JPH0742841B2 - ロータリ式内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はロータリ内燃機関に関し、特に、ベーンロータ
が回転して出力を得るように構成した内燃機関（エンジ
ン）に関する。

背景技術 従来のロータリ式内燃機関は往復運動する複数のピスト
ンから構成されていて、各ピストンが出力軸に関して半
径方向に往復運動するようになっていた。これら各ピス
トは、直列形内燃機関の往復動ピストンと同様に作動す
る。エンジンサイクルの圧縮、点火および膨張部分は、
すべてピストンシリンダ内で行なわれる。

他の形式のロータリ式内燃機関は偏心して取付けられた
ロータを用いて、ロータ回転の異なるサイクルにおいて
圧縮、点火および膨張を行なうようになっている。この
形式のエンジンはトルクを大きくすることができる利点
がある反面、エンジンの膨張および排気サイクルが比較
的短いため、燃焼ガスから回収可能な動力の幾分かが失
われてしまうという欠点がある。

発明の開示 本発明は、従来のロータリ式内燃機関に比べ優れた特徴
およびこれ迄に得ることのできなかった他の利点を与え
るものである。本発明のエンジンは、膨張室を形成すべ
く半径方向に突出することのできるベーン用いており、
点火された空気−燃料の混合気を膨張室内で膨張させて
エンジンを駆動するように構成されている。本発明のエ
ンジンを用いると比較的大きなトルクを得ることができ
る。なぜならば、膨張するガスの力が作用するときのモ
ーメントアームを、ほぼエンジンの半径と同じ長さにと
ることができるからである。従って本発明のエンジンは
モーメントアームを最大にとることができかつトルクを
大きくすることができる。

偏心して取付けられたロータを備えている従来のロータ
リ式内燃機関とは異なり、本発明のロータリ式内燃機関
は比較的長い膨張サイクルを有するので、膨張するガス
から最大限の出力を発生させることができる。本発明の
エンジンは圧縮を行なうサイクルがエンジンの別の部分
で行なわれるため、シャフトのほぼ1/2回転に等しいサ
イクルを用いている。

これらの利点および他の利点は、本発明によるロータリ
式内燃機関により達成される。本発明の内燃機関すなわ
ちエンジンは、静止ハウジングと、燃焼用の混合気を供
給するための手段とを有しており、ハウジング内にはシ
ャフトが回転自在に支持されている。また本発明のエン
ジンはシャフトと共に回転できる圧縮部を有している。
該圧縮部はシャフトに取付けられた第１のロータを有し
ており、該第１のロータは複数のシリンダと複数のピス
トンとを備えていて、各ピストンは各シリンダ内で往復
運動して混合気を圧縮するようになっている。また本発
明のエンジンは、シャフトと共に回転できる点火および
膨張部を有している。この点火および膨張部は、シャフ
トに取付けられた第２のロータと、該第２のロータから
突出することができるように構成された複数の中空ベー
ンとを備えている。第２のロータは複数の点火室を備え
ていて、各点火室は、シリンダの１つから圧縮された混
合気を受入れることができるように連結されている。ま
た第２のロータのまわりには複数の膨張室が形成されて
いて、各膨張室は、点火室の１つから点火された混合気
を受入れることができるように連結されており、ベーン
によって互に分離されている。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明によるロータリ式内燃機関の側断面図
である。

第２図は、第１図の２−２線に沿って断面した端面図で
ある。

第３図は、第１図の３−３線に沿って断面した端面図で
ある。

第４図は、第１図の４−４線に沿って断面した端面図で
ある。

第５図は、第１図の５−５線に沿って断面した端面図で
ある。

第６図は、第１図の６−６線方向から見た断面した断面
図である。

第７図は、第５図の方向とは反対の方向から見たベーン
ロータの端面図であり、第１図の７−７線に沿って部分
的に断面したところを示すものである。

第８図は、第１図の８−８線に沿って断面した端面図で
ある。

第９図は、第７図のベーンロータの側面図である。

本発明を実施するための最良の態様 図面を参照すると、第１図には本発明によるロータリ式
内燃機関（エンジン）が示してある。このエンジンは円
筒状のハウジング１内に収容されており、ハウジングの
両端には、ボルト52により環状の端キャップ２、３が取
付けられている。各端キャップ２、３の内側には、ベア
リングハウジング４、５が配置されている。ベアリング
ハウジング４は前方の端キャップ３に隣接して配置され
ており、ベアリングハウジング５は後方の端キャップ２
に隣接して配置されている。

互に密接して配置された１対のスラストベアリング12、
13が、エンジンの前後端において各ベアリングハウジン
グ４、５内に設けられている。ベアリングハウジング
４、５の内側において、各対のスラストベアリング12、
13の一方に隣接して、ロータシャフト18と共に回転でき
るように取付けられた回転する端プレート６、７が配置
されている。各端プレート６、７には、ロータシャフト
18を通すための中央開口が設けられている。回転する端
プレート６は後方のベアリングハウジング５および後方
のベアリング12に隣接して配置されており、他方の端プ
レート７は前方のベアリングハウジング４および前方の
ベアリング13に隣接して配置されている。かくして、後
方のベアリグ12の対は後方のベアリングハウジング５お
よび後方の端プレート６によって保持され、また、前方
のベアリング13の対は前方のベアリングハウジング４お
よび前方の端プレート７によって保持されている。

エンジンをロータシャフト18上で所定位置に保持してお
くために、ロータシャフト18の両端部には、ロックナッ
トとワッシャナットとの組合せ体14、15が設けられてい
る。一方のロックナットとワッシャナットとの組合せ体
14は、ロータシャフト18の前端部に配置されており、他
方のロックナットとワッシャナットとの組合せ体15は、
ロータシャフト18の後端部に配置されている。回転する
端プレート６、７と該端プレート６、７にそれぞれ隣接
するベアリングハウジング４、５との間には間隙が設け
られている。各ベアリングハウジング４、５およびこれ
に隣接する端キャップ２、３を貫通して通孔22が形成さ
れており、前記関隙内に蓄圧された燃焼圧力を、これら
の通孔22を通して抜くことができる。

本発明のエンジンすなわちロータリ式内燃機関は、圧縮
部40と、点火および膨張部41とから構成されている。圧
縮部40は、端プレート６、７のほぼ中間においてロータ
シャフト18に取付けられた回転するバルブポートプレー
ト24によって、点火および膨張部41から分離されてい
る。バルブポートプレート24の外径はハウジング１の内
径よりも小さく、従ってバルブポートプレート24の周囲
には環状の回転しないスペーサ23が設けられている。従
って、エンジンの圧縮部40は、回転する前方の端プレー
ト７と回転するバルブポートプレート24との間に配置さ
れており、エンジンの点火および膨張部41は、回転する
バルブポートプレート24と回転する後方の端プレート６
との間に配置されている。

第１図および第２図に、エンジンの圧縮部40が示されて
いる。第１図に示すように、前方の端プレート７とバル
ブポートプレート24との間においてハウジング１に隣接
して、偏心したシリンダライナ８が配置されている。こ
のシリンダライナ８はハウジング１に固定されており、
従って回転しないようになっている。第２図に示すよう
に、シリンダライナ８は、ハウジング１の内側に近接し
た側のシリンダライナ８内に関隙が形成されるように、
ロータシャフト18に関して偏心して配置されている。偏
心したシリンダライナ８内には円筒状のロータ19が配置
されており、該ロータ19はロータシャフト18と共に回転
できるように取付けられている。シリンダライナ８が偏
心位置に取付けられているため、シリンダライナ８の内
側とロータ19の外側との間には外方の圧縮室42が形成さ
れる。このように、ロータ19に関してシリンダ８が偏心
して配置されているため、外方の圧縮室42の容積は、第
２図で見てエンジンの底部における比較的大きな室が形
成される状態から、エンジンの頂部におけるように殆ん
ど室が形成されない状態まで変化する。

ロータ19内には、ロータシャフト18に関して半径方向に
延在している３つの円筒状ピストン43が設けられてい
る。各ピストン43は、ロータ19内で半径方向に延在して
いるピストンシリンダ44内で往復運動できるように取付
けられている。各ピストン43には、該ピストンの中央部
分を貫通してロータシャフト18に関して半径方向に延在
している通路49が設けられている。各通路49は、ピスト
ン43の側面（ロータ19の回転方向の側面）を通るように
形成されたポート28を介して、シリンダライナ８とロー
タ19との間に形成される室42と連通している。通路49の
半径方向内方の端部は、吸気バルブ17のヘッド48によっ
て閉鎖される。吸気バルブ17は、ピストン43の中央部内
に配置されていて、ピストン43と同一軸線状に延在して
いる。各ピストン43は、ロータ19に形成されたピストン
シリンダ44内で半径方向に移動することができる。ま
た、各吸気バルブ17は、それぞれのピストン43内で移動
することができる。各ピストン43は、シリンダライナ８
の内周面と係合している１対のボールベアリング16（第
１図、第２図）を介してシリンダライナ８の内周面と接
触している。シリンダライナ８が偏心して配置されてい
るため、ピストン43はロータ19の回転に応じて、ピスト
ンシリンダ44内で往復運動する。ピストン43が第２図で
見てエンジンの底部に向って移動するとき、各ピストン
43は遠心力によって半径方向に押し出され、またピスト
ン43が第２図で見てエンジンの頂部に向って移動すると
き、ピストン43とシリンダライナ８との係合によって各
ピストン43は半径方向内方に押し込まれる。各ピストン
43が半径方向外方の位置にあるとき、ロータシャフト18
に隣接している側のピストンシリンダ44内には、内方の
圧縮室45が形成される。ピストン43が半径方向内方の位
置に向って押し込まれるとき、ピストン43は圧縮室45の
中に進入していき、ピストン43とピストンシリンダ44と
の間に圧縮室45が存在しなくなるまで進入し続ける。

シリンダライナ８の内周面には溝46が設けられており、
この溝46はシリンダライナ８の内周面の一部に形成され
ている。この溝46は、ロータ19がシリンダライナ８内で
回転するときに、各吸気バルブ17のステム47と係合する
ようになっている。１つの吸気バルブ17のステム47が溝
46と係合するとき、吸気バルブ17はピストン43に関して
半径方向外方に移動され、これにより吸気バルブ17のヘ
ッド48によって開口部が閉じられる。これに対し、吸気
バルブ17のステム47が、溝46が形成されていないシリン
ダライナ８の内周面部分に沿って移動するときには、吸
気バルブ17がピストン43に関して半径方向内方に押し込
まれ、これにより吸気バルブ17が開放されて空気−燃料
の混合気が内方の圧縮室45内に流入することができるよ
うになる。

空気−燃料の混合気は、ハウジング１の外側に取付けら
れたキャブレタ35によって、外方の圧縮室42内に供給さ
れる。キャブレタ35から供給された空気−燃料の混合気
は、ロータ19とシリンダライナ18との間で外方の圧縮室
42に連通している吸気ポート32に導入される。この空気
−燃料の混合気は、ピストン43に設けた通路49を通って
各々の内方の圧縮室45内に流入する。このとき空気−燃
料の混合気は、ロータ19が回転する方向におけるピスト
ン43の側面に設けられたポートすなわち回転するスーパ
ーチャージング（過給）ポート28を通って、通路49内に
流入する。ロータ19が回転することによりすべてのピス
トン43が外方の圧縮室42を通って回転するため、外方の
圧縮室42内の空気−燃料の混合気がポート28内に強制吸
入されるときにスーパーチャージング効果が生じる。吸
気バルブ17のステム47がシリンダライナ８の内周面と接
触していて、吸気バルブ17が半径方向内方に押し込まれ
ている限り、空気−燃料の混合気が各ピストン43の通路
43を通って内方の圧縮室45内に流入する。吸気バルブ17
のステム47がシリンダライナ８の溝46と係合すると、吸
気バルブ17が取じられるために内方の圧縮室45内への空
気−燃料の混合気の流入が停止される。

各ピストン43が吸気ポート32を通過するとき、シリンダ
ライナ８が偏心して配置されているためにピストン43が
半径方向外方に移動し、かつ、この部分にはシリンダラ
イナ８の内周面に溝46が形成されていないために吸気バ
ルブ17は開かれている。空気−燃料の混合気はポート28
内に強制的に押し込まれ、更に通路49を通り、膨張しつ
つある内方の圧縮室45内に流入する。ピストン43が第２
図で見てエンジンの底部に到達すると、ピストン43は半
径方向外方に向って移動することを止めて半径方向内方
に向って移動し始め、内方の圧縮室45は膨張を止めて収
縮し始め、かつ、シリンダライナ８の内周面には溝46が
存在するようになるために、吸気バルブ17が閉じられ、
空気−燃料の混合気はもはや内方の圧縮室45に流入する
ことも流出することもできなくなる。ロータ19が第２図
で見てエンジンの頂部に向って回転し続けるとき、ピス
トン43が半径方向内方に押し込まれ、内方の圧縮室45を
収縮させ、これにより、空気−燃料の混合気は内方の圧
縮室45内で圧縮される。

圧縮された空気−燃料の混合気は、ポート27（第１図〜
第３図）を通って、内方の圧縮室45から点火および膨張
部41へと移動する。ポート27は３つあり、内方の各圧縮
室45に１つポート27が設けられている。第１図に示すよ
うに、ポート27は、ロータ19の一側および回転するバル
ブポートプレート24を通って延在している。バルブポー
トプレート24は、エンジンの圧縮部40をエンジンの点火
及び膨張部41から分割している。

エンジンの点火および膨張部41はベーンロータ20を備え
ている。このベーンロータ20は、ロータシャフト18に回
転できるように取付けられており、バルブポートプレー
ト24と後方の端プレート６との間に配置されている。ベ
ーンロータ20は、該ベーンロータ20を包囲しているベー
ン偏心シリンダライナ９内で回転する。第４図に示すよ
うに、シリンダライナ９はロータシャフト18のまわりで
偏心して取付けられており、従って、ベーンロータ20の
外側とシリンダライナ９の内側との間には、容積寸法の
変化する膨張室50が形成される。

各ポート27からの圧縮された空気−燃料の混合気は、ベ
ーンロータ20に設けられた半径方向に延在している３つ
の通路51のうちの１つの中に流入する。ベーンロータ20
に設けた各通路51は、ピストンロータ19に設けたピスト
ンシリンダ44の１つの平行に配置されている。各通路51
の半径方向外方の端部には、ベーンロータ20の外周面に
小さな凹部として形成された小さな点火室29が設けられ
ている。これらの各通路51内には、ベーンバルブおよび
ばね組立体21が配置されている。各々のベーンバルブお
よびばね組立体21は、通路51の半径方向外方の端部に螺
着された環状のバルブシート53と、該バルブシート53の
中心部を通って延在しているシステム57を備えているベ
ーンバルブ54と、通路51の半径方向内方部に配置されて
いて、バルブ54を閉じるべくバルブシート53に対してバ
ルブヘッド56を押し付けるように該バルブヘッド56と係
合しているばね55とから構成されている。ばね55の作用
によりベーンバルブ54が閉鎖しているときには、空気−
燃料の混合気が通路51を通って半径方向外方に流れるこ
とが防止される。各バルブ54のステム57はベーンロータ
20の外周面を超えて突出しており、バルブ54が、シリン
ダライナ９に取付けられた点火プラグ58に隣接するエン
ジンの頂部に到達するときに、シリンダライナ９の内周
面と係合するようになっている。バルブステム57がシリ
ンダライナ９の内周面と係合すると、ばね55の押圧力に
抗してバルブ54が開放され、これにより、ポート27から
流入した空気−燃料の混合気が通路51を通って点火室29
内に流入する。このことは、第４図に示すように、点火
室29がエンジンの頂部に到達したときに行なわれる。こ
のように点火室29が点火プラグ58の位置に到達すると、
点火プラグ58が点火される。

点火室29内で空気−燃料の混合気が点火された後、ベー
ンロータ20は第４図で見て時計回り方向に回転する。こ
れにより、空気−燃料の混合気は、３つの軽量な中空の
ベーン10の１つの直後にある膨張室50内に流入する。各
ベーン10は、ベーンロータ20に設けられた各キャビティ
59内で半径方向にスライドして出入りできるように取付
けられている。また、各ベーン10は、シリンダライナ９
の内周面とベーン10の端部とが常時係合するように取付
けられている。かくして、ベーン10の後方でベーンロー
タ20とシリンダライナ９との間には膨張室50が形成さ
れ、点火後に燃焼混合気が膨張してベーン10を押し、エ
ンジンを駆動する。

第４図に示すように、各膨張室50内で発生されるトルク
は、ベーン10の面に作用する力と、この力が及ぼされて
いるときのモーメントアームとの積に等しくなる。この
モーメントアームは第４図において番号39で示すよう
に、ロータシャフト18の中心からベーン10の露出面に至
る距離である。このモーメントアームはモータすなわち
エンジン自体の半径にほぼ等しいため、本発明のエンジ
ンは従来の同サイズのロータリ式エンジンよりも大きな
トルクを発生することができる。従来のロータリ式エン
ジンにおいては、モーメントアームの長さは、往復運動
するピストンのストロークの長さに過ぎない。ベーン10
を用いることによって、本発明のエンジンは同容積でよ
り大きなトルクを発生することが可能となる。

シリンダライナ９が偏心して配置されているため、ベー
ン10の後側の膨張室50の容積は、ベーンロータ20が回転
してベーン10が第４図に見てエンジンの底部に向って移
動するにつれて増大していく。混合気が完全に膨張した
後は、排気ポート36、37、38から排出される。第５図及
び第６図に示すように、後方の端プレート６に半径方向
に延在する溝を形成することによって、回転する排気ポ
ート36が形成される。ベーンロータ20が回転を続け、シ
リンダライナ９が偏心していることにより膨張室50の容
積が縮小し始めると、回転する排気ポート36によって、
膨張室50と円周方向に延在している排気ポート37とが連
通するようになる。第７図に示すように、排気ポート37
は、シリンダライナー９の一側面に設けられた円周方向
に延在する溝として形成されている。排気ポート36によ
って膨張室50と排気ポート37とが連通されると、排気ガ
スが膨張室50から排気ポート37に流入する。排気ポート
37は、エンジンの一側すなわち膨張室50の容積が縮小す
る側に設けられていて、膨張室50内の排気ガスが空にな
るまで排気が続けられる。排気ポート37は半径方向に延
在している排気ポート38（第４図、第７図、第８図）を
連通している。該排気ポート38はシリンダライナ９を貫
通していて、排気ガスを大気中に放出できるようになっ
ている。

各ベーン10がそれぞれのキャビティ59内へ引込められる
ときの摩擦を小さくするため、各キャビティ59も排気ポ
ート36によって排気される。このため、第４図に示すよ
うに、各排気ポート36はその内端部が各キャビティ59に
連通している。排気ポート36が排気ポート37と連通する
位置にベーンロータ20が到達すると、キャビティ59もこ
の排気システムと連通するようになる。膨張室50からこ
れらの排気ポート36、37、38を通って流出する排気ガス
の圧力が低下すると、ガスがキャビティ59から引き出さ
れ、排気サイクル中にベーン10はそのキャビティ59内に
引き込まれる作用を受ける。

中空のベーン10はまた、後方のベアリングハウジング５
と係合しているトランチョン（truncheon）組立体によ
り駆動されるように支持されている。トランチョン組立
体のトランチョン（ロッド）61は各ベーン10に取付けら
れておりかつ後方の端プレート６に形成した半径方向に
延在するスロット34（第１図、第５図）の中へ後方に突
出している。スロット34は、ベーンロータ20が回転する
ときに各ベーン10が半径方向に動き得るようにするた
め、半径方向に拡大されている。トランチョンすなわち
ロッド61の端部にはベアリング11が取付けられており、
該ベアリング11は、後方のベアリングハウジング５の内
面に形成された偏心軌道33（第１図、第８図）と係合し
ている。ロータシャフト18と共にベーンロータ20が回転
するとき、ベアリング11は軌道33内で回転して、ベーン
10を支持している。軌道33は、ベーンロータ20が回転す
るときに各ベーン10が半径方向に出入りして、各ベーン
10の外端部がシリンダライナ９の内周面と常時接触する
ことができるように偏心している。

エンジンのサイズの増大を最小限にしつつその出力を増
大させるため、２つの圧縮部を設け、点火および膨張部
の両側に圧縮部を１つずつ配置するように構成してもよ
い。このように構成した２つの圧縮部は、同じロータシ
ャフトに取付けることができる。各圧縮部は、前述のよ
うな複数のシリンダで構成することができる。また、点
火および膨張部に設けられるベーン10の幅は、多量の空
気−燃料の混合気を受入れることできるように広くして
もよい。

図示の実施例では、圧縮部が３つのシリンダを備えてお
り、従って点火および膨張部も３つのベーンを備えてい
る例が示してある。しかしながら、これらのシリンダお
よびベーンの数は他の数にすることができ、もしもエン
ジンを大型化しても差支えないならば６シリンダおよび
６ベーン型のエンジンにすることもできる。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】静止したハウジングと、 燃焼用の混合気を供給する手段と、 前記ハウジング内で回転自在に支持されたシャフトと、 該シャフトと共に回転することができる圧縮部とを有し
   ており、該圧縮部は前記シャフトに取付けられた第１の
   ロータを備えていて、該第１のロータは複数のシリンダ
   と複数のピストンとを有しており、各ピストンは各シリ
   ンダ内で往復運動して前記混合気を圧縮し、 前記シャフトと共に回転する点火および膨張部を更に有
   しており、該点火および膨張部は前記シャフトに取付け
   られた第２のロータと該第２のロータから突出すること
   ができるように構成された複数の中空のベーンとを備え
   ており、前記第２のロータは複数の点火室を備えてい
   て、各点火室は前記シリンダの１つから圧縮された混合
   気を受入れることができるように連結されており、前記
   第２のロータのまわりには複数の膨張室が形成されてい
   て、各膨張室は前記ベーンによって互に分離されており
   かつ前記点火室の１つから点火された混合気を受入れる
   ことができるように連結されていることを特徴とするロ
   ータリ式内燃機関。
2. 【請求項２】前記第２のロータは偏心して取付けられて
   いるライナの中に取付けられており、第２のロータを取
   囲んでいる前記膨張室の容積は、前記シャフトと共に第
   ２のロータが回転するときに変化することを特徴とする
   請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
3. 【請求項３】前記ベーンは、前記膨張室の容積が大きく
   なるサイクル中に、前記第２のロータに関して半径方向
   外方に動くことができ、かつ、前記膨張室の容積が小さ
   くなるサイクル中に、前記第２のロータ内に引っ込むこ
   とができることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の
   ロータリ式内燃機関。
4. 【請求項４】前記第１のロータのまわりには圧縮室が形
   成されており、前記第１のロータは偏心して取り付けら
   れたライナの中に取付けられていて、前記第１のロータ
   を取囲んでいる前記圧縮室の容積は、前記シャフトと共
   に第１のロータが回転するときに変化することを特徴と
   する請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
5. 【請求項５】前記第１のロータにはスーパーチャージン
   グポートが設けられていて、混合気は該ポートを通って
   前記圧縮室から前記シリンダに導入されることを特徴と
   する請求の範囲第４項に記載のロータリ式内燃機関。
6. 【請求項６】前記シリンダが前記シャフトに関して半径
   方向に延在していることを特徴とする請求の範囲第１項
   に記載のロータリ式内燃機関。
7. 【請求項７】前記膨張室から燃焼した混合気を排気する
   ための手段を更に有していることを特徴とする請求の範
   囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
8. 【請求項８】前記点火および膨張部は複数のバルブ手段
   を更に備えており、各バルブ手段は前記シリンダの１つ
   および前記点火室の１つと関連していて、前記シリンダ
   が混合気を圧縮しているときには閉鎖され、混合気を圧
   縮した後は開放されて混合気を点火室に導入することを
   特徴とする請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機
   関。
9. 【請求項９】前記点火室が、前記第２のロータの周囲に
   設けた凹所であることを特徴とする請求の範囲第１項に
   記載のロータリ式内燃機関。
10. 【請求項１０】ロータリ式内燃機関において、 静止したハウジングと、 空気−燃料の混合気を供給するためのキャブレタと、 前記ハウジング内で回転自在に支持されたシャフトと、 該シャフトと共に回転することができる圧縮部とを有し
    ており、該圧縮部は前記シャフトに取付けられた第１の
    ロータを備えており、この第１のロータは前記シャフト
    に関して半径方向に延在している複数のシリンダと複数
    のピストンとを備えており、各ピストンは各シリンダ内
    で往復運動して前記空気−燃料の混合気を圧縮し、前記
    圧縮部は更に、前記ハウジング内で前記第１のロータの
    まわりに偏心して取付けられた第１のライナを備えてお
    り、該第１のライナと前記第１のロータとの間に圧縮室
    が形成されていて、該圧縮室の容積は、前記ライナが偏
    心して取付けられているため前記第１のロータのまわり
    で変化することができ、 前記シャフトと共に回転することができる点火および膨
    張部を更に有しており、該点火および膨張部は、前記シ
    ャフトに取付けられた第２のロータと該第２のロータか
    ら突出することができるように構成された複数の中空の
    ベーンとを備えており、前記点火および膨張部は更に、
    前記ハウジング内で前記第２のロータに関して偏心して
    取付けられた第２のライナを備えており、前記第２のロ
    ータは複数の点火室がを備えていて、各点火室は前記シ
    リンダの１つから圧縮された混合気を受入れることがで
    きるように連結されており、前記第２のロータのまわり
    で前記第２のライナの中には複数の膨張室が形成されて
    いて、各膨張室は前記ベーンによって互に分離されてお
    りかつ前記点火室の１つから点火された空気−燃料の混
    合気を受入れることができるように連結されており、前
    記膨張室の容積は、前記第２のライナが偏心して取付け
    られているために前記第２のロータのまわりで変化し、
    前記膨張室内で膨張する空気−燃料の混合気によって前
    記ベーンが回転されかつ前記内燃機関が駆動され、更
    に、燃焼した空気−燃料の混合気を排気するための手段
    を備えていることを特徴とするロータリ式内燃機関。