む交通速度制御ユニットであって、前記支持面の、車輪を係合され た際における変位速度を制御する装置を有することを特徴とする交通速度制御ユ ニットが提供される。

図面の簡単な説明 図１は、本発明に係る交通速度制御ユニットの一実施例を示す部分側面図であり 、 図２は、図１に示すユニットからなる、複式交通速度制御ユニットを示す平面図 であり、 図３は、本発明に係わる交通速度制御ユニットの第２実施例を示す部分側断面図 であり、 図４は、交通速度制御ユニットの第３実施例を示す部分側面図であり、図５は、 交通速度制御ユニットの第４実施例に使用するための代案の制御部材を示す図で あり、 図６は、本発明に係る交通速度制御ユニットの第５実施例を示す部分側面図で図 ７は、交通速度制御ユニットから水分を排出する装置を示す図である。

好適な実施例の説明 図１に示す交通速度制御ユニットは第一の“作動ゾーン（ａｃｔｉｖｅ　ｐ。

１ｉｃｅｍａｎ）”部材１０と第二の“作動ゾーン”部材２０とを含み、そして 直立台６上に支持される共通のピボット４上において、部材１０は腕部２に装着 され、部材２０は腕部３に装着されている。代案の実施例では、単一ピボット４ は、各部材毎の分離共通軸ピホットに変更されることかできる。また、ピボット は直立台６の穴部を貫通しているので、この直立台は、ユニットを更新するため に、部材１０．２０と共に取外されなければならない。

部材１０は、制御ローラ１６に係合する一体的制御面１２と第二部材２０の腕部 ３に係合する一体的駆動面１４とを有し、そして、本実施例では制御ローラ１６ は円筒状に形成されているが、別の代案においては、余り好適ではないが、ロー ラはボールに変更される。制御ローラ１６は、使用状態では加圧下にある、いわ ゆる加圧部材である。

部材１０．２０は、ハウジング１００内に配置して単一可撓カバー（図示せ豹で 一体的にシールすることにより、水および塵埃の侵入が防止される。ハウジング は、使用に際して、道路内の所定溝内に迅速に装着且つ固定されることができる 。

図示の実施例において、ハウジング１００は、部材１０．２０の車輪支持面１５ 用の穴部１０４を備えた、例えば金属等からなる剛体カバー１０２を有し、そし て、前記穴部は、車両の通過後に原型に復帰する（部材１０もしくは２０と共に ）充分な弾性を備えた可撓材料１１でシールされるように構成されている。第一 および第二作動警官１０．２０は、好適には、路面３０に対する開口部１０４を 、例えばゴムブツシュ等からなる波形保護カバー１１で緊締されることにより、 ユニット内への水および塵埃の侵入が防止されている。

ハウジング１００は、好適には耐蝕性材料から形成されるが、代案としては、余 り好適な実施例ではないが、組立体が交換されるまでは少なくとも機能が保持さ れるだけの厚さを有するものから形成することもできる。

各部材１０．２０は、１つもしくは２つの円形（凸面）車輪支持面、すなわち“ シープ１５を、何時でも路面３０上に突出するよう適用される。車輪支持面１５ は、静止状態では図１に示すように、好適には路面３０上から同一距離だけ突出 されている。代案の実施例では、腕部２，３は、コイルもしくは板ばね等により 前記状態へ弾力的に付勢されている。

上述したように、各“シープ面１５は、正規状態では図１に示すように、進入車 両の経路内において路面３０から上向きに突出している。右側から進入する車両 が第一部材１０を押し下げ（すなわち、図１で下向きに）で、この第一部材１０ をピボット４周り時計方向へ回動すると、一体躯動面１４は第二部材２０を同じ くピボット４周り時計方向へ回動し、制御面１２を介して制御ローラ１６をラン プ２２上に押し進め、そしてこれを第二部材２０上の反発面２４に衝突させる。

従ってこの状態では、制御ローラ１６は、第二部材２０上荷重伝達面２６の直下 （図１内の方位で）、すなわち図１の点線の位置に位置されている。

制御ローラ１６か荷重伝達面２６の直下に存在する期間は、ランプ２２の角度と 、制御ローラ１６および反発面２４間の復元係数（すなわち、ローラが面２４か ら反発される速さ）とに依存する。

この期間と、第一および第二部材間の間隔（車両通行方向における）とか、協働 して、交通速度制御ユニットの限界速度、すなわちユニットが作動される以上の 速度を決定する。

車両が、右側から左側へ、限界速度以下で通行している場合には、制御ローラは 反発面２４から反発されて、車輪が部材２０上に負荷されるまでには、ランプ２ ２上を転下し、ローラ１６は荷重伝達面２６の下方に位置されることはない。

従って、第二部材２０は路面レベル３０もしくはそれ以下にまで押し下げらね、 対接部２８はハウジング１００の底部１０６に対接し、従って、タイヤに感触さ れる衝撃は最少限となる。この実施例ては、ランプ２２は溝付けもしくは切開さ れて、対接部２８を通過させるよう構成されているが、別の実施例（余り好適で はないが）では、対接部２８は、ランプ２２に接触させて第二部材２０の下方ス トッパとして作用させることもできる。

車両が、ユニットに設定されている限界速度以上で通行している場合には、車輪 か第二部材２０上に係合する際には、制御ローラ１６はなお荷重伝達面２６の下 方に位置していて、第二部材２０の押し下げ、すなわち路面レベル以下への押し 下げを阻止するので、第二部材２０の面１５、更に詳細には角部１３が、車輪従 って車両に対して衝撃を発生する。この衝撃の大きさは、衝撃時における路面３ ０上の角部１３の高さを、ユニット内の部品を介して選定することにより、予め 設定もしくは決定することができる。

面２６は、車両横断速度か限界値より大きくなればなる程“従動”腕部３上の面 １５による衝撃が大きくなるよう、その角度を効果的に設定されている。換言す れば、ローラ１６の、面２６に係合されるまでの反発距離（図１で見て右側の） が大きければ大きい程、面１５は押しさげられる。従って本実施例によれば、限 界速度以下では、車輪に負荷され運転者に感触される衝撃は皆無もしくは無視さ れるが、限界速度以上では、負荷感触される衝撃は速度が第二車両限界速度に達 するまでは車両速度の増大と共に増大し、第二車両限界速度に達すると（面１５ がその“最上”突出位置に保持されて）熾烈で且つ実質的には一定の衝撃に保持 される。

車両交通方向における車輪支持面１５間の間隔は、好適には１５乃至３０ｃｍで ある。これにより、隣接車軸上の車輪は、その各々がそれぞれ確実に、交通速度 制御ユニットを作動する。また、この間隔は、ユニットを作動する車両タイヤの 平面接地面積の長さよりも大きくなければならないが、このことは、若し単一の タイヤで前記間隔が占有される場合には車両速度に関係なく高い衝撃が感触され るからである。

図１に示す交通速度制御ユニットは、一方向、すなわち図において右側から左側 へ通行する車両に対してのみ作動する。

対向両方向に作動させるには、複式ユニットが要求される。最も簡単な複式ユニ ットでは、それぞれ単一の腕部２上に支持される２つの車輪支持面が必要とされ るが、これよりも、図２に示すように、２つの腕部２で支持されるそれぞれの車 輪支持面を有する複式ユニットがより好適である。この複式ユニットにおいて、 腕部２は図１に示す腕部２と同一形式であり、従って、各腕部は一体の制御面１ ２および駆動面１４を有し、そして制御面１２は制御ローラ１６に係合されてい る。各制御ローラ１６は、ランプ２２（図示せ０上に載置されている。従って、 限界速度以上の速度で通行している車両に対しては、２つの部材の中のいずれが 最初に車輪に接触しても、前記車輪に対して別の部材から衝撃が発生される。

代案の実施例においては、図２に示す複式ユニットは２つの延長制御ローラを含 み、これら延長ローラはユニットの全幅（車両の通行方向から見て）に亘り延在 されている。この実施例において、限界速度以上の速度で通行している車両が衝 撃されると、荷重伝達面はローラの全長に亘って支持される。

１つの設備内の単一のユニットで道路幅を延在するよう構成することもできるが 、それよりも、小さいユニット（至）率的には３０ｃｍ幅の）の組立体を道路幅 一杯に連続配置して、（ａ）車両が、故意の交通速度制御を回避すべくユニット 周りを駆動するのを防止するよう助長し、（ｂ）異なる速度で通行している２つ の車両のそれぞれが、それぞれの場合に１つのユニットを無関係に作動するのを 防止し、且つ、（Ｃ）ユニット組立体を路面勾配にぴったり合致させると共に、 限界速度以下の連続した交通流れを許容するように構成すると好適である。

組立体の全てのユニットを同じ横断速度限界値で作動するよう予め設定もしくは 決定しなくても良いことは、本発明の１つの特徴であり、従って本発明によれば 、（例えば、排水管を最近敷設したために）（一時的に）特に高速交通を防止す る必要がある縁石近傍のユニットに対しては、縁石から遠ざかるユニットよりも 低い限界値に設定することができる。しかしながら、衝撃感触は漸次変化させる ようにして、車両が、その前輪間の大きな衝撃感触差からその交通経路を逸らさ れないようにしなければならない。

代案として、例えば駐車場出口或いは交通調査点等においては、１つの車道内　 ′のユニットは、別の車道内におけるよりも高速横断速度で連続通行させるよう 設定することもてきる。

図３に示す実施例においては、作動ゾーンは第一板体１１０および第二板体１２ ０を有し、これら板体は、共通ピボット１０４周りの隣接端部にそれぞれ装着さ れている。板体１２０は他端部を固定ピボット１５０上に装着さね、一方板体１ １０は面１５２上に滑動可能に装着されている。

ピストン１５４は、シリンダ１５０内を滑動すると共にワッシャ弁１６０て制御 される連通通路１５８を有し、前記弁は、ピストンロッドすなわちステム１５３ のシリンダ内延在に伴う上向き動作（図３で見て）の間は通路内において実質的 な自由流動を有するが、下向きピストン動作（押し下げ）の間は前記流動を制限 する。

ピストンの下向き動作の間にシリンダから排出される液体は、側部出入口１６２ を介してピストンの下部から上部へと移動される。ピストン上部の液体の圧力は 大気圧である。

側部（外部）出入口１６２を通過する流体流動速度は、車輪を負荷された際の、 ピストン動作の下向き速度、すなわちピボット１０４の下向き“逃げ”速度を制 限するために使用され、成る実施例においては前記出入口は一様な面積であるが 、別の実施例ではこの出入口は縮小された“絞り”オリフィスを含む。図示する 好適な実施例では、この出入口は調節制御装置１６４を介して所望に制限されて いる。

代案として、下向きピストン速度を制御する出入口は、連通通路１５８と平行す るようピストン内を貫通して設けることもできる。

使用において、車両がユニットの限界速度以下でピボット１０４上を通過してい る際には、側部出入口を通る流体速度は充分に速く、ピストンすなわちピボット を迅速に下向きへ移動するので、車輪に対する衝撃も車両動作に対する制限（図 から見て、左から右へもしくは右から左への）も実質的に同等発生されることは ない。車両速度が調節制御部材１６４で設定される限界値以上である場合には、 ピストンは充分には速く下向きへ移動されることができないので、ピボットは、 道路３０上に“シープとして残存される。

本実施例において、板体１１０，１２０は、シリンダ１５６と板体１１０，１２ ０間で作用するコイルスプリング１６６を介して道路３０上の正常位置へ復帰さ れる。ハウジング２００上のリップ１７０は、スプリング１６６の作用下で板体 がピボット１０４周りに回動さ也一方板体１１０は面１５２との接触を保持され るよう作動される。

本実施例においては、ピストン１５４のシリンダ１５６内）の押し下げ速度が制 限されるーなお、通路１５８は迅速な延在を許容するが−ので、極く近接する後 続車両もまたピストンをシリンダ内へ（完全に）押し下げる。従って、後続車両 は、妨害なしには、先行車両より速く横断てきないことが理解されるであろう。

同様に、車両或いはトラックの後輪もまた、横断速度がなお設定もしくは選定限 界値以上である場合には衝撃が発生されるであろう。

本実施例における利点は、速度制御ユニットが、公知のユニットにおける不利無 しに容易に視認される（公知の“減速シープに関する限り）ことである。特定の 適用としては、商業車両、特に食糧運搬車両の運転者制御洗浄ステーション（容 器内面の洗浄）に対する出入時の速度制御に役立てられることである。

代案の実施例では、余り好適ではないが、側部出入口１６２およびワッンヤ弁１ ６０は取除かれもしくは使用されることなく、流体の流量は、ピストンの押し下 げおよび延在の双方に対して、連通通路１５８の大きさおよび数を介して制御さ れる。この後者の実施例では、ピストンは、ピボット１０４を路面３０上から緩 やかに上昇するよう延在されるか、これは、幾つかの道路速度制御当局者によっ て受容されている。

別の代案の実施例では、交通速度制御ユニットは可変の速度眼界値を有する必要 はなく、すなわち、当局から所要の速度限界値が指定さね、製作者は、所要（一 方向）の流体流量、すなわち所要の速度限界値を付与するよう、適宜の大きさの オリフィスを有するディスクもしくはワッシャを側部出入口内に挿着するか、或 いは適宜大きさの側部出入口を適用すれば良い。

このようにして、共通化されたユニットもしくは組立体を、異なる顧客に対して 、その適用ディスクを変更するたけて提供することかできる。換言すれば、挿着 された組立体は、交通状態か変化すれば、−日中の標準およびピーク交通量の変 化に対しても、その限界値を変更されることかできる。

図１および図２に示す実施例の場合と同様に、ユニットは、排水および一般的ピ ボッ）洗浄潤滑装置を設けるよりは、むしろ好適には、防水且つ防塵構造に構成 される。すなわち、本実施例において、板体１１０．１２０は、腕部間の両接合 部は合成ゴム例えば“メタラスチック（Ｍｅｔａｌａｓｔｉｃ−登録商標）”ピ ボットで、また腕部の接合部は外側ケーシング２００て囲繞されている。

本実施例では、ピボットは、ピストンステム内に貫通されているか、代案の実施 例においては、スプリング１６６をシリンダ１５６内、すなわちピストン１５４ の下部（図３における方向で）に配置して、ピボットをピストンステム上に載置 することにより、板体１１０．１２０を、ピストンは取外すことなく取外せるよ うに構成することもてきる。

図４に示す実施例においては、“ゾーン”而４１５ａ、４１５ｂは、図１に示す 実施例におけるよりも車両横断方向（図において右から左）へ幅狭である。これ による１つの利点は、このようにすると、車両懸垂の角度および垂直距離は縮小 され（車両損傷の危険性か低下する）、一方、設計限界値以上の横断速度におけ る衝撃力は充分に保持されて運転者の不快感が誘発されることである。本実施例 では、面４１５ａ、４１５ｂは、ピボット４０４周りを一緒に回動する腕部４０ ２．４０３にそれぞれ固定された板部か設けられている。

腕部４０４には、制御部材４１６に係合可能な制御面４１２を有する跳ね上げレ バー４１１か固定されている。制御部材４１６はピボット４２０周りに回動され ることにより、その上面４２２か板体４１５ｂの荷重伝達面４２６と整合するよ う移動されることができる。制御部材４１６は、釣合い重り４２４を担持し、図 示位置、すなわち面４２２か面４２６との整合から構成される装置へ重力的に付 勢されている。

使用に際しては、右から進入する車両が先ず車輪支持面４１５ａを押し下げて腕 部４０２をピボット４０４周り時計方向に回動し、これにより、駆動面４１４（ 本実施例では、腕部４０２から突出しているピンの表卸か腕部４０３の下面に係 合して板体４１５ｂを上向き（時計周り方向）に押し上げ、これを路面３０上か ら相当に突出させる。

腕部４０２力徊動すると、これは制御面４１２を有する跳ね上げレバー４１１を も担持しているので、その前記制御面か制御部材４】６を衝撃してこれをピボッ ト４２０周りに回動しく図において反時計方向）、これにより、部材４１６の上 面４２２か荷重伝達面４２６の下方位置へ回動される。好適な実施例においては 、制御部材４１６の前記動作は対接部４１８により拘束さねへそしてこれから制 御部材は、車両指示部材４１５ｂの押し下げにより面４２６．４２２か係合状態 に捕捉されていない限りは、釣り合い重り４２４からの変位重力を介して、図示 されている静止位置へ向は反発復帰される。

制御部材（４１６）か跳ね上げ部材４１１の制御面４１２に対応して作動されし かもこれから離脱され得ることも、また、本実施例の重要な特徴である。

車両か限界値速度以下で走行している場合には、釣り合い重り４２４は、面４２ ６が車輪により完全に押し下げられる前にこの面の経路から対接部材４１６を離 脱させるよう、この対接部材を逆方向（時計回転方向）へ回動させる。しかしな がら、車両か限界値速度以上で走行している場合には、荷重伝達面４２６が部材 ４１６の上面４２２に係合し、これにより、車輪支持面４１５ａか道路３０上部 の、車輪を衝撃し且つタイヤを偏向させる位置に保持されへ運転者不快感を発生 する。

図５に示す代案の実施例においては、制御部材５１６は、ノ＼ウンングもしくは 溝ベース内の半球形凹部５１８内に枢着される反円形面５１７を有する。制御部 材５１６は、図４において説明したと同様の跳ね上げレバー（図示せず）を介し て作動される。図５に示す実施例において、車輪支持部５１５ｂ上の車両重量は 、荷重伝達面５２６から制御部材５１６の上面５１９を経てハウジングもしくは 溝ベース上に負荷される。

図５に示す実施例において、面５１９はその右側端部（図から見て）において左 側端部よりも大きな半径を有し、これにより、限界値以上の車両速度に比例した 衝撃が車輪に与えられる。すなわち、設計限界値以上の車両超過速度が小さくな ればなる程、制御部材５１６は大きな復元動作（面５２６に捕捉されるまでの） を許容され（車両が車輪支持面５１５ｂに係合した際の）、従って車輪支持面５ １５ｂは路面３０方向下向きへ大きく変位さね、これにより運転者の不快感は、 高超過速度時よりも低下される。

代案の実施例においては、余り好適ではないが、部材４１６，５１６の復元動作 は、変位重力の力に加えてスプリングを付勢されている。

図６に示す実施例においては、腕部６０２，６０３はそれぞれのピボｙトロ０４ ａ、６０４ｂ上に独立的に装着されている。各腕部は押上げバッド６１４形状の 駆動面を有し、そしてこのパッドは密接されていて、一方の腕部の回動がこれに 対応して他方の腕部を回動する。各腕部６０２．６０３は、また、それぞれの制 御部材６１６に係合可能な制御面６１２を有する。制御部材６１６はピボット６ ２０周りをそれぞれ回動する。

使用に際しては、腕部６０２の図示時計周り方向の旋回が押上げパッド６１４間 を接触させて、腕部６０３を対応回動させる。この実施例における利点は、両腕 部６０２．６０３の動作量か同一でなくても良いことである。

腕部６０３のレバー６１２か制御部材６１６の腕部６１７に接触して、この制御 部材を、その部分６３０か荷重ｆｉ達面６２６と基台６４２の間に位置する図示 点線の所定位置へ“跳ね上げる”ことにより、車輪支持面６１５ｂの下向き移動 を防止する。代案実施例では、制御部材６１６と基台４６２の組み合わせは、図 ５に示すピボット部材５１６と半円形ベヤリングとで置換することができる。

ピボッｈ６０４ａ、６０４ｂおよび押上げバッド６１４の関係位置を変更するこ とにより、第一腕部６０２の移動度に対する第二腕部６０３の移動度を変更でき ること、換言すれば、ユニットは腕部６０３の回動を腕部６０２よりは大きくま たはその反対にも“連動”され得ること、従ってこの場合、ユニットは、同じ超 過限界値速度であるが反対方向から横断して来る車両に対しては異なる表示衝撃 を付与することができることが理解されるであろう。

また、図４に示すユニットは、図示の状態では一方向横断車両に対してのみ作動 されるが、車輪支持面４１５ａ上に対応する跳ね上げレバーおよび対接部を作動 させることにより両方向型に構成できること、また同じく、図６に示すユニット も一方向型のみにも適用され得ることも理解されるであろう。

図７に、ユニット内に偶然侵入する水を排出する自動ポンプの一実施例を示す。

一方の腕部、例えば４０２には、可撓ダイヤフラム７０２の中心部に接続される 腕部７００か取付けられている。使用時には、腕部７００の動作によりダイヤフ ラムの中心部か図において左右へ交互に移動される。

従って、上述した予防措置にも拘らず水がハウジング内へ侵入した場合には、こ の水はポンプへ、すなわちパイプ７０４．逆止弁７０６を経て室７１０内へ導入 される。ダイヤフラム７０２の中心部か図示右側へ移動すると、室内の流体が圧 縮され、水は、パイプ７１２．逆止弁７１４を経て、所望により路面もしくは排 水部へ排出される。ダイヤフラム７０２の中心部が左側へ移動すると、水は更に （若しあれば）室内へ吸込まれる。従って使用時には、水は、一連のパルス、す なわち、腕部４０２が車輪に係合される度毎に継続的に排出されることができる 。代案の実施例では、ポンプは中空弾性体を含み、この弾性体の入り口部が腕部 ４０２の移動により最初は閉塞さね、次いで前記弾性体本体が腕部４０２の次の 移動により圧縮さね、これにより帯同される水もしくは別の流体が放出される。

交通混乱か最低限に要望される場合には、図面を参照して説明した前記交通速度 制御ユニットは、道路を横断する掘削溝内に配置される外箱内に装着すると好適 である。この場合、完成ユニットは、その後保守のために、前記溝から選択的に 取外し交換されることができる。

典型的には、車輪支持面の前面（進入車両側から見て）には反射ストリップもし くはこれと同等のものを設け、これにより、車両運転者が、殊に道路警報が視認 されない暗い状態においても、ユニットの存在を確認できるようにする。

これにより、本発明は、　“交通安定”のために道路内に所定に敷設されること ができる、すなわち、限界速度以下で進行している車両には実質的に連続した通 行を提供するか限界値レベル以上の速度に対しては”ジープとして効果的に作動 する、ユニットおよび組立体を提供することができる。限界値は、特定の用途に 適合するよう、例えば、付落もしくは日へ進入する車両の速度を制限する場合に は比較的に高く、一方駐車場等からの出口速度を制限する場合には比較的に低く 設定することができる。従って、今までは人による監視以外では実際的に不可能 であった場所（学校の外門或いはブラインドコーナなどを含む）に対する車両速 度の制御に、本発明が広く適用されることが期待される。

本発明は、車両車輪に係合された際に、車両車輪の重量を受容する支持面１５と 共にこの支持面の変位速度を制御する装置をも併せ有する交通速度制御ユニット を開示するばかりでなく、またこれと同時に、前述のようなユニットの複数が、 その支持面を交通レーン上において進入車両車輪によって衝撃される（但し、横 断速度が予め設定された限界値以下の場合には、運転者の不快感を避けるよう変 位される）ように、交通レーンを横断して連続的に装着される交通速度制御組立 体をも開示する。

補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８） １８特許出願の表示 ＰＣＴ／ＧＢ９３１０１１１３ ２、発明の名称 交通速度制御ユニットおよび組立体 ３　特許出願人 氏　名　ジェームズ、リチャード　マイケル（国　籍）（イギリス国） 氏名（６４０１）　弁理士　浜田冶雄 ５、補正書の提出年月日 １９９４年　６月１７日（平成　６年　６月１７日）６、添付書類の目録 （１）補正書の写しく翻訳文）　１通 れる支持面を含む交通速度制御ユニットであって、前記支持面の、車輪を係合さ れた際における変位速度を制御する装置を有することを特徴とする交通速度制御 ユニットが提供される。

ズ面の簡単な説明 図１は、本発明に係る交通速度制御ユニットの一実施例を示す部分何面図であり 、 図２は、図１に示すユニットからなる、複式交通速度制御ユニットを示す平面図 であり、 図３は、交通速度制御ユニットの第２実施例を示す部分側面図であり、図４は、 交通速度制御ユニットの第３実施例に使用するだめの代案の制御部材を示す図で あり、 図５は、本発明に係る交通速度制御ユニットの第４実施例を示す部分側面図で図 ６は、交通速度制御ユニットから水分を排出する装置を示す図である。

好適な実施例の説明 図１に示す交通速度制御ユニットは第一の“作動ゾーン（ａｃｔｉｖｅ　ｐ。

１ｉｃｅｍａｎ）”部材１０と第二の“作動シーゾ部材２０とを含み、そして直 立台６上に支持される共通のピボット４上において、部材１０は腕部２に装着さ ね、部材２０は腕部３に装着されている。代案の実施例では、単一ピボット４は 、各部材毎の分離共通軸ピボットに変更されることができる。また、ピボットは 直立台６の穴部を貫通しているので、この直立台は、ユニットを更新するために 、部材１０．２０と共に取外されなければならない。

部材１０は、制御ローラ１６に係合する一体的制御面１２と第二部材２ｏの腕部 ３に係合する一体的駆動面１４とを有し、そして、本実施例では制御ローラ１６ は円筒状に形成されているが、別の代案においては、余り好適ではないが、口が その“最上”突出位置に保持されて）熾烈で且つ実質的には一定の衝撃に保持さ れる。

車両交通方向における車輪支持面１５間の間隔は、好適には１５乃至３０ｃｍで ある。これにより、隣接車軸上の車輪は、その各々がそれぞれ確実に、交通速度 制御ユニットを作動する。また、この間隔は、ユニットを作動する車両タイヤの 平面接地面積の長さよりも大きくなければならないが、このことは、若し単一の タイヤで前記間隔が占有される場合には車両速度に関係なく高い衝撃が感触され るからである。

図１に示す交通速度制御ユニットは、一方向、すなわち図において右側から左側 へ通行する車両に対してのみ作動する。

対向両方向に作動させるには、複式ユニットが要求される。最も簡単な複式ユニ ットでは、それぞれ単一の腕部２上に支持される２つの車輪−支持面が必要とさ れるが、これよりも、図２に示すように、２つの腕部２で支持されるそれぞれの 車輪支持面を有する複式ユニットがより好適である。この複式ユニットにおいて 、腕部２は図１に示す腕部２と同一形式であり、従って、各腕部は一体の制御面 １２および駆動面１４を有し、そして制御面１２は制御ローラ１６に係合されて いる。各制御ローラ１６は、ランプ２２（図示せず）上に載置されている。従っ て、限界速度以上の速度で通行している車両に対しては、２つの部材の中のいず れか最初に車輪に接触しても、前記車輪に対して別の部材から衝撃が発生される 。

代案の実施例においては、図２に示す複式ユニットは２つの延長制御ローラを含 み、これら延長ローラはユニットの全幅（車両の通行方向から見て）に亘り延在 されている。この実施例において、限界速度以上の速度で通行している車両が衝 撃されると、荷重伝達面はローラの全長に亘って支持される。

１つの設備内の単一のユニットで道路幅を延在するよう構成することもできるが 、それよりも、小さいユニット（効率的には３０ｃｍ幅の）の組立体を道路幅一 杯に連続配置して、（ａ）車両が、故意の交通蓬度制御を回避すべくユニット周 りを駆動するのを防止するよう助長し、（ｂ）異なる速度で通行している２つの 車両のそれぞれが、それぞれの場合に１つのユニットを無関係に作動するのを防 止し、且つ、（Ｃ）ユニット組立体を路面勾配にぴったり合致させると共に、限 界速度以下の連続した交通流れを許容するように構成すると好適である。

組立体の全てのユニットを同し横断速度限界値で作動するよう予め設定もしくは 決定しなくても良いことは、本発明の１つの特徴であり、従って本発明によれば 、（例えば、排水管を最近敷設したために）（一時的に）特に高速交通を防止す る必要がある縁石近傍のユニットに対しては、縁石から遠ざかるユニットよりも 低い限界値に設定することかできる。しかしながら、衝撃感触は漸次変化させる ようにして、車両か、その前輪間の大きな衝撃感触差からその交通経路を逸らさ れないようにしなければならない。

代案として、例えば駐車場出口或いは交通調査点等においては、１つの車道内の ユニットは、別の車道内におけるよりも高速横断速度で連続通行させるよう設定 することもてきる。

図３に示す実施例においては、“シーゾ面４１５ａ、４１５ｂは、図１に示す実 施例におけるよりも車両横断方向（図において右から左）へ幅狭である。こねに よる１つの利点は、このようにすると、車両懸垂の角度および垂直距離は縮小さ れ（車両損傷の危険性が低下する）、一方、設計限界値以上の横断速度における 衝撃力は充分に保持されて運転者の不快感か誘発されることである。本実施例て は、面４１５ａ、４１５ｂは、ピボット４０４周りを一緒に回動する腕部４０２ ．４０３にそれぞれ固定された板部か設けられている。

腕部４０４には、制御部材４１６に係合可能な制御面４１２を有する跳ね上げレ バー４１１か固定されている。制御部材４１６はピボット４２０周りに回動され ることにより、その上面４２２か板体４１５ｂの荷重伝達面４２６と整合するよ う移動されることかできる。制御部材４１６は、釣合い重り４２４を担持し、図 示位置、すなわち面４２２か面４２６との整合から構成される装置へ重力的に付 勢されている。

使用に際しては、右から進入する車両か先す車輪支持面４１５ａを押し下げて腕 部４０２をピボット４０４周り時計方向に回動し、これにより、駆動面４１４（ 本実施例では、腕部４０２から突出しているピンの表面）か腕部４０３の下面に 係合して板体４１５ｂを上向き（時計周り方向）に押し上げ、これを路面３０上 から相当に突出させる。

腕部４０２が回動すると、これは制御面４１２を有する跳ね上げレバー４１１を も担持しているので、その前記制御面が制御部材４１６を衝撃してこれをピボッ ト４２０周りに回動しく図において反時計方向）、これにより、部材４１６の上 面４２２が荷重伝達面４２６の下方位置へ回動される。好適な実施例においては 、制御部材４１６の前記動作は対接部４１８により拘束さね、そしてこれから制 御部材は、車両指示部材４１５ｂの押し下げにより面４２６，４２２が係合状態 に捕捉されていない限りは、釣り合い重り４２４からの変位重力を介して、図示 されている静止位置へ向は反発復帰される。

制御部材（４１６）が跳ね上げ部材４１１の制御面４１２に対応して作動されし かもこれから離脱され得ることも、また、本実施例の重要な特徴である。

車両か限界値速度以下で走行している場合には、釣り合い重り４２４は、面４２ ６か車輪により完全に押し下げられる前にこの面の経路から対接部材４１６を離 脱させるよう、この対接部材を逆方向（時計回転方向）へ回動させる。しかしな がら、車両が限界（直速度以上で走行している場合には、荷重伝達面４２６が部 材４１６の上面４２２に係合し、これにより、車輪支持面４１５ａが道路３０上 部の、車輪を衝撃し且つタイヤを偏向させる位置に保持さね、運転者不快感を発 生する。

図４に示す代案の実施例においては、制御部材５１６は、ハウジングもしくは溝 ベース内の半球形凹部５１８内に枢着される反円形面５１７を有する。制御部材 ５１６は、図４において説明したと同様の跳ね上げレバー（図示せず）を介して 作動される。図５に示す実施例において、車輪支持部５１５ｂ上の車両重量は、 荷重伝達面５２６から制御部材５１６の上面５１９を経てハウジングもしくは溝 ベース上に負荷される。

図４に示す実施例において、面５１９はその右側端部（図から見て）において左 側端部よりも大きな半径を有し、これにより、限界値以上の車両速度に比例した 衝撃が車輪に与えられる。すなわち、設計限界値以上の車両超過速度が小さくな ればなる程、制御部材５１６は大きな復元動作（面５２６に捕捉されるまでの） を許容され（車両か車輪支持面５１５ｂに係合した際の）、従って車輪支持面５ １５ｂは路面３０方向下向きへ太き《変位さね、これにより運転者の不快感は、 高超過速度時よりも低下される。

代案の実施例においては、余り好適ではないが、部材４１６．５１６の復元動作 は、変位重力の力に加えてスプリングを付勢されている。

図５に示す実施例においては、腕部６０２，６０３はそれぞれのビボット６０４ ａ．６０４ｂ上に独立的に装着されている。各腕部は押上げパッド６１４形状の 駆動面を有し、そしてこのパッドは密接されていて、一方の腕部の回動がこれに 対応して他方の腕部を回動ずる。各腕部６０２，６０３は、また、それぞれの制 御部材６１６に係合可能な制御面６１２を有する。制御部材６１６はビボット６ ２０周りをそれぞれ回動する。

使用に際しては、腕部６０２の図示時計周り方向の旋回が押上げパッド６１４間 を接触させて、腕部６０３を対応回動させる。この実施例における利点は、両腕 部６０２，６０３の動作像が同一でなくても良いことである。

腕部６０３のレバー６１２が制御部材６１６の腕部６１７に接触して、この制御 部材を、その部分６３０が荷重伝達面６２６と基台６４２の間に位置する図示点 線の所定位置へ“跳ね上げる”ことにより、車輪支持面６１５ｂの下向き移動を 防止する。代案実施例では、制御部材６１６と基台４６２の組み合わせは、図４ に示すピボット部材５１６と半円形ヘヤリングとで置換することができる。

ビボソト６０４ａ，６０４ｂおよび押上げパッド６１４の関係位置を変更するこ とにより、第一腕部６０２の移動度に対する第二腕部６０３の移動度を変更でき ること、換言すれば、ユニットは腕部６０３の回動を腕部６０２よりは大きくま たはその反対にも“連動”され得ること、従ってこの場合、ユニットは、同じ超 過限界値速度であるが反対方向から横断して来る車両に対しては異なる表示衝撃 を付与することかできることか理解されるであろう。

また、図３に示すユニットは、図示の状態ては一方向横断車両に対してのみ作動 されるが、車輪支持面４１５ａ上に対応する跳ね上げレバーおよび対接部を作動 させることにより両方向型に構成できること、また同じく、図５に示すユニット も一方向型のみにも適用されｉ尋ることも理解されるてあろう。

図６に、ユニット内に偶然侵入する水を排出する自動ポンプの一実施例を示す。

一方の腕部、例えば４０２には、可撓ダイヤフラム７０２の中心部に接続される 腕部７００が取付けられている。使用時には、腕部７００の動作によりダイヤプ ラムの中心部が図において左右へ交互に移動される。

従って、上述した予防措置にも拘らず水がハウジング内へ侵入した場合には、こ の水はポンプへ、すなわちパイプ７０４，逆止弁７０６を経て室７１０内へ導入 される。ダイヤフラム７０２の中心部が図示右側へ移動すると、室内の流体が圧 縮さね、水は、パイブ７１２，逆止弁７１４を経て、所望により路面もしくは排 水部へ排出される。ダイヤフラム７０２の中心部が左側へ移動すると、水は更に （若しあれば）室内へ吸込まれる。従って使用時には、水は、一連のパルス、す なわち、腕部４０２が車輪に係合される度毎に継続的に排出されることができる 。代案の実施例では、ポンプは中空弾性体を含み、この弾性体の入り口部が腕部 ４０２の移動により最初は閉塞さねへ次いで前記弾性体本体か腕部４０２の次の 移動により圧縮され、これにより帯同される水もしくは別の流体が放出される。

交通混乱が最低限に要望される場合には、図面を参照して説明した前記交通速度 制御ユニットは、道路を横断する掘削溝内に配置される外箱内に装着すると好適 てある。この場合、完成ユニットは、その後保守のために、前記溝から選択的に 取外し交換されることができる。

典型的には、車輪支持面の前面（進入車両側から見て）には反射ストリップもし くはこれと同等のものを設け、これにより、車両運転者が、殊に道路警報が視認 されない暗い状態においても、ユニットの存在を確認できるようにする。

これにより、本発明は、“交通安定″のために道路内に所定に敷設されることが てきる、すなわち、限界速度以下で進行している車両には実質的に連続した通行 を提供するが限界値レベル以上の速度に対しては“ゾーグとして効果的に作動す る、ユニットおよび組立体を提供することができる。限界値は、特定の用途に適 合するよう、例えば、村落もしくは部落へ進入する車両の速度を制限する場合に は比較的に高く、一方駐車場等からの出口速度を制限する場合には比較的に低く 設定することかできる。従って、今までは人による監視以外では実際的に不可能 であった場所（学校の外門或いはブラインドコーナなどを含む）に対する車両速 度の制御に、本発明が広く適用されることが期待される。

本発明は、車両車輪に係合された際に、車両車輪の重量を受容する支持面１５と 共にこの支持面の変位速度を制御する装置をも併せ有する交通速度制御二二・ノ トを開示するばかりでなく、またこれと同時に、前述のようなユニットの複数が 、その支持面を交通レーン上において進入車両車輪によって衝撃される（但し、 横断速度か予め設定された限界値以下の場合には、運転者の不快感を避けるよう 変位される）ように、交通レーンを横断して連続的に装着される交通速度制御組 立体をも開示する。

補正書の写し（翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８） １．特許出願の表示 ＰＣＴ／ＧＢ９３／０１１１３ ２．発明の名称 交通速度制御ユニットおよび組立体 ３．特許出願人 氏　名　ジエームズ．リチャード　マイケル（国　籍）（イギリス国） ６．添付書類の目録 （１）補正嘗の写し（翻訳文）　１通 される。逆説的には、　“減速シープは極めて有効であって交通をほぼ停止状態 にまで減速させるので、横断交通速度を“中間速度”、例えば時速５０ｋｍ以下 までに制限するのには不適当であり、このため、“減速ゾーン”は、広範には使 用されず、ただ単に危険な曲り角もしくは部落分岐幹線道路等の事故潜在領域へ 進入する車道交通速度を受容値まで減速させるのに使用されている。

発明の開示 本発明は、規定速度限界内の安定した交通流れを促進する、“交通安定”に適し た速度制御突出部を提供する。設計速度もしくはそれ以下においては、運転者は 、積荷もしくは車両を損傷することなく或いは制御性を喪失することなく突出部 を横断し、また不快感を被ることもない。設計速度以上においては、運転者は不 快感を披る（但し、積荷もしくは車両の損傷或いは制御性喪失の危険はなく）が 、この不快感の度合いは、好適には、設計速度から予め設定されている最大速度 に向は上昇する度合い（最大速度以上においては、不快感は実質的に一定に保持 される）に依存する。

最も広義の態様において、本発明は、予め組立て可能で且つ車道凹部内に副組立 体として挿着することかできる交通速度制御ユニットを提供する。また本発明は 、道路を横切るよう装着される多数のこの種ユニットからなる組立体を提供する 。交通速度制御ユニットおよび組立体は、好適には横断方向の向きに関係なく有 効に作動される。

本発明は、その特定特徴として、限界車両速度を上回る交通流れだけを規制する よう作動する交通速度制御ユニットおよび組立体を提供する。限界速度は、好適 には、ユニットを調整することにより速度制御当局者の随意に変更されることが できる。更に、”低速”領域に進入する運転者は、所要横断速度、例えば時速４ ０ｋｍから１５ｋｍを指示する道路標識に関連して、ユニットもしくは組立体（ “突出部”を提供する）の一連の強度を等吸付けすることにより、警報を付与さ れ得る。

このように、本発明の一特徴によれば、第一支持面と第二支持面をハウジング内 に装着される交通速度制御ユニットであって、機械的制御装置が、第二支持面と の荷重伝達関係位置へ第一支持面を介して移動可能に構成されることを特徴とす る交通速度制御ユニットが提供される。

図面の簡単な説明 図１は、本発明に係る交通速度制御ユニットの一実施例を示す部分側面図であり 、 図２は、図１に示すユニットからなる、複式交通速度制御ユニットを示す平面図 であり、 図３は、交通速度制御ユニットの第２実施例を示す部分側面図であり、図４は、 交通速度制御ユニットの第３実施例に使用するための代案の制御部材を示す図で あり、 図５は、本発明に係る交通速度制御ユニットの第４実施例を示す部分側面図で図 ６は、交通速度制御ユニットから水分を排出する装置を示す図である。

好適な実施例の説明 図１に示す交通速度制御ユニットは第一の１作動ゾーン（ａｃｔｉｖｅ　ｐ。

１ｉｃｅｍａｎ）”部材１０と第二の“作動シープ部材２ｏとを含み、そして直 立台６上に支持される共通のピボット４上において、部材１ｏは腕部２に装着さ れ、部材２０は腕部３に装着されている。代案の実施例では、単一ピボット４は 、各部材毎の分離共通軸ピボットに変更されることができる。また、ピボットは 直立台６の穴部を貫通しているので、この直立台は、ユニットを更新するために 、部材１０．２０と共に取外されなければならない。

部材１０は、制御ローラ１６に係合する一体的制御面１２と第二部材２ｏの腕部 ３に係合する一体的駆動面１４とを有し、そして、本実施例では制御ローラ１６ は円筒状に形成されているが、別の代案においては、余り好適ではないが、ロー ラはボールに変更される。制御ローラ１６は、使用状態では加圧下にある、いわ ゆる加圧部材である。

部材１０．２０は、ハウジング１００内に配置して単一可撓カバー（図示せず） で一体的にシールすることにより、水および塵埃の侵入が防止される。ハウジン グは、使用に際して、道路内の所定溝内に迅速に装着且つ固定されることができ る。

し、そして、前記穴部は、車両の通過後に原型に復帰する（部材１０もしくは２ ０と共に）充分な弾性を備えた可撓材料１１てシールされるように構成されてい る。第一および第二作動ゾーン１０．２０は、好適には、路面３０に対する開口 部１０４を、例えばゴムブツシュ等からなる波形保護カバー１１で緊締されるこ とにより、ユニット内への水および塵埃の侵入が防止されている。

ハウジング１００は、好適には耐蝕性材料から形成されるか、代案としては、余 り好適な実施例ではないか、組立体か交換されるまでは少なくとも機能か保持さ れるたけの厚さを有するものから形成することもできる。

各部材１０．２０は、１つもしくは２つの円形（６卸車輪支持面、すなわち“シ ープ　１５ａ、ｂを、何時でも路面３０上に突出するよう適用される。車輪支持 面１５ａ、ｂは、静止状態では図１に示すように、好適には路面３０上から同一 距離たけ突出されている。代案の実施例では、腕部２，３は、コイルもしくは板 ばね等により前記状態へ弾力的に付勢されている。

上述したように、各“ゾーグ面１５ａ、ｂは、正規状態では図１に示すように、 進入車両の経路内において路面３０から上向きに突出している。右側から進入す る車両か第一部材１０を押し下げ（すなわち、図１で下向きに）で、この第一部 材１０をピボット４周り時計方向へ回動すると、一体躯動面１４は第二部材２０ を同しくピボット４周り時計方向へ回動し、制御面１２を介して制御ローラ１６ をランプ２２上に押し進め、そしてこれを第二部材２０上の反発面２４に衝突さ せる。従ってこの状態では、制御ローラ１６は、第二部材２０上荷重伝達面２６ の直下（図１内の方位で）、すなわち図１の点線の位置に位置されている。

制御ローラ１６が荷重伝達面２６の直下に存在する期間は、ランプ２２の角度と 、制御ローラ１６および反発面２４間の復元係数（すなわち、ローラが面２４か ら反発される速さ）とに依存する。

この期間と、第一および第二部材間の間隔（車両通行方向における）とが、協働 して、交通速度制御ユニットの限界速度、すなわちユニットが作動される以上の 速度を決定する。

車両か、右側から左側へ限界速度以下で通行している場合には、制御ローラは反 発面２４から反発されて、車輪か部材２０上に負荷されるまでには、ランプ２２ 上を転下し、ローラ１６は荷重伝達面２６の下方に位置されることはない。

従って、第二部材２０は路面レベル３０もしくはそれ以下にまで押し下げらね、 対接部２８はハウジング１００の底部１０６に対接し、従って、タイヤに感触さ れる衝撃は最少限となる。この実施例では、ランプ２２は溝付けもしくは切開さ れて、対接部２８を通過させるよう構成されているが、別の実施例（余り好適で はないか）では、対接部２８は、ランプ２２に接触させて第二部材２０の下方ス トッパとして作用させることもできる。

車両か、ユニットに設定されている限界速度以上で通行している場合には、車輪 が第二部材２０上に係合する際には、制御ローラ１６はなお荷重伝達面２６の下 方に位置していて、第二部材２０の押し下げ、すなわち路面レベル以下への押し 下げを阻止するので、第二部材２０の面１５ｂ１更に詳細には角部１３が、車輪 従って車両に対して衝撃を発生する。この衝撃の大きさは、衝撃時における路面 ３０上の角部１３の高さを、ユニット内の部品を介して選定することにより、予 め設定もしくは決定することができる。

面２６は、車両横断速度か限界値より大きくなればなる程“従動”腕部３上の面 １５ｂによる衝撃が大きくなるよう、その角度を効果的に設定されている。換言 すれば、ローラ１６の、面２６に係合されるまでの反発距離（図１で見て右側の ）か大きければ大きい程、面１５ｂは押しさげられる。従って本実施例によれば 、限界速度以下では、車輪に負荷され運転者に感触される衝撃は皆無もしくは無 視されるが、限界速度以上では、負荷感触される衝撃は速度が第二車両限界速度 に達するまでは車両速度の増大と共に増大し、第二車両限界速度に達すると（面 １５ｂがその″最上”突出位置に保持されて）熾烈で且つ実質的には一定の衝撃 に保持される。

車両交通方向における車輪支持面１５ａ、ｂ間の間隔は、好適には１５乃至３０ ｃｍである。これにより、隣接車軸上の車輪は、その各々がそれぞれ確実に、交 通速度制御ユニットを作動する。また、この間隔は、ユニットを作動する車両タ イヤの平面接地面積の長さよりも太き（なければならないが、このことは、若し 単一のタイヤで前記間隔が占有される場合には車両速度に関係なく高い衝撃が感 触されるからである。

図１に示す交通速度制御ユニットは、一方向、すなわち図において右側から左側 へ通行する車両に対してのみ作動する。

対向両方向に作動させるには、複式ユニットが要求される。最も簡単な複式ユニ ットでは、それぞれ単一の腕部２上に支持される２つの車輪−支持面が必要とさ れるが、これよりも、図２に示すように、２つの腕部２で支持されるそれぞれの 車輪支持面を有する複式ユニットかより好適である。この複式ユニットにおいて 、腕部２は図１に示す腕部２と同一形式であり、従って、各腕部は一体の制御面 １２および駆動面１４を有し、そして制御面１２は制御ローラ１６に係合されて いる。各制御ローラ１６は、ランプ２２（図示せず）上に載置されている。従っ て、限界速度以上の速度で通行している車両に対しては、２つの部材の中のいず れか最初に車輪に接触しても、前記車輪に対して別の部材から衝撃が発生される 。

代案の実施例においては、図２に示す複式ユニットは２つの延長制御ローラを含 み、これら延長ローラはユニットの全幅（車両の通行方向から見て）に亘り延在 されている。この実施例において、限界速度以上の速度で通行している車両が衝 撃されると、荷重伝達面はローラの全長に亘って支持される。

１つの設備内の単一のユニットで道路幅を延在するよう構成することもできるが 、それよりも、小さいユニット（効率的には３０ｃｍ幅の）の組立体を道路幅一 杯に連続配置して、（ａ）車両が、故意の交通速度制御を回避すべくユニット周 りを駆動するのを防止するよう助長し、（ｂ）異なる速度で通行している２つ請 求の範囲 １、第一支持面（１５ａ、４１５ａ、５１５ａ、６１５ａ）と第二支持面（１５ ｂ、４１５ｂ、５１５ｂ、６１５ｂ）がハウジング（１００）内に装着される交 通速度制御ユニットであって、機械的制御装置（１６，２６，４１６，４２６， ５１６，５２６，６１６，６２６）が、第二支持面への荷重伝達を行うよう第一 支持面によって移動可能に配置されることを特徴とする交通速度制御ユニット。

２、第一支持面に連結される機械的駆動装置を有し、前記駆動装置は、第二支持 面を、第一支持面の移動方向と反対方向へ且つ異なる距離で移動させることを特 徴とする請求項１記載の交通速度制御ユニット。

３、ハウジングのためのカバー（１００）を有することを特徴とする請求項１記 載の交通速度制御ユニット。

４、第二支持面の旋回のためのピボット装置（４，４０４，５１７，６０４ｂ） を有し、前記第二支持面は、ハウジングからの隆起対接位置と非対接位置との間 を交互に旋回するよう前記ピボット装置上に装着されることを特徴とする請求項 １記載の交通速度制御ユニット。

５、第二支持面は旋回腕部（３）に連結さね、機械的制御装置は荷重伝達面（２ ６）と転回荷重伝達部材（１６）とからなり、ハウジングはランプ（２２）を含 み、これにより、前記転回荷重伝達部材が、前記第二支持面（１５ｂ’）への荷 重伝達を行うようランプ（２２）に沿って推進されるよう構成されることを特徴 とする請求項１記載の交通速度制御ユニット。

６、機械的制御装置は荷重伝達面（４２６，５２６，６２６）と旋回荷重伝達部 材（４１６，５１６，６１６）とからなり、前記旋回荷重伝達部材は、前記第二 支持面（１５ｂ）へのまたはそれからの荷重伝達を行うよう旋回されることを特 徴とする請求項１記載の交通速度制御ユニット。

７、一対の旋回腕部（２，３，４０２，４０３，６０２，６０３）を有し、１方 の腕部（３，４０３，６０３）は、荷重伝達面（２６，４２６，６２６）からな る機械的制御装置の１部分に連結さね、この荷重伝達面は荷重伝達部材（１６， ４１６，５１６，６１６）からなる機械的制御装置の別の部分に係合可能であっ て腕部（２，４０２，６０２）の１方は別の腕部（３，４０３，６０３）に係合 可能な駆動面（１４，４１４，６１４）を有して前Ｅ５３１１の腕部を旋回し、 前記一方の腕部（３，４０３，６０３）は、前記荷重伝達部材が前記荷重伝達面 に係合されていない際に荷重伝達部材に係合される制御面（１２，４１２゜６１ ２）を有し、前記荷重伝達部材は回転部材（１６）もしくは旋回部材（４１６， ５１６，６１６）のいずれかから形成されることを特徴とする請求項１記載の交 通速度制御ユニット。

８、ハウジングはカバー（１０２）を有し、回転部材（１６）は、第二支持面へ の前記荷重伝達を行うよう傾斜面（２２）上を回転するよう装着されへそして回 転部材は、制御面（１２）と係合している時よりは荷重伝達面（２６）と前記関 係にある時が前記カバーに対し近接されることを特徴とする請求項７記載の交通 速度制御ユニット。

９、別の機械的制御装置が、第一支持面（１５ａ）への荷重伝達を行うよう第二 支持面（１５ｂ）により移動可能に構成さね、これにより、ユニットは、両方向 の旋回動作を行うことができることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記 載の交通速度制御ユニット。

１０、交通レーンを横切るよう並んで設置さね、かつ通常交通レーン上に位置す る支持面を有する請求項１乃至９のいずれかに記載の交通速度制御ユニットを複 数有してなることを特徴とする交通速度制御組立体。

＋１．前記機械的制御装置（１６，５１６）が、第二支持面からの前記荷重伝達 を行うよう荷重下で移動さね、この移動量が、第二支持面の許容変位速度を制御 することを特徴とする請求項１に係る交通速度制御ユニットのイ乍動方法。

−＋ｌＷｌ＋−Ｎ＋　ＰＣＴ／ＧＯ９３１０１１１３国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．車両車輪の重量を担持する支持面（１５，４１５ｂ，５１５ｂ，６１５ｂ） を含む交通速度制御ユニット（１０）であって、前記支持面の、車輪が係合され た際における変位速度を制御する装置（１６，２６，４２６，５２６，１５４， １６０，１６２，４１６，４２６，５１６，５２６，６１６，６２６）を有する ことを特徴とする交通速度制御ユニット（１０）。
2. ２．ハウジング（１００）とこのハウジングに対するカバーを含むと共に車両車 輪に対する支持面（１５，４１５ｂ，５１５ｂ，６１５ｂ）を含む交通速度制御 ユニットであって、ハウジングからの隆起対接位置と非対接位置との間の前記支 持面の移動を許容する装置（４，１５３，４０４，５１７，６０４ｂ）と、前記 支持面の、車輪を係合された際における前記対接位置から前記非対接位置への変 位速度を制御する装置（１６，２６，４２６，５２６，１５４，１６０，１６２ ，４１６，４２６，５１６，５２６，６１６，６２６）とを有することを特徴と する交通速度制御ユニット。
3. ３．支持面の、車輪を係合された際における変位速度を制御する２部構成の機械 装置（１６，２６，４１５ｂ，４１６，５１５ｂ，５１６，６１６，６２６）を 含み、前記装置は、前記２部構成装置の両部分が完全に係合された際における第 一のゼロ変位速度と第二の大変位速度とを有することを特徴とする請求項１また は２記載の交通速度制御ユニット。
4. ４．支持面は旋回腕部（３）に連結され、旋回腕部は回転部材（１６）に係合可 能な荷重伝達面（２６）を有することを特徴とする請求項１記載の交通速度制御 ユニット。
5. ５．一対の旋回腕部（２，３，４０２，４０３，６０２，６０３）を含み、１方 の腕部（３，４０３，６０３）は加圧部材に係合可能な荷重伝達面（２６，４２ ６，６２６）に連結され、もう１方の腕部（２，４０２，６０２）は別の腕部（ ３，４０３，６０３）に係合可能な駆動面（１４，４１４，６１４）を有して前 記別の腕部を旋回し、前記もう１方の腕部（３，４０３，６０３）は、前記加圧 部材が荷重伝達面に係合されていない際に加圧部材に係合される制御面（１２， ４１２，６１２）を有し、前記加圧部材は回転部材（１６）もしくは旋回部材（ ４１６，５１６，６１６）のいずれかから形成されることを特徴とする請求項１ 記載の交通速度制御ユニット。
6. ６．ハウジングはカバーを有し、回転部材（１６）は傾斜面（２２）上を回転す るよう装着され、そして前記回転部材は、制御面（１２）よりは荷重伝達面（２ ６）に係合されている際により前記カバーに近接されることを特徴とする請求項 ２に従属する際の請求項５記載の交通速度制御ユニット。
7. ７．一対の支持面（１５，４１５ｂ，５１５ｂ，６１５ｂ）が、それぞれに、車 輪を係合された際における前記支持面の変位速度を制御する装置を有し、これに よりユニットは、車輪を両旋回方向に対して旋回させるよう動作することを特徴 とする請求項１乃至６のいずれかに記載の交通速度制御ユニット。
8. ８．支持面が、同時旋回されると共にピストン（１５４）のピストンロッド（１ ５３）によって鈍角に保持されている一対の腕部（１１０，１２０）に連結され 、支持面の変位速度を制御する装置が、ピストンを横切る液体流量を制御する弁 （１６０，１６４）からなることを特徴とする請求項１または２記載の交通速度 制御ユニット。
9. ９．ピストン（１５４）を横切る液体流れが、ピストンロッドのシリンダ（１５ ６）からの延在動作の間は実質的に非制限流体であり、且つ、シリンダの両側端 部を接続する出入口（１６２）とこの出入口（１６２）内の調節制御部材（１６ ４）とを有することを特徴とする請求項８記載の交通速度制御ユニット。
10. １０．交通レーンを横切るよう並んで設置され、かつ通常交通レーン上に位置す る支持面を有する請求項１乃至９のいずれかに記載の交通速度制御ユニットを複 数有してなることを特徴とする交通速度制御組立体。