JPH07310618A - 高圧燃料噴射式エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン停止後に高圧燃料供給系内の燃料ベ
ーパ発生を回避して高圧燃料供給系の各部品の耐久性向
上、始動性向上、大気汚染防止を図る。 【構成】 高圧燃料供給系の燃料温度ＴFが設定値ＴFS
より低くなったか否かを調べ、ＴF≧ＴFSである場合、
ルーチンを抜けて、高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タが全開状態のままフィードポンプ及び燃料クーラファ
ンを作動させ続け、その後、高圧燃料供給系の燃料温度
ＴFが設定値ＴFSより低くなると、燃料クーラファン及
びフィードポンプを停止させ、ＥＣＵへの電源を遮断し
てシステムの動作を停止する。これにより、燃料ベーパ
発生を未然に回避し、燃料ベーパの車外放出による大気
汚染、各部品の摺動部分の固着や潤滑不良による焼付
き、かじり等を防止するとともに、エンジン再始動時
に、すばやい圧力上昇を可能にし、気体圧縮による圧力
のオーバーシュートや希薄燃料噴射による燃焼悪化等を
回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン停止後、燃料
供給系内の燃料にベーパが発生することを防止する高圧
燃料噴射式エンジンの燃料供給制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、高圧燃料を噴射する高圧燃料噴
射式エンジンでは、燃料タンク内の燃料を低圧用フィー
ドポンプで高圧用燃料ポンプに供給し、この高圧燃料ポ
ンプで加圧した燃料をプレッシャレギュレータで調圧し
て燃焼室へ直接噴射するようにしている。そして、エン
ジン停止後には、高圧燃料供給系内の圧力を低下させて
各構成部品の負荷を軽減し、耐久性、信頼性を確保する
ようにしているが、反面、エンジン等からの輻射熱によ
り燃料供給系が高温化し、内部の燃料が蒸発してベーパ
が発生するおそれがある。

【０００３】このため、例えば、特開昭６１−１６２６
０号公報には、燃料噴射ノズルの内部通路に冷却媒体を
圧送ポンプで圧送供給して燃料噴射ノズルを冷却するよ
うにし、エンジン停止後においても燃料噴射ノズルが所
定温度に下がるまでの所定時間、圧送ポンプを駆動させ
て冷却作用を継続させる技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン停止後、燃料噴射ノズルのみを冷却しても、高圧燃料
供給系の各部に発生するベーパの影響を排除することは
できず、燃料中に含まれるガム状成分が濃縮、析出され
て、高圧燃料ポンプ、インジェクタ（燃料噴射弁）、プ
レッシャレギュレータ等の摺動部分が固着したり、ベー
パが車外に放出されるおそれがある。

【０００５】また、エンジン再始動時には、液体状態の
燃料が欠乏することにより、高圧燃料ポンプ、インジェ
クタ、プレッシャレギュレータ等の摺動部分が潤滑不良
となって耐久性低下を招くばかりでなく、燃料中のベー
パ分による燃料圧力上昇遅れや、燃料圧力制御非追従に
よるオーバーシュートが発生し、始動不良、希薄燃料噴
射による燃焼悪化等を引き起こす。

【０００６】この場合、冷却用の冷媒を高温化するおそ
れのある燃料供給系全体に適用することは、システムの
複雑化と大幅なコスト上昇を招き、現実的ではない。

【０００７】本発明は、前記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン停止後に高圧燃料供給系内の燃料ベーパ発
生を回避して高圧燃料供給系の各部品の耐久性向上、始
動性向上、大気汚染防止を図ることができ、低コストで
信頼性の高い高圧燃料噴射式エンジンの燃料供給制御方
法を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、燃料タン
クに貯溜した燃料をフィードポンプによって高圧燃料ポ
ンプに供給し、この高圧燃料ポンプで加圧した高圧燃料
を噴射する高圧燃料噴射式エンジンにおいて、エンジン
停止により前記高圧燃料ポンプを停止した後、高圧燃料
供給系の燃料温度とエンジン停止後の経過時間との両者
あるいは一方に基づいて、前記高圧燃料供給系が燃料ベ
ーパ発生のない温度に低下したと判断されるまでの間、
前記フィードポンプの作動を継続させることを特徴とす
る。

【０００９】第２の発明は、第１の発明において、燃料
通路に燃料クーラを介装し、エンジン停止後、前記フィ
ードポンプの作動と前記燃料クーラの作動とを連動させ
ることを特徴とする。

【００１０】

【作 用】第１の発明では、エンジンを停止して高圧燃
料ポンプを停止した後、高圧燃料供給系の燃料温度とエ
ンジン停止後の経過時間との両者あるいは一方に基づい
て、高圧燃料供給系が燃料ベーパ発生のない温度に低下
したと判断されるまでの間、フィードポンプの作動を継
続させる。

【００１１】第２の発明では、第１の発明において、高
圧燃料供給系が燃料ベーパ発生のない温度に低下したと
判断されるまでの間フィードポンプの作動を継続させる
際に、燃料通路に介装した燃料クーラをフィードポンプ
に連動して作動させる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例につい
て説明する。図１〜図５は本発明の第１実施例に係り、
図１及び図２は燃料供給系制御ルーチンのフローチャー
ト、図３はエンジン制御系の全体概略図、図４は他の形
式の高圧燃料ポンプを採用した場合のエンジン制御系の
全体概略図、図５は電子制御系の回路構成図である。

【００１３】図３において、符号１は高圧燃料噴射式エ
ンジン（本実施例においては、２サイクル直噴式４気筒
ガソリンエンジン）であり、このエンジン１のシリンダ
ヘッド２とシリンダブロック３とピストン４とで形成さ
れる燃焼室５に、点火コイル６ａの二次側に接続された
点火プラグ７と、気筒内直接噴射用のインジェクタ８と
が臨まされ、前記点火コイル６ａの一次側に、イグナイ
タ６ｂが接続されている。

【００１４】また、前記シリンダブロック３に、掃気ポ
ート３ａと排気ポート３ｂとが形成され、前記シリンダ
ブロック３に形成した冷却水通路３ｃに、水温センサ９
が臨まされている。

【００１５】前記掃気ポート３ａには給気管１０が連通
されており、この給気管１０の上流側にエアクリーナ１
１が取付けられ、このエアクリーナ１１の下流側に、ア
クセルペダル１２に連動して開閉されるスロットル弁１
３が介装されている。前記アクセルペダル１２には、ア
クセル開度センサ１４が連設されている。

【００１６】前記スロットル弁１３の下流側には、クラ
ンクシャフト１ａの回転によって駆動され、前記燃焼室
５内に新気を供給して強制的に掃気する掃気ポンプ１５
が介装されており、この掃気ポンプ１５をバイパスする
バイパス通路１６に、図示しないアクチュエータによっ
て開閉されるバイパス弁１７が介装されている。

【００１７】また、前記排気ポート３ｂには、前記クラ
ンクシャフト１ａに連動して開閉する排気ロータリ弁１
８が設けられ、この排気ロータリ弁１８を介して排気管
１９が連通されている。さらに、この排気管１９に触媒
コンバータ２０が介装されるとともに、下流端にマフラ
２１が接続されている。

【００１８】また、前記シリンダブロック３に支承され
たクランクシャフト１ａに、クランク角検出用のクラン
クロータ２２が軸着され、このクランクロータ２２の外
周に、電磁ピックアップなどからなるクランク角センサ
２３が対設されている。

【００１９】また、符号２４は燃料供給系であり、車体
の後部等エンジン１から比較的離れた位置に配設された
燃料タンク２５から燃料を送出する低圧燃料供給系と、
この低圧燃料供給系からの燃料を昇圧して前記インジェ
クタ８に供給する高圧燃料供給系と、低圧燃料供給系及
び高圧燃料供給系から燃料圧力を調圧するためリターン
される燃料を前記燃料タンク２５に帰還させる燃料リタ
ーン系とからなる。

【００２０】前記低圧燃料供給系は、前記燃料タンク２
５から延出された低圧燃料通路２６に、例えば電動モー
タ等によって駆動され、前記燃料タンク２５の近傍に配
設されるフィードポンプ２７（前記燃料タンク２５内に
配設しても良い）、燃料フィルタ２８が順に介装され、
低圧用ダイヤフラム式プレッシャレギュレータ２９によ
って調圧された燃料が、例えばエンジンルーム内に設け
られたエンジン駆動式の高圧燃料ポンプ３０に供給され
るよう構成されている。

【００２１】前記高圧燃料供給系は、前記高圧燃料ポン
プ３０からの燃料を高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タ３８に導く高圧燃料通路３１に、高圧燃料フィルタ３
２が介装されるとともに、この高圧燃料フィルタ３２と
前記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８との間で
燃料チャンバ室３３が形成されており、この燃料チャン
バ室３３から各気筒のインジェクタ８に連通する燃料供
給路３４が分岐されて所定の高圧燃料が前記インジェク
タ８に供給されるよう構成されている。

【００２２】前記燃料チャンバ室３３には、脈動圧を緩
衝するアキュムレータ３５が連通されるとともに、燃料
圧力を検出する燃料圧力センサ３６が臨まされ、さら
に、前記燃料チャンバ室３３と前記高圧用電磁式プレッ
シャレギュレータ３８との間の高圧燃料供給系の最終段
に、燃料温度センサ３７が介装されている。尚、この燃
料温度センサ３７は、エンジンからの受熱が多い場所を
選び、燃料温度が最も高くなる部位、あるいは、エンジ
ン停止後に燃料温度が十分低下したことを検出できる部
位に配設すれば良い。

【００２３】前記高圧燃料ポンプ３０は、その吸入口及
び吐出口に、それぞれ逆止弁が設けられ、ポンプ停止時
に前記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８が全開
にされたときには、前記低圧燃料供給系からの燃料がス
ルーされるようになっている。また、前記高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３８は、例えばリニアソレノイ
ド等を用いて構成されるものであり、後述する電子制御
装置５０からのデューティ信号に応じてリニアソレノイ
ドに流れる平均電流が可変されてバルブ開度が略比例的
に可変され、前記燃料タンク２５へのリターン燃料流量
が調整されて目標とする燃料圧力に制御される。

【００２４】尚、高圧燃料ポンプとして、逆止弁構造を
有せず、ポンプ停止時に前記高圧用電磁式プレッシャレ
ギュレータ３８が全開にされても燃料がスルーしない形
式のものを採用する場合には、図４に示すように、この
逆止弁を有しない高圧燃料ポンプ３０ａの吸入側と吐出
側とをバイパスするバイパス通路３０ｂの高圧燃料ポン
プ３０ａ近傍に、逆止弁３０ｃを配設する。以下の説明
では、特記しない限り、逆止弁構造を有する前記高圧燃
料ポンプ３０で代表するものとする。

【００２５】また、前記燃料リターン系は、前記低圧用
ダイヤフラム式プレッシャレギュレータ２９の調圧用余
剰燃料排出口と、前記高圧用電磁式プレッシャレギュレ
ータ３８の調圧用余剰燃料排出口とが、燃料リターン通
路３９から燃料クーラ４０を介して前記燃料タンク２５
に連通されて構成されている。

【００２６】前記燃料クーラ４０は、前記燃料リターン
通路３９の一部を蛇行させて多数の冷却フィンを配設し
てなる熱交換器４０ａと、この熱交換器４０ａの冷却フ
ィンに送風する電動モータ式の燃料クーラファン４０ｂ
とから構成され、内部の燃料を冷却するようになってい
る。すなわち、前記低圧用ダイヤフラム式プレッシャレ
ギュレータ２９及び前記高圧用電磁式プレッシャレギュ
レータ３８から排出される燃料が冷却されて前記燃料タ
ンク２５内に戻され、前記高圧燃料ポンプ３０に供給さ
れる燃料の温度が低く保たれる。

【００２７】尚、前記高圧用電磁式プレッシャレギュレ
ータ３８は、本実施例においては、常開タイプのプレッ
シャレギュレータであり、ＯＮデューティが大きくなる
ほどバルブ開度が小さくされて高圧の燃料圧力が上昇す
るように設定され、ＯＮデューティが１００％で全閉と
なる。

【００２８】一方、図５の符号５０は電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）であり、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、
バックアップＲＡＭ５４、及び、Ｉ／Ｏインターフェー
ス５５がバスライン５６を介して互いに接続されるマイ
クロコンピュータを中核として構成されている。

【００２９】前記ＥＣＵ５０には、各部に安定化電圧を
供給する定電圧回路５７が内蔵されており、この定電圧
回路５７がＥＣＵリレー５８のリレー接点を介してバッ
テリ５９に接続されるとともに、前記バッテリ５９に直
接接続され、前記バックアップＲＡＭ５４に常時バック
アップ電圧を印加するようになっている。

【００３０】また、前記バッテリ５９には、イグニッシ
ョンスイッチ６０から順方向のダイオード６１を経て前
記ＥＣＵリレー５８のリレーコイルが接続されるととも
に、フィードポンプリレー６２のリレー接点を介して前
記フィードポンプ２７が接続され、さらに、燃料クーラ
ファンモータリレー６３のリレー接点を介して前記燃料
クーラファン４０ｂのモータが接続されている。

【００３１】また、前記Ｉ／Ｏインターフェース５５の
入力ポートには、前記バッテリ５９が接続されてバッテ
リ電圧がモニタされるとともに、前記水温センサ９、前
記アクセル開度センサ１４、前記クランク角センサ２
３、前記燃料圧力センサ３６、前記燃料温度センサ３７
が接続され、さらに、前記イグニッションスイッチ６０
が接続されて、その開閉動作が検出される。

【００３２】一方、前記Ｉ／Ｏインターフェース５５の
出力ポートには、前記点火コイル６ａを駆動するイグナ
イタ６ｂが接続されるとともに、駆動回路６４を介し
て、前記インジェクタ８、前記高圧用電磁式プレッシャ
レギュレータ３８、前記フィードポンプリレー６２のリ
レーコイル、前記燃料クーラファンモータリレー６３の
リレーコイルが接続され、さらに、前記イグニッション
スイッチ６０がＯＦＦされた後もＥＣＵ５０への電源を
確保し、所定の処理が終了した後にＥＣＵ５０の電源を
遮断（セルフシャット）するため、前記ＥＣＵリレー５
８のリレーコイルが接続されている。

【００３３】次に、前記ＥＣＵ５０による燃料供給系の
制御動作について図１及び図２のフローチャートに従っ
て説明する。

【００３４】図１のフローチャートは、イグニッション
スイッチ６０がＯＮされてＥＣＵ５０に電源が投入され
ると、システムイニシャライズ（各フラグクリア、カウ
ント値クリア、Ｉ／Ｏポート出力値が０）後、所定時間
毎に実行される燃料供給系制御ルーチンであり、まず、
ステップS101で、イグニッションスイッチ６０がＯＮか
否かを判別する。

【００３５】そして、イグニッションスイッチ６０がＯ
Ｎの場合、ステップS102,S103で、高圧燃料供給系の燃
料圧力をフィードバック制御する通常制御への移行を示
す通常制御移行フラグＦ２、燃料供給系の初期状態を設
定するための初期設定完了フラグＦ１が、それぞれ、セ
ット（Ｆ２＝１、Ｆ１＝１）されているか否かを判別す
る。

【００３６】ルーチンが初回の場合には、通常制御移行
フラグＦ２及び初期設定完了フラグＦ１は、それぞれク
リア（Ｆ２＝０、Ｆ１＝０）されているため、前記ステ
ップS102からステップS103を経てステップS104へ進み、
フィードポンプリレー６２に対する出力ポート値ＲＹFE
を１として（ＲＹFE←１）フィードポンプリレー６２を
ＯＮし、フィードポンプ２７を作動させる。

【００３７】これにより、燃料タンク２５内の燃料が送
出され、低圧燃料通路２６→高圧燃料ポンプ３０→高圧
用電磁式プレッシャレギュレータ３８（初期状態では全
開）→リターン通路３９、及び、低圧燃料通路２６→低
圧用ダイヤフラム式プレッシャレギュレータ２９→リタ
ーン通路３９の経路で燃料クーラ４０を通って燃料タン
ク２５に戻され、燃料が循環される。

【００３８】次いで、ステップS105で、燃料クーラファ
ンモータリレー６３に対する出力ポート値ＲＹMFを１と
して（ＲＹMF←１）燃料クーラファンモータリレー６３
をＯＮし、燃料クーラファン４０ｂを作動させて燃料ク
ーラ４０を通過する燃料を冷却し、ステップS106へ進
む。

【００３９】ステップS106では、ＥＣＵリレー５８に対
するセルフシャットの出力ポート値ＧSEを１として（Ｇ
SE←１）、イグニッションスイッチ６０がＯＦＦされた
後もＥＣＵリレー５８がＯＮに保持されるようにし、ス
テップS107で、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３
８に対する駆動信号のＯＮデューティＤＵＴＹをＦＦＨ
（１００％）に設定する。

【００４０】次に、ステップS108へ進み、前記ステップ
S107で設定したＯＮデューティＤＵＴＹを、高圧用電磁
式プレッシャレギュレータ３８に対するＩ／Ｏポート出
力値としてセットすることにより、高圧用電磁式プレッ
シャレギュレータ３８が全閉となって高圧燃料系の燃料
圧力を高めるよう設定すると、ステップS109で、初期設
定完了フラグＦ１をセットし（Ｆ１←１）、ルーチンを
抜ける。

【００４１】そして、以上の過程を経て初期設定完了フ
ラグＦ１がセットされたことで、２回目のルーチン起動
時にステップS101，S102を経てステップS103へ至ると、
ステップS103からステップS110へ分岐し、燃料圧力セン
サ３６によって検出した高圧燃料供給系の燃料圧力ＰF
と、予め設定した設定値ＰH（例えば、９８００ｋＰ
ａ）とを比較し、高圧燃料供給系の燃料圧力が通常燃料
圧力制御を開始するのに十分な圧力に達したか否かの判
断を行なう。

【００４２】そして、前記ステップS110で、ＰF≦ＰH
の場合には、ルーチンを抜け、その後のルーチン実行時
に、燃料圧力ＰFが設定値ＰHに達すると（ＰF＞ＰH）、
前記ステップS110からステップS111へ進み、通常制御移
行フラグＦ２をセットして（Ｆ２←１）ルーチンを抜け
る。

【００４３】さらに、前記通常制御移行フラグＦ２がセ
ットされたことで、その後、再び、ルーチンが実行され
ると、ステップS102からステップS112以降へ分岐し、燃
料圧力をフィードバック制御する燃料圧力通常制御へと
移行する。

【００４４】この燃料圧力通常制御では、ステップS112
で、エンジン回転数Ｎをパラメータとして目標燃料圧力
テーブルから目標燃料圧力ＰFSを設定する。この目標燃
料圧力テーブルは、エンジン特性、燃料ポンプ騒音など
を考慮し、エンジン回転数Ｎに対して最適な燃料圧力を
実験などにより求め、ステップS112中に図示するよう
に、低回転では低く、高回転になるほど高い値の燃料圧
力を制御目標値としてテーブル化し、ＲＯＭ５２の一連
のアドレスに格納したものである。

【００４５】次に、前記ステップS112からステップS113
へ進むと、前記目標燃料圧力ＰFSに基づいて、予め設定
した基本制御量テーブルあるいは関数式から高圧用電磁
式プレッシャレギュレータ３８に対する基本制御量、す
なわち、基本デューティＤBを設定し、ステップS114
で、目標燃料圧力ＰFSと燃料圧力ＰFとの偏差ΔＰを算
出し（ΔＰ←ＰFS−ＰF ）、ステップS115へ進む。

【００４６】ステップS115では、比例積分制御における
比例定数ＫPに前記偏差ΔＰを乗算して比例分フィード
バック値Ｐを算出する（Ｐ←ＫP×ΔＰ）。さらに、ス
テップS116で、比例積分制御における積分定数ＫIに前
記偏差ΔＰを乗算した値と、ＲＡＭ５３から読出した前
回の積分フィードバック値ＩOLDとを加算し、新たな積
分フィードバック値Ｉを算出する（Ｉ←ＩOLD＋ＫI×Δ
Ｐ）。

【００４７】次いで、ステップS117へ進むと、ＲＡＭ５
３にストアされている前回の積分フィードバック値ＩOL
Dを、今回算出した積分フィードバック値Ｉで更新し、
ステップS118で、前記基本デューティＤBに前記比例分
フィードバック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉを加算
して、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８に対す
るフィードバック制御量であるＯＮデューティＤＵＴＹ
を設定する（ＤＵＴＹ←ＤB＋Ｐ＋Ｉ）。そして、ステ
ップS119で、このＯＮデューティＤＵＴＹをセットして
ルーチンを抜ける。その結果、高圧燃料供給系の燃料圧
力ＰFが目標燃料圧力ＰFSに追従するようフィードバッ
ク制御される。

【００４８】その後、イグニッションスイッチ６０がＯ
ＦＦされてエンジンが停止されると、ステップS101から
ステップS120へ分岐し、高圧用電磁式プレッシャレギュ
レータ３８に対するＯＮデューティＤＵＴＹを０（％）
として、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８を全
開状態とし、ステップS121へ進む。

【００４９】ステップS121では、燃料温度センサ３７に
よって検出した高圧燃料供給系の燃料温度ＴFが設定値
ＴFS（例えば、５５〜７０°Ｃ）より低くなったか否か
を調べ、ＴF≧ＴFSである場合、ルーチンを抜けて、高
圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８が全開状態のま
まフィードポンプ２７及び燃料クーラファン４０ｂを作
動させ続ける。

【００５０】その後、高圧燃料供給系の燃料温度ＴFが
設定値ＴFSより低くなると、前記ステップS121からステ
ップS122へ進み、燃料クーラファンモータリレー６３に
対する出力ポート値ＲＹMFを０として（ＲＹMF←０）燃
料クーラファンモータリレー６３をＯＦＦし、燃料クー
ラファン４０ｂを停止させる。続いて、ステップS123
で、フィードポンプリレー６２に対する出力ポート値Ｒ
ＹFEを０として（ＲＹFE←０）フィードポンプリレー６
２をＯＦＦし、フィードポンプ２７を停止させる。

【００５１】そして、ステップS124へ進み、ＥＣＵリレ
ー５８に対するセルフシャットの出力ポート値ＧSEを０
として（ＧSE←０）、ＥＣＵリレー５８をＯＦＦとし、
ＥＣＵ５０への電源を遮断してシステムの動作を停止す
る。

【００５２】すなわち、エンジン停止後に、高圧燃料供
給系の燃料温度が設定値以上であれば、高圧用電磁式プ
レッシャレギュレータ３８を全開にしてフィードポンプ
２７を作動させ続け、これに連動して燃料クーラファン
４０ｂを作動させ続けることで、エンジンルーム内にあ
って比較的温度の高い高圧燃料供給系の燃料を燃料クー
ラ４０によって冷却し、燃料タンク２５から温度の低い
燃料を高圧燃料ポンプ３０をスルーさせて高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３８を経て循環させ、エンジン
からの熱を受けて高圧燃料供給系各部の温度が上昇する
ことを防止する（燃料がスルーしない高圧燃料ポンプ３
０ａの場合には、逆止弁３０ｃを開いて燃料をスルーさ
せることで高圧燃料ポンプ３０ａ近傍を冷却する）。

【００５３】そして、エンジンからの受熱が多い場所を
選び、燃料温度が最も高くなる部位、あるいは、エンジ
ン停止後に燃料温度が十分低下したことを検出できる部
位に配設した燃料温度センサ３７によって検出した燃料
温度に基づいて、高圧燃料供給系が燃料ベーパ発生のな
い温度に低下するまでの間、フィードポンプ２７及び燃
料クーラ４０を作動させ続けることにより、燃料ベーパ
発生を未然に回避するのである。この場合、フィードポ
ンプ２７の作動に燃料クーラ４０の作動を連動させるた
め、燃料温度を早期に低下させることができる。

【００５４】これにより、エンジン停止後に、燃料ベー
パが車外に放出されて大気汚染が発生することもなく、
また、高圧燃料ポンプ３０、インジェクタ８、高圧用電
磁式プレッシャレギュレータ３８等の摺動部分の固着や
潤滑不良による焼付き、かじり等を防止するとともに、
エンジン再始動時に、すばやい圧力上昇を可能にして、
気体圧縮による圧力のオーバーシュートやインジェクタ
８からの希薄燃料噴射による燃焼悪化等を回避すること
ができ、低コストで、信頼性高く、各部品の耐久性向
上、始動性向上を図ることができる。

【００５５】図６は本発明の第２実施例に係り、燃料供
給系制御ルーチンにおける本発明の要部を示すフローチ
ャートである。

【００５６】本実施例は、エンジン制御系及び電子制御
系のハードウエア構成は前述の第１実施例と同様のま
ま、燃料供給系制御ルーチンの処理の一部を変更し、エ
ンジン停止後、設定時間が経過するまでの間、フィード
ポンプ２７を作動させるようにしたものである。

【００５７】すなわち、図６に示す本実施例の燃料供給
系制御ルーチンでは、前述の第１実施例の燃料供給系制
御ルーチンのステップS101〜S119と同様の処理を行なう
が、ステップS109で初期設定完了フラグＦ１をセットし
た後、ステップS111で通常制御移行フラグＦ２をセット
した後、あるいは、燃料圧力通常制御のステップS119で
ＯＮデューティＤＵＴＹをセットした後は、いずれもス
テップS150へ進み、このステップS150で、エンジン停止
後の経過時間をカウントするエンジン停止後時間カウン
ト値Ｃをクリアし（Ｃ←０）、ルーチンを抜ける。

【００５８】そして、イグニッションスイッチ６０がＯ
ＦＦされると、ステップS101からステップS201へ分岐
し、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８に対する
ＯＮデューティＤＵＴＹを０（％）として、高圧用電磁
式プレッシャレギュレータ３８を全開状態とし、ステッ
プS202で、エンジン停止後時間カウント値Ｃをカウント
アップする（Ｃ←Ｃ＋１）。

【００５９】次いで、ステップS203へ進み、エンジン停
止後時間カウント値Ｃが設定値ＣS（高圧燃料供給系が
燃料ベーパ発生のない温度に低下したと判断するに十分
な時間、例えば１０分）以上となったか否かを調べ、Ｃ
＜ＣSのときにはルーチンを抜けてフィードポンプ２７
を作動させ続け、Ｃ≧ＣSになったとき、ステップS203
からステップS204以降へ進む。

【００６０】ステップS204,S205では、燃料クーラファ
ンモータリレー６３に対する出力ポート値ＲＹMF、フィ
ードポンプリレー６２に対する出力ポート値ＲＹFEを、
それぞれ０として（ＲＹMF←０、ＲＹFE←０）、燃料ク
ーラファン４０ｂ、フィードポンプ２７を停止させ、そ
の後、ステップS206で、ＥＣＵリレー５８に対するセル
フシャットの出力ポート値ＧSEを０として（ＧSE←０）
ＥＣＵリレー５８をＯＦＦとし、ＥＣＵ５０の電源を遮
断してシステムの動作を停止する。

【００６１】本実施例においても、前述の第１実施例と
同様、エンジン停止後に高圧燃料供給系の温度上昇を押
さえてベーパの発生を防止することができることはいう
までもないが、本実施例においては、燃料温度センサ３
７によって直接燃料温度を検出する代わりに、エンジン
停止後の経過時間で高圧燃料供給系が燃料ベーパ発生の
ない温度に低下したと判断するため、システムコストを
より一層低減することが可能である。

【００６２】図７は本発明の第３実施例に係り、燃料供
給系制御ルーチンにおける本発明の要部を示すフローチ
ャートである。

【００６３】本実施例は、前述の第２実施例と同様に第
１実施例のエンジン制御系及び電子制御系のハードウエ
ア構成は変更せず、燃料供給系制御ルーチンのみを変更
するものであり、エンジン停止後にフィードポンプ２７
を停止させる条件を、前述の第１実施例における条件と
前述の第２実施例における条件との両者を合わせた条件
とするものである。

【００６４】すなわち、本実施例では、エンジン停止
後、高圧燃料供給系の燃料温度が設定値未満に低下し、
且つ、設定時間が経過するまでの間、フィードポンプ２
７を作動させるようにしており、イグニッションスイッ
チ６０がＯＮされている場合のステップS101〜S119,S15
0の処理は前述の第２実施例と同様である。

【００６５】そして、イグニッションスイッチ６０がＯ
ＦＦされると、ステップS101からステップS301へ分岐
し、ステップS301で、高圧用電磁式プレッシャレギュレ
ータ３８に対するＯＮデューティＤＵＴＹを０（％）と
して、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３８を全開
状態とし、ステップS302で、エンジン停止後時間カウン
ト値Ｃをカウントアップすると（Ｃ←Ｃ＋１）、ステッ
プS303で、高圧燃料供給系の燃料温度ＴFが設定値ＴFS
（例えば、５５〜７０°Ｃ）より低くなったか否かを調
べる。

【００６６】前記ステップS303で、高圧燃料供給系の燃
料温度ＴFが設定値ＴFS以上であるある場合には、ルー
チンを抜けて、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３
８が全開状態のままフィードポンプ２７を作動させ続
け、燃料温度ＴFが設定値ＴFSより低くなると、前記ス
テップS303からステップS304へ進み、エンジン停止後時
間カウント値Ｃが設定値ＣS（例えば、１０分）以上と
なったか否かを調べる。

【００６７】そして、前記ステップS304で、Ｃ＜ＣSの
ときにはルーチンを抜けてフィードポンプ２７を作動さ
せ続け、Ｃ≧ＣSになったとき、ステップS305,S306で、
燃料クーラファンモータリレー６３に対する出力ポート
値ＲＹMF、フィードポンプリレー６２に対する出力ポー
ト値ＲＹFEを、それぞれ０として（ＲＹMF←０、ＲＹFE
←０）、燃料クーラファン４０ｂ、フィードポンプ２７
を停止させ、その後、ステップS307で、ＥＣＵリレー５
８に対するセルフシャットの出力ポート値ＧSEを０とし
て（ＧSE←０）ＥＣＵリレー５８をＯＦＦとし、ＥＣＵ
５０の電源を遮断してシステムの動作を停止する。

【００６８】本実施例では、高圧燃料供給系の燃料温度
が設定値未満に低下し、且つ、設定時間が経過したと
き、高圧燃料供給系が燃料ベーパ発生のない温度に低下
したと判断するようにしているため、高圧燃料供給系の
燃料温度が設定値未満に低下した後、余熱によって温度
が再び上昇することを確実に防止することができ、より
一層信頼性を向上することができる。

【００６９】尚、以上の各実施例においては、燃料クー
ラ４０を併用して燃料温度を早期に低下させることが望
ましいが、必ずしも燃料クーラ４０を必要とするもので
はなく、燃料温度、経過時間の設定値を適宜最適な値に
設定すれば良い。

【００７０】また、本発明は以上の実施例に限るもので
はなく、例えば高圧燃料ポンプ３０（３０ａ）は電磁式
等、他の駆動方式であっても良い。また、高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３８は、デューティ制御によっ
て平均電流値を可変する方式に限らず、電流を直接可変
する方式であっても良い。さらに、２サイクルエンジン
に限定されることなく、４サイクルエンジンあるいはデ
ィーゼルエンジンにも適用できる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、第
１の発明では、エンジンを停止して高圧燃料ポンプを停
止した後、高圧燃料供給系の燃料温度とエンジン停止後
の経過時間との両者あるいは一方に基づいて、高圧燃料
供給系が燃料ベーパ発生のない温度に低下したと判断さ
れるまでの間、フィードポンプの作動を継続させるた
め、燃料ベーパが車外に放出されることによる大気汚
染、高圧燃料供給系の各部品の摺動部分の固着や潤滑不
良、気体圧縮による圧力のオーバーシュートや希薄燃料
噴射による燃焼悪化等を未然に回避することができ、低
コストで信頼性の高いシステムとすることができる。

【００７２】また、第２の発明では、高圧燃料供給系が
燃料ベーパ発生のない温度に低下したと判断されるまで
の間フィードポンプの作動を継続させる際に、燃料通路
に介装した燃料クーラをフィードポンプに連動して作動
させるため、早期に燃料温度を低下させ、より効果的に
燃料ベーパ発生を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係り、燃料供給系制御ル
ーチンのフローチャート

【図２】同上、燃料供給系制御ルーチンのフローチャー
ト（続き）

【図３】同上、エンジン制御系の全体概略図

【図４】同上、他の形式の高圧燃料ポンプを採用した場
合のエンジン制御系の全体概略図

【図５】電子制御系の回路構成図

【図６】本発明の第２実施例に係り、燃料供給系制御ル
ーチンにおける本発明の要部を示すフローチャート

【図７】本発明の第３実施例に係り、燃料供給系制御ル
ーチンにおける本発明の要部を示すフローチャート

【符号の説明】

２５…燃料タンク ２７…フィードポンプ ３０…高圧燃料ポンプ ４０…燃料クーラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクに貯溜した燃料をフィードポ
   ンプによって高圧燃料ポンプに供給し、この高圧燃料ポ
   ンプで加圧した高圧燃料を噴射する高圧燃料噴射式エン
   ジンにおいて、 エンジン停止により前記高圧燃料ポンプを停止した後、
   高圧燃料供給系の燃料温度とエンジン停止後の経過時間
   との両者あるいは一方に基づいて、前記高圧燃料供給系
   が燃料ベーパ発生のない温度に低下したと判断されるま
   での間、前記フィードポンプの作動を継続させることを
   特徴とする高圧燃料噴射式エンジンの燃料供給制御方
   法。
2. 【請求項２】 燃料通路に燃料クーラを介装し、エンジ
   ン停止後、前記フィードポンプの作動と前記燃料クーラ
   の作動とを連動させることを特徴とする請求項１記載の
   高圧燃料噴射式エンジンの燃料供給制御方法。