JPH07332105A - エンジン構造 - Google Patents
エンジン構造Info
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- JPH07332105A JPH07332105A JP12240494A JP12240494A JPH07332105A JP H07332105 A JPH07332105 A JP H07332105A JP 12240494 A JP12240494 A JP 12240494A JP 12240494 A JP12240494 A JP 12240494A JP H07332105 A JPH07332105 A JP H07332105A
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- JP
- Japan
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- valve
- cycle
- cam
- engine
- intake
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気行程及び排気行程を各１回含んだ８行程
を繰り返す運転域で駆動するようにして、低燃費運転を
容易化できるエンジン構造を提供する。 【構成】 吸気弁３及び排気弁４からなる機関弁と、こ
の機関弁を弁駆動部材７、９、１０、１６、１７を介し
て駆動する複数のカム１２、１３を具備し、各カム１リ
フト作動をクランクシャフトの４回転で行わせて、該機
関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行うようにしたこ
とを特徴とする。
を繰り返す運転域で駆動するようにして、低燃費運転を
容易化できるエンジン構造を提供する。 【構成】 吸気弁３及び排気弁４からなる機関弁と、こ
の機関弁を弁駆動部材７、９、１０、１６、１７を介し
て駆動する複数のカム１２、１３を具備し、各カム１リ
フト作動をクランクシャフトの４回転で行わせて、該機
関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行うようにしたこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン構造、特に、シ
リンダ内の燃焼室で生じる燃焼エネルギをピストンが受
け、同ピストンが往復動することにより回転出力を発生
できるエンジン構造に関する。
リンダ内の燃焼室で生じる燃焼エネルギをピストンが受
け、同ピストンが往復動することにより回転出力を発生
できるエンジン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関はシリンダ内のピストンが所定
のストロークで往復動し、この往復動に連動して吸排気
弁を開閉し、点火装置を駆動し、燃焼エネルギを回転エ
ネルギに変換している。このような内燃機関は、各機関
の構造に応じて、新気を導入する吸入処理、吸気を加圧
する圧縮処理、混合気を燃焼する燃焼（膨張）処理、排
ガスを排出する排気処理を適宜組み合わせて、２サイク
ル運転や４サイクル運転等を行っている。例えば、４サ
イクル内燃機関はピストンがシリンダ内で２往復動する
間に吸入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を順次実
行することとなり、各行程での処理を比較的確実に行う
ことができる。このような、４サイクル内燃機関は１運
転サイクル中（２回転）に１回燃焼（膨張）処理を行っ
て回転力を発生することより、エンジン回転数の上昇に
応じて単位時間当たりの燃料供給量や吸入空気量を増加
させて、出力向上を図ることができる。
のストロークで往復動し、この往復動に連動して吸排気
弁を開閉し、点火装置を駆動し、燃焼エネルギを回転エ
ネルギに変換している。このような内燃機関は、各機関
の構造に応じて、新気を導入する吸入処理、吸気を加圧
する圧縮処理、混合気を燃焼する燃焼（膨張）処理、排
ガスを排出する排気処理を適宜組み合わせて、２サイク
ル運転や４サイクル運転等を行っている。例えば、４サ
イクル内燃機関はピストンがシリンダ内で２往復動する
間に吸入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を順次実
行することとなり、各行程での処理を比較的確実に行う
ことができる。このような、４サイクル内燃機関は１運
転サイクル中（２回転）に１回燃焼（膨張）処理を行っ
て回転力を発生することより、エンジン回転数の上昇に
応じて単位時間当たりの燃料供給量や吸入空気量を増加
させて、出力向上を図ることができる。
【０００３】一方、２サイクル内燃機関は１回転に１回
燃焼（膨張）処理を行って回転力を発生することより、
基本的には４サイクル内燃機関よりも出力向上を図りや
すい。しかし、１の行程間に燃焼（膨張）と排気との複
数処理が一部重なることに伴う不具合、例えば各処理を
行う上での確実性が比較的低くなり、更に、吸排気処理
の行われる行程域が重なることによる燃費の悪化の問題
が生じ易い。これに対して、吸入、圧縮、燃焼（膨
張）、排気、吸入、圧縮の６行程を順次繰り返す６サイ
クル内燃機関が知られているが、この機関は各行程での
処理が比較的確実に行なわれ、特に、３回転に１回燃焼
（膨張）が行われることとなり、４サイクル内燃機関よ
りも燃費向上を図り易い。
燃焼（膨張）処理を行って回転力を発生することより、
基本的には４サイクル内燃機関よりも出力向上を図りや
すい。しかし、１の行程間に燃焼（膨張）と排気との複
数処理が一部重なることに伴う不具合、例えば各処理を
行う上での確実性が比較的低くなり、更に、吸排気処理
の行われる行程域が重なることによる燃費の悪化の問題
が生じ易い。これに対して、吸入、圧縮、燃焼（膨
張）、排気、吸入、圧縮の６行程を順次繰り返す６サイ
クル内燃機関が知られているが、この機関は各行程での
処理が比較的確実に行なわれ、特に、３回転に１回燃焼
（膨張）が行われることとなり、４サイクル内燃機関よ
りも燃費向上を図り易い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関ではその機関の運転サイクルが一定である。そこ
で、その運転サイクルの繰返の頻度や１運転サイクル当
たりの回転力発生量を増減調整することによって、即
ち、吸入空気量や燃料供給量を増減調整してエンジン回
転数や出力を増減調整していた。しかし、車両用のエン
ジンでは、近年、エンジンの低燃費化が強く要求され、
一方で、エンジンの高出力化も求められている。このよ
うな状況下では、エンジンの低燃費化を図るべく低排気
量化を行い、低回転域における動弁系のマッチング等を
図るとすると、高出力化を図れず、逆に、高排気量化を
行い、高回転域における動弁系のマッチング等を図ると
すると、低燃費化を図れない。
機関ではその機関の運転サイクルが一定である。そこ
で、その運転サイクルの繰返の頻度や１運転サイクル当
たりの回転力発生量を増減調整することによって、即
ち、吸入空気量や燃料供給量を増減調整してエンジン回
転数や出力を増減調整していた。しかし、車両用のエン
ジンでは、近年、エンジンの低燃費化が強く要求され、
一方で、エンジンの高出力化も求められている。このよ
うな状況下では、エンジンの低燃費化を図るべく低排気
量化を行い、低回転域における動弁系のマッチング等を
図るとすると、高出力化を図れず、逆に、高排気量化を
行い、高回転域における動弁系のマッチング等を図ると
すると、低燃費化を図れない。
【０００５】そこで、高低運転域に適したバルブリフト
量、開閉タイミングで吸排気弁を駆動できる吸排気弁可
変機構を付設した動弁系が知られている。この吸排気弁
可変機構は高低運転域に応じて、高低カムを切換え、高
低カムに連動するバルブ駆動手段を介し吸排気弁を開閉
駆動し、各運転域での燃焼室の充填効率を高め、出力向
上を図れる。しかも、この吸排気弁可変機構はバルブ駆
動手段と吸排気弁との連動を断ち、一部気筒への吸気及
び燃料の供給を停止させ、休筒運転を行うことにより、
適時に出力低減や低燃費化を図れる。しかし、この種吸
排気弁可変機構を動弁系に付設した内燃機関であって
も、１運転サイクル当たり１回の燃焼（膨張）が確実に
行われる必要があり、更に、休筒運転域であっても、複
数気筒中で少なくとも１気筒は所定の運転サイクルで運
転され続ける必要があり、より十分な低燃費化を達成す
るには限界があった。
量、開閉タイミングで吸排気弁を駆動できる吸排気弁可
変機構を付設した動弁系が知られている。この吸排気弁
可変機構は高低運転域に応じて、高低カムを切換え、高
低カムに連動するバルブ駆動手段を介し吸排気弁を開閉
駆動し、各運転域での燃焼室の充填効率を高め、出力向
上を図れる。しかも、この吸排気弁可変機構はバルブ駆
動手段と吸排気弁との連動を断ち、一部気筒への吸気及
び燃料の供給を停止させ、休筒運転を行うことにより、
適時に出力低減や低燃費化を図れる。しかし、この種吸
排気弁可変機構を動弁系に付設した内燃機関であって
も、１運転サイクル当たり１回の燃焼（膨張）が確実に
行われる必要があり、更に、休筒運転域であっても、複
数気筒中で少なくとも１気筒は所定の運転サイクルで運
転され続ける必要があり、より十分な低燃費化を達成す
るには限界があった。
【０００６】更に、吸入、圧縮、燃焼（膨張）、排気、
吸入、圧縮の６行程を順次繰り返す６サイクル内燃機関
は４サイクル内燃機関に比べ比較的燃費向上を図り易い
が、より燃費向上を図り易い内燃機関が望まれており、
しかも、燃費向上と出力向上を共に図れるエンジン構造
が望まれている。第１の発明の目的は、吸気行程及び排
気行程を各１回含んだ８行程を繰り返す運転域で駆動す
るようにして、低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第２の発明の目的は、吸気行程
及び排気行程を各１回含んだ４行程を繰り返す運転域
と、吸気行程及び排気行程を各１回含んだ８行程を繰返
す運転域とを選択的に切り替えるようにして、適時に低
燃費運転と高出力運転を選択的に行えるエンジン構造を
提供することにある。
吸入、圧縮の６行程を順次繰り返す６サイクル内燃機関
は４サイクル内燃機関に比べ比較的燃費向上を図り易い
が、より燃費向上を図り易い内燃機関が望まれており、
しかも、燃費向上と出力向上を共に図れるエンジン構造
が望まれている。第１の発明の目的は、吸気行程及び排
気行程を各１回含んだ８行程を繰り返す運転域で駆動す
るようにして、低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第２の発明の目的は、吸気行程
及び排気行程を各１回含んだ４行程を繰り返す運転域
と、吸気行程及び排気行程を各１回含んだ８行程を繰返
す運転域とを選択的に切り替えるようにして、適時に低
燃費運転と高出力運転を選択的に行えるエンジン構造を
提供することにある。
【０００７】第３の発明の目的は、特に、１つのカム山
のカムあるいは２つのカム山のカムのいずれか一方を用
いるようにして、適時に低燃費運転と高出力運転を選択
的に行えるエンジン構造を提供することにある。第４の
発明の目的は、特に、吸気行程及び排気行程を各１回含
んだ８行程の間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程間の
いずれか１箇所で点火を行うようにして、適時に低燃費
運転を容易化できるエンジン構造を提供することにあ
る。第５の発明の目的は、特に、点火時期を排気行程終
了後よりクランク角の７２０°または１０８０°で行う
ようにして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン
構造を提供することにある。
のカムあるいは２つのカム山のカムのいずれか一方を用
いるようにして、適時に低燃費運転と高出力運転を選択
的に行えるエンジン構造を提供することにある。第４の
発明の目的は、特に、吸気行程及び排気行程を各１回含
んだ８行程の間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程間の
いずれか１箇所で点火を行うようにして、適時に低燃費
運転を容易化できるエンジン構造を提供することにあ
る。第５の発明の目的は、特に、点火時期を排気行程終
了後よりクランク角の７２０°または１０８０°で行う
ようにして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン
構造を提供することにある。
【０００８】第６の発明の目的は、特に、点火時期を吸
気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点で行うよう
にして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第７の発明の目的は、特に、運
転状態に応じて機関弁を駆動するカムを切り替えるよう
にして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第８の発明の目的は、第１カム
及び第１弁駆動部材と第２カム及び第２弁駆動部材とで
機関弁を選択駆動することにより、８行程を繰り返す運
転域での駆動を選択的に行うようにして、低燃費運転と
高出力運転を選択的に行えるエンジン構造を提供するこ
とにある。
気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点で行うよう
にして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第７の発明の目的は、特に、運
転状態に応じて機関弁を駆動するカムを切り替えるよう
にして、適時に低燃費運転を容易化できるエンジン構造
を提供することにある。第８の発明の目的は、第１カム
及び第１弁駆動部材と第２カム及び第２弁駆動部材とで
機関弁を選択駆動することにより、８行程を繰り返す運
転域での駆動を選択的に行うようにして、低燃費運転と
高出力運転を選択的に行えるエンジン構造を提供するこ
とにある。
【０００９】第９の発明の目的は、第１のカムが二つの
カム山を用いて４行程から成る運転域での運転を可能と
し、第２のカムが一つのカム山を用いて８行程から成る
運転域での運転を可能として、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行えるエンジン構造を提供することにある。
第１０の発明の目的は、第１カム及び第１弁駆動部材と
第２カム、極小カム及び第２弁駆動部材とで機関弁を選
択駆動することにより、８行程を繰り返す運転域での駆
動、特に極小リフト運転を選択的に行うようにして、低
燃費運転を容易化でき、誤作動を防止できるエンジン構
造を提供することにある。第１１の発明の目的は、機関
弁を駆動する電磁弁を用いて、機関弁による吸気行程と
排気行程を各１回含む合わせて８行程を達成するという
運転域で駆動するようにして、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行えるエンジ構造を提供することにある。
カム山を用いて４行程から成る運転域での運転を可能と
し、第２のカムが一つのカム山を用いて８行程から成る
運転域での運転を可能として、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行えるエンジン構造を提供することにある。
第１０の発明の目的は、第１カム及び第１弁駆動部材と
第２カム、極小カム及び第２弁駆動部材とで機関弁を選
択駆動することにより、８行程を繰り返す運転域での駆
動、特に極小リフト運転を選択的に行うようにして、低
燃費運転を容易化でき、誤作動を防止できるエンジン構
造を提供することにある。第１１の発明の目的は、機関
弁を駆動する電磁弁を用いて、機関弁による吸気行程と
排気行程を各１回含む合わせて８行程を達成するという
運転域で駆動するようにして、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行えるエンジ構造を提供することにある。
【００１０】第１２の発明の目的は、特に、吸気行程と
排気行程との間にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、三回行われる圧縮行程から膨張行程間のいず
れか１箇所で点火を行うようにして、合わせて８行程を
達成するという運転域で駆動するようにして、低燃費運
転を容易化できるエンジ構造を提供することにある。請
求項１３の発明の目的は、特に、点火時期を排気行程終
了後よりクランク角７２０°または１０８０°で行い、
合わせて８行程を達成するという運転域で駆動するよう
にして、低燃費運転を容易化できるエンジ構造を提供す
ることにある。請求項１４の発明の目的は、特に、点火
時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近
傍で行い、合わせて８行程を達成するという運転域で駆
動するようにして、低燃費運転を容易化できるエンジ構
造を提供することにある。
排気行程との間にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、三回行われる圧縮行程から膨張行程間のいず
れか１箇所で点火を行うようにして、合わせて８行程を
達成するという運転域で駆動するようにして、低燃費運
転を容易化できるエンジ構造を提供することにある。請
求項１３の発明の目的は、特に、点火時期を排気行程終
了後よりクランク角７２０°または１０８０°で行い、
合わせて８行程を達成するという運転域で駆動するよう
にして、低燃費運転を容易化できるエンジ構造を提供す
ることにある。請求項１４の発明の目的は、特に、点火
時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近
傍で行い、合わせて８行程を達成するという運転域で駆
動するようにして、低燃費運転を容易化できるエンジ構
造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁
からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動す
る複数のカムを具備し、該カム１リフト作動をクランク
シャフトの４回転で行わせて、該機関弁の吸気行程と排
気行程を一回ずつ行うようにしたことを特徴とする。請
求項２のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁からなる
機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動する複数の
カムを具備し、該カムの一部はその１リフト作動を該ク
ランクシャフトの２回転で行わせて、該機関弁の吸気行
程と排気行程を１回ずつ行い、該カムの他部はその１リ
フト作動を該クランクシャフトの４回転で行わせて、該
機関弁の吸気行程と排気行程を１回ずつ行わせ、かつ、
該カムの１リフト作動を、運転状態に応じて該クランク
シャフトの４回転あるいは２回転とに切り替えるように
したことを特徴とする。
めに、請求項１のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁
からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動す
る複数のカムを具備し、該カム１リフト作動をクランク
シャフトの４回転で行わせて、該機関弁の吸気行程と排
気行程を一回ずつ行うようにしたことを特徴とする。請
求項２のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁からなる
機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動する複数の
カムを具備し、該カムの一部はその１リフト作動を該ク
ランクシャフトの２回転で行わせて、該機関弁の吸気行
程と排気行程を１回ずつ行い、該カムの他部はその１リ
フト作動を該クランクシャフトの４回転で行わせて、該
機関弁の吸気行程と排気行程を１回ずつ行わせ、かつ、
該カムの１リフト作動を、運転状態に応じて該クランク
シャフトの４回転あるいは２回転とに切り替えるように
したことを特徴とする。
【００１２】請求項３のエンジン構造では、請求項２の
エンジン構造において、該カムはカムシャフトに取り付
けられると共に１つのカム山と２つのカム山とのいずれ
か一方を備えたことを特徴とする。請求項４のエンジン
構造では、請求項２のエンジン構造において、該吸気行
程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨
張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程
間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを特徴
とする。
エンジン構造において、該カムはカムシャフトに取り付
けられると共に１つのカム山と２つのカム山とのいずれ
か一方を備えたことを特徴とする。請求項４のエンジン
構造では、請求項２のエンジン構造において、該吸気行
程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨
張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程
間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを特徴
とする。
【００１３】請求項５のエンジン構造では、請求項４の
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項６のエンジン構造では、請
求項４のエンジン構造において、点火時期を吸気行程か
ら圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行うようにし
たことを特徴とする。
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項６のエンジン構造では、請
求項４のエンジン構造において、点火時期を吸気行程か
ら圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行うようにし
たことを特徴とする。
【００１４】請求項７のエンジン構造では、請求項２の
エンジン構造において、運転状態に応じて該機関弁を該
１つのカム山か該２つのカム山か該カムに作用させない
状態かに切り替えるように制御したことを特徴とする。
請求項８のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁からな
る機関弁、該機関弁を第１のカム駆動により駆動する第
１弁駆動部材第２のカムにより駆動される第２弁駆動部
材該第１弁駆動部材と該第２弁駆動部材との連結及び連
結解除を行う連結切り替え手段とを有し、該カムシャフ
トの１回転をクランクシャフトの４回転で行うようにし
たことを特徴とする。
エンジン構造において、運転状態に応じて該機関弁を該
１つのカム山か該２つのカム山か該カムに作用させない
状態かに切り替えるように制御したことを特徴とする。
請求項８のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁からな
る機関弁、該機関弁を第１のカム駆動により駆動する第
１弁駆動部材第２のカムにより駆動される第２弁駆動部
材該第１弁駆動部材と該第２弁駆動部材との連結及び連
結解除を行う連結切り替え手段とを有し、該カムシャフ
トの１回転をクランクシャフトの４回転で行うようにし
たことを特徴とする。
【００１５】請求項９のエンジン構造では、請求項８の
エンジン構造において、該第１のカムは二つのカム山を
有し、該第２のカムは一つのカム山を有することを特徴
とする。
エンジン構造において、該第１のカムは二つのカム山を
有し、該第２のカムは一つのカム山を有することを特徴
とする。
【００１６】請求項１０のエンジン構造では、請求項８
のエンジン構造において、該第２弁駆動部材には該第２
のカムの他に同第２のカムより小リフト量で同一カム角
で駆動する極小リフトカムが対設されるようにしたこと
を特徴とする。
のエンジン構造において、該第２弁駆動部材には該第２
のカムの他に同第２のカムより小リフト量で同一カム角
で駆動する極小リフトカムが対設されるようにしたこと
を特徴とする。
【００１７】請求項１１のエンジン構造では、吸気弁及
び排気弁からなる機関弁を電磁弁により駆動するエンジ
ン構造において、該電磁弁によりクランクシャフトの４
回転で該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行うよ
うに制御したことを特徴とする。請求項１２のエンジン
構造では、請求項１１のエンジン構造において、該吸気
行程と排気行程との間にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、三回行われる該圧縮行程から該膨張行
程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを特
徴とする。請求項１３のエンジン構造では、請求項１１
のエンジン構造において、点火時期を排気行程終了後よ
りクランク角７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項１４のエンジン構造では、
請求項１１のエンジン構造において、点火時期を吸気行
程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行うよう
にしたことを特徴とする。
び排気弁からなる機関弁を電磁弁により駆動するエンジ
ン構造において、該電磁弁によりクランクシャフトの４
回転で該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行うよ
うに制御したことを特徴とする。請求項１２のエンジン
構造では、請求項１１のエンジン構造において、該吸気
行程と排気行程との間にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、三回行われる該圧縮行程から該膨張行
程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを特
徴とする。請求項１３のエンジン構造では、請求項１１
のエンジン構造において、点火時期を排気行程終了後よ
りクランク角７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項１４のエンジン構造では、
請求項１１のエンジン構造において、点火時期を吸気行
程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行うよう
にしたことを特徴とする。
【００１８】
【作用】請求項１によれば、カムが弁駆動部材を介して
機関弁を駆動し、カム１リフト作動の間にクランクシャ
フトを４回転させることにより、吸気行程及び排気行程
を各１回含み合わせて８行程から成る運転域で駆動を継
続する。請求項２によれば、請求項１のエンジン構造に
おいて、カム１リフト作動の間にクランクシャフトを４
回転させる運転域と、カム１リフト作動の間にクランク
シャフトを２回転行わせる運転域とを達成できるように
し、吸気行程及び排気行程を各１回含み合わせて４行程
から成る運転域での駆動と、吸気行程及び排気行程を各
１回含み合わせて８行程から成る運転域での駆動とを選
択的に切り替えて行う。請求項３によれば、請求項２の
エンジン構造において、１つのカム山のカムを用いて４
行程から成る運転域と、２つのカム山のカムのを用いて
８行程から成る運転域とでの各駆動とを選択的に切り替
えて行う。
機関弁を駆動し、カム１リフト作動の間にクランクシャ
フトを４回転させることにより、吸気行程及び排気行程
を各１回含み合わせて８行程から成る運転域で駆動を継
続する。請求項２によれば、請求項１のエンジン構造に
おいて、カム１リフト作動の間にクランクシャフトを４
回転させる運転域と、カム１リフト作動の間にクランク
シャフトを２回転行わせる運転域とを達成できるように
し、吸気行程及び排気行程を各１回含み合わせて４行程
から成る運転域での駆動と、吸気行程及び排気行程を各
１回含み合わせて８行程から成る運転域での駆動とを選
択的に切り替えて行う。請求項３によれば、請求項２の
エンジン構造において、１つのカム山のカムを用いて４
行程から成る運転域と、２つのカム山のカムのを用いて
８行程から成る運転域とでの各駆動とを選択的に切り替
えて行う。
【００１９】請求項４によれば、請求項２のエンジン構
造において、吸気行程及び排気行程を各１回含み合わせ
て８行程から成る運転域でそれぞれ３回ずつの圧縮工程
と膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張
行程間のいずれか１箇所で点火を行う。請求項５によれ
ば、請求項４のエンジン構造において、特に、点火時期
を排気行程終了後よりクランク角の７２０°または１０
８０°で行う。請求項６によれば、請求項４のエンジン
構造において、特に、点火時期を排気行程終了後より圧
縮上死点近傍で行う。
造において、吸気行程及び排気行程を各１回含み合わせ
て８行程から成る運転域でそれぞれ３回ずつの圧縮工程
と膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張
行程間のいずれか１箇所で点火を行う。請求項５によれ
ば、請求項４のエンジン構造において、特に、点火時期
を排気行程終了後よりクランク角の７２０°または１０
８０°で行う。請求項６によれば、請求項４のエンジン
構造において、特に、点火時期を排気行程終了後より圧
縮上死点近傍で行う。
【００２０】請求項７によれば、請求項２のエンジン構
造において、特に、運転状態に応じて、機関弁を１つの
カム山か、２つのカム山か、カムに作用させない状態か
に切り替え駆動することにより、８行程から成る運転域
での駆動を選択的に切り替えて行う。請求項８によれ
ば、カムシャフト１回転の間にクランクシャフトを４回
転させ、第１弁駆動部材が第１のカム駆動により機関弁
を駆動し、第２弁駆動部材が第２のカム駆動により機関
弁を駆動し、連結切り替え手段が第１弁駆動部材と第２
弁駆動部材との連結及び連結解除を行うことにより、８
行程から成る運転域での駆動を選択的に切り替えて行
う。請求項９によれば、請求項８のエンジン構造におい
て、特に、第１のカムが二つのカム山を用いて４行程か
ら成る運転域と、第２のカムが一つのカム山を用いて８
行程から成る運転域での各駆動を選択的に切り替えて行
う。請求項１０のによれば、請求項８のエンジン構造に
おいて、特に、第２弁駆動部材が第２のカムに代えて極
小リフトカムで駆動されると、機関弁が小リフト量で駆
動する運転域で駆動を継続する。
造において、特に、運転状態に応じて、機関弁を１つの
カム山か、２つのカム山か、カムに作用させない状態か
に切り替え駆動することにより、８行程から成る運転域
での駆動を選択的に切り替えて行う。請求項８によれ
ば、カムシャフト１回転の間にクランクシャフトを４回
転させ、第１弁駆動部材が第１のカム駆動により機関弁
を駆動し、第２弁駆動部材が第２のカム駆動により機関
弁を駆動し、連結切り替え手段が第１弁駆動部材と第２
弁駆動部材との連結及び連結解除を行うことにより、８
行程から成る運転域での駆動を選択的に切り替えて行
う。請求項９によれば、請求項８のエンジン構造におい
て、特に、第１のカムが二つのカム山を用いて４行程か
ら成る運転域と、第２のカムが一つのカム山を用いて８
行程から成る運転域での各駆動を選択的に切り替えて行
う。請求項１０のによれば、請求項８のエンジン構造に
おいて、特に、第２弁駆動部材が第２のカムに代えて極
小リフトカムで駆動されると、機関弁が小リフト量で駆
動する運転域で駆動を継続する。
【００２１】請求項１１によれば、電磁弁が弁駆動部材
を介して機関弁を駆動し、クランクシャフトを４回転さ
せる間に、機関弁の吸気行程と排気行程を各１回ずつ行
い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する。
請求項１２によれば、特に、吸気行程と排気行程との間
にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、三回
行われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所
で点火を行うようにして、合わせて８行程から成る運転
域で駆動を継続する。請求項１３によれば、特に、点火
時期を排気行程終了後よりクランク角７２０°又は１０
８０°で行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を
継続する。請求項１４によれば、特に、点火時期を吸気
行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行い、
合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する。
を介して機関弁を駆動し、クランクシャフトを４回転さ
せる間に、機関弁の吸気行程と排気行程を各１回ずつ行
い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する。
請求項１２によれば、特に、吸気行程と排気行程との間
にそれぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、三回
行われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所
で点火を行うようにして、合わせて８行程から成る運転
域で駆動を継続する。請求項１３によれば、特に、点火
時期を排気行程終了後よりクランク角７２０°又は１０
８０°で行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を
継続する。請求項１４によれば、特に、点火時期を吸気
行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点近傍で行い、
合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する。
【００２２】
【実施例】図１は本発明の実施例Ｉとしてのエンジン構
造を装備するガソリンエンジン（以後端にエンジンと記
す）１のシリンダヘッド部分を示す。このエンジン１の
動弁装置は直列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式である。
エンジン１のシリンダヘッド２には各気筒に連通可能な
吸気路Ｒｉ及び排気路Ｒｅがそれぞれ形成され、各流路
は吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁
は動弁機構によって駆動される。ここでの動弁機構は、
シリンダヘッド２にその長手方向に沿って配備される吸
排カム軸５ｉ，５ｅ（図１、図３、図４参照）と、気筒
毎に分割され全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に
配列される吸排ロッカシャフト部７ｉ，７（図３、図５
参照）を装着する。各カム軸５ｉ，５ｅは一端に図示し
ないタイミングギアを一体的に取り付けられ、この両タ
イミングギアは図示しないクランクシャフト側に連結さ
れ、これによりエンジン回転の１／４の回転数で両カム
軸が回転され、後述のように４サイクル運転及び８サイ
クル運転を可能としている。
造を装備するガソリンエンジン（以後端にエンジンと記
す）１のシリンダヘッド部分を示す。このエンジン１の
動弁装置は直列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式である。
エンジン１のシリンダヘッド２には各気筒に連通可能な
吸気路Ｒｉ及び排気路Ｒｅがそれぞれ形成され、各流路
は吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁
は動弁機構によって駆動される。ここでの動弁機構は、
シリンダヘッド２にその長手方向に沿って配備される吸
排カム軸５ｉ，５ｅ（図１、図３、図４参照）と、気筒
毎に分割され全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に
配列される吸排ロッカシャフト部７ｉ，７（図３、図５
参照）を装着する。各カム軸５ｉ，５ｅは一端に図示し
ないタイミングギアを一体的に取り付けられ、この両タ
イミングギアは図示しないクランクシャフト側に連結さ
れ、これによりエンジン回転の１／４の回転数で両カム
軸が回転され、後述のように４サイクル運転及び８サイ
クル運転を可能としている。
【００２３】ここで各気筒の吸排気弁３，４は全て同様
の動弁機構を備え、ここでは図１及び図５に示す第２気
筒（以後♯２気筒と記す）の排気弁４用の動弁装置を主
に説明する。排気弁４用の排カム軸５ｅは各気筒対向部
に８サイクルカム１２と４サイクルカム１３を一体的に
形成し、この第２気筒対向部にも両カムを配備する。８
サイクルカム１２は１山カムであり、４サイクルカム１
３は互いに１８０°の回転角を隔てて対向する２山カム
である。ここで、４サイクルカム１３のカム山の一方に
８サイクルカム１２のカム山が回転角位置でほぼ一致す
るよう形成される。特に、ここでは８サイクルカム１２
のカムリフトサークルは４サイクル用のカムリフトサー
クルの内側に位置するように形成される。これにより、
４サイクルカム１３の駆動時に８サイクルカム１２が空
作動するように設定している。このため、排気弁４用の
排カム軸５ｅがエンジン回転の１／４の回転数で回転す
ると、８サイクルカム１２はエンジンが後述の８行程を
行う毎に１回排気行程を行わせることと成り、４サイク
ルカム１３はエンジンが通常の４行程を行う毎に１回排
気行程を行わせることと成る。
の動弁機構を備え、ここでは図１及び図５に示す第２気
筒（以後♯２気筒と記す）の排気弁４用の動弁装置を主
に説明する。排気弁４用の排カム軸５ｅは各気筒対向部
に８サイクルカム１２と４サイクルカム１３を一体的に
形成し、この第２気筒対向部にも両カムを配備する。８
サイクルカム１２は１山カムであり、４サイクルカム１
３は互いに１８０°の回転角を隔てて対向する２山カム
である。ここで、４サイクルカム１３のカム山の一方に
８サイクルカム１２のカム山が回転角位置でほぼ一致す
るよう形成される。特に、ここでは８サイクルカム１２
のカムリフトサークルは４サイクル用のカムリフトサー
クルの内側に位置するように形成される。これにより、
４サイクルカム１３の駆動時に８サイクルカム１２が空
作動するように設定している。このため、排気弁４用の
排カム軸５ｅがエンジン回転の１／４の回転数で回転す
ると、８サイクルカム１２はエンジンが後述の８行程を
行う毎に１回排気行程を行わせることと成り、４サイク
ルカム１３はエンジンが通常の４行程を行う毎に１回排
気行程を行わせることと成る。
【００２４】排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１
３はロッカアームを成す第１レバー１６及び第２レバー
１７に対向配備されている。ここで両レバー１６，１７
はシリンダヘッド２に一体結合される枢支部材２０１に
枢支されるロッカシャフト部７を回動支点として駆動す
る。中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフト部
７にはその中心線に対して略垂直方向に延出するＴ型の
第１レバー１６が一体的に形成され、しかも、ロッカシ
ャフト部７の中央の軸部に第１レバー１６と相対変位可
能な第２レバー１７が枢着される。Ｔ型の第１レバー１
６はその回動端に一対の突出部１６１を形成され（第４
図参照）、同部によって一対の排気弁４を駆動する。
３はロッカアームを成す第１レバー１６及び第２レバー
１７に対向配備されている。ここで両レバー１６，１７
はシリンダヘッド２に一体結合される枢支部材２０１に
枢支されるロッカシャフト部７を回動支点として駆動す
る。中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフト部
７にはその中心線に対して略垂直方向に延出するＴ型の
第１レバー１６が一体的に形成され、しかも、ロッカシ
ャフト部７の中央の軸部に第１レバー１６と相対変位可
能な第２レバー１７が枢着される。Ｔ型の第１レバー１
６はその回動端に一対の突出部１６１を形成され（第４
図参照）、同部によって一対の排気弁４を駆動する。
【００２５】第１レバー１６はその回動端側に回転可能
に８サイクルカム１２により駆動される第１ローラ９が
枢支され、第２レバー１７はその回動端側に回転可能に
４サイクルカム１３により駆動される第２ローラ１０が
枢支される。ロッカシャフト部７にはその第２レバー１
７の枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳが配設され
る。なお、第２レバー１７はそのロッカシャフト部７の
近傍に突部ｂを突出させ、突部ｂには第２レバー１７の
回動端を対向する４サイクルカム１３に高速用カム１３
に弾発付勢する縦向きの付勢手段２７が当接される。
に８サイクルカム１２により駆動される第１ローラ９が
枢支され、第２レバー１７はその回動端側に回転可能に
４サイクルカム１３により駆動される第２ローラ１０が
枢支される。ロッカシャフト部７にはその第２レバー１
７の枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳが配設され
る。なお、第２レバー１７はそのロッカシャフト部７の
近傍に突部ｂを突出させ、突部ｂには第２レバー１７の
回動端を対向する４サイクルカム１３に高速用カム１３
に弾発付勢する縦向きの付勢手段２７が当接される。
【００２６】図１、図２に示すように、サイクル切換え
手段ＫＳはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能
に支持されるピン１８と、収容穴２１に供給された油圧
による押圧力を受けたピン１８がバネ１９の弾性力に抗
して切り換え作動して係合する係合穴１７１と、収容穴
２１に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図
示しない油圧ポンプ側の高圧油路ｐｒに対して断続可能
に連結するサイクル切換え用のサイクル切換え弁２６と
で構成される。
手段ＫＳはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能
に支持されるピン１８と、収容穴２１に供給された油圧
による押圧力を受けたピン１８がバネ１９の弾性力に抗
して切り換え作動して係合する係合穴１７１と、収容穴
２１に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図
示しない油圧ポンプ側の高圧油路ｐｒに対して断続可能
に連結するサイクル切換え用のサイクル切換え弁２６と
で構成される。
【００２７】図３に示すサイクル切換え弁２６は、高圧
油路ｐｈと切り換え油路２３との間に配備され、両路を
断続制御する。なお、図４において、高圧油路ｐｈの油
圧は、サイクル切換え弁２６に向かうと共に潤滑油路Ｏ
ｒ１を通して動弁系の各潤滑面にも供給され、この潤滑
油路Ｏｒ１の末端部は低圧路ｐｌに連通する。図３に示
すような油路構成において、サイクル切換え弁２６のオ
ン時には、高圧油路ｐｈが切換え油路２３を介し各収容
穴２１に連通し、同穴に圧油が供給される。このオン時
には、絞り部材３０の上流側の各収容穴２１の油圧が高
圧化し、この作動油がピン１８を図２に示す４サイクル
位置Ｐ４に切換え、第２レバー１７をロッカシャフト部
７に一体的に連結する。一方、サイクル切換え弁２６の
オフ時には、高圧油路ｐｈと切り換え油路２３とが遮断
される。このオフ時には、各収容穴２１の作動油は切換
え油路２３より絞り部材３０を通り、低圧路ｐｌに流下
し、図示しないドレーン側に戻る。これにより各収容穴
２１の作動油は低圧化し、ピン１８にはバネ１９の弾性
力のみが働き、ピン１８が係合穴１７１より離脱し、８
サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフト部７と
第２レバー１７が分離する。
油路ｐｈと切り換え油路２３との間に配備され、両路を
断続制御する。なお、図４において、高圧油路ｐｈの油
圧は、サイクル切換え弁２６に向かうと共に潤滑油路Ｏ
ｒ１を通して動弁系の各潤滑面にも供給され、この潤滑
油路Ｏｒ１の末端部は低圧路ｐｌに連通する。図３に示
すような油路構成において、サイクル切換え弁２６のオ
ン時には、高圧油路ｐｈが切換え油路２３を介し各収容
穴２１に連通し、同穴に圧油が供給される。このオン時
には、絞り部材３０の上流側の各収容穴２１の油圧が高
圧化し、この作動油がピン１８を図２に示す４サイクル
位置Ｐ４に切換え、第２レバー１７をロッカシャフト部
７に一体的に連結する。一方、サイクル切換え弁２６の
オフ時には、高圧油路ｐｈと切り換え油路２３とが遮断
される。このオフ時には、各収容穴２１の作動油は切換
え油路２３より絞り部材３０を通り、低圧路ｐｌに流下
し、図示しないドレーン側に戻る。これにより各収容穴
２１の作動油は低圧化し、ピン１８にはバネ１９の弾性
力のみが働き、ピン１８が係合穴１７１より離脱し、８
サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフト部７と
第２レバー１７が分離する。
【００２８】このように、オン時に４サイクル位置Ｐ４
にピン１８が切り換わると、４サイクルカム１３のカム
リフト相当の押圧力を受けて排気弁４がリフト作動する
ことができ、図６に示すようにエンジン回転の１／４の
回転数で回転する排気カム軸５ｅ上の２山の排気カム１
３によりエンジン回転の１／２の回転毎に、即ち、１周
期（７２０°）毎に１回排気行程を行うこととなる。オ
フ時に８サイクル位置Ｐ８にピン１８が切り換わると、
８サイクルカム１２のカムリフト相当の押圧力を受けて
排気弁４はリフト作動することができ、図７に示すよう
にエンジン回転の１／４の回転数で回転する排気カム軸
５ｅ上の１山の排気カム１２によりエンジン回転の１／
４の回転毎に、即ち、１周期（１４４０°）毎に１回排
気行程を行うこととなる。
にピン１８が切り換わると、４サイクルカム１３のカム
リフト相当の押圧力を受けて排気弁４がリフト作動する
ことができ、図６に示すようにエンジン回転の１／４の
回転数で回転する排気カム軸５ｅ上の２山の排気カム１
３によりエンジン回転の１／２の回転毎に、即ち、１周
期（７２０°）毎に１回排気行程を行うこととなる。オ
フ時に８サイクル位置Ｐ８にピン１８が切り換わると、
８サイクルカム１２のカムリフト相当の押圧力を受けて
排気弁４はリフト作動することができ、図７に示すよう
にエンジン回転の１／４の回転数で回転する排気カム軸
５ｅ上の１山の排気カム１２によりエンジン回転の１／
４の回転毎に、即ち、１周期（１４４０°）毎に１回排
気行程を行うこととなる。
【００２９】なお、図１、図２，図４に示す排気用動弁
装置と同様に吸気用動弁装置も構成され、吸気用動弁装
置には排気側と同一部材には同一符号を付すと共に混同
を避けるためその末部にｉを付加して示した。なお、サ
イクル切換え弁２６はエンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。ここで、図１のエン
ジン１には各気筒の吸気ポートに燃料を噴射する図示し
ないインジェクタが装着され、各インジェクタの噴射駆
動制御は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３
１によって成される。更に、図４に示すように、エンジ
ン１には各気筒毎に点火プラグ３２が装着され、この点
火プラグ３２は点火コイル、パワートランジスタ及び駆
動回路（イグナイタ）等から成る周知の点火系３３に接
続され、点火系３３はエンジンコントロールユニット３
１の出力回路３１１に接続される。
装置と同様に吸気用動弁装置も構成され、吸気用動弁装
置には排気側と同一部材には同一符号を付すと共に混同
を避けるためその末部にｉを付加して示した。なお、サ
イクル切換え弁２６はエンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。ここで、図１のエン
ジン１には各気筒の吸気ポートに燃料を噴射する図示し
ないインジェクタが装着され、各インジェクタの噴射駆
動制御は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３
１によって成される。更に、図４に示すように、エンジ
ン１には各気筒毎に点火プラグ３２が装着され、この点
火プラグ３２は点火コイル、パワートランジスタ及び駆
動回路（イグナイタ）等から成る周知の点火系３３に接
続され、点火系３３はエンジンコントロールユニット３
１の出力回路３１１に接続される。
【００３０】出力回路３１１は基準信号（クランク角で
ψｏ）とクランク角信号(１°又は２°（Δθ）の単位
のパルス)に基づき、算出された各気筒毎の点火時期に
点火信号を出力するもので、図６には４サイクル時の点
火時期における点火信号Ｉｇを示し、図７には８サイク
ル時の点火時期における点火信号Ｉｇを示した。エンジ
ンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１はマイクロコン
ピュータでその要部が構成され、エンジンの運転制御処
理を行い、ここでは特に、運転域検出手段として図８に
示す運転域算出マップｍ−１を用いて４，８サイクル域
を算出する。更に、切換え制御手段として運転情報に応
じて設定された現運転域と前回検出した前運転域とに相
違があるとサイクル切換え弁２６に切換え信号を出力す
るという機能を備える。
ψｏ）とクランク角信号(１°又は２°（Δθ）の単位
のパルス)に基づき、算出された各気筒毎の点火時期に
点火信号を出力するもので、図６には４サイクル時の点
火時期における点火信号Ｉｇを示し、図７には８サイク
ル時の点火時期における点火信号Ｉｇを示した。エンジ
ンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１はマイクロコン
ピュータでその要部が構成され、エンジンの運転制御処
理を行い、ここでは特に、運転域検出手段として図８に
示す運転域算出マップｍ−１を用いて４，８サイクル域
を算出する。更に、切換え制御手段として運転情報に応
じて設定された現運転域と前回検出した前運転域とに相
違があるとサイクル切換え弁２６に切換え信号を出力す
るという機能を備える。
【００３１】特にＥＣＵ３１は、図３に示すように、エ
ンジン回転センサ３４と負荷負荷センサ３５とクランク
角センサ３６とよりエンジン回転速度Ｎｅと負荷として
のアクセルペダル開度θａと、単位クランク角信号Δθ
及び基準信号ψｏをそれぞれ検出して、運転域切換え制
御を行っている。ここで実施例１としてのエンジン構造
の作動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオ
ンによりＥＣＵ３１はエンジン１の燃料供給制御、点火
制御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御で
は、まずＥＣＵ３１はエンジンの各種運転情報を読み取
る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号
θａに応じた運転域が運転域マップｍ−１に基づき４，
８サイクル運転域のいずれであるか演算処理され、最新
の運転域が決定される。
ンジン回転センサ３４と負荷負荷センサ３５とクランク
角センサ３６とよりエンジン回転速度Ｎｅと負荷として
のアクセルペダル開度θａと、単位クランク角信号Δθ
及び基準信号ψｏをそれぞれ検出して、運転域切換え制
御を行っている。ここで実施例１としてのエンジン構造
の作動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオ
ンによりＥＣＵ３１はエンジン１の燃料供給制御、点火
制御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御で
は、まずＥＣＵ３１はエンジンの各種運転情報を読み取
る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号
θａに応じた運転域が運転域マップｍ−１に基づき４，
８サイクル運転域のいずれであるか演算処理され、最新
の運転域が決定される。
【００３２】次いで、現在の運転域を最新の運転域に切
り替える。この場合、最新の目標運転域が４サイクル域
であるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル
位置Ｐ４に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオン
出力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１
９の弾性力を上回る油圧が働き、各ピン１７が係合穴１
７１に突入し、４サイクル位置Ｐ４に切換えられ、ロッ
カシャフト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが一体
化し、２山カムである４サイクルカム１３，１３ｉが第
２レバー１７，１７ｉを介し吸排気弁３，４を開閉駆動
する。この場合、エンジン１はそのクランク軸の２回転
に１回、吸気行程（クランク角で約１８０°）及び排気
行程（クランク角で約１８０°）に達し、吸排気弁３，
４が４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサークル
に応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行
うことと成る。即ち、図６に示すように、吸排行程での
開弁時期の増加を図り、オーバーラップを許容し、高回
転時における充填効率の低下を防止している。
り替える。この場合、最新の目標運転域が４サイクル域
であるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル
位置Ｐ４に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオン
出力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１
９の弾性力を上回る油圧が働き、各ピン１７が係合穴１
７１に突入し、４サイクル位置Ｐ４に切換えられ、ロッ
カシャフト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが一体
化し、２山カムである４サイクルカム１３，１３ｉが第
２レバー１７，１７ｉを介し吸排気弁３，４を開閉駆動
する。この場合、エンジン１はそのクランク軸の２回転
に１回、吸気行程（クランク角で約１８０°）及び排気
行程（クランク角で約１８０°）に達し、吸排気弁３，
４が４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサークル
に応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行
うことと成る。即ち、図６に示すように、吸排行程での
開弁時期の増加を図り、オーバーラップを許容し、高回
転時における充填効率の低下を防止している。
【００３３】一方、最新の目標運転域が８サイクル域で
あるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオフ出
力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置の
各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１９
の弾性力のみが働き、各ピン１７が係合穴１７１より離
脱し、８サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフ
ト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが分離し、８サ
イクルカム１２，１２ｉが第１レバー１６，１６ｉを介
し吸排気弁３，４を開閉駆動する。この場合、エンジン
１はそのクランク軸の４回転に１回、吸気行程（クラン
ク角で約１８０°）及び排気行程（クランク角で約１８
０°）に達し、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，
１２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動
ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行うことと成る。この場合、
図７に示すように、吸排行程での開弁時期の重なりを防
止し、オーバーラップを低減し、低回転時における充填
効率の低下を防止している。
あるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオフ出
力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置の
各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１９
の弾性力のみが働き、各ピン１７が係合穴１７１より離
脱し、８サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフ
ト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが分離し、８サ
イクルカム１２，１２ｉが第１レバー１６，１６ｉを介
し吸排気弁３，４を開閉駆動する。この場合、エンジン
１はそのクランク軸の４回転に１回、吸気行程（クラン
ク角で約１８０°）及び排気行程（クランク角で約１８
０°）に達し、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，
１２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動
ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行うことと成る。この場合、
図７に示すように、吸排行程での開弁時期の重なりを防
止し、オーバーラップを低減し、低回転時における充填
効率の低下を防止している。
【００３４】ここで吸排気行程の間にはクランク軸が３
回転し、この間の前段の３行程では圧縮、膨張、圧縮の
２段圧縮が成され、この２段圧縮の完了時に点火信号Ｉ
ｇが出力され、燃焼膨張に進む。そして、この燃焼膨張
後の３行程では膨張、圧縮、膨張の２段膨張が成され、
２段膨張終了時に排気行程に達している。このようなエ
ンジン１の燃料制御ではエンジンの各種運転情報を読み
取り、その上で空燃比フィードバック域では現運転情報
（Ａ／Ｎ，Ｎ）に応じた空燃比補正係数や、冷却水温に
応じた暖機増量補正係数等を適宜の暖機増量補正係数算
出マップより算出し、これらよりの値より空燃比補正係
数ＫＡＦを求め、更に、目標吸入空気量Ａ／Ｎより基本
燃料パルス幅Ｔｆを算出し、目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊ
を、基本燃料パルス幅Ｔｆ、空燃比補正係数ＫＡＦ、大
気温及び大気圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ
補正値ＴＤ等に基づき算出する。そして、各気筒のイン
ジェクタの所定の噴射タイミングにおいて目標燃料パル
ス幅Ｔｉｎｊでの噴射駆動を行うことと成る。この場
合、４サイクル運転域及び８サイクル運転域での各噴射
タイミングは、各気筒の吸気行程及びその直前の排気行
程に設定される。
回転し、この間の前段の３行程では圧縮、膨張、圧縮の
２段圧縮が成され、この２段圧縮の完了時に点火信号Ｉ
ｇが出力され、燃焼膨張に進む。そして、この燃焼膨張
後の３行程では膨張、圧縮、膨張の２段膨張が成され、
２段膨張終了時に排気行程に達している。このようなエ
ンジン１の燃料制御ではエンジンの各種運転情報を読み
取り、その上で空燃比フィードバック域では現運転情報
（Ａ／Ｎ，Ｎ）に応じた空燃比補正係数や、冷却水温に
応じた暖機増量補正係数等を適宜の暖機増量補正係数算
出マップより算出し、これらよりの値より空燃比補正係
数ＫＡＦを求め、更に、目標吸入空気量Ａ／Ｎより基本
燃料パルス幅Ｔｆを算出し、目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊ
を、基本燃料パルス幅Ｔｆ、空燃比補正係数ＫＡＦ、大
気温及び大気圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ
補正値ＴＤ等に基づき算出する。そして、各気筒のイン
ジェクタの所定の噴射タイミングにおいて目標燃料パル
ス幅Ｔｉｎｊでの噴射駆動を行うことと成る。この場
合、４サイクル運転域及び８サイクル運転域での各噴射
タイミングは、各気筒の吸気行程及びその直前の排気行
程に設定される。
【００３５】更に、点火制御ではエンジンの各種運転情
報を読み取り、その上で水温低下に応じて進角させる水
温補正値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分しその微
分値Δθｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下
に応じて進角させる吸気温補正値θａｔ、ノック信号Ｋ
ｎの増加に応じてノックリタード−θｋ、バッテリー電
圧ＶＢの低下に応じて通電時間を増加させるバッテリー
補正値ｔｂ等が算出され、エンジン回転数Ｎｅに応じて
増加するようにドエル角が設定される。そして、各気筒
の所定の基準位置（例えば上死点前７５°）毎に点火制
御に入り、気筒判別情報（基準信号ψｏより判定）等が
取り込まれ、各気筒の最新の目標点火時期ψtに点火信
号Ｉｇを出力するように点火系３３が駆動制御される。
報を読み取り、その上で水温低下に応じて進角させる水
温補正値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分しその微
分値Δθｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下
に応じて進角させる吸気温補正値θａｔ、ノック信号Ｋ
ｎの増加に応じてノックリタード−θｋ、バッテリー電
圧ＶＢの低下に応じて通電時間を増加させるバッテリー
補正値ｔｂ等が算出され、エンジン回転数Ｎｅに応じて
増加するようにドエル角が設定される。そして、各気筒
の所定の基準位置（例えば上死点前７５°）毎に点火制
御に入り、気筒判別情報（基準信号ψｏより判定）等が
取り込まれ、各気筒の最新の目標点火時期ψtに点火信
号Ｉｇを出力するように点火系３３が駆動制御される。
【００３６】この場合、４サイクル運転域では各気筒の
圧縮上死点ＴＤＣ直前で（図６に実線で示す記号▽の位
置）、点火信号Ｉｇが出力され、点火処理が成され、８
サイクル運転域では各気筒の吸気行程直後の圧縮膨張行
程に続く２次圧縮の上死点ＴＤＣ直前（図７に実線で示
す記号▽の位置）で、点火信号Ｉｇが出力され、点火処
理が成される。なお、場合により図７に破線で示す記号
▽の２位置をも含む吸気行程から圧縮行程の間の全ての
圧縮上死点ＴＤＣ直前で点火信号Ｉｇがそれぞれ出力さ
れるように構成されても良い。この場合、未撚ガスを低
減出来、点火制御も容易化される。このように、図１の
エンジン１は運転域切換えモードとして４（全筒）サイ
クル運転域と８（全筒）サイクル運転域とからなるＩ−
Ａモードを採用する。
圧縮上死点ＴＤＣ直前で（図６に実線で示す記号▽の位
置）、点火信号Ｉｇが出力され、点火処理が成され、８
サイクル運転域では各気筒の吸気行程直後の圧縮膨張行
程に続く２次圧縮の上死点ＴＤＣ直前（図７に実線で示
す記号▽の位置）で、点火信号Ｉｇが出力され、点火処
理が成される。なお、場合により図７に破線で示す記号
▽の２位置をも含む吸気行程から圧縮行程の間の全ての
圧縮上死点ＴＤＣ直前で点火信号Ｉｇがそれぞれ出力さ
れるように構成されても良い。この場合、未撚ガスを低
減出来、点火制御も容易化される。このように、図１の
エンジン１は運転域切換えモードとして４（全筒）サイ
クル運転域と８（全筒）サイクル運転域とからなるＩ−
Ａモードを採用する。
【００３７】この場合、４サイクル運転域にあると、図
６に示すように、クランク軸が２回転（７２０°）の間
に吸入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を順次１８
０°毎に切換えて実行する。この場合、吸入、排気の各
行程は比較的大きくなクランク角変位域に設定され、こ
れにより図９に示すような筒内圧変位をクランク軸２回
転に一回行い、比較的高出力を発揮できる。他方、図１
のエンジン１はこれが８サイクル運転域にあると、図７
及び図１０に示すように、吸気行程と排気行程の間にク
ランク軸が３回転し、前段で膨張を挾み２重圧縮が成さ
れ、後段で圧縮を挾み２重膨張が成され、実質的に４サ
イクルエンジンに比べて燃料供給量が低減し、燃費の向
上を図れる。特に４気筒用のインマニ容積を備えたエン
ジン１であることより、吸気行程の回数低減によりイン
マニ負圧の増大が比較的少なくなり（図９に４サイクル
でのポンピングロスをハッチング域として示した）、８
サイクルでのポンピングロスが比較的低減し、この点で
も低燃費化を図ることができる。
６に示すように、クランク軸が２回転（７２０°）の間
に吸入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を順次１８
０°毎に切換えて実行する。この場合、吸入、排気の各
行程は比較的大きくなクランク角変位域に設定され、こ
れにより図９に示すような筒内圧変位をクランク軸２回
転に一回行い、比較的高出力を発揮できる。他方、図１
のエンジン１はこれが８サイクル運転域にあると、図７
及び図１０に示すように、吸気行程と排気行程の間にク
ランク軸が３回転し、前段で膨張を挾み２重圧縮が成さ
れ、後段で圧縮を挾み２重膨張が成され、実質的に４サ
イクルエンジンに比べて燃料供給量が低減し、燃費の向
上を図れる。特に４気筒用のインマニ容積を備えたエン
ジン１であることより、吸気行程の回数低減によりイン
マニ負圧の増大が比較的少なくなり（図９に４サイクル
でのポンピングロスをハッチング域として示した）、８
サイクルでのポンピングロスが比較的低減し、この点で
も低燃費化を図ることができる。
【００３８】実施例１のエンジン構造における各気筒は
図３に示したように、吸気用及び排気用動弁装置として
同一のサイクル切換え手段ＫＳを備え、各サイクル切換
え手段ＫＳの各ピン１８に油圧を供給する切り換え油路
２３及び油圧サイクル切換え弁２６は単一のものが共用
され、高圧油路ｐｈとの間に配備され、全筒が同時に
４，８サイクル域に切換え制御されていたが、これに代
えて、図１２、あるいは図１４に示すように構成されて
も良い。図１２には実施例１の第１変形例を示した。こ
のエンジン１ａは、全筒が同時に４，８サイクル域に切
換え制御される４（全筒）サイクル運転域と、８（全
筒）サイクル運転域と、♯１、♯４気筒が８サイクル
で、♯２、♯３気筒が４サイクルである８（♯１、♯
４）、４（♯２、♯３）運転域とからなる運転域Ｉ−Ｂ
モードを採用する。
図３に示したように、吸気用及び排気用動弁装置として
同一のサイクル切換え手段ＫＳを備え、各サイクル切換
え手段ＫＳの各ピン１８に油圧を供給する切り換え油路
２３及び油圧サイクル切換え弁２６は単一のものが共用
され、高圧油路ｐｈとの間に配備され、全筒が同時に
４，８サイクル域に切換え制御されていたが、これに代
えて、図１２、あるいは図１４に示すように構成されて
も良い。図１２には実施例１の第１変形例を示した。こ
のエンジン１ａは、全筒が同時に４，８サイクル域に切
換え制御される４（全筒）サイクル運転域と、８（全
筒）サイクル運転域と、♯１、♯４気筒が８サイクル
で、♯２、♯３気筒が４サイクルである８（♯１、♯
４）、４（♯２、♯３）運転域とからなる運転域Ｉ−Ｂ
モードを採用する。
【００３９】この場合、♯１気筒乃至♯４気筒の吸気用
及び排気用動弁装置として同一のサイクル切換え手段Ｋ
Ｓを備えるが、♯１気筒、♯４気筒のサイクル切換え手
段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を供給する切り換え
油路２３ａ−１及び♯２気筒、♯３気筒のサイクル切換
え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を供給する切り
換え油路２３ａ−２が区分されて形成される。更に、切
り換え油路２３ａ−１は油圧サイクル切換え弁２６ａ−
１を介し、切り換え油路２３ａ−２は油圧サイクル切換
え弁２６ａ−２を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能
に形成されている。なお、切り換え油路２３ａ−１及び
切り換え油路２３ａ−２はそれぞれ絞り部材３０ａを介
し低圧路ｐｌに連通される。この場合、ＥＣＵ３１ａ
は、図１３に示すような運転域算出マップｍ−２を用い
て、現エンジン回転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新
の目標運転域を算出する。ここで目標運転域が４（全
筒）サイクル域であるとすると、サイクル切換え弁２６
ａ−１、２６ａ−２にオン出力を発し、吸気用及び排気
用動弁装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１
８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排
気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで開閉駆動す
る。この場合、全筒の吸排気弁３，４が２山カムである
４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサークルに応
じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行い、
高回転時における充填効率の低下を防止できる運転を行
う。
及び排気用動弁装置として同一のサイクル切換え手段Ｋ
Ｓを備えるが、♯１気筒、♯４気筒のサイクル切換え手
段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を供給する切り換え
油路２３ａ−１及び♯２気筒、♯３気筒のサイクル切換
え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を供給する切り
換え油路２３ａ−２が区分されて形成される。更に、切
り換え油路２３ａ−１は油圧サイクル切換え弁２６ａ−
１を介し、切り換え油路２３ａ−２は油圧サイクル切換
え弁２６ａ−２を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能
に形成されている。なお、切り換え油路２３ａ−１及び
切り換え油路２３ａ−２はそれぞれ絞り部材３０ａを介
し低圧路ｐｌに連通される。この場合、ＥＣＵ３１ａ
は、図１３に示すような運転域算出マップｍ−２を用い
て、現エンジン回転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新
の目標運転域を算出する。ここで目標運転域が４（全
筒）サイクル域であるとすると、サイクル切換え弁２６
ａ−１、２６ａ−２にオン出力を発し、吸気用及び排気
用動弁装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１
８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排
気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで開閉駆動す
る。この場合、全筒の吸排気弁３，４が２山カムである
４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサークルに応
じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行い、
高回転時における充填効率の低下を防止できる運転を行
う。
【００４０】一方、最新の目標運転域が８（全筒）サイ
クル域であるとすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、
２６ａ−２にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉ
を８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，４
を８サイクルカム１３，１３ｉで開閉駆動する。この場
合、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，１２ｉのカ
ムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図７参照）を行い、低回転時における充填効率の低下
を防止し、燃費の向上を図る。更に、最新の目標運転域
が８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域であると
すると、♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ａ−
１をオフして８サイクルカム１２，１２ｉで吸排気弁
３，４を駆動し、図７のバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶを
行い、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費
の向上を図る。一方♯２、♯３気筒側のサイクル切換え
弁２６ａ−２をオンし、４サイクルカム１３，１３ｉで
吸排気弁３，４を駆動し、図６のバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶを行い、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
クル域であるとすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、
２６ａ−２にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉ
を８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，４
を８サイクルカム１３，１３ｉで開閉駆動する。この場
合、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，１２ｉのカ
ムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図７参照）を行い、低回転時における充填効率の低下
を防止し、燃費の向上を図る。更に、最新の目標運転域
が８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域であると
すると、♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ａ−
１をオフして８サイクルカム１２，１２ｉで吸排気弁
３，４を駆動し、図７のバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶを
行い、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費
の向上を図る。一方♯２、♯３気筒側のサイクル切換え
弁２６ａ−２をオンし、４サイクルカム１３，１３ｉで
吸排気弁３，４を駆動し、図６のバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶを行い、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
【００４１】図１４には実施例１の第２変形例を示し
た。このエンジン１ｂは、全筒が同時に４サイクル及び
８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運
転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯
４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯
１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、♯４気
筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである
８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域と、♯１気
筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４サイクルの
８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域とからなる
運転域Ｉ−Ｃモードを採用する。この場合、♯１気筒乃
至♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同一のサ
イクル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒乃至♯４気
筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油
圧を供給する切り換え油路２３ｂ−１乃至２３ｂ−４を
それぞれ備え、更に、切り換え油路２３ｂ−１乃至２３
ｂ−４は油圧サイクル切換え弁２６ｂ−１乃至２６ｂ−
４を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能に形成されて
いる。なお、切り換え油路２３ｂ−１乃至切り換え油路
２３ｂ−４はそれぞれ絞り部材３０ｂを介し低圧路ｐｌ
に連通される。
た。このエンジン１ｂは、全筒が同時に４サイクル及び
８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運
転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯
４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯
１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、♯４気
筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである
８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域と、♯１気
筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４サイクルの
８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域とからなる
運転域Ｉ−Ｃモードを採用する。この場合、♯１気筒乃
至♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同一のサ
イクル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒乃至♯４気
筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油
圧を供給する切り換え油路２３ｂ−１乃至２３ｂ−４を
それぞれ備え、更に、切り換え油路２３ｂ−１乃至２３
ｂ−４は油圧サイクル切換え弁２６ｂ−１乃至２６ｂ−
４を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能に形成されて
いる。なお、切り換え油路２３ｂ−１乃至切り換え油路
２３ｂ−４はそれぞれ絞り部材３０ｂを介し低圧路ｐｌ
に連通される。
【００４２】この場合、ＥＣＵ３１ｂは、図１５に示す
ような運転域算出マップｍ−３を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域
（イ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における充填効率の低下を防止できる
運転を行う。最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域
（ホ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃
費向上を図る。
ような運転域算出マップｍ−３を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域
（イ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における充填効率の低下を防止できる
運転を行う。最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域
（ホ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃
費向上を図る。
【００４３】最新の目標運転域が８（♯１）、４（♯
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であるとすると、サイク
ル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力を発し、吸気用及び排
気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，
１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、♯１気筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸
排気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖさせて、低回転時における充填効率の低下を防止し、
燃費向上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−２
乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動
弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉ
を４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯３、♯４気筒
の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動
し、吸排気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶさせて、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であるとすると、サイク
ル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力を発し、吸気用及び排
気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，
１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、♯１気筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸
排気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖさせて、低回転時における充填効率の低下を防止し、
燃費向上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−２
乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動
弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉ
を４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯３、♯４気筒
の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動
し、吸排気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶさせて、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
【００４４】最新の目標運転域が８（♯１）、４（♯
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であるとすると、サイク
ル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力を発し、吸気用及び排
気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，
１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、♯１気筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸
排気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖさせて、低回転時における充填効率の低下を防止し、
燃費向上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−２
乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動
弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉ
を４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯３、♯４気筒
の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動
し、吸排気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶさせて、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であるとすると、サイク
ル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力を発し、吸気用及び排
気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，
１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、♯１気筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸
排気弁３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖさせて、低回転時における充填効率の低下を防止し、
燃費向上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−２
乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動
弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉ
を４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯３、♯４気筒
の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動
し、吸排気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶさせて、高回転時における充填効率の低下を防
止する。
【００４５】更に、最新の目標運転域が８（♯１、♯
４）、４（♯２、♯３）運転域（ハ）であるとすると、
♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ｂ−１，２６
ｂ−４をオフして８サイクルカム１２，１２ｉで吸排気
弁３，４を駆動し、図７のバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
を行い、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃
費の向上を図る。同時に、♯２、♯３気筒側のサイクル
切換え弁２６ｂ−２，２６ｂ−３をオンし、４サイクル
カム１３，１３ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図６のバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶを行い、高回転時における充
填効率の低下を防止する。
４）、４（♯２、♯３）運転域（ハ）であるとすると、
♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ｂ−１，２６
ｂ−４をオフして８サイクルカム１２，１２ｉで吸排気
弁３，４を駆動し、図７のバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
を行い、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃
費の向上を図る。同時に、♯２、♯３気筒側のサイクル
切換え弁２６ｂ−２，２６ｂ−３をオンし、４サイクル
カム１３，１３ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図６のバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶを行い、高回転時における充
填効率の低下を防止する。
【００４６】更に、最新の目標運転域が８（♯１、♯
２、♯４）、４（♯３）運転域（ニ）であるとすると、
サイクル切換え弁２６ｂ−１、２６ｂ−２、２６ｂ−４
にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイク
ル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位
置Ｐ８に切換え、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸排気弁
３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせ
て、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費向
上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−３にオン
出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイクル切換
え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４
に切換え、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サイクルカム
１３，１３ｉで駆動し、吸排気弁３，４を図６のように
バルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、高回転時における
充填効率の低下を防止する。
２、♯４）、４（♯３）運転域（ニ）であるとすると、
サイクル切換え弁２６ｂ−１、２６ｂ−２、２６ｂ−４
にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイク
ル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位
置Ｐ８に切換え、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、吸排気弁
３，４を図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせ
て、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費向
上を図る。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−３にオン
出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイクル切換
え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４
に切換え、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サイクルカム
１３，１３ｉで駆動し、吸排気弁３，４を図６のように
バルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、高回転時における
充填効率の低下を防止する。
【００４７】図１４の実施例１の第２変形例のエンジン
構造によれば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細
かにエンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に
低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。実施例
１の第２変形例のエンジン構造によれば図１５に示され
たような運転域区分で各気筒の運転域を切換え制御して
いるが、これに代えて、次のような運転域Ｉ−Ｄ、Ｉ−
Ｅ、Ｉ−Ｆの各運転域モードを採用しても良い。即ち、
運転域Ｉ−Ｄモードでは、全筒が同時に４サイクル及び
８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運
転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯
４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯
１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、♯４気
筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである
８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域とから成
り、これら運転域はエンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応
じて選択的に切り替えられる。
構造によれば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細
かにエンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に
低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。実施例
１の第２変形例のエンジン構造によれば図１５に示され
たような運転域区分で各気筒の運転域を切換え制御して
いるが、これに代えて、次のような運転域Ｉ−Ｄ、Ｉ−
Ｅ、Ｉ−Ｆの各運転域モードを採用しても良い。即ち、
運転域Ｉ−Ｄモードでは、全筒が同時に４サイクル及び
８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運
転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯
４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯
１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、♯４気
筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである
８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域とから成
り、これら運転域はエンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応
じて選択的に切り替えられる。
【００４８】運転域Ｉ−Ｅモードでは、全筒が同時に４
サイクル及び８サイクル域に切換え制御される４（全
筒）サイクル運転域と、８（全筒）サイクル運転域と、
♯１、♯４気筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サ
イクルである８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転
域と、♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が
４サイクルの８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転
域とから成り、これら運転域はエンジン回転数Ｎｅと負
荷θａに応じて選択的に切り替えられる。運転域Ｉ−Ｆ
モードでは、全筒が同時に４サイクル及び８サイクル域
に切換え制御される４（全筒）サイクル運転域と、８
（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯４気筒が８
サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯１、♯２、♯
４）、４（♯３）運転域と、♯１気筒が８サイクルで♯
２、♯３、♯４気筒が４サイクルの８（♯１）、４（♯
２、♯３、♯４）運転域とから成り、これら運転域はエ
ンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応じて選択的に切り替え
られる。
サイクル及び８サイクル域に切換え制御される４（全
筒）サイクル運転域と、８（全筒）サイクル運転域と、
♯１、♯４気筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サ
イクルである８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転
域と、♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が
４サイクルの８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転
域とから成り、これら運転域はエンジン回転数Ｎｅと負
荷θａに応じて選択的に切り替えられる。運転域Ｉ−Ｆ
モードでは、全筒が同時に４サイクル及び８サイクル域
に切換え制御される４（全筒）サイクル運転域と、８
（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯２、♯４気筒が８
サイクルで♯３気筒が４サイクルの８（♯１、♯２、♯
４）、４（♯３）運転域と、♯１気筒が８サイクルで♯
２、♯３、♯４気筒が４サイクルの８（♯１）、４（♯
２、♯３、♯４）運転域とから成り、これら運転域はエ
ンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応じて選択的に切り替え
られる。
【００４９】図１６乃至図１９には実施例２を示した。
図１６乃至図１９に示したエンジン構造は、図１に示し
た実施例１のエンジン構造と比べ、同様の構成部分を多
く含み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説
明を略す。ここで実施例２におけるエンジン構造は、Ｄ
ＯＨＣ式の動弁系装備した直列４気筒の内燃機関（以下
単にエンジン１ｃと記す）に装着される。エンジン１ｃ
のシリンダヘッド２ｃには各気筒毎に吸気弁３及び排気
弁４が装備され、各吸排気弁は動弁装置によって駆動さ
れる。
図１６乃至図１９に示したエンジン構造は、図１に示し
た実施例１のエンジン構造と比べ、同様の構成部分を多
く含み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説
明を略す。ここで実施例２におけるエンジン構造は、Ｄ
ＯＨＣ式の動弁系装備した直列４気筒の内燃機関（以下
単にエンジン１ｃと記す）に装着される。エンジン１ｃ
のシリンダヘッド２ｃには各気筒毎に吸気弁３及び排気
弁４が装備され、各吸排気弁は動弁装置によって駆動さ
れる。
【００５０】ここでの動弁装置は、シリンダヘッド２に
その長手方向に沿って配備される吸排カム軸５ｉ，５ｅ
（図１６参照）と、気筒毎に分割され全体としては同一
中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸排ロッカシャフト
部７ｉ，７を装着する。各カム軸５ｉ，５ｅは一端の両
タイミングギアを介し図示しないクランクシャフト側に
連結され、これによりエンジン回転の１／４の回転数で
両カム軸が回転され、後述のように４サイクル運転及び
８サイクル運転を可能としている。ここで♯１、♯４気
筒の吸排気弁３，４は互いに同様の動弁装置を備え、♯
２、♯３気筒の吸排気弁３，４は互いに同様の動弁装置
を備える。ここで♯２、♯３気筒の吸排気弁３，４を駆
動する動弁装置は図２、図３及び図５の動弁装置と同一
構成を採り、ここでは重複説明を略す。♯１、♯４気筒
の吸排気弁の各動弁装置は同様な構造を採り、ここでは
排気弁４用の動弁装置を図１７乃至図１９に沿って説明
する。
その長手方向に沿って配備される吸排カム軸５ｉ，５ｅ
（図１６参照）と、気筒毎に分割され全体としては同一
中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸排ロッカシャフト
部７ｉ，７を装着する。各カム軸５ｉ，５ｅは一端の両
タイミングギアを介し図示しないクランクシャフト側に
連結され、これによりエンジン回転の１／４の回転数で
両カム軸が回転され、後述のように４サイクル運転及び
８サイクル運転を可能としている。ここで♯１、♯４気
筒の吸排気弁３，４は互いに同様の動弁装置を備え、♯
２、♯３気筒の吸排気弁３，４は互いに同様の動弁装置
を備える。ここで♯２、♯３気筒の吸排気弁３，４を駆
動する動弁装置は図２、図３及び図５の動弁装置と同一
構成を採り、ここでは重複説明を略す。♯１、♯４気筒
の吸排気弁の各動弁装置は同様な構造を採り、ここでは
排気弁４用の動弁装置を図１７乃至図１９に沿って説明
する。
【００５１】排気弁４用の排カム軸５は各気筒対向部に
８サイクルカム１２と４サイクルカム１３を一体的に形
成し、第２気筒対向部にも両カムを配備する。８サイク
ルカム１２は１山カムであり、４サイクルカム１３は互
いに１８０°の回転角を隔てて対向する２山カムであ
り、８サイクルカム１２のカムリフトサークルは４サイ
クル用のカムリフトサークルの内側に位置するように形
成される。このため、排気弁４用の排カム軸５ｅがエン
ジン回転の１／４の回転数で回転すると、８サイクルカ
ム１２はエンジンが８行程を行う毎に１回排気行程を行
わせ、４サイクルカム１３はエンジンが４行程を行う毎
に１回排気行程を行わせることと成る。
８サイクルカム１２と４サイクルカム１３を一体的に形
成し、第２気筒対向部にも両カムを配備する。８サイク
ルカム１２は１山カムであり、４サイクルカム１３は互
いに１８０°の回転角を隔てて対向する２山カムであ
り、８サイクルカム１２のカムリフトサークルは４サイ
クル用のカムリフトサークルの内側に位置するように形
成される。このため、排気弁４用の排カム軸５ｅがエン
ジン回転の１／４の回転数で回転すると、８サイクルカ
ム１２はエンジンが８行程を行う毎に１回排気行程を行
わせ、４サイクルカム１３はエンジンが４行程を行う毎
に１回排気行程を行わせることと成る。
【００５２】排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備されている。
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備されている。
【００５３】ここで両レバー１４，１７はシリンダヘッ
ド２に一体結合される枢支部材２０１に枢支されるロッ
カシャフト部７を回動支点として駆動し、ロッカシャフ
ト部７と一体のＴ型レバー７０１を挾んで装備される。
即ち、中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフト
部７にはその中央のＴ型レバー７０１の両側の各軸部に
第１レバー１４と第２レバー１７が相対変位可能にそれ
ぞれ枢着される。Ｔ型レバー７０１はその回動端に一対
の突出部１６１を形成され、同部によって一対の排気弁
４を駆動する。第１レバー１４はその回動端側に８サイ
クルカム１２により駆動される第１ローラ９が枢支さ
れ、第２レバー１７はその回動端側に４サイクルカム１
３により駆動される第２ローラ１０が枢支される。ロッ
カシャフト部７にはその第１、第２レバー１４，１７の
各枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳが配設
される。
ド２に一体結合される枢支部材２０１に枢支されるロッ
カシャフト部７を回動支点として駆動し、ロッカシャフ
ト部７と一体のＴ型レバー７０１を挾んで装備される。
即ち、中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフト
部７にはその中央のＴ型レバー７０１の両側の各軸部に
第１レバー１４と第２レバー１７が相対変位可能にそれ
ぞれ枢着される。Ｔ型レバー７０１はその回動端に一対
の突出部１６１を形成され、同部によって一対の排気弁
４を駆動する。第１レバー１４はその回動端側に８サイ
クルカム１２により駆動される第１ローラ９が枢支さ
れ、第２レバー１７はその回動端側に４サイクルカム１
３により駆動される第２ローラ１０が枢支される。ロッ
カシャフト部７にはその第１、第２レバー１４，１７の
各枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳが配設
される。
【００５４】図１７に示すように、サイクル切換え手段
ＫＳは図２に示したものと同様に構成され、ここでは同
一部材に同一符号を付し、重複説明を略す。一方、サイ
クル切換え手段ＫＳ１はロッカシャフト部７の収容穴に
摺動可能に支持されるピン３２と、同ピンをバネ３３の
弾性力に抗して油圧で切り換え作動させる油圧室３４
と、油圧室に連通する切換え油路３５ｃ−１と、切り換
え油路を高圧路ｐｈに対して断続可能に連結するサイク
ル切換え弁３６ｃ−１とで構成される。なお、サイクル
切換え手段ＫＳ側のピン１８をバネ１９の弾性力に抗し
て油圧で切り換え作動させる油圧室２１には切換え油路
２３ｃ−１が連通する。図１６に示すサイクル切換え弁
３６ｃ−１及び２６ｃ−１は、高圧油路ｐｈと切換え油
路３５ｃ−１及び２３ｃ−１との間に配備され、両路を
断続制御する。
ＫＳは図２に示したものと同様に構成され、ここでは同
一部材に同一符号を付し、重複説明を略す。一方、サイ
クル切換え手段ＫＳ１はロッカシャフト部７の収容穴に
摺動可能に支持されるピン３２と、同ピンをバネ３３の
弾性力に抗して油圧で切り換え作動させる油圧室３４
と、油圧室に連通する切換え油路３５ｃ−１と、切り換
え油路を高圧路ｐｈに対して断続可能に連結するサイク
ル切換え弁３６ｃ−１とで構成される。なお、サイクル
切換え手段ＫＳ側のピン１８をバネ１９の弾性力に抗し
て油圧で切り換え作動させる油圧室２１には切換え油路
２３ｃ−１が連通する。図１６に示すサイクル切換え弁
３６ｃ−１及び２６ｃ−１は、高圧油路ｐｈと切換え油
路３５ｃ−１及び２３ｃ−１との間に配備され、両路を
断続制御する。
【００５５】同様に♯４気筒のサイクル切り換え手段Ｋ
Ｓ１，ＫＳも形成され、図１６に示すように、サイクル
切換え手段ＫＳの油圧室２１には切換え油路２３ｃ−１
が連通し、サイクル切換え手段ＫＳ１の油圧室３４には
切換え油路３５ｃ−４が連通する。更に、高圧油路ｐｈ
と切換え油路３５ｃ−４及び２３ｃ−４との間にサイク
ル切換え弁３６ｃ−４及び２６ｃ−４が配備され、両路
をそれぞれ断続制御する。更に、♯２、♯３気筒のサイ
クル切り換え手段ＫＳの油圧室２１には切換え油路２３
ｃ−２、２３ｃ−３が連通し、高圧油路ｐｈと切換え油
路２３ｃ−２，２３ｃ−３との間にサイクル切換え弁２
６ｃ−２、２６ｃ−３が配備され、両路をそれぞれ断続
制御する。
Ｓ１，ＫＳも形成され、図１６に示すように、サイクル
切換え手段ＫＳの油圧室２１には切換え油路２３ｃ−１
が連通し、サイクル切換え手段ＫＳ１の油圧室３４には
切換え油路３５ｃ−４が連通する。更に、高圧油路ｐｈ
と切換え油路３５ｃ−４及び２３ｃ−４との間にサイク
ル切換え弁３６ｃ−４及び２６ｃ−４が配備され、両路
をそれぞれ断続制御する。更に、♯２、♯３気筒のサイ
クル切り換え手段ＫＳの油圧室２１には切換え油路２３
ｃ−２、２３ｃ−３が連通し、高圧油路ｐｈと切換え油
路２３ｃ−２，２３ｃ−３との間にサイクル切換え弁２
６ｃ−２、２６ｃ−３が配備され、両路をそれぞれ断続
制御する。
【００５６】図１６に示すような油路構成において、サ
イクル切換え弁３６ｃ−１及び３６ｃ−４、サイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４がそれぞれオフ時に
は、各サイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳの各油圧室３
４，２１は低圧化し、各ばね３３，１９の弾性力で、ピ
ン３２，１９が８サイクル位置Ｑ８、Ｐ８に保持され、
Ｔ型レバー７０１は第１レバー１４を介し８サイクルカ
ム１２，１２ｉで駆動され、吸排気弁３，４が図７に示
す８サイクルでのバルブリフト作動ＥＶ、ＩＶを行う。
サイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４、サイクル
切換え弁３６ｃ−１及び３６ｃ−４がそれぞれオン時に
は、サイクル切り換え手段ＫＳの各油圧室２１に高圧油
が供給され、ピン１８が８サイクル位置Ｐ８より４サイ
クル位置Ｐ４に切り替えられて、第２レバー１７が４サ
イクルカム１３の駆動力をＴ型レバー７０１を介して吸
排気弁３，４に伝達可能と成る。同じく、サイクル切り
換え手段ＫＳ１の各油圧室３４に高圧油が供給され、ピ
ン３２が８サイクル位置Ｑ８より４サイクル位置Ｑ４に
切り替えられて、第１レバー１４が空作動状態となる。
イクル切換え弁３６ｃ−１及び３６ｃ−４、サイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４がそれぞれオフ時に
は、各サイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳの各油圧室３
４，２１は低圧化し、各ばね３３，１９の弾性力で、ピ
ン３２，１９が８サイクル位置Ｑ８、Ｐ８に保持され、
Ｔ型レバー７０１は第１レバー１４を介し８サイクルカ
ム１２，１２ｉで駆動され、吸排気弁３，４が図７に示
す８サイクルでのバルブリフト作動ＥＶ、ＩＶを行う。
サイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４、サイクル
切換え弁３６ｃ−１及び３６ｃ−４がそれぞれオン時に
は、サイクル切り換え手段ＫＳの各油圧室２１に高圧油
が供給され、ピン１８が８サイクル位置Ｐ８より４サイ
クル位置Ｐ４に切り替えられて、第２レバー１７が４サ
イクルカム１３の駆動力をＴ型レバー７０１を介して吸
排気弁３，４に伝達可能と成る。同じく、サイクル切り
換え手段ＫＳ１の各油圧室３４に高圧油が供給され、ピ
ン３２が８サイクル位置Ｑ８より４サイクル位置Ｑ４に
切り替えられて、第１レバー１４が空作動状態となる。
【００５７】８サイクルカム１２の駆動力をＴ型レバー
７０１を介して吸排気弁３，４に伝達可能と成る。
７０１を介して吸排気弁３，４に伝達可能と成る。
【００５８】更に、各サイクル切換え弁２６ｃ−１乃至
２６ｃ−４がオフで、サイクル切換え弁３６ｃ−１及び
３６ｃ−４がオン時には、サイクル切り換え手段ＫＳ，
ＫＳ１の両ピン１８，１８ｉ，３２、３２ｉが全てロッ
カシャフト部７内に収容され、各カム側と各吸排気弁
３，４側とが遮断され、♯１、♯４気筒は休筒運転に入
り、♯２、♯３気筒は８サイクル運転される。なお、サ
イクル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４及びサイクル
切換え弁３６ｃ−１乃至３６ｃ−４はエンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）３１ｃに駆動制御される。ここ
で実施例２としてのエンジン構造の作動を説明する。図
示しないメインスイッチのキーオンによりＥＣＵ３１ｃ
はエンジン１ｃの燃料供給制御、点火制御に加えて、運
転域制御に入る。
２６ｃ−４がオフで、サイクル切換え弁３６ｃ−１及び
３６ｃ−４がオン時には、サイクル切り換え手段ＫＳ，
ＫＳ１の両ピン１８，１８ｉ，３２、３２ｉが全てロッ
カシャフト部７内に収容され、各カム側と各吸排気弁
３，４側とが遮断され、♯１、♯４気筒は休筒運転に入
り、♯２、♯３気筒は８サイクル運転される。なお、サ
イクル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４及びサイクル
切換え弁３６ｃ−１乃至３６ｃ−４はエンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）３１ｃに駆動制御される。ここ
で実施例２としてのエンジン構造の作動を説明する。図
示しないメインスイッチのキーオンによりＥＣＵ３１ｃ
はエンジン１ｃの燃料供給制御、点火制御に加えて、運
転域制御に入る。
【００５９】この運転域制御では、まずＥＣＵ３１ｃは
エンジンの各種運転情報を読み取る。このうち、現在の
エンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号θａに応じた運転域が
図２０に示した運転域マップｍ−４に基づき運転域II−
Ｃ３モード（後述の他のモードとの関連を考慮して設定
した）内のいずれの運転域かエンジン回転数Ｎｅと負荷
θａに応じて演算され、最新の運転域が決定される。こ
の運転域II−Ｃ３モードでは、全筒が同時に４サイクル
及び８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイク
ル運転域（イ）と、８（全筒）サイクル運転域（ホ）
と、♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４
サイクルの８（♯１）＋４（♯２、♯３、♯４）運転域
（ロ）と、♯１、♯４気筒が８サイクルで♯２、♯３気
筒が４サイクルの８（♯１、♯４）＋４（♯２、♯３）
運転域（ハ）と、♯１、♯２、♯４気筒が８サイクルで
♯３気筒が４サイクルの８（♯１、♯２、♯４）＋４
（♯３）運転域（ニ）と、♯１、♯４気筒が休筒で♯
２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、♯４）＋４
（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、♯１、♯４気筒が休筒
で♯２、♯３気筒が８サイクルの休筒（♯１、♯４）＋
８（♯２、♯３）運転域（ト）とが選択的に切換えられ
る。
エンジンの各種運転情報を読み取る。このうち、現在の
エンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号θａに応じた運転域が
図２０に示した運転域マップｍ−４に基づき運転域II−
Ｃ３モード（後述の他のモードとの関連を考慮して設定
した）内のいずれの運転域かエンジン回転数Ｎｅと負荷
θａに応じて演算され、最新の運転域が決定される。こ
の運転域II−Ｃ３モードでは、全筒が同時に４サイクル
及び８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイク
ル運転域（イ）と、８（全筒）サイクル運転域（ホ）
と、♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４
サイクルの８（♯１）＋４（♯２、♯３、♯４）運転域
（ロ）と、♯１、♯４気筒が８サイクルで♯２、♯３気
筒が４サイクルの８（♯１、♯４）＋４（♯２、♯３）
運転域（ハ）と、♯１、♯２、♯４気筒が８サイクルで
♯３気筒が４サイクルの８（♯１、♯２、♯４）＋４
（♯３）運転域（ニ）と、♯１、♯４気筒が休筒で♯
２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、♯４）＋４
（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、♯１、♯４気筒が休筒
で♯２、♯３気筒が８サイクルの休筒（♯１、♯４）＋
８（♯２、♯３）運転域（ト）とが選択的に切換えられ
る。
【００６０】この場合、最新の目標運転域が４（全筒）
サイクル運転域（イ）では、ＥＣＵ３１ｃはサイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４と、サイクル切換え弁
３６ｃ−１及び３６ｃ−４の全てにオン出力を発し、全
筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル位
置Ｐ４に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を４サ
イクル位置Ｑ４に切り替える。これにより、全筒の吸排
気弁３，４を２山カムである４サイクルカム１３，１３
ｉで駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフ
ト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を各気筒毎に行い、吸排
行程での開弁時期の増加を図り、オーバーラップを許容
し、高回転時における充填効率の低下を防止できる。
サイクル運転域（イ）では、ＥＣＵ３１ｃはサイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４と、サイクル切換え弁
３６ｃ−１及び３６ｃ−４の全てにオン出力を発し、全
筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル位
置Ｐ４に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を４サ
イクル位置Ｑ４に切り替える。これにより、全筒の吸排
気弁３，４を２山カムである４サイクルカム１３，１３
ｉで駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフ
ト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を各気筒毎に行い、吸排
行程での開弁時期の増加を図り、オーバーラップを許容
し、高回転時における充填効率の低下を防止できる。
【００６１】最新の目標運転域が８（全筒）サイクル運
転域（ホ）であるとすると、ＥＣＵ３１ｃはサイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４と、サイクル切換え弁
３６ｃ−１及び３６ｃ−４の全てにオフ出力を発し、全
筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を８サ
イクル位置Ｑ８に切り替える。これにより、全筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、同
カムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖ（図７参照）を各気筒毎に行わせ、吸排行程での開弁
時期のオーバーラップを低減し、低回転時における充填
効率の低下を防止し、燃費の向上を図れる。
転域（ホ）であるとすると、ＥＣＵ３１ｃはサイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４と、サイクル切換え弁
３６ｃ−１及び３６ｃ−４の全てにオフ出力を発し、全
筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を８サ
イクル位置Ｑ８に切り替える。これにより、全筒の吸排
気弁３，４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、同
カムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖ（図７参照）を各気筒毎に行わせ、吸排行程での開弁
時期のオーバーラップを低減し、低回転時における充填
効率の低下を防止し、燃費の向上を図れる。
【００６２】最新の目標運転域が８（♯１）＋４（♯
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１をオフ及びサ
イクル切換え弁３６ｃ−１をオフに切換え、♯２、♯
３、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−２乃至２６ｃ
−４をオン及びサイクル切換え弁３６ｃ−４をオンに切
換える。これにより♯１気筒の吸排気弁３，４を８サイ
クルカム１２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークル
に応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行
わせ、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費
の向上を図る。同時に、♯２、♯３、♯４気筒の吸排気
弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カ
ムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図６参照）を行わせ、高回転時における充填効率の低
下を防止できる。
２、♯３、♯４）運転域（ロ）であると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１をオフ及びサ
イクル切換え弁３６ｃ−１をオフに切換え、♯２、♯
３、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−２乃至２６ｃ
−４をオン及びサイクル切換え弁３６ｃ−４をオンに切
換える。これにより♯１気筒の吸排気弁３，４を８サイ
クルカム１２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークル
に応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行
わせ、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費
の向上を図る。同時に、♯２、♯３、♯４気筒の吸排気
弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カ
ムリフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図６参照）を行わせ、高回転時における充填効率の低
下を防止できる。
【００６３】最新の目標運転域が８（♯１、♯４）＋４
（♯２、♯３）運転域（ハ）で或ると、ＥＣＵ３１ｃは
♯１、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１、２６ｃ
−４をオフ及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−
４をオフに切換え、♯２、♯３気筒のサイクル切換え弁
２６ｃ−２、２６ｃ−３をオンに切換える。これにより
♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４を８サイクルカム１
２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークルに応じたバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わせ、低回
転時における充填効率の低下を防止し、燃費の向上を図
る。同時に、♯２、♯３、気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を
行わせ、高回転時における充填効率の低下を防止でき
る。
（♯２、♯３）運転域（ハ）で或ると、ＥＣＵ３１ｃは
♯１、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１、２６ｃ
−４をオフ及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−
４をオフに切換え、♯２、♯３気筒のサイクル切換え弁
２６ｃ−２、２６ｃ−３をオンに切換える。これにより
♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４を８サイクルカム１
２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークルに応じたバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わせ、低回
転時における充填効率の低下を防止し、燃費の向上を図
る。同時に、♯２、♯３、気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を
行わせ、高回転時における充填効率の低下を防止でき
る。
【００６４】最新の目標運転域が８（♯１、♯２、♯
４）＋４（♯３）運転域（ニ）で或ると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１、♯２、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−
１、２６ｃ−２、２６ｃ−４をオフ及びサイクル切換え
弁３６ｃ−１、３６ｃ−４をオフに切換え、♯３気筒の
サイクル切換え弁２６ｃ−３をオンに切換える。これに
より♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４を８サイク
ルカム１２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークルに
応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わ
せ、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費の
向上を図る。同時に、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を
行わせ、高回転時における充填効率の低下を防止でき
る。
４）＋４（♯３）運転域（ニ）で或ると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１、♯２、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−
１、２６ｃ−２、２６ｃ−４をオフ及びサイクル切換え
弁３６ｃ−１、３６ｃ−４をオフに切換え、♯３気筒の
サイクル切換え弁２６ｃ−３をオンに切換える。これに
より♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４を８サイク
ルカム１２，１２ｉで駆動し、同カムリフトサークルに
応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わ
せ、低回転時における充填効率の低下を防止し、燃費の
向上を図る。同時に、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉで駆動し、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を
行わせ、高回転時における充填効率の低下を防止でき
る。
【００６５】最新の目標運転域が休筒（♯１、♯４）＋
４（♯２、♯３）運転域（ヘ）であると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１、２６
ｃ−４をオフ及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ
−４をオンに切換え、♯２、♯３気筒のサイクル切換え
弁２６ｃ−２、２６ｃ−３をオンに切換える。これによ
り♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４は停止し、図１１に
示したように♯１、♯４気筒は仕事量ゼロの状態で筒内
圧を増減させ、燃費の向上を図れる。更に、♯２、♯３
気筒の吸排気弁３，４は４サイクルカム１３，１３ｉで
駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフト作
動ＩＶ、ＥＶ（図８参照）を行わせ、高回転時における
充填効率の低下を防止できる。最新の目標運転域が休筒
（♯１、♯４）＋８（♯２、♯３）運転域（ト）である
と、ＥＣＵ３１ｃは、♯１乃至♯４気筒の全サイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４をオフ及びサイクル切
換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４をオンに切換える。これ
により♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４は停止し、図１
１に示したように♯１、♯４気筒は仕事量ゼロの状態で
筒内圧を増減し、燃費の向上を図れる。更に、♯２、♯
３気筒の吸排気弁３，４は８サイクルカム１２，１２ｉ
で駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフト
作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わせ、高回転時におけ
る充填効率の低下を防止できる。
４（♯２、♯３）運転域（ヘ）であると、ＥＣＵ３１ｃ
は♯１、♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１、２６
ｃ−４をオフ及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ
−４をオンに切換え、♯２、♯３気筒のサイクル切換え
弁２６ｃ−２、２６ｃ−３をオンに切換える。これによ
り♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４は停止し、図１１に
示したように♯１、♯４気筒は仕事量ゼロの状態で筒内
圧を増減させ、燃費の向上を図れる。更に、♯２、♯３
気筒の吸排気弁３，４は４サイクルカム１３，１３ｉで
駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフト作
動ＩＶ、ＥＶ（図８参照）を行わせ、高回転時における
充填効率の低下を防止できる。最新の目標運転域が休筒
（♯１、♯４）＋８（♯２、♯３）運転域（ト）である
と、ＥＣＵ３１ｃは、♯１乃至♯４気筒の全サイクル切
換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４をオフ及びサイクル切
換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４をオンに切換える。これ
により♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４は停止し、図１
１に示したように♯１、♯４気筒は仕事量ゼロの状態で
筒内圧を増減し、燃費の向上を図れる。更に、♯２、♯
３気筒の吸排気弁３，４は８サイクルカム１２，１２ｉ
で駆動し、同カムリフトサークルに応じたバルブリフト
作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を行わせ、高回転時におけ
る充填効率の低下を防止できる。
【００６６】図１６の実施例２のエンジン構造によれ
ば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細かにエンジ
ンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に低回転低負
荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特に、目標運転域
が休筒（♯１、♯４）＋４（♯２、♯３）運転域（ヘ）
や、休筒（♯１、♯４）＋８（♯２、♯３）運転域
（ト）で運転でき、特に燃費の向上を確実に図れる。実
施例２のエンジン構造によれば図２０に示されたような
運転域区分で各気筒の運転域を切換え制御しているが、
このような運転域II−Ｃ３モードでの切換え制御に代え
て、次のような各運転域モードを採用して運転域切換え
制御を行っても良い。即ち、実施例２のエンジン構造に
おいて、♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−
１乃至２６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３
６ｃ−４を選択的に切換え、上述の実施例１における、
運転域Ｉ−Ａモード乃至Ｉ−Ｆモードをそのまま採用
し、これら各運転域Ｉ−Ａモード乃至Ｉ−Ｆモードでの
運転域切換え制御を行ってもよい。
ば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細かにエンジ
ンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に低回転低負
荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特に、目標運転域
が休筒（♯１、♯４）＋４（♯２、♯３）運転域（ヘ）
や、休筒（♯１、♯４）＋８（♯２、♯３）運転域
（ト）で運転でき、特に燃費の向上を確実に図れる。実
施例２のエンジン構造によれば図２０に示されたような
運転域区分で各気筒の運転域を切換え制御しているが、
このような運転域II−Ｃ３モードでの切換え制御に代え
て、次のような各運転域モードを採用して運転域切換え
制御を行っても良い。即ち、実施例２のエンジン構造に
おいて、♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−
１乃至２６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３
６ｃ−４を選択的に切換え、上述の実施例１における、
運転域Ｉ−Ａモード乃至Ｉ−Ｆモードをそのまま採用
し、これら各運転域Ｉ−Ａモード乃至Ｉ−Ｆモードでの
運転域切換え制御を行ってもよい。
【００６７】更に、実施例２のエンジン構造において、
♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２
６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４
を選択的に切換え、II−Ａ１乃至II−Ａ６モードでの運
転域切換え制御を実行してもよい。ここで、II−Ａ１モ
ードは、♯１、♯４気筒が休筒で♯２、♯３気筒が８サ
イクルの休筒（♯１、♯４）、８（♯２、♯３）運転域
と、Ｉ−Ａモードの各運転域の組合せとして設定され
る。同様に、II−Ａ２モード乃至II−Ａ６モードは休筒
（♯１、♯４）、８（♯２、♯３）運転域と上述のＩ−
Ｂ乃至Ｉ−Ｆモードの各運転域の組合せとしてそれぞれ
設定される。更に、実施例２のエンジン構造において、
♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２
６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４
を選択的に切換え、II−Ｂ１乃至II−Ｂ６モードでの運
転域切換え制御を実行してもよい。
♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２
６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４
を選択的に切換え、II−Ａ１乃至II−Ａ６モードでの運
転域切換え制御を実行してもよい。ここで、II−Ａ１モ
ードは、♯１、♯４気筒が休筒で♯２、♯３気筒が８サ
イクルの休筒（♯１、♯４）、８（♯２、♯３）運転域
と、Ｉ−Ａモードの各運転域の組合せとして設定され
る。同様に、II−Ａ２モード乃至II−Ａ６モードは休筒
（♯１、♯４）、８（♯２、♯３）運転域と上述のＩ−
Ｂ乃至Ｉ−Ｆモードの各運転域の組合せとしてそれぞれ
設定される。更に、実施例２のエンジン構造において、
♯１乃至♯４気筒のサイクル切換え弁２６ｃ−１乃至２
６ｃ−４及びサイクル切換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４
を選択的に切換え、II−Ｂ１乃至II−Ｂ６モードでの運
転域切換え制御を実行してもよい。
【００６８】ここで、II−Ｂ１モードは、♯１、♯４気
筒が休筒で♯２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、
♯４）＋４（♯２、♯３）運転域と、Ｉ−Ａモードの各
運転域の組合せとして設定される。同様に、II−Ｂ２モ
ード乃至II−Ｂ６モードは休筒（♯１、♯４）＋４（♯
２、♯３）運転域と上述のＩ−Ｂ乃至Ｉ−Ｆモードの各
運転域の組合せとしてそれぞれ設定される。更に、実施
例２のエンジン構造において、♯１乃至♯４気筒のサイ
クル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４及びサイクル切
換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４を選択的に切換え、上述
したII−Ｃ３モード（図２０参照）を含む、II−Ｃ１乃
至II−Ｃ６モードでの運転域切換え制御を実行してもよ
い。ここで、II−Ｃ１モードは、♯１、♯４気筒が休筒
で♯２、♯３気筒が８サイクルの休筒（♯１、♯４）＋
８（♯２、♯３）運転域（ト）と、♯１、♯４気筒が休
筒で♯２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、♯４）
＋４（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、Ｉ−Ａモードの各
運転域の組合せとして設定される。同様に、II−Ｃ２モ
ード乃至II−Ｃ６モードは休筒（♯１、♯４）＋４（♯
２、♯３）運転域（ト）と、休筒（♯１、♯４）＋４
（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、上述のＩ−Ｂ乃至Ｉ−
Ｆモードの各運転域の組合せとしてそれぞれ設定され
る。
筒が休筒で♯２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、
♯４）＋４（♯２、♯３）運転域と、Ｉ−Ａモードの各
運転域の組合せとして設定される。同様に、II−Ｂ２モ
ード乃至II−Ｂ６モードは休筒（♯１、♯４）＋４（♯
２、♯３）運転域と上述のＩ−Ｂ乃至Ｉ−Ｆモードの各
運転域の組合せとしてそれぞれ設定される。更に、実施
例２のエンジン構造において、♯１乃至♯４気筒のサイ
クル切換え弁２６ｃ−１乃至２６ｃ−４及びサイクル切
換え弁３６ｃ−１、３６ｃ−４を選択的に切換え、上述
したII−Ｃ３モード（図２０参照）を含む、II−Ｃ１乃
至II−Ｃ６モードでの運転域切換え制御を実行してもよ
い。ここで、II−Ｃ１モードは、♯１、♯４気筒が休筒
で♯２、♯３気筒が８サイクルの休筒（♯１、♯４）＋
８（♯２、♯３）運転域（ト）と、♯１、♯４気筒が休
筒で♯２、♯３気筒が４サイクルの休筒（♯１、♯４）
＋４（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、Ｉ−Ａモードの各
運転域の組合せとして設定される。同様に、II−Ｃ２モ
ード乃至II−Ｃ６モードは休筒（♯１、♯４）＋４（♯
２、♯３）運転域（ト）と、休筒（♯１、♯４）＋４
（♯２、♯３）運転域（ヘ）と、上述のＩ−Ｂ乃至Ｉ−
Ｆモードの各運転域の組合せとしてそれぞれ設定され
る。
【００６９】上述のように、実施例２のエンジン構造で
は各運転域モードを設定でき、上述以外の運転域モード
を設定しても良い。図２１乃至図２４には実施例３を示
した。図２１乃至図２４に示したエンジン構造は、図１
等に示した実施例１のエンジン構造と比べ、同様の構成
部分を多く含み、ここでは同一部材には同一符号を付
し、重複説明を略す。ここで実施例３におけるエンジン
構造は、ＤＯＨＣ式の動弁系を装備した直列４気筒の内
燃機関（以下単にエンジン１ｄと記す）に装着される。
エンジン１ｄには各気筒毎に吸気弁３及び排気弁４が装
備され、各吸排気弁は動弁装置によって駆動される。
は各運転域モードを設定でき、上述以外の運転域モード
を設定しても良い。図２１乃至図２４には実施例３を示
した。図２１乃至図２４に示したエンジン構造は、図１
等に示した実施例１のエンジン構造と比べ、同様の構成
部分を多く含み、ここでは同一部材には同一符号を付
し、重複説明を略す。ここで実施例３におけるエンジン
構造は、ＤＯＨＣ式の動弁系を装備した直列４気筒の内
燃機関（以下単にエンジン１ｄと記す）に装着される。
エンジン１ｄには各気筒毎に吸気弁３及び排気弁４が装
備され、各吸排気弁は動弁装置によって駆動される。
【００７０】ここでの動弁装置は、シリンダヘッド（図
１の符号２を参照）にその長手方向に沿って配備される
吸排カム軸５ｉ，５ｅ（図２１参照）と、気筒毎に分割
され全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列され
る吸排ロッカシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸
５ｉ，５ｅは一端の両タイミングギアを介し図示しない
クランクシャフト側に連結され、これによりエンジン回
転の１／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のよう
に４サイクル運転及び８サイクル運転を可能としてい
る。ここで♯１乃至♯４気筒の吸排気弁の各動弁装置は
同様な構造を採り、ここでは第１気筒の排気弁４用の動
弁装置を図２２乃至図２４に沿って説明する。排気弁４
用の排カム軸５ｅは各気筒対向部に８サイクルカム１２
と４サイクルカム１３を一体的に形成し、第１気筒対向
部にも両カムが配備される。１山カムである８サイクル
カム１２のカムリフトサークルは２山カムである４サイ
クルカム１３のカムリフトサークルの内側に位置するよ
うに形成される。このため、図６及び図７に示すよう
に、排気弁４用の排カム軸５ｅがエンジン回転の１／４
の回転数で回転すると、８サイクルカム１２はエンジン
が８行程を行う毎に１回排気行程を行わせ、４サイクル
カム１３はエンジンが４行程を行う毎に１回排気行程を
行わせることと成る。
１の符号２を参照）にその長手方向に沿って配備される
吸排カム軸５ｉ，５ｅ（図２１参照）と、気筒毎に分割
され全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列され
る吸排ロッカシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸
５ｉ，５ｅは一端の両タイミングギアを介し図示しない
クランクシャフト側に連結され、これによりエンジン回
転の１／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のよう
に４サイクル運転及び８サイクル運転を可能としてい
る。ここで♯１乃至♯４気筒の吸排気弁の各動弁装置は
同様な構造を採り、ここでは第１気筒の排気弁４用の動
弁装置を図２２乃至図２４に沿って説明する。排気弁４
用の排カム軸５ｅは各気筒対向部に８サイクルカム１２
と４サイクルカム１３を一体的に形成し、第１気筒対向
部にも両カムが配備される。１山カムである８サイクル
カム１２のカムリフトサークルは２山カムである４サイ
クルカム１３のカムリフトサークルの内側に位置するよ
うに形成される。このため、図６及び図７に示すよう
に、排気弁４用の排カム軸５ｅがエンジン回転の１／４
の回転数で回転すると、８サイクルカム１２はエンジン
が８行程を行う毎に１回排気行程を行わせ、４サイクル
カム１３はエンジンが４行程を行う毎に１回排気行程を
行わせることと成る。
【００７１】排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備されている。ここで中心線ＬRｅに沿っ
て配備されたロッカシャフト部７はシリンダヘッド２側
の枢支部材２０１に枢支される。このロッカシャフト部
７には２つの枢軸部が並設され、各部に第１、第２レバ
ー１４，１７が枢支され、その側端位置からはレバー７
０２が突出し形成されている。ここで中心線ＬRｅに沿
って配備されたロッカシャフト部７と一体のレバー７０
２の回動端とロッカシャフト部７とは別体の第１レバー
１４の回動端とが各排気弁４をそれぞれ開閉駆動しす
る。第１レバー１４の回動端近傍には８サイクルカム１
２により駆動される第１ローラ９が枢支され、第２レバ
ー１７の回動端近傍には４サイクルカム１３により駆動
される第２ローラ１０が枢支される。
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備されている。ここで中心線ＬRｅに沿っ
て配備されたロッカシャフト部７はシリンダヘッド２側
の枢支部材２０１に枢支される。このロッカシャフト部
７には２つの枢軸部が並設され、各部に第１、第２レバ
ー１４，１７が枢支され、その側端位置からはレバー７
０２が突出し形成されている。ここで中心線ＬRｅに沿
って配備されたロッカシャフト部７と一体のレバー７０
２の回動端とロッカシャフト部７とは別体の第１レバー
１４の回動端とが各排気弁４をそれぞれ開閉駆動しす
る。第１レバー１４の回動端近傍には８サイクルカム１
２により駆動される第１ローラ９が枢支され、第２レバ
ー１７の回動端近傍には４サイクルカム１３により駆動
される第２ローラ１０が枢支される。
【００７２】ロッカシャフト部７にはその第１、第２レ
バー１４，１７の各枢支部分にサイクル切り換え手段Ｋ
Ｓ１，ＫＳが配設される。両サイクル切換え手段ＫＳ
１，ＫＳは図１７に示したものと同様に構成され、ここ
では同一部材に同一符号を付し、重複説明を簡略化す
る。図２３に示すように各サイクル切換え手段ＫＳ１、
ＫＳの油圧室３４，２１が低圧状態にあると、ばね３
３，１９が各ピン３２，１８を連動位置Ｘ１，８サイク
ル位置Ｐ８に保持する。この場合、第１レバー１４とロ
ッカシャフト部７及びレバー７０２が一体化され、両排
気弁４が８サイクルカム１２で駆動される。ここで、油
圧室３４，２１に連通する各切換え油路２３ｄ−１、３
５ｄ−１は、図２１に示すように、各サイクル切換え弁
３６ｄ−１、２６ｄ−１を介して高圧油路ｐｈに連通可
能に構成される。
バー１４，１７の各枢支部分にサイクル切り換え手段Ｋ
Ｓ１，ＫＳが配設される。両サイクル切換え手段ＫＳ
１，ＫＳは図１７に示したものと同様に構成され、ここ
では同一部材に同一符号を付し、重複説明を簡略化す
る。図２３に示すように各サイクル切換え手段ＫＳ１、
ＫＳの油圧室３４，２１が低圧状態にあると、ばね３
３，１９が各ピン３２，１８を連動位置Ｘ１，８サイク
ル位置Ｐ８に保持する。この場合、第１レバー１４とロ
ッカシャフト部７及びレバー７０２が一体化され、両排
気弁４が８サイクルカム１２で駆動される。ここで、油
圧室３４，２１に連通する各切換え油路２３ｄ−１、３
５ｄ−１は、図２１に示すように、各サイクル切換え弁
３６ｄ−１、２６ｄ−１を介して高圧油路ｐｈに連通可
能に構成される。
【００７３】図２２に示すように、サイクル切換え弁２
６ｄ−１がオン、サイクル切換え弁３６ｄ−１がオフす
ると、油圧室２１に切換え油路２３ｄ−１より高圧油が
供給され、ばね１９の弾性力に抗してピン１８が係合穴
１７１に突入して４サイクル位置Ｐ４に達し、レバー７
０２、第１レバー１４と共に第２レバー１７がロッカシ
ャフト部７と一体化する。この場合、両排気弁４が第２
レバー１７を介し４サイクルカムで駆動される。一方、
サイクル切換え弁３６ｄ−１がオンし、サイクル切換え
弁２６ｄ−１がオフすると、図２４に示すように、ばね
３３の弾性力に抗して油圧力でピン３２が係合穴３４よ
り脱して分断位置Ｘ２に切り替わり、第２レバー１７と
ロッカシャフト部７も分断する。この場合、第１レバー
１４が８サイクルカムで駆動され、一方の排気弁４のみ
を開閉する。同様に♯１気筒の吸気側のサイクル切り換
え手段ＫＳ１，ＫＳも形成され、図２１に示すように、
切換え油路２３ｄ−１及び切換え油路３５ｄ−４が連通
し、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び２６ｄ−１で両路
がそれぞれ断続制御される。
６ｄ−１がオン、サイクル切換え弁３６ｄ−１がオフす
ると、油圧室２１に切換え油路２３ｄ−１より高圧油が
供給され、ばね１９の弾性力に抗してピン１８が係合穴
１７１に突入して４サイクル位置Ｐ４に達し、レバー７
０２、第１レバー１４と共に第２レバー１７がロッカシ
ャフト部７と一体化する。この場合、両排気弁４が第２
レバー１７を介し４サイクルカムで駆動される。一方、
サイクル切換え弁３６ｄ−１がオンし、サイクル切換え
弁２６ｄ−１がオフすると、図２４に示すように、ばね
３３の弾性力に抗して油圧力でピン３２が係合穴３４よ
り脱して分断位置Ｘ２に切り替わり、第２レバー１７と
ロッカシャフト部７も分断する。この場合、第１レバー
１４が８サイクルカムで駆動され、一方の排気弁４のみ
を開閉する。同様に♯１気筒の吸気側のサイクル切り換
え手段ＫＳ１，ＫＳも形成され、図２１に示すように、
切換え油路２３ｄ−１及び切換え油路３５ｄ−４が連通
し、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び２６ｄ−１で両路
がそれぞれ断続制御される。
【００７４】更に、♯２乃至♯４気筒の吸排気側の各サ
イクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳも同様に形成され、図
２１に示すように、サイクル切り換え手段ＫＳの油圧室
２１には切換え油路２３ｄ−２乃至２３ｄ−４が、サイ
クル切り換え手段ＫＳ１の油圧室３４には切換え油路３
５ｄ−２乃至３５ｄ−４がそれぞれ連通し、サイクル切
換え弁２６ｄ−２乃至２６ｄ−４と３６ｄ−２乃至３６
ｄ−４で断続制御される。図２３に示すような油路構成
において、サイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−
４、サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４がそれ
ぞれオフ時には、各サイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳ
の各油圧室３４，２１は低圧化し、各ばね３３，１９の
弾性力で、ピン３２が連動位置Ｘ１、ピン１９が８サイ
クル位置Ｑ８、Ｐ８に保持され、第１レバー１４及びレ
バー７０２が一体的に駆動し、吸排気弁３，４が図７に
示すような８サイクルカム１２，１２ｉのバルブリフト
作動ＥＶ、ＩＶを行う。
イクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳも同様に形成され、図
２１に示すように、サイクル切り換え手段ＫＳの油圧室
２１には切換え油路２３ｄ−２乃至２３ｄ−４が、サイ
クル切り換え手段ＫＳ１の油圧室３４には切換え油路３
５ｄ−２乃至３５ｄ−４がそれぞれ連通し、サイクル切
換え弁２６ｄ−２乃至２６ｄ−４と３６ｄ−２乃至３６
ｄ−４で断続制御される。図２３に示すような油路構成
において、サイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−
４、サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４がそれ
ぞれオフ時には、各サイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳ
の各油圧室３４，２１は低圧化し、各ばね３３，１９の
弾性力で、ピン３２が連動位置Ｘ１、ピン１９が８サイ
クル位置Ｑ８、Ｐ８に保持され、第１レバー１４及びレ
バー７０２が一体的に駆動し、吸排気弁３，４が図７に
示すような８サイクルカム１２，１２ｉのバルブリフト
作動ＥＶ、ＩＶを行う。
【００７５】サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−
４がオンで、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−
４がオフ時には、サイクル切り換え手段ＫＳのピン１８
が４サイクル位置Ｐ４に切り替えられて、第２レバー１
７及びロッカシャフト部７ｅが４サイクルカム１３，１
３ｉの駆動力を受けて、両吸排気弁３，４が図６に示す
ような４サイクルカム１３，１３ｉのバルブリフト作動
ＥＶ、ＩＶを行う。この際、８サイクルカムは空作動状
態となる。更に、サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６
ｄ−４がオフで、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６
ｄ−４がオン時には、サイクル切り換え手段ＫＳのピン
１８が８サイクル位置Ｐ４に戻り、サイクル切り換え手
段ＫＳ１のピン３２が分断位置Ｘ２に切り替えられる。
この場合、ロッカシャフト部７，７ｉが第１レバー１
４，第２レバー１７と分断され、一方の吸排気弁３，４
が作動停止に入り、他方の吸排気弁３，４が８サイクル
カム１３，１３ｉの駆動力を受けて、両吸排気弁３，４
が図７に示すような８サイクルカム１３，１３ｉのバル
ブリフト作動ＥＶ、ＩＶを行う。
４がオンで、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−
４がオフ時には、サイクル切り換え手段ＫＳのピン１８
が４サイクル位置Ｐ４に切り替えられて、第２レバー１
７及びロッカシャフト部７ｅが４サイクルカム１３，１
３ｉの駆動力を受けて、両吸排気弁３，４が図６に示す
ような４サイクルカム１３，１３ｉのバルブリフト作動
ＥＶ、ＩＶを行う。この際、８サイクルカムは空作動状
態となる。更に、サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６
ｄ−４がオフで、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６
ｄ−４がオン時には、サイクル切り換え手段ＫＳのピン
１８が８サイクル位置Ｐ４に戻り、サイクル切り換え手
段ＫＳ１のピン３２が分断位置Ｘ２に切り替えられる。
この場合、ロッカシャフト部７，７ｉが第１レバー１
４，第２レバー１７と分断され、一方の吸排気弁３，４
が作動停止に入り、他方の吸排気弁３，４が８サイクル
カム１３，１３ｉの駆動力を受けて、両吸排気弁３，４
が図７に示すような８サイクルカム１３，１３ｉのバル
ブリフト作動ＥＶ、ＩＶを行う。
【００７６】なお、サイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２
６ｄ−４及びサイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−
４はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１ｄに
駆動制御される。ここで実施例３としてのエンジン構造
の作動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオ
ンによりＥＣＵ３１ｄはエンジン１ｄの燃料供給制御、
点火制御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御
では、まずＥＣＵ３１ｄはエンジンの各種運転情報を読
み取る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷
信号θａに応じた運転域が図２５に示した運転域マップ
ｍ−５に基づき運転域III−Ｊモード（後述の他のモー
ドとの関連を考慮して設定した）内のいずれの運転域か
エンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応じて演算され、最新
の運転域が決定される。この運転域III−Ｊモードで
は、全筒の吸排気弁３，４をレバー７０２及び第１レバ
ー１４を介し４サイクルカム１２，１２ｉで作動する
〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域（イ）と、全筒の吸
排気弁３，４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し
８サイクルカム１３，１３ｉで作動する〈２弁〉（全
筒）８サイクル運転域（ロ）と、♯１、♯４気筒が〈１
弁停止・１弁８サイクル〉で、♯２、♯３気筒の吸排気
弁３，４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サ
イクルカム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８
サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）
サイクル運転域（ハ）と、♯１、♯２、♯４気筒が〈１
弁停止・１弁８サイクル〉で、♯３気筒の吸排気弁３，
４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サイクル
カム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サイク
ル運転域（ニ）と、各気筒の吸排気弁３，４共にレバー
７０２側の１弁を非作動とし、他の１弁を８サイクルカ
ム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（全筒）運転域（ホ）とが選択的に採用される。
６ｄ−４及びサイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−
４はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１ｄに
駆動制御される。ここで実施例３としてのエンジン構造
の作動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオ
ンによりＥＣＵ３１ｄはエンジン１ｄの燃料供給制御、
点火制御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御
では、まずＥＣＵ３１ｄはエンジンの各種運転情報を読
み取る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷
信号θａに応じた運転域が図２５に示した運転域マップ
ｍ−５に基づき運転域III−Ｊモード（後述の他のモー
ドとの関連を考慮して設定した）内のいずれの運転域か
エンジン回転数Ｎｅと負荷θａに応じて演算され、最新
の運転域が決定される。この運転域III−Ｊモードで
は、全筒の吸排気弁３，４をレバー７０２及び第１レバ
ー１４を介し４サイクルカム１２，１２ｉで作動する
〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域（イ）と、全筒の吸
排気弁３，４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し
８サイクルカム１３，１３ｉで作動する〈２弁〉（全
筒）８サイクル運転域（ロ）と、♯１、♯４気筒が〈１
弁停止・１弁８サイクル〉で、♯２、♯３気筒の吸排気
弁３，４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サ
イクルカム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８
サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）
サイクル運転域（ハ）と、♯１、♯２、♯４気筒が〈１
弁停止・１弁８サイクル〉で、♯３気筒の吸排気弁３，
４をレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サイクル
カム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サイク
ル運転域（ニ）と、各気筒の吸排気弁３，４共にレバー
７０２側の１弁を非作動とし、他の１弁を８サイクルカ
ム１３，１３ｉで作動する〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（全筒）運転域（ホ）とが選択的に採用される。
【００７７】この場合、最新の目標運転域が〈２弁〉４
（全筒）サイクル運転域（イ）では、ＥＣＵ３１ｄはサ
イクル切換え弁２６ｄｃ−１乃至２６ｄ−４にオン出力
を、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオフ
出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８
を４サイクル位置Ｐ４に、サイクル切換え手段ＫＳ１の
ピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。これにより、全
筒の吸排気弁３，４がレバー７０２及び第１レバー１４
を介し４サイクルカム１２，１２ｉで作動され、同カム
リフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図６参照）を各気筒毎に行い、吸排行程での開弁時期
の増加を図り、オーバーラップを許容し、高回転時にお
ける充填効率の低下を防止でき、高出力化を図れる。
（全筒）サイクル運転域（イ）では、ＥＣＵ３１ｄはサ
イクル切換え弁２６ｄｃ−１乃至２６ｄ−４にオン出力
を、サイクル切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオフ
出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８
を４サイクル位置Ｐ４に、サイクル切換え手段ＫＳ１の
ピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。これにより、全
筒の吸排気弁３，４がレバー７０２及び第１レバー１４
を介し４サイクルカム１２，１２ｉで作動され、同カム
リフトサークルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
（図６参照）を各気筒毎に行い、吸排行程での開弁時期
の増加を図り、オーバーラップを許容し、高回転時にお
ける充填効率の低下を防止でき、高出力化を図れる。
【００７８】最新の目標運転域が〈２弁〉（全筒）８サ
イクル運転域（ロ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオフ出力を発し、
全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル
位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を連
動位置Ｘ１に切り替える。これにより、全筒の吸排気弁
３，４がレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サイ
クルカム１３，１３ｉで作動され、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を
各気筒毎に行い、中回転域での運転時の充填効率の低下
の防止と、燃費の向上を図る。
イクル運転域（ロ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオフ出力を発し、
全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル
位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を連
動位置Ｘ１に切り替える。これにより、全筒の吸排気弁
３，４がレバー７０２及び第１レバー１４を介し８サイ
クルカム１３，１３ｉで作動され、同カムリフトサーク
ルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７参照）を
各気筒毎に行い、中回転域での運転時の充填効率の低下
の防止と、燃費の向上を図る。
【００７９】最新の目標運転域が〈１弁停止・１弁８サ
イクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）サ
イクル運転域（ハ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１及び２６ｄ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオン出力を発し、
♯１、♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を
８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピ
ン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１
ｄはサイクル切換え弁２６ｄ−２及び２６ｄ−３にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−２及び３６ｄ−３に
オフ出力を発し、♯２，♯３気筒のサイクル切換え手段
ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換
え手段ＫＳ１のピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。
これにより、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯２，♯３
気筒の吸排気弁３，４の全てが８サイクルカムで駆動さ
れ、中低回転域での運転時のスワール発生を促進し、燃
費の向上を図れる。
イクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）サ
イクル運転域（ハ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１及び２６ｄ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｄ−１及び３６ｄ−４にオン出力を発し、
♯１、♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を
８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピ
ン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１
ｄはサイクル切換え弁２６ｄ−２及び２６ｄ−３にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−２及び３６ｄ−３に
オフ出力を発し、♯２，♯３気筒のサイクル切換え手段
ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換
え手段ＫＳ１のピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。
これにより、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯２，♯３
気筒の吸排気弁３，４の全てが８サイクルカムで駆動さ
れ、中低回転域での運転時のスワール発生を促進し、燃
費の向上を図れる。
【００８０】最新の目標運転域が〈１弁停止・１弁８サ
イクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サ
イクル運転域（ニ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１、２６ｄ−２及び２６ｄ−４にオフ出力
を、サイクル切換え弁３６ｄ−１，３６ｄ−２及び３６
ｄ−４にオン出力を発し、♯１、♯２、♯４気筒のサイ
クル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８
に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ
２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換え
弁２６ｄ−３にオフ出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−
３にオフ出力を発し、♯３気筒のサイクル切換え手段Ｋ
Ｓのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え
手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。こ
れにより、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一
方が停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯３気
筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動さ
れ、低回転域での運転時のスワール発生を強化し、燃費
の向上を図れる。
イクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サ
イクル運転域（ニ）では、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換
え弁２６ｄ−１、２６ｄ−２及び２６ｄ−４にオフ出力
を、サイクル切換え弁３６ｄ−１，３６ｄ−２及び３６
ｄ−４にオン出力を発し、♯１、♯２、♯４気筒のサイ
クル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８
に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ
２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１ｄはサイクル切換え
弁２６ｄ−３にオフ出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−
３にオフ出力を発し、♯３気筒のサイクル切換え手段Ｋ
Ｓのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え
手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。こ
れにより、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一
方が停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯３気
筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動さ
れ、低回転域での運転時のスワール発生を強化し、燃費
の向上を図れる。
【００８１】最新の目標運転域が〈１弁停止・１弁８サ
イクル〉（全筒）運転域（ホ）では、ＥＣＵ３１ｄは全
筒のサイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−４に
オン出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン
１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ
１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これによ
り、全筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が８サ
イクルカムで駆動され、低回転低負荷域での運転時に吸
気ポートを一方のみ開き、スワール発生を強化し、燃費
の向上を図れる。
イクル〉（全筒）運転域（ホ）では、ＥＣＵ３１ｄは全
筒のサイクル切換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｄ−１乃至３６ｄ−４に
オン出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン
１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ
１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これによ
り、全筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が８サ
イクルカムで駆動され、低回転低負荷域での運転時に吸
気ポートを一方のみ開き、スワール発生を強化し、燃費
の向上を図れる。
【００８２】図２１乃至図２４の実施例３のエンジン構
造によれば、エンジン運転域を細分化し、きめ細かにエ
ンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に低回転
低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特に、〈１弁
停止・１弁８サイクル〉の（ハ）（ニ）（ホ）の各運転
域では、２吸気ポートの内の一方のみ開き、スワール発
生を強化し、着火性を改善して低回転安定性を確保で
き、燃費の向上をも図れる。
造によれば、エンジン運転域を細分化し、きめ細かにエ
ンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共に低回転
低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特に、〈１弁
停止・１弁８サイクル〉の（ハ）（ニ）（ホ）の各運転
域では、２吸気ポートの内の一方のみ開き、スワール発
生を強化し、着火性を改善して低回転安定性を確保で
き、燃費の向上をも図れる。
【００８３】実施例３のエンジン構造によれば図２５に
示されたような運転域区分で各気筒の運転域を切換え制
御しているが、このような運転域III−Ｊモードでの切
換え制御に代えて、次のような各運転域モードを採用し
て運転域切換え制御を行っても良い。即ち、実施例３の
エンジン構造において、♯１乃至♯４気筒のサイクル切
換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４及びサイクル切換え弁
３６ｄ−１乃至３６ｄ−４を選択的に切換え、上述のII
I−Ｊモードを除く、III−Ａモード乃至III−Ｑモード
での運転域切換え制御を行ってもよい。III−Ａモード
では、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域とが選択的に採用
される。
示されたような運転域区分で各気筒の運転域を切換え制
御しているが、このような運転域III−Ｊモードでの切
換え制御に代えて、次のような各運転域モードを採用し
て運転域切換え制御を行っても良い。即ち、実施例３の
エンジン構造において、♯１乃至♯４気筒のサイクル切
換え弁２６ｄ−１乃至２６ｄ−４及びサイクル切換え弁
３６ｄ−１乃至３６ｄ−４を選択的に切換え、上述のII
I−Ｊモードを除く、III−Ａモード乃至III−Ｑモード
での運転域切換え制御を行ってもよい。III−Ａモード
では、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域とが選択的に採用
される。
【００８４】〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域では全
筒の吸排気弁３，４が４サイクルカム１３，１３ｉで作
動され、高回転時の充填効率の向上と高出力化を図れ
る。〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域では
全筒の吸排気弁３，４が８サイクルカム１３，１３ｉで
作動され、低回転安定性と燃費向上を図れる。
筒の吸排気弁３，４が４サイクルカム１３，１３ｉで作
動され、高回転時の充填効率の向上と高出力化を図れ
る。〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域では
全筒の吸排気弁３，４が８サイクルカム１３，１３ｉで
作動され、低回転安定性と燃費向上を図れる。
【００８５】III−Ｂモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。
【００８６】特に、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
では♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、
他方が８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が４サイクルカムで駆動され、中
回転域の運転時にスワールを発生させて回転の安定化を
図れる。
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
では♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、
他方が８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が４サイクルカムで駆動され、中
回転域の運転時にスワールを発生させて回転の安定化を
図れる。
【００８７】III−Ｃモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋
〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉
（♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。特に、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯
２，♯３、♯４）４サイクル運転域では♯１気筒の吸排
気弁３，４の一方が停止し、他方が８サイクルカムで駆
動され、♯２、♯３、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２
弁が４サイクルカムで駆動され、中回転域の高出力確保
と、運転時にスワールを発生させて回転の安定化を図れ
る。〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯
４）＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域では♯１、♯
２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が
８サイクルカムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４
の各２弁が４サイクルカムで駆動され、低回転域での運
転時にスワールを発生させて回転の安定化を図れ、燃費
の改善を図れる。
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋
〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉
（♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。特に、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯
２，♯３、♯４）４サイクル運転域では♯１気筒の吸排
気弁３，４の一方が停止し、他方が８サイクルカムで駆
動され、♯２、♯３、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２
弁が４サイクルカムで駆動され、中回転域の高出力確保
と、運転時にスワールを発生させて回転の安定化を図れ
る。〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯
４）＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域では♯１、♯
２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が
８サイクルカムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４
の各２弁が４サイクルカムで駆動され、低回転域での運
転時にスワールを発生させて回転の安定化を図れ、燃費
の改善を図れる。
【００８８】III−Ｄモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯
４）＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用さ
れる。この場合、III−Ｃモードが一部簡素化される。I
II−Ｅモードでは、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉
（♯２，♯３、♯４）４サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，
♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。この場合も
III−Ｃモードが一部簡素化される。III−Ｆモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、
♯４）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉（♯３）４サイク
ル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運
転域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｃモード
が一部簡素化される。
サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯
４）＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停
止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用さ
れる。この場合、III−Ｃモードが一部簡素化される。I
II−Ｅモードでは、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉
（♯２，♯３、♯４）４サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，
♯３）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。この場合も
III−Ｃモードが一部簡素化される。III−Ｆモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、
♯４）４サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉（♯３）４サイク
ル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運
転域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｃモード
が一部簡素化される。
【００８９】III−Ｇモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。特に、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域では全筒の吸排気弁３，４が８サイクルカムで駆
動され、低回転域での運転時にスワールを確実に発生さ
せて低回転運転の安定化を図れる。III−Ｈモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）
運転域が選択的に採用される。
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。特に、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域では全筒の吸排気弁３，４が８サイクルカムで駆
動され、低回転域での運転時にスワールを確実に発生さ
せて低回転運転の安定化を図れる。III−Ｈモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）
運転域が選択的に採用される。
【００９０】特に、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域
では♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、
他方が８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、低
回転域の運転時にスワールを発生させて回転の安定化を
図れ、燃費の向上をも図れる。III−Ｉモードでは、
〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全
筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイク
ル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯
４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域と、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋
〈２弁〉（♯３）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１
弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。
１、♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域
では♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、
他方が８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、低
回転域の運転時にスワールを発生させて回転の安定化を
図れ、燃費の向上をも図れる。III−Ｉモードでは、
〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全
筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイク
ル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯
４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域と、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋
〈２弁〉（♯３）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１
弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。
【００９１】特に、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯
１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイクル運転域
では♯１気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が
８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３、♯４気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、低
回転域での運転時にスワールを発生させて回転の安定化
を図り、低燃費化を図れる。〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉（♯３）８サイク
ル運転域では♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の
一方が停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯３
気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動
され、低回転域での運転時にスワールを発生させて回転
の安定化を図れ、燃費の改善を図れる。III−Ｋモード
では、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、
♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域と、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的
に採用される。この場合，III−Ｉモードが一部簡素化
される。
１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイクル運転域
では♯１気筒の吸排気弁３，４の一方が停止し、他方が
８サイクルカムで駆動され、♯２、♯３、♯４気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、低
回転域での運転時にスワールを発生させて回転の安定化
を図り、低燃費化を図れる。〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉（♯３）８サイク
ル運転域では♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の
一方が停止し、他方が８サイクルカムで駆動され、♯３
気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動
され、低回転域での運転時にスワールを発生させて回転
の安定化を図れ、燃費の改善を図れる。III−Ｋモード
では、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（♯１）＋〈２弁〉（♯２，♯３、♯４）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１、
♯４）＋〈２弁〉（♯２，♯３）８サイクル運転域と、
〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的
に採用される。この場合，III−Ｉモードが一部簡素化
される。
【００９２】III−Ｌモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉
（♯２，♯３、♯４）８サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉
（♯３）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。この場合
もIII−Ｉモードが一部簡素化される。III−Ｍモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯３）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。特に、〈２弁〉（♯１、♯４）８サ
イクル＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域では
♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクル
カムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸排気弁３，４の各
２弁が４サイクルカムで駆動され、中回転域の高出力確
保と、燃費の低減を図れる。
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（♯１）＋〈２弁〉
（♯２，♯３、♯４）８サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉
（♯３）８サイクル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイ
クル〉（全筒）運転域が選択的に採用される。この場合
もIII−Ｉモードが一部簡素化される。III−Ｍモードで
は、〈２弁〉（全筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉
（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯３）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域
と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選
択的に採用される。特に、〈２弁〉（♯１、♯４）８サ
イクル＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域では
♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクル
カムで駆動され、♯２、♯３気筒の吸排気弁３，４の各
２弁が４サイクルカムで駆動され、中回転域の高出力確
保と、燃費の低減を図れる。
【００９３】III−Ｎモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（♯１，♯２，♯
４）８サイクル＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域
と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用され
る。特に、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２弁〉（♯
１，♯２，♯４）４サイクル運転域では、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、♯
１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が４サイ
クルカムで駆動され、中回転域の高出力確保と、燃費の
低減を図れる。〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイク
ル＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域では、♯１，♯
２，♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカ
ムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４の各２弁が４
サイクルカムで駆動され、中回転域の燃費の低減を図れ
る。
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（♯１，♯２，♯
４）８サイクル＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域
と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域と、〈１弁停止
・１弁８サイクル〉（全筒）運転域が選択的に採用され
る。特に、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２弁〉（♯
１，♯２，♯４）４サイクル運転域では、♯３気筒の吸
排気弁３，４の各２弁が８サイクルカムで駆動され、♯
１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が４サイ
クルカムで駆動され、中回転域の高出力確保と、燃費の
低減を図れる。〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイク
ル＋〈２弁〉（♯３）４サイクル運転域では、♯１，♯
２，♯４気筒の吸排気弁３，４の各２弁が８サイクルカ
ムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４の各２弁が４
サイクルカムで駆動され、中回転域の燃費の低減を図れ
る。
【００９４】III−Ｏモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯１、♯４）８サイクル
＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転
域が選択的に採用される。この場合、III−Ｎモードが
一部簡素化される。
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯１、♯４）８サイクル
＋〈２弁〉（♯２，♯３）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転
域が選択的に採用される。この場合、III−Ｎモードが
一部簡素化される。
【００９５】III−Ｐモードでは、〈２弁〉（全筒）４
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転
域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｎモードが
一部簡素化される。III−Ｑモードでは、〈２弁〉（全
筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル
＋〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、
〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイクル＋〈２弁〉
（♯３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）
運転域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｎモー
ドが一部簡素化される。上述のように、実施例３のエン
ジン構造では各運転域モードを設定でき、上述以外の運
転域モードを設定しても良い。図２６乃至図２９には実
施例３の変形例を示した。
サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル＋〈２
弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、〈２
弁〉（♯１、♯４）８サイクル＋〈２弁〉（♯２，♯
３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイクル
運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）運転
域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｎモードが
一部簡素化される。III−Ｑモードでは、〈２弁〉（全
筒）４サイクル運転域と、〈２弁〉（♯３）８サイクル
＋〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）４サイクル運転域と、
〈２弁〉（♯１，♯２，♯４）８サイクル＋〈２弁〉
（♯３）４サイクル運転域と、〈２弁〉（全筒）８サイ
クル運転域と、〈１弁停止・１弁８サイクル〉（全筒）
運転域が選択的に採用される。この場合もIII−Ｎモー
ドが一部簡素化される。上述のように、実施例３のエン
ジン構造では各運転域モードを設定でき、上述以外の運
転域モードを設定しても良い。図２６乃至図２９には実
施例３の変形例を示した。
【００９６】図２６乃至図２９に示したエンジン構造
は、図２１に示した実施例３のエンジン構造と比べ、同
様の構成部分を多く含み、ここでは同一部材には同一符
号を付し、重複説明を略す。特に、ここでのエンジン１
ｆの動弁機構は、シリンダヘッド（図１の符号２を参
照）にその長手方向に沿って配備される吸排カム軸５０
ｉ，５０ｅ（図２６参照）と、気筒毎に分割され全体と
しては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸排ロッ
カシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸５０ｉ，５
０ｅは一端の両タイミングギアを介し図示しないクラン
クシャフト側に連結され、これによりエンジン回転の１
／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のように４サ
イクル運転及び８サイクル運転を可能としている。ここ
で♯１乃至♯４気筒の吸排気弁の各動弁機構は同様な構
造を採り、ここでは第１気筒の排気弁４用の動弁機構を
図２７乃至図２９に沿って説明する。
は、図２１に示した実施例３のエンジン構造と比べ、同
様の構成部分を多く含み、ここでは同一部材には同一符
号を付し、重複説明を略す。特に、ここでのエンジン１
ｆの動弁機構は、シリンダヘッド（図１の符号２を参
照）にその長手方向に沿って配備される吸排カム軸５０
ｉ，５０ｅ（図２６参照）と、気筒毎に分割され全体と
しては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸排ロッ
カシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸５０ｉ，５
０ｅは一端の両タイミングギアを介し図示しないクラン
クシャフト側に連結され、これによりエンジン回転の１
／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のように４サ
イクル運転及び８サイクル運転を可能としている。ここ
で♯１乃至♯４気筒の吸排気弁の各動弁機構は同様な構
造を採り、ここでは第１気筒の排気弁４用の動弁機構を
図２７乃至図２９に沿って説明する。
【００９７】排気弁４用の排カム軸５０ｅは各気筒対向
部に８サイクルカム１２と４サイクルカム１３に加え、
極小リフトカム４０を一体的に形成し、第１気筒対向部
にも、各カムが配備される。１山カムである８サイクル
カム１２のカムリフトサークルは、２山カムである４サ
イクルカム１３のカムリフトサークルの内側に位置する
ように形成される。このため、図６及び図７に示すよう
に、排気弁４用の排カム軸５０ｅがエンジン回転の１／
４の回転数で回転すると、８サイクルカム１２はエンジ
ンが８行程を行う毎に１回排気行程を行わせ、４サイク
ルカム１３はエンジンが４行程を行う毎に１回排気行程
を行わせることと成る。更に、図２６及び図２７に示す
ように、極小リフトカム４０は２山カムである４サイク
ルカム１３の隣に配設され、そのカムリフトサークルは
４サイクルカム１３の一方のカムリフトと同期するよう
に形成され、サークルの内側で極小リフトのリフトサー
クルを形成されている。
部に８サイクルカム１２と４サイクルカム１３に加え、
極小リフトカム４０を一体的に形成し、第１気筒対向部
にも、各カムが配備される。１山カムである８サイクル
カム１２のカムリフトサークルは、２山カムである４サ
イクルカム１３のカムリフトサークルの内側に位置する
ように形成される。このため、図６及び図７に示すよう
に、排気弁４用の排カム軸５０ｅがエンジン回転の１／
４の回転数で回転すると、８サイクルカム１２はエンジ
ンが８行程を行う毎に１回排気行程を行わせ、４サイク
ルカム１３はエンジンが４行程を行う毎に１回排気行程
を行わせることと成る。更に、図２６及び図２７に示す
ように、極小リフトカム４０は２山カムである４サイク
ルカム１３の隣に配設され、そのカムリフトサークルは
４サイクルカム１３の一方のカムリフトと同期するよう
に形成され、サークルの内側で極小リフトのリフトサー
クルを形成されている。
【００９８】排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備され、特に、レバー７０２に極小リフト
カム４０が対向配備される。ここで中心線ＬRｅに沿っ
て配備されたロッカシャフト部７ｅには第１、第２レバ
ー１４，１７が枢支され、その側端位置からレバー７０
２が突出し形成されている。ここでロッカシャフト部７
と一体のレバー７０２の回動端とロッカシャフト部７と
別体の第１レバー１４の回動端とが各排気弁４をそれぞ
れ開閉駆動する。第１レバー１４には８サイクルカム１
２に駆動される第１ローラ９が枢支され、第２レバー１
７には４サイクルカム１３により駆動される第２ローラ
１０が枢支される。ここでレバー７０２の回動端近傍に
は摺接面７０３が突き出すように形成され、同面に極小
リフトカム４０が摺接する。この摺接面７０３には極小
リフトカム４０がクランク軸４回転に１回摺接するが、
この場合、一方の排気弁４は図示しない排気ポートを極
わずか燃焼室側に連通する程度にリフト作動する。なお
吸気弁３側の動弁系も同様に構成されており、極小リフ
トカム４０は吸気ポート側を極わずか燃焼室側に連通す
る程度に吸気弁３をリフト作動する。
３はロッカアームを成す第１レバー１４及び第２レバー
１７に対向配備され、特に、レバー７０２に極小リフト
カム４０が対向配備される。ここで中心線ＬRｅに沿っ
て配備されたロッカシャフト部７ｅには第１、第２レバ
ー１４，１７が枢支され、その側端位置からレバー７０
２が突出し形成されている。ここでロッカシャフト部７
と一体のレバー７０２の回動端とロッカシャフト部７と
別体の第１レバー１４の回動端とが各排気弁４をそれぞ
れ開閉駆動する。第１レバー１４には８サイクルカム１
２に駆動される第１ローラ９が枢支され、第２レバー１
７には４サイクルカム１３により駆動される第２ローラ
１０が枢支される。ここでレバー７０２の回動端近傍に
は摺接面７０３が突き出すように形成され、同面に極小
リフトカム４０が摺接する。この摺接面７０３には極小
リフトカム４０がクランク軸４回転に１回摺接するが、
この場合、一方の排気弁４は図示しない排気ポートを極
わずか燃焼室側に連通する程度にリフト作動する。なお
吸気弁３側の動弁系も同様に構成されており、極小リフ
トカム４０は吸気ポート側を極わずか燃焼室側に連通す
る程度に吸気弁３をリフト作動する。
【００９９】図２７乃至図２９に示すように、ロッカシ
ャフト部７にはその第１、第２レバー１４，１７の各枢
支部分にサイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳが配設され
る。これら両サイクル切換え手段ＫＳ１，ＫＳは図２２
乃至図２４に示したものと同様に構成され、ここでは同
一部材に同一符号を付し、重複説明を略する。更に、両
サイクル切換え手段ＫＳ１，ＫＳの油圧室３４，２１に
連結される油圧回路を図２６に示したが、その構成は図
２１の油圧回路構成と同様であり、ここでは同一部材に
は同一符号（符号構成部分の内のｄをｆに代えた点のみ
相違する）を付し、重複説明を略する。なお、サイクル
切換え弁２６ｆ−１乃至２６ｆ−４及びサイクル切換え
弁３６ｆ−１乃至３６ｆ−４はエンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）３１ｆに駆動制御される。ここで実施
例３の変形例としてのエンジン構造の作動を説明する。
ャフト部７にはその第１、第２レバー１４，１７の各枢
支部分にサイクル切り換え手段ＫＳ１，ＫＳが配設され
る。これら両サイクル切換え手段ＫＳ１，ＫＳは図２２
乃至図２４に示したものと同様に構成され、ここでは同
一部材に同一符号を付し、重複説明を略する。更に、両
サイクル切換え手段ＫＳ１，ＫＳの油圧室３４，２１に
連結される油圧回路を図２６に示したが、その構成は図
２１の油圧回路構成と同様であり、ここでは同一部材に
は同一符号（符号構成部分の内のｄをｆに代えた点のみ
相違する）を付し、重複説明を略する。なお、サイクル
切換え弁２６ｆ−１乃至２６ｆ−４及びサイクル切換え
弁３６ｆ−１乃至３６ｆ−４はエンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）３１ｆに駆動制御される。ここで実施
例３の変形例としてのエンジン構造の作動を説明する。
【０１００】図示しないメインスイッチのキーオンによ
りＥＣＵ３１ｆはエンジン１ｆの燃料供給制御、点火制
御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、
まずＥＣＵ３１ｆはエンジンの各種運転情報を読み取
る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号
θａに応じた運転域が図３０に示した運転域マップｍ−
６に基づき上述の運転域III−Ｊモードと類似のIII−
Ｊ’モード内のいずれの運転域かエンジン回転数Ｎｅと
負荷θａに応じて演算され、最新の運転域が決定され
る。この運転域III−Ｊ’モードでは、上述のIII−Ｊモ
ードで説明したと同様に全筒の吸排気弁３，４をレバー
７０２及び第１レバー１４を介し４サイクルカム１２，
１２ｉで作動する〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域
（イ）と、全筒の吸排気弁３，４をレバー７０２及び第
１レバー１４を介し８サイクルカム１３，１３ｉで作動
する〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域（ロ）とに加
え、次の（ハ）、（ニ）、（ホ）の各運転域が選択的に
採用される。
りＥＣＵ３１ｆはエンジン１ｆの燃料供給制御、点火制
御に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、
まずＥＣＵ３１ｆはエンジンの各種運転情報を読み取
る。このうち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号
θａに応じた運転域が図３０に示した運転域マップｍ−
６に基づき上述の運転域III−Ｊモードと類似のIII−
Ｊ’モード内のいずれの運転域かエンジン回転数Ｎｅと
負荷θａに応じて演算され、最新の運転域が決定され
る。この運転域III−Ｊ’モードでは、上述のIII−Ｊモ
ードで説明したと同様に全筒の吸排気弁３，４をレバー
７０２及び第１レバー１４を介し４サイクルカム１２，
１２ｉで作動する〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域
（イ）と、全筒の吸排気弁３，４をレバー７０２及び第
１レバー１４を介し８サイクルカム１３，１３ｉで作動
する〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域（ロ）とに加
え、次の（ハ）、（ニ）、（ホ）の各運転域が選択的に
採用される。
【０１０１】即ち、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４を
〈１弁抑制・１弁８サイクル〉で、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４を８サイクルカム１３，１３ｉで作動する
〈１弁抑制・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２
弁〉８（♯２，♯３）サイクル運転域（ハ）と、♯１、
♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４を〈１弁抑制・１弁８
サイクル〉で、♯３気筒の吸排気弁３，４を８サイクル
カム１３，１３ｉで作動する〈１弁抑制・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サイク
ル運転域（ニ）と、各気筒の吸排気弁３，４共に１弁を
リフト抑制とし、他の１弁を８サイクルカム１３，１３
ｉで作動する〈１弁抑制・１弁８サイクル〉（全筒）運
転域（ホ）とが選択的に採用される。この場合、最新の
目標運転域が〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域（イ）
と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域（ロ）では、上
述のIII−Ｊモードで説明したと同様の効果を得られ
る。
〈１弁抑制・１弁８サイクル〉で、♯２、♯３気筒の吸
排気弁３，４を８サイクルカム１３，１３ｉで作動する
〈１弁抑制・１弁８サイクル〉（♯１、♯４）＋〈２
弁〉８（♯２，♯３）サイクル運転域（ハ）と、♯１、
♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４を〈１弁抑制・１弁８
サイクル〉で、♯３気筒の吸排気弁３，４を８サイクル
カム１３，１３ｉで作動する〈１弁抑制・１弁８サイク
ル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サイク
ル運転域（ニ）と、各気筒の吸排気弁３，４共に１弁を
リフト抑制とし、他の１弁を８サイクルカム１３，１３
ｉで作動する〈１弁抑制・１弁８サイクル〉（全筒）運
転域（ホ）とが選択的に採用される。この場合、最新の
目標運転域が〈２弁〉４（全筒）サイクル運転域（イ）
と、〈２弁〉（全筒）８サイクル運転域（ロ）では、上
述のIII−Ｊモードで説明したと同様の効果を得られ
る。
【０１０２】最新の目標運転域が〈１弁抑制・１弁８サ
イクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）サ
イクル運転域（ハ）では、ＥＣＵ３１ｆはサイクル切換
え弁２６ｆ−１及び２６ｆ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｆ−１及び３６ｆ−４にオン出力を発し、
♯１、♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を
８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピ
ン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１
ｆはサイクル切換え弁２６ｆ−２及び２６ｆ−３にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−２及び３６ｆ−３に
オフ出力を発し、♯２，♯３気筒のサイクル切換え手段
ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換
え手段ＫＳ１のピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。
これにより、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
極小リフトカム４０で極わずかリフト作動し、他方が８
サイクルカムで駆動され、♯２，♯３気筒の吸排気弁
３，４の全てが８サイクルカムで駆動され、中低回転域
での運転時のスワール発生を促進し、燃費の向上を図れ
る。特に、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が極
小リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、対向
する吸気ポート内に溜まっている燃料を各吸気サイクル
ごとに燃焼室に流入させることができる。このため、完
全な閉弁時のように燃料の過度の滞留によってバックフ
ァイアを生じ、吸気系及び動弁系の破損を招いたり、あ
るいは、ガソリンハンマーによるピストンを始めとする
クランク軸回りの主運動系の破損を招くという不具合を
防止できる。最新の目標運転域が〈１弁抑制・１弁８サ
イクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サ
イクル運転域（ニ）では、ＥＣＵ３１ｆはサイクル切換
え弁２６ｆ−１、２６ｆ−２及び２６ｆ−４にオフ出力
を、サイクル切換え弁３６ｆ−１，３６ｆ−２及び３６
ｆ−４にオン出力を発し、♯１、♯２、♯４気筒のサイ
クル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８
に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ
２に切り替える。
イクル〉（♯１、♯４）＋〈２弁〉８（♯２，♯３）サ
イクル運転域（ハ）では、ＥＣＵ３１ｆはサイクル切換
え弁２６ｆ−１及び２６ｆ−４にオフ出力を、サイクル
切換え弁３６ｆ−１及び３６ｆ−４にオン出力を発し、
♯１、♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン１８を
８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピ
ン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。更に、ＥＣＵ３１
ｆはサイクル切換え弁２６ｆ−２及び２６ｆ−３にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−２及び３６ｆ−３に
オフ出力を発し、♯２，♯３気筒のサイクル切換え手段
ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換
え手段ＫＳ１のピン３２を連動位置Ｘ１に切り替える。
これにより、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
極小リフトカム４０で極わずかリフト作動し、他方が８
サイクルカムで駆動され、♯２，♯３気筒の吸排気弁
３，４の全てが８サイクルカムで駆動され、中低回転域
での運転時のスワール発生を促進し、燃費の向上を図れ
る。特に、♯１、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が極
小リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、対向
する吸気ポート内に溜まっている燃料を各吸気サイクル
ごとに燃焼室に流入させることができる。このため、完
全な閉弁時のように燃料の過度の滞留によってバックフ
ァイアを生じ、吸気系及び動弁系の破損を招いたり、あ
るいは、ガソリンハンマーによるピストンを始めとする
クランク軸回りの主運動系の破損を招くという不具合を
防止できる。最新の目標運転域が〈１弁抑制・１弁８サ
イクル〉（♯１、♯２、♯４）＋〈２弁〉８（♯３）サ
イクル運転域（ニ）では、ＥＣＵ３１ｆはサイクル切換
え弁２６ｆ−１、２６ｆ−２及び２６ｆ−４にオフ出力
を、サイクル切換え弁３６ｆ−１，３６ｆ−２及び３６
ｆ−４にオン出力を発し、♯１、♯２、♯４気筒のサイ
クル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位置Ｐ８
に、サイクル切換え手段ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ
２に切り替える。
【０１０３】更に、ＥＣＵ３１ｆはサイクル切換え弁２
６ｆ−３にオフ出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−３に
オフ出力を発し、♯３気筒のサイクル切換え手段ＫＳの
ピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段
ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これに
より、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
極小リフトカム４０で極わずかリフト作動し、他方が８
サイクルカムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４の
各２弁が８サイクルカムで駆動され、低回転域での運転
時のスワール発生を強化し、燃費の向上を図れる。特
に、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が極
小リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、吸気
ポートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁
系、ピストンを始めとするクランク軸回りの主運動系の
破損を防止できる。
６ｆ−３にオフ出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−３に
オフ出力を発し、♯３気筒のサイクル切換え手段ＫＳの
ピン１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段
ＫＳ１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これに
より、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が
極小リフトカム４０で極わずかリフト作動し、他方が８
サイクルカムで駆動され、♯３気筒の吸排気弁３，４の
各２弁が８サイクルカムで駆動され、低回転域での運転
時のスワール発生を強化し、燃費の向上を図れる。特
に、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，４の一方が極
小リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、吸気
ポートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁
系、ピストンを始めとするクランク軸回りの主運動系の
破損を防止できる。
【０１０４】最新の目標運転域が〈１弁抑制・１弁８サ
イクル〉（全筒）運転域（ホ）では、ＥＣＵ３１ｆは全
筒のサイクル切換え弁２６ｆ−１乃至２６ｆ−４にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−１乃至３６ｆ−４に
オン出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン
１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ
１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これによ
り、全筒の吸排気弁３，４の一方が極小リフトカム４０
で極わずかリフト作動し、他方が８サイクルカムで駆動
され、低回転低負荷域での運転時に吸気ポートを一方の
み開き、スワール発生を強化し、燃費の向上を図れる。
特に、全筒の吸排気弁３，４の一方が極小リフトカム４
０で極わずかリフト作動するので、吸気ポートへの燃料
の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、ピストンを始
めとするクランク軸回りの主運動系の破損を防止でき
る。
イクル〉（全筒）運転域（ホ）では、ＥＣＵ３１ｆは全
筒のサイクル切換え弁２６ｆ−１乃至２６ｆ−４にオフ
出力を、サイクル切換え弁３６ｆ−１乃至３６ｆ−４に
オン出力を発し、全筒のサイクル切換え手段ＫＳのピン
１８を８サイクル位置Ｐ８に、サイクル切換え手段ＫＳ
１のピン３２を分断位置Ｘ２に切り替える。これによ
り、全筒の吸排気弁３，４の一方が極小リフトカム４０
で極わずかリフト作動し、他方が８サイクルカムで駆動
され、低回転低負荷域での運転時に吸気ポートを一方の
み開き、スワール発生を強化し、燃費の向上を図れる。
特に、全筒の吸排気弁３，４の一方が極小リフトカム４
０で極わずかリフト作動するので、吸気ポートへの燃料
の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、ピストンを始
めとするクランク軸回りの主運動系の破損を防止でき
る。
【０１０５】図２６乃至図２９の実施例３の変形例のエ
ンジン構造によれば、エンジン運転域を細分化し、きめ
細かにエンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共
に低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特
に、〈１弁抑制・１弁８サイクル〉の（ハ）（ニ）
（ホ）の各運転域では、２吸気ポートの内の一方が極小
リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、吸気ポ
ートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、
ピストンを始めとするクランク軸回りの主運動系の破損
を防止できる。実施例３の変形例のエンジン構造では図
３０に示されたような運転域区分で各気筒の運転域を切
換え制御を行ったが、このような運転域III−Ｊ’モー
ドでの運転域切換え制御に代えて、次のようなモードを
採用しても良い。
ンジン構造によれば、エンジン運転域を細分化し、きめ
細かにエンジンの充填効率の低下の防止処理を行うと共
に低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れる。特
に、〈１弁抑制・１弁８サイクル〉の（ハ）（ニ）
（ホ）の各運転域では、２吸気ポートの内の一方が極小
リフトカム４０で極わずかリフト作動するので、吸気ポ
ートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、
ピストンを始めとするクランク軸回りの主運動系の破損
を防止できる。実施例３の変形例のエンジン構造では図
３０に示されたような運転域区分で各気筒の運転域を切
換え制御を行ったが、このような運転域III−Ｊ’モー
ドでの運転域切換え制御に代えて、次のようなモードを
採用しても良い。
【０１０６】即ち、実施例３で説明したIII−Ａモード
乃至III−Ｑモードの内の各〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（気筒数）運転域を、〈１弁抑制・１弁８サイク
ル〉（気筒数）運転域にそれぞれ代えて、III−Ａモー
ド乃至III−Ｑモードと類似のIII−Ａ’モード乃至III
−Ｑ’モードを設定しても良い。このようなIII−Ａ’
モード乃至III−Ｑ’モードを採用した場合もIII−Ａモ
ード乃至III−Ｑモードの場合と同様の効果が得られ、
特に、２吸気ポートの内の一方が極小リフトカム４０で
極わずかリフト作動するので、吸気ポートへの燃料の過
度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、ピストンを始めと
するクランク軸回りの主運動系の破損を防止できる。上
述のところにおいて、実施例１乃至実施例３の変形例ま
での各エンジン構造では、各クランク軸回転をカム軸５
ｅ，５ｉに伝え、その上で、４サイクルカム１２，１２
ｉ、８サイクルカム１３，１３より、第１、第２レバー
１４，１７、Ｔ型レバー１６、レバー７０２、ロッカア
ーム軸部７ｅ，７ｉ等を介して吸排気弁３，４に選択的
に開弁力を伝達し、各モードでの運転域での吸排気弁の
切換えを行うようにしていた。
乃至III−Ｑモードの内の各〈１弁停止・１弁８サイク
ル〉（気筒数）運転域を、〈１弁抑制・１弁８サイク
ル〉（気筒数）運転域にそれぞれ代えて、III−Ａモー
ド乃至III−Ｑモードと類似のIII−Ａ’モード乃至III
−Ｑ’モードを設定しても良い。このようなIII−Ａ’
モード乃至III−Ｑ’モードを採用した場合もIII−Ａモ
ード乃至III−Ｑモードの場合と同様の効果が得られ、
特に、２吸気ポートの内の一方が極小リフトカム４０で
極わずかリフト作動するので、吸気ポートへの燃料の過
度の滞留を防止し、吸気系、動弁系、ピストンを始めと
するクランク軸回りの主運動系の破損を防止できる。上
述のところにおいて、実施例１乃至実施例３の変形例ま
での各エンジン構造では、各クランク軸回転をカム軸５
ｅ，５ｉに伝え、その上で、４サイクルカム１２，１２
ｉ、８サイクルカム１３，１３より、第１、第２レバー
１４，１７、Ｔ型レバー１６、レバー７０２、ロッカア
ーム軸部７ｅ，７ｉ等を介して吸排気弁３，４に選択的
に開弁力を伝達し、各モードでの運転域での吸排気弁の
切換えを行うようにしていた。
【０１０７】これに代えて、実施例１乃至実施例３の変
形例までの各エンジン構造内の各吸排気弁３，４を、周
知の電磁弁を用いて直接駆動するようにし、各エンジン
１乃至エンジン１ｆを上述の各モードに沿った運転域で
駆動するように構成しても良い。ここで用いられる電磁
弁としては、特公昭５７−３８７６３号公報に開示され
る電磁弁を利用できる。即ち、図示しない電磁弁を用い
て各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁３，４を駆
動する構成を採った場合、これら各エンジンでは目標運
転域が４サイクル運転域にあると、各気筒毎の吸排気行
程時に吸排気弁３，４を図６の２点鎖線に沿うようなバ
ルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得られるように図示しない各
電磁弁を駆動させる。この場合エンジン１乃至エンジン
１ｆの各気筒はそのクランク軸の２回転に１回、吸気行
程及び排気行程に達し、４サイクル運転が成され、オー
バーラップを許容し、吸排行程での開弁時期の増加を図
り、高回転時における出力向上を図れる。
形例までの各エンジン構造内の各吸排気弁３，４を、周
知の電磁弁を用いて直接駆動するようにし、各エンジン
１乃至エンジン１ｆを上述の各モードに沿った運転域で
駆動するように構成しても良い。ここで用いられる電磁
弁としては、特公昭５７−３８７６３号公報に開示され
る電磁弁を利用できる。即ち、図示しない電磁弁を用い
て各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁３，４を駆
動する構成を採った場合、これら各エンジンでは目標運
転域が４サイクル運転域にあると、各気筒毎の吸排気行
程時に吸排気弁３，４を図６の２点鎖線に沿うようなバ
ルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得られるように図示しない各
電磁弁を駆動させる。この場合エンジン１乃至エンジン
１ｆの各気筒はそのクランク軸の２回転に１回、吸気行
程及び排気行程に達し、４サイクル運転が成され、オー
バーラップを許容し、吸排行程での開弁時期の増加を図
り、高回転時における出力向上を図れる。
【０１０８】一方、各エンジン１乃至エンジン１ｆでは
目標運転域が８サイクル運転域にあると、各気筒毎の吸
排気行程時に吸排気弁３，４を図７の２点鎖線に沿うよ
うなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得られるように図示し
ない各電磁弁を駆動させる。なお、図示しない電磁弁を
用いて各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁３，４
を駆動する構成を採った場合、上述の各吸気用及び排気
用動弁装置を用いた場合と同様の燃料供給制御、点火制
御を同様に行うことと成る。このように、図示しない電
磁弁を用いて各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁
３，４を駆動する構成を採った場合も実施例１と同様の
作用効果が得られ、特に、エンジン構造の簡素化を図れ
る。
目標運転域が８サイクル運転域にあると、各気筒毎の吸
排気行程時に吸排気弁３，４を図７の２点鎖線に沿うよ
うなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得られるように図示し
ない各電磁弁を駆動させる。なお、図示しない電磁弁を
用いて各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁３，４
を駆動する構成を採った場合、上述の各吸気用及び排気
用動弁装置を用いた場合と同様の燃料供給制御、点火制
御を同様に行うことと成る。このように、図示しない電
磁弁を用いて各エンジン１乃至エンジン１ｆの吸排気弁
３，４を駆動する構成を採った場合も実施例１と同様の
作用効果が得られ、特に、エンジン構造の簡素化を図れ
る。
【０１０９】
【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１に
係る発明によれば、カム１リフト作動の間にクランクシ
ャフトを４回転させ、その間に吸気行程及び排気行程を
各１回含み合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続
するようにしたので、低燃費運転を容易化できる。請求
項２に係る発明によれば、カム１リフト作動の間にクラ
ンクシャフトを４回転させる運転域と、カム１リフト作
動の間にクランクシャフトを２回転行わせる運転域とを
達成できるようにし、吸気行程及び排気行程を各１回含
み合わせて４行程から成る運転域での駆動と、吸気行程
及び排気行程を各１回含み合わせて８行程から成る運転
域での駆動とを選択的に切り替えるようにしたので、適
時に低燃費運転と高出力運転を選択的に行える。請求項
３に係る発明によれば、１つのカム山のカムを用いて４
行程から成る運転域と、２つのカム山のカムのを用いて
８行程から成る運転域とでの各駆動を選択的に切り替え
て行うようにしたので、適時に低燃費運転と高出力運転
を選択的に行える。
係る発明によれば、カム１リフト作動の間にクランクシ
ャフトを４回転させ、その間に吸気行程及び排気行程を
各１回含み合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続
するようにしたので、低燃費運転を容易化できる。請求
項２に係る発明によれば、カム１リフト作動の間にクラ
ンクシャフトを４回転させる運転域と、カム１リフト作
動の間にクランクシャフトを２回転行わせる運転域とを
達成できるようにし、吸気行程及び排気行程を各１回含
み合わせて４行程から成る運転域での駆動と、吸気行程
及び排気行程を各１回含み合わせて８行程から成る運転
域での駆動とを選択的に切り替えるようにしたので、適
時に低燃費運転と高出力運転を選択的に行える。請求項
３に係る発明によれば、１つのカム山のカムを用いて４
行程から成る運転域と、２つのカム山のカムのを用いて
８行程から成る運転域とでの各駆動を選択的に切り替え
て行うようにしたので、適時に低燃費運転と高出力運転
を選択的に行える。
【０１１０】請求項４に係る発明によれば、吸気行程及
び排気行程を各１回含み合わせて８行程から成る運転域
でそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回
行われる該圧縮行程に続く該膨張行程の間のいずれか１
箇所で点火を行うようにしたので、着火制御の自由度が
増し、適時に低燃費運転を容易化できる。請求項５に係
る発明によれば、特に、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たので、着火制御の自由度が増し、適時に低燃費運転を
容易化できる。請求項６に係る発明によれば、特に、点
火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点
近傍で行うようにしたので、着火が確実に成され、適時
に低燃費運転を容易化できる。請求項７に係る発明によ
れば、特に、運転状態に応じて、機関弁を１つのカム山
か、２つのカム山か、カムに作用させない状態かに切り
替え駆動することにより、８行程から成る運転域での駆
動を選択的に切り替えて行うようにして、適時に低燃費
運転を容易化できる。
び排気行程を各１回含み合わせて８行程から成る運転域
でそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回
行われる該圧縮行程に続く該膨張行程の間のいずれか１
箇所で点火を行うようにしたので、着火制御の自由度が
増し、適時に低燃費運転を容易化できる。請求項５に係
る発明によれば、特に、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たので、着火制御の自由度が増し、適時に低燃費運転を
容易化できる。請求項６に係る発明によれば、特に、点
火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点
近傍で行うようにしたので、着火が確実に成され、適時
に低燃費運転を容易化できる。請求項７に係る発明によ
れば、特に、運転状態に応じて、機関弁を１つのカム山
か、２つのカム山か、カムに作用させない状態かに切り
替え駆動することにより、８行程から成る運転域での駆
動を選択的に切り替えて行うようにして、適時に低燃費
運転を容易化できる。
【０１１１】請求項８に係る発明によれば、カム１リフ
ト作動の間にクランクシャフトを４回転させ、第１弁駆
動部材が第１のカム駆動により機関弁を駆動し、第２弁
駆動部材が第２のカム駆動により機関弁を駆動し、連結
切り替え手段が第１弁駆動部材と第２弁駆動部材との連
結及び連結解除を行うことにより、８行程から成る運転
域での駆動を選択的に切り替えて行うようにしたので、
低燃費運転と高出力運転を選択的に行える。請求項９に
係る発明によれば、特に、第１のカムが二つのカム山を
用いて４行程から成る運転域での運転を可能とし、第２
のカムが一つのカム山を用いて８行程から成る運転域で
の運転を可能とするので、低燃費運転と高出力運転を選
択的に行える。請求項１０に係る発明によれば、特に、
第２弁駆動部材が第２のカムに代えて極小リフトカムで
駆動され、機関弁が極小リフト量で駆動する運転域で駆
動を継続するようにしたので、低燃費運転を容易化で
き、吸気ポートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気
系、動弁系、ピストンを始めとするクランク軸回りの主
運動系の破損を防止できる。
ト作動の間にクランクシャフトを４回転させ、第１弁駆
動部材が第１のカム駆動により機関弁を駆動し、第２弁
駆動部材が第２のカム駆動により機関弁を駆動し、連結
切り替え手段が第１弁駆動部材と第２弁駆動部材との連
結及び連結解除を行うことにより、８行程から成る運転
域での駆動を選択的に切り替えて行うようにしたので、
低燃費運転と高出力運転を選択的に行える。請求項９に
係る発明によれば、特に、第１のカムが二つのカム山を
用いて４行程から成る運転域での運転を可能とし、第２
のカムが一つのカム山を用いて８行程から成る運転域で
の運転を可能とするので、低燃費運転と高出力運転を選
択的に行える。請求項１０に係る発明によれば、特に、
第２弁駆動部材が第２のカムに代えて極小リフトカムで
駆動され、機関弁が極小リフト量で駆動する運転域で駆
動を継続するようにしたので、低燃費運転を容易化で
き、吸気ポートへの燃料の過度の滞留を防止し、吸気
系、動弁系、ピストンを始めとするクランク軸回りの主
運動系の破損を防止できる。
【０１１２】請求項１１に係る発明によれば、電磁弁が
弁駆動部材を介して機関弁を駆動し、クランクシャフト
を４回転させる間に、機関弁の吸気行程と排気行程を各
１回ずつ行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を
継続するようにしたので、低燃費運転と高出力運転を選
択的に行え、装置の簡素化を図れる。請求項１２に係る
発明によれば、特に、吸気行程と排気行程との間にそれ
ぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、三回行われ
る該圧縮行程に続く該膨張行程の間のいずれか１箇所で
点火を行うようにして、合わせて８行程から成る運転域
で駆動を継続するようにしたので、低燃費運転を容易化
でき、着火制御の自由度が増し、装置の簡素化を図れ
る。
弁駆動部材を介して機関弁を駆動し、クランクシャフト
を４回転させる間に、機関弁の吸気行程と排気行程を各
１回ずつ行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を
継続するようにしたので、低燃費運転と高出力運転を選
択的に行え、装置の簡素化を図れる。請求項１２に係る
発明によれば、特に、吸気行程と排気行程との間にそれ
ぞれ三回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、三回行われ
る該圧縮行程に続く該膨張行程の間のいずれか１箇所で
点火を行うようにして、合わせて８行程から成る運転域
で駆動を継続するようにしたので、低燃費運転を容易化
でき、着火制御の自由度が増し、装置の簡素化を図れ
る。
【０１１３】請求項１３によれば、特に、点火時期を排
気行程終了後よりクランク角７２０°又は１０８０°で
行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する
ようにしたので、着火制御の自由度が増し、低燃費運転
を容易化でき、装置の簡素化を図れる。請求項１４によ
れば、特に、点火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全
ての圧縮上死点近傍で行い、合わせて８行程から成る運
転域で駆動を継続するようにしたので、着火が確実に成
され、低燃費運転を容易化でき、装置の簡素化を図れ
る。
気行程終了後よりクランク角７２０°又は１０８０°で
行い、合わせて８行程から成る運転域で駆動を継続する
ようにしたので、着火制御の自由度が増し、低燃費運転
を容易化でき、装置の簡素化を図れる。請求項１４によ
れば、特に、点火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全
ての圧縮上死点近傍で行い、合わせて８行程から成る運
転域で駆動を継続するようにしたので、着火が確実に成
され、低燃費運転を容易化でき、装置の簡素化を図れ
る。
【図１】本発明の実施例１としてのエンジン構造が装備
されたエンジンのシリンダヘッドの断面図である。
されたエンジンのシリンダヘッドの断面図である。
【図２】図１のエンジン構造で用いる動弁装置の断面図
である。
である。
【図３】図１のエンジン構造で用いる動弁装置の油圧回
路図である。
路図である。
【図４】図１のエンジン構造で用いる動弁装置の要部斜
視図である。
視図である。
【図５】図１のエンジン構造が装備されたエンジンのシ
リンダヘッドの平面図である。
リンダヘッドの平面図である。
【図６】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの８
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト線図である。
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト線図である。
【図７】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの４
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト線図である。
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト線図である。
【図８】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの運
転域設定マップ（ｍ−１）の特性線図である。
転域設定マップ（ｍ−１）の特性線図である。
【図９】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの４
サイクル時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
サイクル時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
【図１０】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの
８サイクル時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
８サイクル時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
【図１１】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの
休筒時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
休筒時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
【図１２】本発明の実施例１の第１変形例としてのエン
ジン構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
ジン構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
【図１３】図１２の実施例１の第１変形例としてのエン
ジン構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ
−２）の特性線図である。
ジン構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ
−２）の特性線図である。
【図１４】本発明の実施例１の第２変形例としてのエン
ジン構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
ジン構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
【図１５】図１２の実施例１の第２変形例としてのエン
ジン構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ
−３）の特性線図である。
ジン構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ
−３）の特性線図である。
【図１６】本発明の実施例２としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の油圧回路図である。
いる動弁装置の油圧回路図である。
【図１７】図１６の実施例２としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の断面図である。
いる動弁装置の断面図である。
【図１８】図１６の実施例２としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の要部斜視図である。
いる動弁装置の要部斜視図である。
【図１９】図１６の実施例２としてのエンジン構造が装
備されたエンジンのシリンダヘッドの平面図である。
備されたエンジンのシリンダヘッドの平面図である。
【図２０】図１６の実施例２としてのエンジン構造が装
備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−４）の特性
線図である。
備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−４）の特性
線図である。
【図２１】本発明の実施例３としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の油圧回路図である。
いる動弁装置の油圧回路図である。
【図２２】図２１の実施例３としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の断面図である。
いる動弁装置の断面図である。
【図２３】図２１の実施例３としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の断面図である。
いる動弁装置の断面図である。
【図２４】図２１の実施例３としてのエンジン構造で用
いる動弁装置の断面図である。
いる動弁装置の断面図である。
【図２５】図２１の実施例３としてのエンジン構造が装
備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−５）の特性
線図である。
備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−５）の特性
線図である。
【図２６】本発明の実施例３の変形例としてのエンジン
構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
構造で用いる動弁装置の油圧回路図である。
【図２７】図２６の実施例３の変形例としてのエンジン
構造で用いる動弁装置の断面図である。
構造で用いる動弁装置の断面図である。
【図２８】図２６の実施例３の変形例としてのエンジン
構造で用いる動弁装置の断面図である。
構造で用いる動弁装置の断面図である。
【図２９】図２６の実施例３の変形例としてのエンジン
構造で用いる動弁装置の断面図である。
構造で用いる動弁装置の断面図である。
【図３０】図２６の実施例３の変形例としてのエンジン
構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−
６）の特性線図である。
構造が装備されたエンジンの運転域設定マップ（ｍ−
６）の特性線図である。
１ エンジン ２ シリンダヘッド ３ 吸気弁 ４ 排気弁 ５ カム軸 ５ｉ カム軸 ７ ロッカアーム軸部 ７ｉ ロッカアーム軸部 ９ ローラ １０ ローラ １２ カム １３ カム １４ 第１レバー １６ 第１レバー（Ｔ型） １７ 第２レバー １８ ピン ２１ 油圧室 ３２ ピン ３１ コントロールユニット ３２ 点火プラグ ３３ 点火回路 ３４ 油圧室 ４０ 極小リフトカム ５０ カム軸 ５０ｉ カム軸 １７１ 係合穴 ７０１ Ｔ型レバー ７０２ レバー ７０３ 摺接面 ＫＳ 連結切換え手段としてのサイクル切り換え手段 ＫＳ１ サイクル切り換え手段 Ｐ４ ４サイクル位置 Ｐ８ ８サイクル位置 Ｑ４ ４サイクル位置 Ｑ８ ８サイクル位置 Ｘ１ 連動位置 Ｘ２ 分断位置
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 75/02 Ｚ
Claims (14)
- 【請求項１】吸気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関
弁を弁駆動部材を介して駆動する複数のカムを具備し、
該カム１リフト作動をクランクシャフトの４回転で行わ
せて、該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行うよ
うにしたエンジン構造。 - 【請求項２】吸気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関
弁を弁駆動部材を介して駆動する複数のカムを具備し、
該カムの一部はその１リフト作動を該クランクシャフト
の２回転で行わせて、該機関弁の吸気行程と排気行程を
１回ずつ行い、該カムの他部はその１リフト作動を該ク
ランクシャフトの４回転で行わせて、該機関弁の吸気行
程と排気行程を１回ずつ行わせ、かつ、該カムの１リフ
ト作動を、運転状態に応じて該クランクシャフトの４回
転或いは２回転とに切り替えるようにしたエンジン構
造。 - 【請求項３】請求項２のエンジン構造において、該カム
はカムシャフトに取り付けられると共に１つのカム山と
２つのカム山とのいずれか一方を備えたエンジン構造。 - 【請求項４】請求項２のエンジン構造において、該吸気
行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行
程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたエンジン
構造。 - 【請求項５】請求項４のエンジン構造において、 点火時期を排気行程終了後よりクランク角の７２０°ま
たは１０８０°で行うようにしたエンジン構造。 - 【請求項６】請求項４のエンジン構造において、 点火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死
点近傍で行うようにしたエンジン構造。 - 【請求項７】請求項２のエンジン構造において、運転状
態に応じて該機関弁を該１つのカム山か該２つのカム山
か該カムに作用させない状態かに切り替えるように制御
したエンジン構造。 - 【請求項８】吸気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関
弁を第１のカム駆動により駆動する第１弁駆動部材第２
のカムにより駆動される第２弁駆動部材該第１弁駆動部
材と該第２弁駆動部材との連結及び連結解除を行う連結
切り替え手段とを有し、該カムシャフトの１回転をクラ
ンクシャフトの４回転で行うようにしたエンジン構造。 - 【請求項９】請求項８のエンジン構造において、該第１
のカムは二つのカム山を有し、該第２のカムは一つのカ
ム山を有するエンジン構造。 - 【請求項１０】請求項８のエンジン構造において、該第
２弁駆動部材には該第２のカムの他に同第２のカムより
小リフト量で同一カム角で駆動する極小リフトカムが対
設されるようにしたエンジン構造。 - 【請求項１１】吸気弁及び排気弁からなる機関弁を電磁
弁により駆動するエンジン構造において、該電磁弁によ
りクランクシャフトの４回転で該機関弁の吸気行程と排
気行程を一回ずつ行うように制御したエンジン構造。 - 【請求項１２】請求項１１のエンジン構造において、該
吸気行程と排気行程との間にそれぞれ三回ずつの圧縮工
程と膨張行程を行い、三回行われる該圧縮行程から該膨
張行程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたエン
ジン構造。 - 【請求項１３】請求項１１のエンジン構造において、点
火時期を排気行程終了後よりクランク角７２０°または
１０８０°で行うようにしたエンジン構造。 - 【請求項１４】請求項１１のエンジン構造において、点
火時期を吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点
近傍で行うようにしたエンジン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12240494A JPH07332105A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12240494A JPH07332105A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332105A true JPH07332105A (ja) | 1995-12-22 |
Family
ID=14834964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12240494A Withdrawn JPH07332105A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07332105A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004278536A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Meta Motoren & Energ Technik Gmbh | 往復内燃エンジン、その作動方法および充填物交換バルブのストローク機能調整装置 |
| KR100885463B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2009-02-25 | 송광재 | 8행정 내연기관의 점화장치 |
| KR100905275B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2009-06-30 | 송광재 | 강제배기장치가 구비된 8행정 내연기관 |
| JP2011247090A (ja) * | 2010-05-21 | 2011-12-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関のロッカアーム |
-
1994
- 1994-06-03 JP JP12240494A patent/JPH07332105A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004278536A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Meta Motoren & Energ Technik Gmbh | 往復内燃エンジン、その作動方法および充填物交換バルブのストローク機能調整装置 |
| KR100885463B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2009-02-25 | 송광재 | 8행정 내연기관의 점화장치 |
| KR100905275B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2009-06-30 | 송광재 | 강제배기장치가 구비된 8행정 내연기관 |
| JP2011247090A (ja) * | 2010-05-21 | 2011-12-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関のロッカアーム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010904 |