JPH01500363A - ロータリ式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ヒ朋 □ 本発明はロータリ内燃機関に関し、特に、ベーンロータが回転して出力を得るよ うに構成した内燃機関（エンジン）に関する。

青員茨五 従来のロータリ式内燃機関は往復運動する複数のピストンから構成されていて、 各ピストンが出力軸に関して半径方向に往復運動するようになっていた。これら の各ピストンは、直列形内燃機関の往復動ピストンと同様に作動する。エンジン サイクルの圧縮、点火および膨張部分は、すべてピストンシリンダ内で行なわれ る。

他の形式のロータリ式内燃機関は偏心して取付けられたロータを用いていて、ロ ータ回転の異なるサイクルにおいて圧縮、点火および膨張を行なうようになって いる。この形式のエンジンはトルクを大きくすることができる利点がある反面、 エンジンの膨張および排気サイクルが比較的短いため、燃焼ガスから回収可能な 動力の幾分かが失われてしまうという欠点がある。

光貝■３玉 本発明は、従来のロータリ式内燃機関に比べ優れた特徴およびこれ迄に得ること のできなかった他の利点を与えるものである。

本発明のエンジンは、膨張室を形成すべ（半径方向に突出することのできるベー ンを用いており、点火された空気−燃料の混合気を膨張室内で膨張させてエンジ ンを駆動するように構成されている０本発明のエンジンを用いると比較的大きな トルクを得ることができる。なぜならば、膨張するガスの力が作用するときのモ ーメントアームを、はぼエンジンの半径と同じ長さにとることができるからであ る。従って本発明のエンジンはモーメントアームを最大にとることができかつト ルクを大きくすることができる。

偏心して取付けられたロータを備えている従来のロータリ式内燃機関とは異なり 、本発明のロータリ式内燃機関は比較的長い膨張サイクルを有するので、膨張す るガスから最大限の出力を発生させることができる０本発明のエンジンは圧縮を 行なうサイクルがエンジンの別の部分で行なわれるため、シャフトのほぼＡ回転 に等しいサイクルを用いている。

これらの利点および他の利点は、本発明によるロータリ式内燃機関により達成さ れる０本発明の内燃機関すなわちエンジンは、静止ハウジングと、燃焼用の混合 気を供給するための手段とを有しており、ハウジング内にはシャフトが回転自在 に支持されている。また本発明のエンジンはシャフトと共に回転できる圧縮部を 有している。該圧縮部はシャフトに取付けられた第１のロータを存しており、該 第１のロータは複数のシリンダと複数のピストンとを備えていて、各ピストンは 各シリンダ内で往復運動して混合気を圧縮するようになっている。また本発明の エンジンは、シャフトと共に回転できる点火および膨張部を有している。この点 火および膨張部は、シャフトに取付けられた第２のロータと、該第２のロータか ら突出することができるように構成された複数の中空ベーンとを備えている。第 ２のロータは複数の点火室を備えていて、各点火室は、シリンダの１つから圧縮 された混合気を受入れることができるように連結されている。また第２のロータ のまわりには複数の膨張室が形成されていて、各膨張室は、点火室の１つから点 火された混合気を受入れることができるように連結されておりベーンによって互 に分離されている。

凹血立旦皇星脱ユ 第１図は、本発明によるロークリ式内燃機関の側断面図である。

第２図は、第１図の２−２線に沿って断面した端面図である。

第３図は、第１図の３−３線に沿って断面した端面図である。

第４図は、第１図の４−４線に沿って断面した端面図である。

第５図は、第１図の５−５線に沿って断面した端面図である。

第６図は、第５図の６−６線方向から見た部分的断面図である。

第７図は、第５図の方向とは反対の方向から見たベーンロータの端面図であり、 第１図の７−７線に沿って部分的に断面したところを示すものである。

第８図は、第１図の８−８線に沿って断面した端面図である。

第９図は、第７図のベーンロータの側面図である。

Ｉを　するための　の礒 図面を参照すると、第１図には本発明によるロータリ式内燃機関（エンジン）が 示しである。このエンジンは円筒状のハウジング１内に収容されており、ハウジ ングの両端には、ボルト５２により環状の端キャンプ２．３が取付けられている 。各端キャップ２．３の内側には、ベアリングハウジング４．５が配置されてい る。ベアリングハウジング４は前方の端キャップ３に隣接して配置されており、 ベアリングハウジング５は後方の端キャップ２に隣接して配置されている。

互に密接して配置された１対のスラストベアリング１２．１３が、エンジンの前 後端において各ベアリングハウジング４．５内に設けられている。ベアリングハ ウジング４．５の内側において、各対のスラストベアリング１２．１３の一方に 隣接して、ロータシャフト１８と共に回転できるように取付けられた回転する端 プレート６．７が配置されている。各端プレート６．７には、ロータシャフト１ ８を通すための中央開口が設けられている０回転する端プレート６は後方のベア リングハウジング５および後方のベアリング１２に隣接して配置されており、他 方の端プレート７は前方のベアリングハウジング４および前方のベアリング１３ に隣接して配置されている。かくして、後方のベアリング１２の対は後方のベア リングハウジング５および後方の端プレート６によって保持され、また、前方の ベアリング１３の対は前方のベアリングハウジング４および前方の端プレート７ によって保持されている。

エンジンをロータシャフト１８上で所定位置に保持しておくために、ロータシャ フト１８の両端部には、ロックナツトとワンシャナツトとの組合せ体１４．１５ が設けられている。一方のロックナツトとワッシャナツトとの組合せ体１４は、 ロータシャフト１８の前端部に配置されており、他方のロックナツトとワッシャ ナツトとの組合せ体１５は、ロータシャフト１８の後端部に配置されている。回 転する端プレート６．７と該端プレート６．７にそれぞれ隣接するベアリングハ ウジング４．５との間には、間隙が設けられている。各ベアリングハウジング４ ．５およびこれに隣接する端キャップ２．３を貫通して通孔２２が形成されてお り、前記間隙内に蓄圧された燃焼圧力を、これらの通孔２２を通して抜くことが できる。

本発明のエンジンすなわちロータリ式内燃機関は、圧縮部４０と、点火および膨 張部４１とから構成されている。圧縮部４０は、端プレート６．７のほぼ中間に おいてロータシャフト１８に取付けられた回転するバルブボートプレート２４に よって、点火および膨張部４１から分離されている。バルブボートプレート２４ の外径はハウジング１の内径よりも小さく、従ってバルブボートプレート２４の 周囲には環状の回転しないスペーサ２３が設けられている。従って、エンジンの 圧縮部４０は、回転する前方の端ブレート７と回転するバルブボートプレート２ ４との間に配置されており、エンジンの点火および膨張部４１は、回転するバル ブボートプレート２４と回転する後方の端プレート６との間に配置されている。

第１図および第２図に、エンジンの圧縮部４０が示されている。

第１図に示すように、前方の端プレート７とバルブボートプレート２４との間に おいてハウジングｌに隣接して、偏心したシリンダライナ８が配置されている。

このシリンダライナ８はハウジング１に固定されており、従って回転しないよう になっている。第２図に示すように、シリンダライナ８は、ハウジング１の内側 に近接した側のシリンダライナ８内に間隙が形成されるように、ロータシャフト １８に関して偏心して配置されている。偏心したシリンダライナ８内には円筒状 のロータ１９が配置されており、該ロータ１９はロータシャフト１８と共に回転 できるように取付けられている。シリンダライナ８が偏心位置に取付けられてい るため、シリンダライナ８の内側とロータ１９の外側との間には外方の圧縮室４ ２が形成される。このように、ロータ１９に関してシリンダライナ８が偏心して 配置されているため、外方の圧縮室４２の容積は、第２図で見てエンジンの底部 における比較的大きな室が形成される状態から、エンジンの頂部におけるように 殆んど室が形成されない状態まで変化する。

ロータ１９内には、ロータシャフト１８に関して半径方向に延在している３つの 円筒状ピストン４３が設けられている。各ピストン４３は、ロータ１９内で半径 方向に延在しているピストンシリンダ４４内で往復運動できるように取付けられ ている。各ピストン４３には、該ピストンの中央部分を貫通してロータシャフト １８に関して半径方向に延在している通路４９が設けられている。

各通路４９は、ピストン４３の側面（ロータ１９の回転方向の側面）を通るよう に形成されたボート２８を介して、シリンダライナ８とロータ１９との間に形成 される室４２と連通している０通路４９の半径方向内方の端部は、吸気バルブ１ ７のヘッド４８によって閉鎖される。吸気バルブ１７は、ピストン４３の中央部 内に配置されていて、ピストン４３と同一軸線状に延在している。

各ピストン４３は、ロータ１９に形成されたピストンシリンダ４４内で半径方向 に移動することができる。また、各吸気バルブ１７は、それぞれのピストン４３ 内で移動することができる。各ピストン４３は、シリンダライナ８の内周面と係 合している１対のボールベアリング１６（第１図、第２図）を介してシリンダラ イナ８の内周面と接触している。シリンダライナ８が偏心して配置されているた め、ピストン４３はロータ１９の回転に応じて、ピストンシリンダ４４内で往復 運動する。ピストン４３が第２図で見てエンジンの底部に向って移動するとき、 各ピストン４３は遠心力によって半径方向に押し出され、またピストン４３が第 ２図で見てエンジンの頂部に向って移動するとき、ピストン４３とシリンダライ ナ８との保合によって各ピストン４３は半径方向内方に押し込まれる。各ピスト ン４３が半径方向外方の位置にあるとき、ロータシャフト１８に隣接している側 のピストンシリンダ４４内には、内方の圧縮室４５が形成される。ピストン４３ が半径方向内方の位置に向って押し込まれるとき、ピストン４３は圧縮室４５の 中に進入していき、ピストン４３とピストンシリンダ４４との間に圧縮室４５が 存在しなくなるまで進入し続ける。

シリンダライナ８の内周面には溝４６が設けられており、この溝４６はシリンダ ライナ８の内周面の一部に形成されている。このｌＩ４６は、ロータ１９がシリ ンダライナ８内で回転するときに、各吸気バルブ１７のステム４７と係合するよ うになっている。１つの吸気バルブ１７のステム４７が溝４６と係合するとき、 吸気バルブ１７はピストン４３に関して半径方向外方に移動され、これにより吸 気バルブ１７のヘッド４８によって開口部が閉じられる。これに対し、吸気バル ブ１７のステム４７が、溝４６が形成されていないシリンダライナ８の内周面部 分に沿って移動するときには、吸気バルブ１７がピストン４３に関して半径方向 内方に押し込まれ、これにより吸気バルブ１７が開放されて空気−燃料の混合気 が内方の圧縮室４５内に流入することができるようになる。

空気−燃料の混合気は、ハウジングｌの外側に取付けられたキャブレタ３５によ って、外方の圧縮室４２内に供給される。キャプレタ３５から供給された空気− 燃料の混合気は、ロータ１９とシリンダライナ１８との間で外方の圧縮室４２に 連通している吸気ボート３２に導入される。この空気−燃料の混合気は、ピスト ン４３に設けた通路４９を通って各々の内方の圧縮室４５内に流入する。このと き空気−燃料の混合気は、ロータ１９が回転する方向におけるピストン４３の側 面に設けられたボートすなわち回転するスーパーチャージング（過給）ボート２ ８を通って、通路４９内に流入する。ロータ１９が回転することによりすべての ピストン４３が外方の圧縮室４２を通って回転するため、外方の圧縮室４２内の 空気−燃料の混合気がボート２８内に強制吸入されるときにスーパーチャージン グ効果が生じる。吸気バルブ１７のステム４７がシリンダライナ８の内周面と接 触していて、吸気バルブ１７が半径方法内方に押し込まれている限り、空気−燃 料の混合気が各ピストン４３の通路４３を通って内方の圧縮室４５内に流入する 。吸気バルブ１７のステム４７がシリンダライナ８の溝４６と係合すると、吸気 バルブ１７が閉じられるために内方の圧縮室４５内への空気−燃料の混合気の流 入が停止される。

各ピストン４３が吸気ボート３２を通過するとき、シリンダライナ８が偏心して 配置されているためにビスＩ・ン４３が半径方向外方に移動し、かつ、この部分 にはシリンダライナ８の内周面に溝４６が形成されていないために吸気バルブ１ ７は開がれている。

空気−燃料の混合気はボート２８内に強制的に押し込まれ、更に通路４９を通り 、膨張しつつある内方の圧縮室４５内に流入する。

ピストン４３が第２図で見てエンジンの底部に到達すると、ピストン４３は半径 方向外方に向って移動することを止めて半径方向内方に向って移動し始め、内方 の圧縮室４５は膨張を止めて収縮し始め、かつ、シリンダライナ８の内周面には 溝４６が存在するようになるために、吸気バルブ１７が閉じられ、空気−燃料の 混合気はもはや内方の圧縮室４５に流入することも流出することもできなくなる 。ロータ１９が第２図で見てエンジンの頂部に向って回転し続けるとき、ピスト ン４３が半径方向内方に押し込まれ、内方の圧縮室４５を収縮させ、これにより 、空気−燃料の混合気は内方の圧縮室４５内で圧縮される。

圧縮された空気−燃料の混合気は、ボート２７　（第１図〜第３図）を通って、 内方の圧縮室４５から点火および膨張部４１へと移動する。ボート２７は３つあ り、内方の各圧縮室４５に１つのボート２７が設けられている。第１図に示すよ うに、ボート２７は、ロータ１９の一側および回転するバルブボートプレート２ ４を通って延在している。バルブボートプレート２４は、エンジンの圧縮部４０ をエンジンの点火及び膨張部４１がら分詞している。

エンジンの点火および膨張部４１はベーンロータ２ｏを備えている。このベーン ロータ２０は、ロータシャフト１Ｂに回転できるように取付けられており、バル ブボートプレート２４と後方の端プレート６との間に配置されている。ベーンロ ータ２０は、該ベーンロータ２０を包囲しているベーン偏心シリンダライナ９内 で回転する。第４図に示すように、シリンダライナ９はロータシャフト１８のま わりで偏心して取付けられており、従って、ベーンロータ２０の外側とシリンダ ライナ９の内側との間には、容積寸法の変化する膨張室５０が形成される。

各ボート２７からの圧縮された空気−燃料の混合気は、ベーンロータ２０に設け られた半径方向に延在している３つの通路５１のうちの１つの中に流入する。ベ ーンロータ２０に設けた各通路５１は、ピストンロータ１９に設けたピストンシ リンダ４４の１つと平行に配置されている。各通路５１の半径方向外方の端部に は、ベーンロータ２０の外周面に小さな凹部として形成された小さな点火室２９ が設けられている。これらの各通路５１内には、ベーンバルブおよびばね組立体 ２１が配置されている。各々のベーンバルブおよびばね組立体２１は、通路５１ の半径方向外方の端部に螺着された環状のバルブシート５３と、該バルブシート ５３の中心部を通って延在しているステム５７を備えているベーンバルブ５４と 、通路５１０半径方向内方部に配置されていて、バルブ５４を閉じるべくバルブ シート５３に対してバルブヘッド５６を押し付けるように該バルブヘッド５６と 係合しているばね５５とから構成されている。ばね５５の作用によりベーンバル ブ５４が閉鎖しているときには、空気−燃料の混合気が通路５１を通って半径方 向外方に流れることが防止される。各バルブ５４のステム５７はベーンロータ２ ０の外周面を超えて突出しており、バルブ５４が、シリンダライナ９に取付けら れた点火プラグ５８に隣接するエンジンの頂部に到達するときに、シリンダライ ナ９の内周面と係合するようになっている。バルブステム５７がシリンダライナ ９の内周面と係合すると、ばね５５の押圧力に抗してバルブ５４が開放され、こ れにより、ボート２７がら流入した空気−燃料の混合気が通路５１を通って点火 室２９内に流入する。

このことは、第４図に示すように、点火室２９がエンジンの頂部に到達したとき に行なわれる。このように点火室２９が点火プラグ５８の位置に到達すると、点 火プラグ５８が点火される。

点火室２９内で空気−燃料の混合気が点火された後、ベーンロータ２０は第４図 で見て時計回り方向に回転する。これにより、空気−燃料の混合気は、３つの軽 量な中空のベーン１ｏの１つの直後にある膨張室５０内に流入する。各ベーン１ ０は、ベーンロータ２０に設けられた各キャビティ５９内で半径方向にスライド して出入りできるように取付けられている。また、各ベーン１０は、シリンダラ イナ９の内周面とベーン１０の端部とが常時係合するように取付けられている。

かくして、ベーン１ｏの後方でベーンロータ２０とシリンダライナ９との間には 膨張室５０が形成され、点火後に燃焼混合気が膨張してベーン１０を押し、エン ジンを駆動する。

第４図に示すように、各膨張室５０内で発生されるトルクは、ベーン１０の面に 作用する力と、この力が及ぼされているときのモーメントアームとの積に等しく なる。このモーメントアームは第４図において番号３９で示すように、ロータシ ャフト１８の中心からベーン１０の露出面に至る距離である。このモーメントア ームはモータすなわちエンジン自体の半径にほぼ等しいため、本発明のエンジン は従来の同サイズのロータリ式エンジンよりも大きなトルクを発生することがで きる。従来のロータリ式エンジンにおいては、モーメントアームの長さは、往復 運動するピストンのストロークの長さに過ぎない。ベーン１０を用いることによ って、本発明のエンジンは同容積でより大きなトルクを発生することが可能とな る。

シリンダライナ９が偏心して配置されているため、ベーン１゜の後側の膨張室５ ０の容積は、ベーンロータ２ｏが回転してベーン１０が第４図に見てエンジンの 底部に向って移動するにつれて増大していく。混合気が完全に膨張した後は、排 気ポート３６．３７．３８から排出される。第５図及び第６図に示すように、後 方の端プレート６に半径方向に延在する溝を形成することによって、回転する排 気ポート３６が形成される。ベーンロータ２ｏが回転を続け、シリンダライナ９ が偏心していることにより膨張室５０の容積が縮小し始めると、回転する排気ポ ート３６によって、膨張室５０と円周方向に延在している排気ポート３７とが連 通ずるようになる。第７図に示すように、排気ポート３７は、シリンダライナ９ の一側面に設けられた円周方向に延在する溝として形成されている。排気ポート ３６によって膨張室５０と排気ポート３７とが連通されると、排気ガスが膨張室 ５０から排気ポート３７に流入する。排気ポート３７は、エンジンの一例すなわ ち膨張室５０の容積が縮小する側に設けられていて、膨張室５０内の排気ガスが 空になるまで排気が続けられる。排気ポート３７は半径方向に延在している排気 ポート３８（第４図、第７図、第８図）を連通している。該排気ポート３８はシ リンダライナ９を貫通していて、排気ガスを大気中に放出できるようになってい る。

各ベーンｌＯがそれぞれのキャビティ５９内へ引込められるときの摩擦を小さく するため、各キャビティ５９も排気ポート３６によって排気される。このため、 第４図に示すように、各排気ポート３６はその内端部が各キャビティ５９に連通 している。排気ポート３６が排気ポート３７と連通ずる位置にベーンロータ２０ が到達すると、キャビティ５９もこの排気システムと連通ずるようになる。膨張 室５０からこれらの排気ポート３６．３７．３８を通って流出する排気ガスの圧 力が低下すると、ガスがキャビティ５９から引き出され、排気サイクル中にベー ンｌＯはそのキャビティ５９内に引き込まれる作用を受ける。

中空のベーン１０はまた、後方のベアリングハウジング５と係合しているトラン チョン（ｔｒｕｎｃｈｅｏｎ）　ｌ１Ｊｌ立体により駆動されるように支持され ている。トランチョン組立体のトランチョン（ロフト）６１は各ベーン１０に取 付けられておりかつ後方の端プレート６に形成した半径方向に延在するスロット ３４（第１図、第５図）の中へ後方に突出している。スロット３４は、ベーンロ ータ２０が回転するときに各ベーン１０が半径方向に動き得るようにするため、 半径方向に拡大されている。トランチッンすなわちロフト６１の端部にはベアリ ング１１が取付けられており、該ベアリング１１は、後方のベアリングハウジン グ５の内面に形成された偏心軌道３３（第１図、第８図）と係合している。ロー タシャフト１８と共にベーンロータ２０が回転するとき、ベアリング１１は軌道 ３３内で回転して、ベーン１０を支持している。軌道３３は、ベーンロータ２０ が回転するときに各ベーンｌＯが半径方向に出入りして、各ベーン１０の外端部 がシリンダライナ９の内周面と常時接触することができるように偏心している。

エンジンのサイズの増大を最小限にしつつその出力を増大させるため、２つの圧 縮部を設け、点火および膨張部の両側に圧縮部を１つずつ配置するように構成し てもよい。このように構成した２つの圧縮部は、同じロータシャフトに取付ける ことができる。

各圧縮部は、前述のような複数のシリンダで構成することができる。また、点火 および膨張部に設けられるベーン１０の幅ば、多量の空気−燃料の混合気を受入 れることができるように広くしてもよい。

図示の実施例では、圧縮部が３つのシリンダを備えており、従って点火および膨 張部も３つのベーンを備えている例が示しである。しかしながら、これらのシリ ンダおよびベーンの数は他の数にすることができ、もしもエンジンを大型化して も差支えないならば６シリンダおよび６ベーン型のエンジンにすることもできる 。

Ｑフ αつ 国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．静止したハウジングと、 燃焼用の混合気を供給する手段と、 前記ハウジング内で回転自在に支持されたシャフトと、該シャフトと共に回転す ることができる圧縮部とを有しており、該圧縮部は前記シャフトに取付けられた 第１のロータを備えていて、該第１のロータは複数のシリンダと複数のピストン とを有しており、各ピストンは各シリンダ内で往復運動して前記混合気を圧縮し 、 前記シャフトと共に回転する点火および膨張部を更に有しており、該点火および 膨張部は前記シャフトに取付けられた第２のロータと該第２のロータから突出す ることができるように構成された複数の中空のベーンとを備えており、前記第２ のロータは複数の点火室を備えていて、各点火室は前記シリンダの１つから圧縮 された混合気を受入れることができるように連結されており、前記第２のロータ のまわりには複数の膨張室が形成されていて、各膨張室は前記ベーンによって互 に分離されておりかつ前記点火室の１つから点火された混合気を受入れることが できるように連結されていることを特徴とするロータリ式内燃機関。
2. ２．前記第２のロータは偏心して取付けられているライナの中に取付けられてお り、第２のロータを取囲んでいる前記膨張室の容積は、前記シャフトと共に第２ のロータが回転するときに変化することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の ロータリ式内燃機関。
3. ３．前記ベーンは、前記膨張室の容積が大きくなるサイクル中に、前記第２のロ ータに関して半径方向外方に動くことができ、かつ、前記膨張室の容積が小さく なるサイクル中に、前記第２のロータ内に引っ込むことができることを特徴とす る請求の範囲第２項に記載のロータリ式内燃機関。
4. ４．前記第１のロータのまわりには圧縮室が形成されており、前記第１のロータ は偏心して取付けられたライナの中に取付けられていて、前記第１のロータを取 囲んでいる前記圧縮室の容積は、前記シャフトと共に第１のロータが回転すると きに変化することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
5. ５．前記第１のロータにはスーパーチャージングポートが設けられていて、混合 気は該ポートを通って前記圧縮室から前記シリンダに導入されることを特徴とす る請求の範囲第４項に記載のロータリ式内燃機関。
6. ６．前記シリンダが前記シャフトに関して半径方向に延在していることを特徴と する請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
7. ７．前記膨張室から燃焼した混合気を排気するための手段を更に有していること を特徴とする請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
8. ８．前記点火および膨張部は複数のバルブ手段を更に備えており、各バルブ手段 は前記シリンダの１つおよび前記点火室の１つと関連していて、前記シリンダが 混合気を圧縮しているときには閉鎖され、混合気を圧縮した後は開放されて混合 気を点火室に導入することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のロータリ式内 燃機関。
9. ９．前記点火室が、前記第２のロータの周囲に設けた凹所であることを特徴とす る請求の範囲第１項に記載のロータリ式内燃機関。
10. １０．ロータリ式内燃機関において、 静止したハウジングと、 空気−燃料の混合気を供給するためのキャブレタと、前記ハウジング内で回転自 在に支持されたシャフトと、該シャフトと共に回転することができる圧縮部とを 有しており、該圧縮部は前記シャフトに取付けられた第１のロータを備えており 、この第１のロータは前記シャフトに関して半径方向に延在している複数のシリ ンダと複数のピストンとを備えており、各ピストンは各シリンダ内で往復運動し て前記空気−燃料の混合気を圧縮し、前記圧縮部は更に、前記ハウジング内で前 記第１のロータのまわりに偏心して取付けられた第１のライナを備えており、該 第１のライナと前記第１のロータとの間に圧縮室が形成されていて、該圧縮室の 容積は、前記ライナが偏心して取付けられているために前記第１のロータのまわ りで変化することができ、 前記シャフトと共に回転することができる点火および膨張部を更に有しており、 該点火および膨張部は、前記シャフトに取付けられた第２のロータと該第２のロ ータから突出することができるように構成された複数の中空のベーンとを備えて おり、前記点火および膨張部は更に、前記ハウジング内で前記第２のロータに関 して偏心して取付けられた第２のライナを備えており、前記第２のロータは複数 の点火室がを備えていて、各点火室は前記シリンダの１つから圧縮された混合気 を受入れることができるように連結されており、前記第２のロータのまわりで前 記第２のライナの中には複数の膨張室が形成されていて、各膨張室は前記ベーン によって互に分離されておりかつ前記点火室の１つから点火された空気−燃料の 混合気を受入れることができるように連結されており、前記膨張室の容積は、前 記第２のライナが偏心して取付けられているために前記第２のロータのまわりで 変化し、前記膨張室内で膨張する空気−燃料の混合気によって前記ベーンが回転 されかつ前記内燃機関が駆動され、更に、燃焼した空気−燃料の混合気を排気す るための手段を備えていることを特徴とするロータリ式内燃機関。