JPH07502158A - 部材に固定された永久磁石の磁場の相互作用により、他の軌道に沿った往復動作で同一の部材からなる第２グループを移動させることにより、軌道に沿って部材のグループを移動させる方法と、その方法を実行するための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本件発明の主題は方法であり、発明者が知る限りに於いて概念的に全く新しいも のである。磁化した要素の研究、又は運動力学に基づき、発明者は本件発明によ り複数の違った用途、例えば自動車エンジン、産業用車両のエンジン、さらに一 般的には推進力用に、又、例えば電流発生器用に使用されるシステムを１１１（ Ｊ４することを試みた。

本件発明のもう一つの主題である、ここに記載の方法を実行するための装置は、 次に説明される重要な新規な概念及び驚くべき利点を提供する。

本件発明の主題は、軌道に沿って第１部材又はその部材のグループを移動する方 法に於いて、前記移動は前記第１軌道に付随することもあるが、その軌道と平行 するものでない池の軌道に沿う往復動作に従って第２部材又はその部材のグルー プを移動することにより得ら札その力は、前記２つの部材間、又はその部材の２ つのグループ間の機械的接続又は接触無しに、又実質的なエネルギー損失無しに 、前記２つの部材又はその部材のグループの夫々に固定された２つの永久磁石（ １，２）、又はその永久磁石（１’、２’）の２つのグループの磁場の相互作用 から由来することを特徴とする。

磁石は、当然長期間の効率を考えた場合、安定させることを必要とし、それら磁 石の、」度は、夫々の構成に応じて事前に設定された限度のもと、適当な手段に より維持されなければならない。

添付の図面は夫々次のことを示している。

−図１ａ、　Ｉｂ、　Ｉｃ、　Ｉｄは、本件発明の方法により得られた動作中の 、２つの磁石に固定された２つの部材の連続的な位置。

−図２は、複数の磁石からなる２つのグループに応用される方法であり、その内 １つは磁性ををしない素材から作られた回転シリンダーの外周面に固定されてい る。

−図３は、一対の逆星形６気筒エンジンに関連して本件発明の方法を実行するた めの実施例の断面図。

−図４は、１つの星形エンジンと２つのシリンダーを有する他の実施例。

−図５は、１つのエンジンと３つの回転シリンダーを有する他の実行可能な実施 例の概略図。

−図６は、本件発明の装置を構成する部材に固定されへ逆星形６気筒エンジンに 接続される磁石を適切に配置し、方向づけることか可能な方法。

−図７は、１つのピストンにより往復動される唯一の磁石、第１回転シリンダー の１つの磁石、及び第１シリンダーに一体に設けられた第２回転シリンダーの１ つの磁石に関する概略図。

−図８は、４つのシリンダー内の同時爆発のための力のノくランスの良い配置を 説明する略図。

−図９は、回転シリンダ−（マグネトロ−ター）の磁石１′の外面に対して傾斜 するシリンダー軸を有する６気筒エンジンに接続された装置の概略的な上面図− 図１Ｏは、図面のシートに平行な平面に沿って得られるエンジンの断面図であり 、ピストン又はパルサーの軸から構成される。前記平面の下部に位置するが、部 品をさらに明確にするために、掃気圧力シリンダ−も又図示されている。

−図１１は、加圧された掃気のために提案された特定の通過路。

−図１２は、燃焼及び点火領域の詳細図。

−図１３は、マグネトロ−ターの外周に沿って位置する磁石の数と同数のシリン ダーを有するエンジンの予想図。

−図１４は、重ね合わされた２つのマグネトロ−ター間に介在させた２つのエン ジン。

−図１５は、動作変換機により機械的に連結された２つのエンジン。

−図１６は、マグネトロ−ターに対して、パルサーと一体に動く磁石又は強磁性 部材の中央に従われた軌道の曲線。

−図１７は、本発明の実施例に基づく、バネ及び固定された構成物間の変動可能 の距離を有する機械的エネルギーの復元システムの縦断面側面図。

−図１８は、上記エネルギー復元システムを有すか又は有さないかのどちらかで 到達可能な軌道。

図１ａ、　Ｉｂ、１ｃ及び１ｄに於いて、物理学に於いてよく知られているよう に、磁場は無回転である。即ち、この場合に於いては、前記磁場の内部の近接し た線に沿ったあらゆる動作が行われている間に、少なくとも１つが磁化した２つ の強磁性部材の対象物からの磁場により供給又は吸収されたエネルギーはゼロに 等しい。（前記線が無限に近い際も又有効である）。

磁石Ｉ及び２（夫々はＸ方向及びＹ方向に沿ってのみ移動することが可能である ）は１、それらの相互の磁力により、ＡからＵ、又ＢからＯへの同時移動の間に 、磁場の最大限界を越えて例えば磁石２を引き戻すために、外部の力がその磁石 ２に供給するエネルギーに正確に等しい位置エネルギー員を損失する。

換言すれば、図１ａに於いて、夫々が線Ｘ及びＹに沿ってのみ移動することが可 能な磁石１及び２がそれらの相互の磁力が起きるのに十分な最小距離に導かれた 場合、それらは関連する磁場によりお互いが引き合い、又、図１ｂに記載の地点 に、即ち、それら磁軸Ｗ及びＺが重なり合い、それら極が調和する直前に、運動 エネルギーを得ながら達する。磁石２が磁石ｌに影響を及ぼすことが生じる制動 作用の前に極力く急激に引き離されるよう、磁石２が線Ｙに沿う外部の力Ｆによ り急激に垂直方向に引き戻される場合と、又、それら極が調和している位置にま だある間に磁石ｌが移動し続ける場合には、磁石ｌ及びそれに最終的に固定され る部材が、それら磁石がその時点までに得られた運動エネルギーにより線Ｘに沿 って走行し続けることが可能となる（図１ｄ）。

通常は、上述の連続運動が、バネ８又はそれに類似したエネルギー回復体が磁石 ２を戻すと同時に磁力場に侵入する他の磁石１′により無限に繰り返されること が可能となる。

その場合、接触して又は等間隔に配置された複数の磁石ｌ゛が、図２のシリンダ ー３（明らかに磁性を有しないものからなる）の外周面に沿って固定さ札又上述 したようにその全てがエネルギー回復システム８を有する特定の数の磁石２′が 前記シリンダーの回りに放射状に位置決めされている場合は、夫々の磁石２に力 Ｆの作用を適当な時に及ぼすことによりマグネトロ−ター、即ち、磁石１′によ り操作される前記シリンダー上の引っ張る作用による回転運動により回転シリン ダーを動かすことが可能となる。

この考えは、もし磁石１１及び２“からなる数多くのグループが図３及び図４に 記載のように（相互が）積み重ねられているのであれば、その場合でも完全に有 効である。

磁石２°上での力Ｆを用いるために、例えばそれら磁石を１つ以上の逆星形内部 燃焼のピストン、好ましくは２ストロークエンジン６．６°に機械的に接続し、 燃焼により供給されたエネルギーを運動エネルギー、実際にはマグネトロ−ター ３及びそれにしっかりと固定されたドライブシャフト７の機械的エネルギーに変 換する結果が得られることは可能である。

マグネトロ−ター３により得られた仕事量を超える夫々の燃焼により供給される エネルギーは、例えばバネ８等のエネルギー回復体によりピストンに戻さ札又、 次にさらに良く説明されるが、次に記載のサイクルのための前記シリンダー内部 の燃焼を起こすための助けになる。

任育の出力のために前記エネルギー回復体の容積を減少させるためには、それを 可能とするために、隣接する他の磁石の作用を負の方向に干渉する夫々の磁石の 作用なしに、夫々の外周面に沿って配置した磁石を相互に近づけることが有効で ある。又、金属シート製であり、例えば図６に記載のような形状を有する磁束バ 図６は、部品の曲線による極少ないスケーラ−の軌道の逸脱を修正するために、 接触する磁石に関して僅かに違った適切な基準により、最終的に横方向に進ませ た磁石の面に対する所望の角度で傾斜させた磁場の軸を有する、次にさらに説明 される、磁石の位置決めについての可能な方法例を示している。前記磁束バッフ ルＩ３はこの軸に平行な壁を有し、その方向は近づくストロークの間に前記マグ ネトロ−ターの磁石に対しての往復動作により移動される磁石の相対的な動作の 軌道に実質的に平行である。

好ましい態様に於けるピストン５゛の動作軸は、磁石１゛（図９）の磁場の軸に 対して実質的に平行であるか、さらに一般的には前記マグネトロ−ターの外面に 対して垂直てないかの何方かである。

前記磁束バッフル１３は、他のものの中にあって、本発明の方法の主題を実施す ることが可能な装置の作動のために、さらに効果的な領域に於いて、単一の磁石 に連結された誘導を増加させ、実際には、残る領域に於いてそれを排除し、よっ てそれらの使用がしばしば望ましいということが強調されるべき点である。同じ 図６に於いて、装置の更に改良した態様が記載されている。即ち、適切な連結部 品１４により、数多くの接触し合う磁石が１つのピストンに接続されている。例 えば、６気筒エンジンの場合、それらの数はロータ３の単一の外周面に沿って装 着された磁石の全体の数のＩｌｏに等しい。

磁石の前述の数を有する多くの列（図４の１０）は相互に積み重ねることが可能 である。もし４２個の磁石がロータの外周面に沿って装着された場合は、例えば 夫々のピストンには、４２／６　Ｘ　１０　＝　７０個の磁石が接続さ札関連す るシリンダーの内部の燃焼により供給されるエネルギーを使用することが可能と なる。

前記磁石の形、誘導、数及び大きさは変更可能であり、磁場に照準を当てること と、多種の部品上の磁石を位置決めすることが可能な方法は複数あり、最も有効 な解決策は試験作業により状況毎に説明される。

マグネトロ−ター及びさらに一般的には多様の磁場内を移動する構成要素を製作 するためには、良好な機械抵抗を有する非磁性の材料を選択することが通常必要 である。

１つ以上の数の内燃機関に接続されたプロペラとしての態様は、効率の点に関す る限り有利である。これを理解するためには、さらに容易な燃焼のために図２に 記載のように１対のみの磁石１及び２を参考にしつつ、装置のエネルギーバラン スを考慮に入れることが有効である。

装置の特徴を仮定すれば、摩擦の影響のために損失するエネルギーの量は非常に 低いことを、最初に考慮する必要がある。

上述のように、２つの磁石の位置エネルギーは、それらの相互の磁力による相互 の接近の間に両方の磁石の運動エネルギーになるが、磁石１の運動エネルギーは 単独でロータ３を回転させる。

磁石２の運動エネルギーは、示されているように、内燃機関のピストンに接続さ れた場合は、その運動エネルギーが前記ピストンの戻りのストロークの間に、前 述したように前記エネルギー回復体８と協力することで、次の点火の前にシリン ダー内部の気体の圧縮作業になるため浪費されることがない。

距離に関連する磁力曲線は、しかし偽断熱線の圧縮曲線に類似している。

装置の最大の効率を得るために行うべき適切な方法は、習知の方法及びデバイス により、回転シリンダーに対する磁石２（又はそれに固定される部材）の位置、 その回転速度、注入される燃料の量、又はこれら全ての要因、又は使用する電子 制御デバイスの作動形式及び方法による他の要因に対する注入及び点火のタイミ ングを電子的に計ることである。

それを行うことで、マグネトロ−ター３の所定の回転角度に対応する磁石２°の 往復ストロークと、磁石の最も適切な作動サイクルを得るために辿られる所定の 軌道がｆｌられる結果となる。

説明の次の部分に於いて、さらに詳しく説明するために、電子制御システムが、 所定の数のピストンを作動させる運転者、デバイスにより操作される操作デバイ ス（これも次に詳しく説明される）の動きも又考慮に入れられる。

さらに、及び同様の理由のため、マグネトロ−ター３の回転速度に関連づけなが ら、同時に吸入される燃料の量を調節することは有効である。

停止デバイス、例えば補強輪２３（図３）は、突発的な圧縮損失がシリンダー内 部で起きた場合、磁石２′が磁石ｌ”に接触することを止める働きをする。

この点について、この説明を考慮した場合、本件発明の主題である方法から得ら れたプロペラは、クランクシャフト又は連結棒を必要としない。よって、習知の 形式の電子制御ボックスに接続された前記運転者により操作されるデバイスによ り、供給される出力又はトルクに基づいて、シリンダーの一部、又は全部に於い て吸入及び点火の両方を行うことが可能となる。もし、その時にマグネトロ−タ ーに接続されたドライブシャフト７のベアリング１６．１６’　に放射方向に作 用する歪み（シリンダーが低速度及び細分化された場合、既に非常に小さい）を 完全に除去Ｖることか好ましい場合（雑音のレベｚＷ＋％ヒする影響を受けやす い）、１つの態様に於いて、例えば、前記運転者により操作されるデバイス（即 ち、ペダル）の５箇所の違った位置のための６気筒星形エンジンに於いて、ピス トンに作用する放射状の構成要素により得られる結果としての力と、回転軸の回 りの結果としてのトルクが常にゼロに等しくなるような方法で、幾何学的に位置 決めされたＯ１２．３．４又は６つのシリンダーの中で、吸気及び点火が起きる ことを予測することは可能である（図８）。ピストンの数が多くなればそれだけ 装置は滑らかに作動する。前述したように、ピストン５′の軸はマグネトロ−タ ー３の表面に対して垂直である必要はない。可能性のある解決策としては、マグ ネトロ−ター３に固定された磁石１’（図９）の外面に対して傾斜する軸が予測 される。

自動車のエンジン等の通常の応用に於いては、例えば多様なピストンに関連した 摩擦の影響による機械的損失の僅かな違いにかかわらず、それらの間の正確で且 つさらに容易な同期化を得るために、全てのピストンを機械的に相互に連結させ ること、及び／又は多様な燃焼室を接続することが勧められる。その場合、全て のピストンは同しように、又同時に作動することになる。

磁石２“、又はさらに適切にはそれらを保持している部品１１の可能な限り最小 の摩擦での駆動、及びそれらのピストン５への連結システム２２（例えば、図４ の球状の先端２２°）の大きさを注意深く決定することによ頃それらに連結され た複数の磁石２′からなるグループによる前記ピストンへかかる力には、シリン ダーの軸を遮断する如何なる要素も存在しないという結果に容易に到達する。何 故ならば、それらは完全に軸上にあり、これが実質的に摩擦及びシリンダーの壁 の加熱（この場合、圧縮圧ンールリングの圧力のみの原因で起きる）を制限し、 前記シリンダーへの注油、及びオイルホイップの手間を顕著に又は完全に省き、 明らかに経済的であり、環境に対しでも利点を有することになる。装置をその特 徴を考え合わせて始動するためには、例えば、電子制御ボックスがその機能を果 たすために作動させるロータ及び回転しない部分の夫々に設けた基準点の合致点 までの少ない角度でマグネトロ−ターを回転させるだけで充分である。最初の燃 焼の後に装置は自動的に可動する。前記基準点は図示されていない。始動操作の ためには、ロータに接続された減速ギア又はベルト、及びフリーホイールデバイ スを存する［ギアボックスノ型のレバー等の従来からの手段、又は図示されてい ない他の類似の解決策を採用することが可能である。待機の状態に於いて（乗物 は動いていないか、又は自動車の場合、前記ペダルがＯの位置である）、プロペ ラは静止しており燃焼も起きていない。

本件発明のデバイスを有する乗物のバッテリーへの充電の電流を発生するには、 往復動作によって移動する１つ以上の部材（図４に於いてこれらの部材の１つは 磁石２゛のカーソルと呼ばれる保持体１４に装着された軸＋１である）に対して １つ以上の磁石１０を固定することと、固定構造物前の１つ又は多くの部品上に １つ以上の部材１２を装着するだけで十分てあり、前記部品は、前記磁石ｌＯの 往復動ての相互が接近したり離れたりすることにより得られるエネルギーを電流 に変換することが可能である。前記部誉オは簡単な構造からなる誘導コイルでよ く、その端部の接触面で代替電圧が得ら托習知の方法により整流されたボルト数 によって前記バッテリーの充電の電流を発生することが可能である。

単一の磁石の夫々に低い値の磁気誘導が連結されることは、その変化が非常に速 好ましき態様では、顕著な磁ツノ場の境界上にある時、２つの向き合った磁石間 の距離より短い限られた圧縮ストロークを有する比較的大径のピストン（パルサ ー）の使用を示している。

説明されたプロペラは多くの場合、例えば自動車、農業用、輸送用及びヘリコプ タ−のロータに連結された産業用車両の推進用として、又、さらに一般的には回 転軸、例えばモーターにより駆動される電流発生器の軸のためのプロペラとして 応用可能である。

本件発明の方法、及びそこから得られる例えば自動車両の分野に於けるプロペラ には顕著な利点があり、それらにより次に記載のような内燃機関に従来から連結 された多くの高価なデバイスを省略する。

関連する保持体及び軸受筒を有するクランクシャフト、関連する保持体、ピン、 軸受筒等を有する連結棒、フライホイール：　適切な大きさからなるマグネトロ −ターがフライホイール自体となる。

ギアボックス・　如何なる回転速度下でも、所定の数のピストンを作動、又は停 止することにより、又はサイクル毎のエネルギーを調整することにより、及／又 はバネ８及びカーソル１４間の距離を変化させることにより、トルクは変化させ ることが可能であるため、前進及び後退のための簡単な構造のギアボックス、又 は従来からのギアボックスより少ないギアを有するギアボックスを有するだけて 十分である。

始動電動機：　始動操作は記載のように手動で行うことが可能である。

バッテリーに充電するための交流又は直流発生器、重量用車両のためのトルク変 換装置、 車両が停止している際に、エンジンを自動的に切るために最近開発さＬ且っ実現 されたデバイス、 ピストン及びエンジン全体のための注油システム、冷却システム：　星形エンジ ンによ頃熱交換面の低温度及びその面積、又マグネトロ−ター内部の空間を仮定 すれば、そこに装着された断面ネジ状部（＋８、図４）、又は同様に位置決めさ れたフィン（１９、図３）により十分な冷却を行うために、回転シリンダー３の 蓋に穿設された孔３を通して空気を十分に送り込むことが可能である。又、前記 蓋が適切な形状を有している場合は、冷却用通風機（３′、図３）として機能す る。

結果的な特定の燃料消費量は次に記載のように非常に少なくてすむ。

プロペラ及び主要な全ての部品の総重量は、得られる全ての利点により、特に街 中で車を使用する際に顕著に減少される。これは、燃料に対する空気の比率（空 気／燃料）が高いことと、比較的低い採用可能な稼動温度によるものであり、汚 染を殆ど防止することが可能となる。

これら全てにより、使用部品を減らすことと、組立の時間を短縮することが可能 となり、自動車両の顕著なコスト削減が可能となり、又は、そのもののコストを 下げることにより生じた余裕を、現在コスト故に採用されなかった最良の解決策 、例えば、このデバイスに使用するために非常に適切な燃料としての水素の使用 のために当てることを可能として、又、本件発明者の意見であるが、公害の対策 として、現在長期の干ばつの影響を受けている多くの地域での状況を現時点て改 善することにより、公害及びそこから生じたこれまでに非常に深刻な問題を解決 するための独特であり決定的な解決策を提示する。何故ならば、水素を燃焼すれ ば結果的に水蒸気が得られるからである（本件発明のデバイスによりＮｏｖを考 慮する必要がない）。

同時に、前記デバイスにより、内燃機関の作用、音質及び心理的な重要性を維持 することが可能である。

コスト及び必要とされる出力のために、マグネトロ−ター５の上下どちらかに装 着された内燃機関（図４及び図５）が、２つではなく１つ使用された場合、又、 簡単な構造のマグネトロ−ターを使用する代わりに！対のもの（３，３゛、図４ ）、又は、さらに一般的には複数のものを使用し、且つさらに高出力により所謂 「２倍の効果」なるものを得るために図４に示すような極方向を有する磁石を具 備し、さらには同軸回転シリンダーの数が２つ以上、且つピストン５により稼動 される磁石の１つのシステムより多い場合、基本的に変化するものはない。

マグネトロ−ターの大きさを決定するにあたり、Ｗπ１とＷπ２の夫々に等しい 周速を有する２つの一体化した同軸ロータのためには、２つの隣接した磁石間の 距離は次の関係を尊重すべきである。

Ｐ、、Ｐ、＝　π１：π２ そこでは、Ｐ＋　＝ロータ１上の磁石の距離Ｐ２−ロータ２上の磁石の距離 π１−ロータｌの半径 π２＝ロータ２の半径 しかし、限界での出力を考慮に入れなければ、磁石１゛及び２゛の両方が磁化す ることが絶対的に必要でなく、その内の１つ、好ましくは２１は単に強磁性部材 の金属から製造することが可能であり、それによりプロペラのコストをさらに下 前述のように、磁石はそれらに装着された磁束バッフル１３によるか、又はそれ によらないかで適切に方向づけることか可能であり（図６参照）、間隔を色々変 えてみるか、又は完全に接触させるかが可能である。

損傷による故障の可能性が殆どないことが強調すべき池の利点である。つまり、 接触する部品が非常に少なく、さらには間違ったタイミングはエンジンの効率を 悪ズするか、又はゼ叫こまで落とすことになるが、それ以上の危険なことが起き ることはない。

本件発明の装置の作動に係わるエネルギーの「ブロック」のバランスを考慮に入 れることは重要である。

定義 Ｅ　システムに提供される全エネルギーＥ、　１つの燃焼により発生するエネル ギーＥ、　シリンダー内部の燃焼のためのエネルギーＬ、磁石１゛から磁石２° を引き離すために必要な全エネルギーＬＩＪＩ　第２マグネトロ−ター３に固定 された反発磁石に対して磁石２゛を対向させるために必要な全エネルギー Ｌ８　機械的エネルギー回復システム８により促される圧縮作業！７．　磁石ｌ °に対してピストン５の接近してくる［戻りのストロークＪの間に、磁石２”に より、ｙ軸に沿ってピストン５に供給されるエネルギーＬＸ　ｘ軸に沿って、つ まりマグネトロ−ターの回転に基づき得られるエネルギ及び、前述したエネルギ ーの理由により、磁石Ｉ”及び２“により損失される全位置エネルギーと、Ｌ、 ４はＬＸ＋Ｌ、に等しいということを考慮に入れるならば、次のように記載する ことが可能である。

そこで、辺から辺を引くと、 Ｅ＝Ｅ、−Ｅ。＝ＬＭ−Ｌ。

即ち、引くことにより、 Ｅ＝Ｅ、−ＥＣ＝Ｌ。

言い換えれば、回復したエネルギーとしての圧縮作業を考慮したとき、例えば軸 受筒２１（図４）の部材１１の摩擦（非常に小さい）による損失を除いたときに 、消費エネルギーＥは、マグネトロ−ターにより得られるエネルギーに正確に等 しくなる（熱力学的効率を除外する）。

マグネトロ−ターが１対又は複数の場合、第２０−タ３゛に装着された磁石があ れば、磁石２゛に対してそれらを対向させるためのエネルギーＬＭ□を供給する 必要があり、それにより出力を上昇させられるが、磁石の効率を悪化させその寿 命を縮めることになる。反発する磁石の使用の可能性は、よって、その都度注意 深く検討しなければならない。

複数のマグネトロ−ターにより、しかし引っ張り合う磁石のみにより、精力的な 主張はしかし有効であり、さらに高出力及び高い圧力が得られることになる。

本件発明、及びそれを実現するためのプロペラのどちらも全く新規なものである ため、違った用途での最善の結果を得るための広範囲の変更や改良が可能であり 、よって、添ず・１図面及び説明中に記載された実施態様は、好ましいものの例 に過ぎず、請求項１及びその従属頃の主題を束縛又は限定するものでないことは 明らかである。

発電機に接続したとき等のように、一定の出力及び回転速度を得るためにデバ・ イスを調節することは非常に容易に行える。

その特定の場合に於いて、不連続の機能をするためには、如何なる圧縮サイクル に影響を与える必要なしに、僅かな初動回転角度でマグネトロ−ター３を回転さ せる習知の自動始動デバイスにより、デバイスを始動させる必要がある。

１つ又は多くのマグネトロ−ターに連結することが最も容易に行える内燃機関に ついてのさらに詳細な説明を行う。

図１０及び図１３に於いて、瞬間ｆσに必要とされるトルク又は出力に基づき、 好ましくは直結電子点火により、所定の数のシリンダー・９の燃焼室９゛に燃料 が混合される。

ディーゼルの自己点火シイクルてないとき、その点火のタイミングを図ること、 その７Ａｎ及び点火時期は連続的に多様なパラメータ、例えばマグネトロ−ター ３（それに固定されたシャフト７も同様）の回転速度、その角加速度、及び運転 者の意思、つまりアクセルペダル、ブレーキペダル、又は他の操作部を動かすこ とにより加速又は減速の操作のタイプから判断てきる意思を連続的に測定するよ うにプログラムされた習知の電子制御システム、所謂制御ボックスにより全て制 卸される。

不明瞭な特性を有するそのような制御ボックス４２は図１７にのみ概略的に示さ れている。

その機能を果たすためには、それはマグネトロ−ター３、又はシャフト７、及び 無回転の部分に位置する基準部材により占められた関連する位置の測定に基づく 回復システム８の作用のために、ｌａｌ、及びパルサー５、又同様にそれに一体 に設けられた部材の運動エネルギーの両方により、磁石１’、２′間の接近する 軌道に沿って得られる作業の圧縮エネルギーとともに、１回の燃焼において燃料 から出る熱素エネルギーは、図１６に記載の相対運動軌道の１つにそれら磁石を 従わせ、パルサー５のその軸に沿った速度とマグネトロ−ターの磁石１’の周速 との比率に基づく必要な傾斜を有し、さらにはマグネトロ−ター３の表面に対す るパルサーの軸の角度の傾斜に基づいて、磁石１１．２′を急激に引き離す。

前記磁石を急激に引き離すためにもたらされるべき作業は、磁場の全位置エネル ギーに等しいが、その（分は次のサイクルに於いて、圧縮作業の形で磁場により 回（ｆｌされる。

即ち、もし前記全位置エネルギーと前記の回復した圧縮作業との間の差より高い 所定の限界に於いてのエネルギー量を有するパルサー５を燃料が供給すれば、同 じパルサーが残存運動エネルギーの所定量を得て、次のサイクルに於いて、さら に長い圧縮ストロークをもたらす。その反対に、上記の差に正確に等しいエネル ギー量を有する前記パルサー５を供給するとき、同一のパルサーは、前のサイク ルでの速度と同し速度で移動する。それら速度の殆どは圧縮された気体の膨張に より生しる（マグネトロ−ター３の回転速度に基づく夫々違った圧縮比で）。

換言すれば、燃焼エネルギーは、マグネトロ−ター３により夫々のサイクルで得 られるエネルギーをシステムに供給するために、それ自体を気体膨張のエネルギ 即ち）それに固定された磁石２゛と、それら磁石をパルサー５に保持し接続する だめの部材１４を加えたもの、及び同しパルサーの質量を知っていれば、燃焼の 後、及び゛磁石ｌ゛及び２°を引き離した後、パルサーがその軸方向に沿って要 求される速度Ｖ、を維持ために必要な熱エネルギーの量の決定は容易に行える。

図１６に於いて、マグネトロ−ター３の回転速度をその周速Ｗπと同様に仮定し た場合、（すられる機械的作業及びシリンダー内の圧縮作業の間の磁場エネルギ ーを、要求される方法で適切に分離するため、及び／又は回転方向又はその逆の 方向に則った機械的作業を得るための最適の傾斜によって、磁石１′に対して磁 石２°が離れる間及び接近する開に、相対的な動作軌道を起こすような方法で、 熱素エネルギーの量（即ち、燃料の量）は、前記周速ＷπとＶ、との間での要求 される比率を生しるよう調節される。

この説明の中て、部材ｌ°及び２°の両方は、これまで「磁石」のことを意味し てきたが、しかし実際には、出力が高くなくてもよい場合は、磁石２゛は好まし くはｔ…屯な強磁性部材でよく、結局、連結された磁束の変化がその最大値に到 達する開に、部材２゛が走行する軌道に実質的に平行な軸を有する薄い断熱金属 シートから製造される。

したがって、磁石ｌ゛に連結された磁気量Ｂ及びＨは、磁石２゛に対するそれら の相対的運動の間でのより少ない変化を可能とし、冷却さえ行うことなく磁石１ □の効用をさらに長くすることが保証される。その結果、マグネトロ−ターのコ ストは顕著に引き下げられる。

一定期間の使用の後に生じる磁石の永久誘導磁束の最終的な少ない損失は、しか し、磁石１゛の回りに永久的に固定された、又、例えば樹脂性の支持層４４の中 に埋め込まれたフィル４３（図１４）に直流を通電させ、前記期間の終了時に回 復させることが可能である。そのようなコイルは、モーターが作動している間は 、エンジンの力学及びエネルギー学的バランスにとって不利益なものである誘導 された磁場を生じさせないために通常開いている。

外方向へのストロークの間に、機械的接触の影響でのみによりパルサー５と一体 に移動するカーソル保持磁石２”は、８点で回復システム８と出会い、０点でそ の運動エネルギーを失うため、　（しかし、非常に小さい摩擦によるエネルギー 損失を前置しない）同様の運動エネルギー、即ち、常に一定の質量、また同様の （絶対値として）速度−■、で、図１６に記載の方向で反対方向に戻る。

よって、それは追従する磁石ｌ゛により増加する強さにより、同時に引きつけら れながら、殆ど直線のストロークＤＥを走行し、前記磁石に一体のパルサーは次 のサイクルのための圧縮を開始する。

必要の量の燃料をシリンダー９の燃焼室９゛内に適切な時期及び規則で送り込み 、再度、適切な時期に点火されている間に、残留運動エネルギー、１′の磁場、 及び／リンダー内部に収容された気体によりもたらされる圧縮に対する抵抗が同 時に作用することにより、それは軌道部ＥＦを辿ることになる。

圧縮された気体の膨張の影響に加え、そのような点火により、パルサーがΔ点に あり、既に記載したように所定の速度Ｖ、でパルサーが引き戻されるとき、シリ ンダー内部の圧力が急激に上刃くることとなる。

シリンダーの違った回転速度に関して、機械的及びエネルギー的効率の観点から 最も有利な軌道を得るために、■、の適切な値を選択することが可能である。

吸引及び掃気により、軌道の部分は詳細には示されていないが、それらは明らか に■、の定値を有する部分である。

高出力及び高回転の場合、使用される運動エネルギーの量は大きく、結局的４０ ＝１及びそれ以上の高い圧縮比に到達し、パルサー５（ただし、夫々が相互に積 み重なった磁石に対して１つ以上であることが可能）の領域を過度に増加させな いために、ディーゼル燃料又は燃料として適当な精油を使用することが勧められ る低圧縮比の＃に合は、どのような燃料でも使用可能であるが、そのために燃料 を適切な時期に点火させるために、電極３３（図１２）が挿入される。

本件発明に基づき操作されるエンジンにより提供される少ない特定の燃料消費の 結果の理論的な説明は、理想的な熱ノＪ学の公式、標準サイクルとして解釈され るディーゼルサイクルの効率ηｔｄから導き出すことが可能であり、そこでは、 （現実に、本件エンジンによって、同種類の燃料の対して理論的にはどのような サイクルも実現可能である。） そこで、 −で１一定の圧力での段階中での燃焼の最終及び初期の間の比率−ｘ　は、１． ４０に等しいと仮定されることが可能な特定の熱の間の比率−〇　は、関係する エンジンに於いて変化する圧縮比この説明の中で既に記載したように、ρは供給 される出力、即ちパルサーの戻りのストローク長さに応して変化し、再度そのス トロークにより、１回のサイクルで燃焼される燃料の量は違ってくる。尚、その 量は磁石ｌ゛がら磁石２“を引き離すために行うべき全仕事量と比例する。

実際には最小の化学量論的値より結果的にかなり高くなるシリンダー内の気体の 量は、反対に一定である。これは、得られた出力により同様に変化する燃焼によ り１サイクルの中で温度を上昇させる原因となり、シリンダー内部の気体の圧縮 により同様に温度の上昇が起きる。

空気を２７℃で、且つ理論上、例えば最大出力で吸引されると仮定した場合、そ の気体の温度は圧縮（ρ＝９）の終了時に約４３３℃になり、燃焼にょるΔ（（ 温度上昇）は（単に）１２０℃になり、最終の温度は５５３℃になる。したがっ て、最大出力で　二　〇：９：　τ’＝１．１７．　τ”＝１．２４（１０に於 いて前！！＋１定を置換すると、効率は次の通りになる。

最大出力で、η１ｄ＝０．５８ 圧縮比ρ＝９で明確に示されているように、あるρを有する最良の条件で従来の ディーゼルエンジンの最大効率より高い熱力学的効率を得ることは可能である。

さらに、引用された比較的低い温度により外部の温度損失は容易に減少させられ 、１１□０とＣＯＩの分離は極度に制限されることを考慮するとき、完全にゼロ でなげさらに、関連する例に於いて、／リンダーからギアボックスまでの機械的 牛歩どまり効率は、クランクシャフトを有する従来からの固定された結合構造の エンジンに関する前記同様の効率が、通常０．６０から離れすぎない間に、珈、 ９卜→、９２の範囲にあると仮定することが可能である。

説明している中のこの点て、本件発明のエンジンの概略の計画例を、関係する方 法に従いながら、説明することは有効である。

先ず最初に、マグネトロ−ターの磁石に対するパルサーの傾斜を事前に決定する （例えば、４５°）。

この傾斜により磁場の全作業量Ｌ９の杉８％が機械的作業に当てら札残りの約３ ２％が圧縮作業Ｌｃに当てられる。

磁石の相互を引き離すとき、それらが図１６のストロークＡＢを進んでいる間に 、機械的作業ΔＥの余分の量がおよそ全磁場作業の３０％に等しくなる。よって 、概略の計画において、１秒間につき全磁場作業しＭに実質的に等しい全機械出 力を考慮することは可能である。

前記作業は次のように表される。

ＬＭ＝　−Ｆ、、、　Δｉｑ２．　ｐ、　ｎ（Ｚは、−７と仮定されることが可 能な数値の係数である）そこで、 −Ｆ、。は、パルサーに接続された磁石による全体の引張力であり、実際には、 夫々の磁石が限りなく接近していたとしても、相互の磁石間には数十分の１ミリ メートルの空間が常に残されているため、その全体の引張力は、ゼロの距離で磁 石間の理論的力の８０％におよそ等しい。

−Δ１は、磁石間の引張力が、影響を受けやすく、その力が、例えば」占こ記載 の最大力の１　／２００に等しいと仮定するときの最大距離である。

−ｑは、マグネトロ−ターの周辺上に位置する磁石の数である。

−ｐは、縦方向に相互に積み重なった前記周辺の数である。

−ｎは、１秒間の回転数に於いて測定されたマグネトロ−ターの最大回転速度で ある。

モーターのシリンダーの大きさを決定するために、引き出す機械的出力が決定さ れたら、パルサーのストロークは事前に決定さ托それにより、実質的に影響を受 けやすい引力の上記記載の境界の距離まで磁石は夫々引き離される。例えば、ス トローク＝　Ｃ＝０．９５．Δ１．１．４（係数１．４は、前記パルサーの傾斜 により、又、−□である）図１６に記載の軌道を辿るために十分な加速度を有す る磁石を引ぎ離すためにパルサー上に作用する力が、その時点て計測される。実 際上は、制動力を有さないように、分離していく線は既にＸ点でマグネトロ−タ ーに対して少なくとも直線でなければならない。これは、非常に短い時間の経過 の後にマグネトロ−ターの速度により得ら札例えばこれは、それらの幅の１／６ 〜ｌ／１０の接線の関連する動きの時間に等しいと仮定することが可能である。

僅かな差を考慮しなければ要求される力は次のように表される。

Ｖｐ Ｆ＝　− そこで、ｍはパルサーの質量とそれに一体に設けられた全てのもの（ピボット１ １、カーソル１４、磁石２”等）の質量を加えたものである。

この力を仮定すれば、燃焼の援助がないときでさえ、圧縮された気体が磁石間へ の最大の接近のＡ点でパルサーに影響を与える必要がある外方向への力ＳΔｐが 導き出される（Ｓ＝パルサーの領域、及びΔｐ−シリンダー内部での圧力増加） この計算を行うことにより、シリンダーの容積が化学量論的割合に対応する容積 に比べいかに大きくなるかが示される。

簡単な幾何学的理由により、そのような力は、ＦｐＨ ＳΔｐは、ＳΔｐ＝＝Ｆ＋□・ｐ ０．７ （傾斜が原因で、Ｆ、が完全な理論的値を持ちえないことにより、過度に計測さ れることとなる）。

ピストン（パルサー）の大きさ及びシリンダー内部の圧力を計測した後では、ス トロークＡＢに沿った断熱的な膨張の（賞業し、は容易に計測することが可能で ある。

！ ＬＰ＝　−（０，９５，１，４、Δｅ）ＳΔｐ（Ｋは、ρ、一定の圧力又は容積 の特定の熱ｃｐ　、　ｃｖ　等に応じて仮定される必要がある） 燃料を注入するとき、その単一のサイクルのための磁石の機械的作業に等しい、 即ちｌサイクル毎の全磁気エネルギーから、次のサイクルでパルサー磁石がもた らすところの磁気圧縮作業し、を引き、それに機械的作業ΔＥ、、の前記余分量 を加えたものに等しいエネルギー量をシリンダー内部の燃焼によりつくり出すた めに、所定量が注入される。

実質的に、前述したように燃料により供給されるエネルギーはＩサイクル中での 全磁気作業に等しくなる（効率を無視したとき）。

ストロークＡＢの間に、パルサーは磁気圧縮作業を引いた気体膨張作業し８によ り抑圧さ札Ｂ点て残留運動エネルギーＥ、を存することになる。

Ｅ、＝ＬウーＬ。

このエネルギー値を測定し、パルサー、カーソル等の買置ｍを仮定したならば、 Ｂに於ける最終のパルサーの速度は容易に計算することが可能であり、これは、 機械的エネルギー回復システムの弾性体の圧縮の開始時のその速度となる。

パルサーの速度と対応するマグネトロ−ターの速度の関係に関する運動学的問題 点が正確に評価されていれば、パルサーのストロークＡＢ及びＥＦの時間は容易 に計算することが可能である。

１つのピストンにより、それ自体を移動させるために磁石１’により費やされる 全時間からこれらの時間を引くことにより、前記回復システムの圧縮及び膨張が 起きるなければならない時間がめられる。前記システムにより吸収され回復され る運動エネルギーＥ、はわかっているので、同システムの特性、例えばバネの場 合、それらの最大応圧力、硬度等は容易に決定される。

ためにそれらを早めたり又は遅延させたりしながら、マグネトロ−ターの速度、 出力、圧縮等の違うものの中の夫々１つに応用させることは可能である。

上記説明のようにエンジンの大きさを決定すれば、ρ、τ１．τ目及びη、６は 、結果的にこの説明の中に記載した値に到達する。即ち、特にηＩ６は通常の使 用条件に於いて、０．５０と０．７５の範囲で変動する。最終の効率は、３０〜 １ｏｏＯＨｐで作動するエンジン出力で、０．４６から０．５２の範囲で変動す る。

これまで説明されたところから、本件発明にかかるエンジンは、非常に少ない汚 染でありながら、従来のエンジンよりかなり低い消費燃料を示すことは明らかで ある。燃料の点火及び燃焼の詳細については、圧縮及び温度（使用される出力に 応じて変動する）の新しい状況を考慮に入れながら、夫々の使用条件に対して最 良の作業サイクルを得るために、エンジンの分野の技術的知識を有する者により 、その都度決定されなければならない。

多種燃料機関（ヘラセルマンエンジン）の分野と同様に、再燃焼装置の分野での 経験により得られたデータを組み合わせることにより、夫々のケースに応じて最 良の解決策を得ることは可能である。

最良の解決策としては、図１２に記載されているように、事前に決められた量の 空気と混合した後に燃料が到達するｉ極３３に対して、燃料は直接噴射器４３に より噴射される（多種燃料機関に於いても同様）。

その空気（概念的に、再燃焼装置技術の一次空気に対応する）は、ベンチュリ効 果により、１つ以上の数のエア・ダクト４６を通じて燃料ジェットにより吸入さ れる空気に加えて、予燃チャンバ４４の内部に含まれる空気から作られる。

電極の領域に交差する際に燃焼する燃料は、パルサー５の「離れるｊストローク の最初の段階ＡＸの間に、シリンダー９の内部に含まれる残留気体（実際には空 力に対して、その燃料の圧力上昇の効果を、要求されるだけ徐々に伝える。

ａ、　ｍ、予燃チャンバ４４は、実質的に自己制御を行う。つまり、前記予燃チ ャンバ内部での特定の圧縮比に於いて、与えられた量の空気が収容さ托それが前 記圧縮段階に対応する距離にある磁石同士を引き離すために必要な量の燃料と混 合される。つまり、圧縮力の増加により磁石を引き離すために必要な量の燃料及 び空気の量は、それらが前の状況に於いてよりさらに近接したために増加した。

空気の量は圧縮曲線に従って増加し、燃料の量は磁石相互間の距離に応じて引力 曲線にしたがって増加する。

圧縮比ρが６≦ρ≦１４の一般的に使用される範囲により、後の曲線は断熱線の 傾向に非常に似た傾向を有し、磁石間のあらゆる距離の比較的少ない違いは、燃 料の量、エア・ダクト（４６）の数、射出圧力、予熱チャンバの容積、又はこれ ら全ての要素を一緒に（ごく僅かに）変更しながら、予熱チャンバ４４に於いて 作られた混合物の強麿を調整することにより矯正することが可能である。電極の 多くの組は、燃料が要求される空気の量と混合されるとき、点火を開始させるこ とが可能なように、予熱チャンバの縦軸に沿って装着させることが可能である（ この場合については図示されていない）。

非常に高い出力、即ちマグネトロ−ターの比較的高い回転速度の場合は、パルサ ー５の戻りのストロークの際に利用されるべき運動エネルギーの結果的に高い員 により、そのエネルギーの一部は、ドライブシャフト７にキー溝をつけられたタ ービンの１つ又は多くの段階の中で空気の膨張をもたらすために使用することが 可能な次に続く空気圧縮作業に変換することが可能である。

海軍及び航空学の分野への応用に特に適切なこの解決策は、エンジンの分野の知 識を有する者であれば容易に着想可能のため、敢えて図示していない。

エンジンは２ストロークであるため、パルサー５が燃焼チャンバ９°から離れる 間に、排気ガスを吐出ダクト４６に送りながら掃気する必要がある。これは、図 １０に記載のように、実質的に横切る圧縮されたエアジェツトによるときに得ら れる。

そのようなジェットは、ドライブシャフトに接続されているか、例えばエンジン が備えられた乗物のバッテリーにより供給される電気エネルギーにより操作され る回転体を有するコンプレッサーにより、プリーナム・チャンバ（充満充突舶と して作用する加圧された空気だめを使用して又はそれなしで、あらゆる方法に於 いて作られる。

好ましくは、エンジンシリンダー９に平行である複数のピストン２６により圧縮 をもたらすことも又可能であり（図１０）　、そのエンジンシリンダーの内、１ つ以上はピストン２６の動作に一体であるパルサー５に、カップリングにより接 続される吸気口２７がら空気を吸入した後、これらピストン２６の夫々はバルブ ２８の設定圧力までの戻りのストローク中にその空気を圧縮し、それを通過した 気体は、予め設定された圧力でプリーナム・チャンバ３２に導入さ札その後逆止 弁５及びダクト２９を通って関連するシリンダー９に送り込まれる。

後の方のバルブ２５は、例えばパルサーの全ての外方向のストロークが膨張のス トロークより顕著に高い場合等に、そのバルブを閉じることにより不適切な掃気 エアーの消費を防止するのに有効であるが、シリンダ−９内部に於いてサイクル に対しては特に必須のものではない。その場合については後述する。その部分の 形状、領域及びそのピストン２６の有効ストロークは、要求される加圧エアーの 流動度により変動することが可能である。前記圧縮は、図１０に記載ようにパル サー２の戻りのストローク中、又はそれらの外方向へのストローク中（この場合 については図示せ豹にもたらされることが可能である。

前記システムはマグネトロ−ター３の外周面に沿って固定された磁石と同数のシ リンダーがあるとき、出力がそれ程高くない本件発明者にとり好ましい態様に特 に適切なものである。

ピストンは、簡単な構成の好ましくは圧縮シールリング３１を有する中空軸と取 り替えることが可能であるため、部品のコストは安価になり、磁石２１の軌道の 変動を許容しなくなる原因にならないよってあれば、前記容積のある圧縮ピスト ンを使用することには利点がある。

もし５、上記の場合であれば、ドライブシャフト７又はそこから得られた二次シ ャフトに両方の電気的、又は結果的に機械的に接続された代替の独立空気圧縮シ ステムを使用することが可能である。

エンジンの外観は図１３に示されている。

支持フレームに伝達される高い反動トルクを仮定すれば、　（通常の応用の際の 最大回転速度は、１秒間に６〜１０回転より高くない）、機械的に平行にある２ つの逆回転エンジンによるか、又は、図１５にあるような習知の逆回転デバイス ３５により要求される出力を２つに分けることは有効である。

磁石２・、及びそれらの質量、関係する慣性力を支える部材１４（カーソル）へ の緊張を減少させるために、本件発明者は２つの半休のマグネトロ−ター間に夫 々のエンジンを挿入することを予測する。この解決策は、図４の軸受筒２１にも 有効てあり、それを通じてカーソルの支持軸１４カ（特に図１４に記載のように 単一のマグネトロ−ターの場合に動作する。

高出力の際の冷却には、２つの隣り合ったシリンダーを収納する２つのケーシン グの間に空間を設けることは可能であり、そうすることにより、同等な交換領域 は３倍以上になる。

前記シリンダーケーシングに装着された冷却フィンがさらに熱交換を促進するこ とは当然である。他の場合に於いては、適切に方向づけられた空気の流れを使用 することは可能てあ頃それらは車両の動き、又は冷却ファンにより起こされる。

非常に高い出力の場合は、もし空気冷却システムが不適切ならば、シリンダーケ ーシングの回りに装着すべき環状の、又は他の形状のジャケット内部に熱伝導の 流体を循環させることにより、エンジンを冷却することは容易に行える。この解 決策については図示されていない。

殆どの場合、磁場の間での干渉を避けるためにそれらの幅の少なくとも５０〜７ ０％の間隔をおいた磁石１”をマグネトロ−ターが有しているため、空間的な問 題は満たされない。エンジンの全面に特定の数の重なり合った磁石を保持する隣 り合った２つのカーソル１４の間に複数の自由空間が設けられる。磁石１゛に固 定された磁束パワフルの影響により、その磁石を隣接することが可能な場合は、 対向するカーソル１４の組を省略し、特定の割合の出力を損失するのに十分であ る。本件発明のエンジンに於いて、比較的低い温度を仮定するとき、熱伝導流体 による潤滑系統は通常必要とされない。事実、夫々のパルサーは横断する掃気エ アージェットの影響で、圧力が３ｋｇ／ｃ／のときでさえ、約１．２ｍ／秒の最 大ピストン速度を有して、約α８〜１．５　ｋｇ／ｅｉに相当するシリンダー壁 に対する圧力を加える。材料及び表面処理の正しい選択は、よって輝水鉛鉱など の固形潤滑油の最後の使用と同様に、ディーゼル油又は燃料として類似の精油（ 自己潤滑として知られている）を使用する時に特に適切である。

パルサー５及びそれに続くシリンダー１は、」」占こ記載の池の如何なる圧力及 びンールリングにより与えられた■昇圧力を支持せず、シリンダーの軸方向に平 行でない混合物を有する他の違った種類の力も支持しない。

本件説明は、当業者が最良の形、多様な部品及びダクトの位置、又使用すべき材 質等を選択するために彼らの特定の経験を活用することにより、本件出願に基づ くエンジンを作るために十分な広範囲な説明を与えるためのものである。

本件発明者が提示する詳細な説明の中の１つは、掃気エアージェットのダクト２ ９の形に関するものである。それを図１０八に示されているような形状にするこ とは、圧力は高くない状態で矢印の方向に効率的な掃気を行うこと、及びシリン ダー内部の圧縮の最初の段階、又はシリンダーの内部で乱流を起こすために、そ の同一の圧力の一部を最終的に活用することを可能にするために（その一部は、 道筋が歪んでいるため、それ自体を運動エネルギーに変換しない）有効である。

エンジンを始動させる限りに於いて、既に考えることが可能なように、例えば床 上式のギアシフト（慣性の）に接続された習知のデバイスを介して、手動操作に よりマグネトロ−ターを回転させることを予測することは有効である。

この時点て静止している磁石２′は、好ましくないフーコーの影響が生じない磁 最小の回転速度に達すれば、最初の吸入／点火が起き、その時点からエンジンが 制御ボックス４２によりそれ自体を作動させる。しかし、高い磁場強さの場合は 、習知の形式の小さな電気デバイスを、シリンダー内部の圧縮サイクルをもたら す必要なく、どのような方法でてもそれを限界回転角度まで回転させ、ドライブ シャフトに接続することは可能であることは明らかである。

上記から、本件発明に基づくエンジンが、車両が動いていないとき、又は加速ペ ダルが完全に解除されている時でさえ静止しており、燃料を燃やさない（又は排 気ガスを排出しない）ことは明らかである。

迅速に加速ペダルを解除しパルサーの使用を止めることにより（車両を減速させ るために）、燃料により供給される運動エネルギーカ吹けたそれらは、ストロー ク長を減少させながら、もはや作業トルクは発生しないが、反対に制動トルクを 発生することが可能な軌道を辿る。これは前記軌道がマグネトロ−ターの動き及 びそれと同様にそれに接続されたドライブシャフト７を減速させるように磁力場 を交差するからである。これらのことは特筆することに値する。

電子制御デバイスを適切にプログラムすることにより、燃料吸入を通じてそのよ うな軌道を故意に作ることは可能である。これは、例えば運転者が加速ペダルを 急激に解除した後、粗雑にブレーキペダルを押しながら行う（制御デバイスがプ ログラムされたことを基礎におく基準加速をそれに与えながら）。これを行うこ とにより、元からある制動システムと協力しあいながら、車両は減速する（制動 モーターの影響）。

選択可能な数のシリンダーを作動させることが可能なため、本件発明に基づくモ ーターに於いて存在しない、クランクシャフトにより生じる問題を満たすことな く、シリンダーに対する変動可能な出力により、ギアーボックスは特定の場合に 於いて、完全に必要とされない。また逆回転は、例えばある場合に於いては、適 当な軌道（ＡＫＺ　図１６）により行うことが可能である。

残りの場合に於いて、簡単な構造の挿入可能な逆転ギアー、又は２−３−ギアー ギアーボンクスが適切である。参考となるエンジンの燃料消費は、使用される多 様なエネルギーの最善の活用により、前述したように非常に少ない。８２８Ｐの 出力での理論的な燃料消費は、最大速度で走行してｉＪＯｋｍにつき１リツトル であり、本件説明の中で明らかにされたように、その時にほぼ速度キューブによ り減少する。

前述したように、出力が高くなるとともに増加する変動可能な圧縮力、及びこれ も又前述したように、燃料油量を増加するための必要性によ頃エンジンは作動す る。シリンダー内部の結果的な空気の容積は、化学量論的に必要とされる容積車 両が静止しているときの低速度での非常に低い消費及び不活動であることにより 、それは低い汚染率であるため街中での運転の際にエンジンを使用することは有 利である。

このモーターにより到達される経済的及び環境的な結果は即座に明白となる。つ まり、それらは、重量車両のためのトルク増幅システムを使用することなく、如 何なる中間遠度ても優れた加速を行うことが可能となる。

特に、自動車、航空機、船舶等の多様な輸送手段に使用することが可能であり、 特にヘリコプタ−に使用するのに適している。

ドライブシャフトの回転速度（６：　ＩＯｒ／５ｅｅ）は、事実プロペラシャフ トの通常の使用状態での回転速度に非常に近い。モーター６の放射による放出熱 は、マグネトロ−ター３の内部に対して反射する材質の薄いシートにより覆われ た絶縁層を使用することにより、マグネトロ−ター３の磁石ｔ’に伝わることを 容易に防止することが可能である。磁石により結果的に得られた低レベルの熱は 、寄生電流又は池のエネルギー損失のために、マグネトロ−ター３の回転運動と 組み合わされたカーソル１４の脈動運動の効果により、空気により自動的に除去 される。

さらに適切な方法でカーソル１４上に固定された磁石２１の動作の軌道を変動さ せる興味ある可能性については説明する必要がある。マグネトロ−ター３の一定 した回転速度のために、回復システム８とカーソル１４間の距離を変動させるこ とにより、それは可能となる。そうすることで、さらに有利なトルク／速度曲線 が得られる。図１７に於いて、好ましき聾様の中の１つに於いて、デバイスは、 パルサー５、又は事前に設定された最大応圧力により機械的に接続された複数の パルサーからなるグループの最大運動エネルギーを吸収する必要がある圧縮応力 バネ（に固定された剛性部材４０を示している。

摺動可能な対向する部材４０に対して平行な平板３７は、同じ部材４０と固定構 造物２０の間に挿入されへ前記平板は楔状の突状部γを少なくとも１つ有し、そ の厚みはその縦軸に沿い、夫々の弾性体８又は複数の弾性体からなるグループに 対応する位置で薄くなる。

前記平板を部（４４０に対して縦方向に摺動させることにより、楔状の突状部７ ゛　は部材４０及び構造割０の間に、それらの間隔をゼロから楔状の突状部の最 大厚みの間で調整しながら取り付けられる。その突状９ｔＳ３７’　は、部材４ ０と構造物加の間に完全に挿入されていないときは、同じ部材上に穿設された孔 ４０°から横方向に突出することになる。前記摺動可能の板３７を摺動させるに は多くの方法がとられており、例えば、その端部３７”にエンジン制御ボックス により制御される誘導電流を有する電磁石３８の保磁子に固定される。その際、 エンジン制御ボックスは角速度、加速度又は運転者により与えられる指示、最後 のサイクルに於ける圧縮ストロークの長さ、又は夫々が組み合わされたこれらの 要因の多くに応じてそのストロークを決定する。

剛性部材４０の代わりに関連するカーソル１４にバネ８を接続することにより、 デバイスを変更することは可能である。

前記変更は当業者にとり自明のものであるため、さらに説明する必要はない。

本件発明により提供された利点は明白である。図１８に於いて、通常、マグネト ロ−ター（ＡＢＣ）、又はＪＪ占こ記載のデバイス（ＤＥＦ）の使用によって得 られる、与えられる回転速度にとって最良の軌道が示されている。つまり、説明 された場合に於いてパルサーｌの速度Ｖ、は３倍以上にな頃それにつれパルサー により行われる圧縮作業も３倍になる。結果的に磁石の接近ストロークは、およ そｖ’Ｑ　＝１．７５倍増加し、それにより、前述したように、与えられたマグ ネトロ−ターの回転速度Ｗπに対して約３倍の出力及びトルクの増加が得られる 。

（線分ＨＫの距離は楔状の突状部３Ｔ　の厚みに等しい）。夫々の部品の大きさ を適切に決定することにより、使用するどの回転速度に対しても最大トルクを得 ることが可能となる。

摺動板３７を移動させる別の方法としては、それを制御ボックスにより「作動さ せられる」空気、油又は同様なもので操作されるピストンに接続して行うか、制 御ボックスによって同様に部材４０と固定構造物２０の間の厚みを調整しながら 、密封された膨張性のチャンバを挿入するか、又は図示されていない他の方法を 使用して行う。

既に記載のように、前記デバイスが使用される０Ｊ（ｈの）場合に於いて、パル サー（５）が、その外方向のストロークの最中に事前に設定された位置に到達し たとき、周知のシステムの中から１つの方法で掃気エアー人口弁（２５）を閉塞 するための能力を有することは存効である。

その結果、エンジンの全体の効率を悪化させる圧縮された掃気エアーの不適切な 量が無駄に消費されない。

ここまでに記載されたことから、後半に説明されたデバイスからなるマグネトロ −ター・エンジンに於いて、次に記載の機能を果たすことが可能であることは予 測することは可能である。

−一定のマグネトロ−ターの回転速度で、カーソルのストローク長さと燃料の量 を変動させることにより、トルク、及びドライブシャフトでの出力を変動させる こと。

−実質的に一定なサイクルに対する燃料の量を維持すること、及びカーソルのス トローク長さを変えることにより、マグネトロ−ター、即ちドライブシャフトの 違った回転速度に対して一定のトルクを得ること。

−適切にプログラムされた制御ボックスにより、広範囲に書入れを行うことがで き、それによりエンジンの夫々の使用状況に応じて必要なトルク及び出力を得る ことが可能である。

日Ｃ，９ ｔｃ−１０ ＦＩＧ、１２ 田ａ謹審謡失 フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＳＥ）、０Ａ（ＢＦ 、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、ＣＭ、ＧＡ、ＧＮ、ＭＬ、ＭＲ，ＳＮ、ＴＤ、ＴＧ ）、ＡＴ、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　ＣＨ，Ｃ３，ＤＥ。

ＤＫ、　ＥＳ、ＦＩ、　ＧＢ、　ＨＵ、ＪＰ、　ＫＰ、　ＫＲ，ＬＫ、ＬＵ、Ｍ Ｇ、ＭＮ、ＭＷ、ＮＬ、Ｎｏ、ＰＬ、ＲＯ、ＲＵ、ＳＤ、ＳＥ、ＵＳ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．第１の軌道に沿って第１部材又はその部材のグループを移動する方法に於い て、前記移動は、前記第１軌道に付随することもあるが、その軌道と平行するも のでない他の軌道に沿う往復移動に従って第２部材又はその部材のグループを移 動することにより得られ、その力は、前記２つの部材間、またはその部材の２つ のグループ間の機械的接続または接触無しに、又実質的なエネルギー損失無しに 、前記２つの部材またはその部材の２つのグループの夫々に固定された２つの永 久磁石（１、２）、又はその永久磁石の２つのグループ（ｌ′、２′）の磁場の 相互作用から由来することを特徴とする方法。 ２．１つ以上の永久磁石は、前記部材の１つだけ、又はその部材の前記グループ の１つだけに固定され、一方第２の部材またはその部材のグループは、張磁性物 質から成ることを特徴とする請求項１に記載の方法。 ３．前記２つのグループの１つの磁石または強磁性部材（２′、図２）は、直線 的な往復動作により移動させられ、かつ幾何学的中心の回りの平面上に放射状に 配分されており、第２のグループの磁石（１′）は、前記平面に直角で、かつ前 記幾何学的中心を通る回転軸を有するシリンダー（３）の外周の回りに固定され またマグネトローターとも呼ばれる、前記シリンダー（３）は回転動作に従って 移動することを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。 ４．前記記載のように位置決めされた部材のグループの多くの対は、垂直方向に 載置されることを特徴とする請求項３に記載の方法。 ５．磁石又は強磁性部材（２′）の１つ以上のグループの直線的な往復動作は星 形に配置されたそれらを、内燃機関の１つ以上の多くのピストン（５）のグルー プへ接続することにより得られること、及び磁石（１′）の他のグループが固定 される回転シリンダー又はマグネトローター（３）は、ドライブシャフト（７） と磁石または強磁性部材（２′）、及びその部材へ接続されるピストン（５）と へ接続されて、シリンダー（９）内の気体膨張と燃焼による外向きのストローク 、及び機械的エネルギー回復システムの作用ならびに前記グループ１′と２′間 の相互磁力作用により生じる戻り方向のストロークとを実施することを特徴とす る請求項３または４に記載の方法を実現する装置。 ６．１つ以上の内燃機関は、２ストロークの星形エンジンであり、パルサーとも 呼ばれることがあるピストン（５）をシリンダー（９）の内部に収納させ、その ヘッド（５′）は、燃焼室が前記ヘッド（５′）と星形中心部の間に配置される ときに、星形中心部に面し、ピストン（５）の保持部材（４５）は、前記ピスト ン（５）と、前記往復動作磁石２′が固定される、カーソルと呼ばれる部材（１ ４）との間で運動学的な接続が可能なように適応されへ又このエンジンは「逆星 形エンジン」と呼ばれる請求項５に記載の装置。 ７．各シリンダー（９）の蓋（９′′）には、１つまたは多くの空気ダクト（４ ６）と、点火電極（３３）および燃料噴射器（４３）が取り付けられる予燃チャ ンバ（４４）とが設けられ、全ての部品は、前記噴射器（４３）により所定圧力 で噴射された一定量の燃料が、空気ダクト（４６）を通して予燃チャンバ（４４ ）内部に引き入れられる化学量論的量の空気と混合した後に、前記電極（３３） に到達するように、形状および寸法が決められる請求項６に記載の装置。 ８．排気される混合物の掃気は、空気の圧縮、及び圧縮した空気を前記シリンダ ー（９）の夫々に送ることが可能な装置から送風される、同一シリンダー（９） の軸に実質的に直角に向けられるエアジェットにより、爆発段階後に各シリンダ ー（９）内で実施されることを特徴とする請求項７に記載の装値。 ９．空気を圧縮できるデバイスは、ドライブシャフト（７）またはそれから派生 する部材へ機械的に接続される圧縮機であることを特徴とする請求項８に記載の 装置。 １０．空気を圧縮することが可能な前記デバイスは、電気モーターにより作動さ れる圧縮機である請求項８に記載の装置。 ｌ１．空気を圧縮することが可能なデバイスは、ピストン（５）が機械的に接続 されるエンジンパルサー（６）の直線的な往復動作に従って作動する複数のピス トン（５）により形成される容積式圧縮機である請求項８に記載の装置。 １２．空気の圧縮は、ドライブシャフト（７）へ機械的に接続されるか、又は電 気的に作動される圧縮機と、複数のピストン（２６）とにより、所要の圧縮空気 流量および圧力に従って、それらの作用を統合して実施される請求項８に記載の 装置。 １３．前記排気された混合物の掃気空気は、圧縮機により、リザーバー（プリー ナム・チヤンバ）（３２）中へ引き続いてシリンダー（９）中へ放出されること を特徴とする請求項８〜１２の１つ記載の装置。 １４．各シリンダーにおける燃料の噴射と点火は、「制御ボックス」（４２、図 １５）と呼ばれる亀子制御システムの作用により実施されることを特徴とする上 述の請求項の１つに記載の装置。 １５．爆発室内部の燃料の噴射と点火のタイミングは、マグネトローター（３） 上及び非回転部上に位置する基準部材により占められる相互位置に従って、前記 制御ボックスにより決定されることを特徴とする請求項１４に記載の装置。 １６．前記制御ボックス（４２）は、マグネトローター（３）の周速、角速度に 応じてまたは１つ以上のドライバー操作の駆動部材により占められる位置に応じ て、又は運転者しにより操作される１つ以上の駆動部材により占められる位置に 応じて又は最後の爆発段階における圧縮行程時間に応じて、もしくはそれらの組 合わせに応じて前記タイミング、及び単一の爆発段階のために注入される燃料の 量の調節とを実施することを特徴とする請求項１５に記載の装置。 １７．マグネトローター（３）に対して磁石（２′）の相対的動作軌道が一定の 傾斜を有するようにするために、ピストン（又はパルサー）（５）の動作軸は同 一マグネトローター（３）の外面に対して傾斜しており、又前記磁石（２′）は 、磁石１′から外向きのストロークの際にパルサー（５）により、又回復システ ム（８）により、さらに関連する接近ストロークの際（図９）に磁場により押さ れることを特徴とする上述の請求項の１つに記載の装置。 １８．エンジン（６）パルサー（５）に連結される機械的エネルギー回復システ ムは各パルサー（５）に、又は相互に接続されるパルサーの各グループに対応し て、マグネトローター（３）回りの周辺に位置する複数の弾性圧縮エレメント又 はそのエレメントのグループから構成され、各エレメント（８）の縦軸は、関連 するパルサー又は複数のパルサー（５）の軸と整合するか、又はそれに平行であ り、また各エレメント（８）は、固定構造部（２０）に向けたその放射方向の外 端を有してなり、弾性体（８）の全ての前記グループは、剛性部材（４０）によ り接続されること、及びび部材（３７）は、部材（４０）と固定構造部（２０） との間に介在されへマグネトローター（３）が作動できる状態下で、それらの間 の距離を変更できることを特徴とする上述の請求項の１つに記載の装置。 １９．前記部材（４０）と前記固定構造部（２０）との間に介在される部材は、 前記部材（４０）に平行に面する平板（３７）であり、その板が弾性体（８）の 各前記グループに対応して位置する、厚さが縦軸に沿って増加する少なくとも楔 状の突状部（３７′）を具備していること、及び前記部材（４０）は、複数の切 り欠き（４０′）を備え、その切り欠き内で、前記の実状部（３７′）が、それ らの行程を実施しながら摺動可能であるこを特徴とする請求項１８に記載の装置 。 ２０．前記板（３７）の夫々は、上記の部材（４０）に対して、それらを縦方向 に摺勒させるデバイスへ接続される請求項１９に記載の装置。 ２１．前記板（３７）の夫々を摺動させるデバイスは、相殺バネ（３９）により 動かされる電磁石である請求項２０に記載の装置。 ２２．前記デバイス（３８）は、空気作動式または油圧作動式のシリンダーであ ることを特徴とする請求項２０に記載の装置。 ２３．前記板（３７）の一定長さの揺動のストロークは、マグネトローターの角 速度又は加速度に従って、又は運転者により与えられる指示に従って、又は最後 の爆発段階に於けるパルサー（５）による圧縮ストローク時間の長さに従って、 又は互いに組合わせた上記の要因の２つ以上の要因に従って、マグネトローター （３）に連結される電子制御ボックス（４２）の制御に基づき、前記デバイスの １つにより生じる訴求項２１又は２２に記載の装置。 ２４．前記弾性体（８）は、バネのグループの最大応圧力の場合、それに関連す るパルサー又は複数のパルサー（５）の最大運動エネルギーが吸収されるような 剛性係数を有する屈曲バネ又はねじりバネであることを特徴とする請求項１８〜 ２３の１つに記載の装置。 ２５．水上、陸上、空中推進用または他の用途用のエンジンを形成する請求項５ 〜２４の１つに記載の装置の使用。