JPH07301125A - ピストンリンク機構 - Google Patents
ピストンリンク機構Info
- Publication number
- JPH07301125A JPH07301125A JP12673794A JP12673794A JPH07301125A JP H07301125 A JPH07301125 A JP H07301125A JP 12673794 A JP12673794 A JP 12673794A JP 12673794 A JP12673794 A JP 12673794A JP H07301125 A JPH07301125 A JP H07301125A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- connecting member
- end pivotally
- pivotally supported
- pivot
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排出ガス中のＮＯＸを低減すると共に、スモ
ーク、ＨＣ等の他の有害成分の低減を達成することがで
きる特に直接噴射式ディーゼルエンジンに好適なピスト
ンリンク機構を提供する。 【構成】 ピストンとクランク軸とを連結するコネクテ
ィングロッドを、ピストン側の第１連接部材と、クラン
ク軸側の第２連接部材とによって構成し、第１及び第２
連接部材を共通の枢軸により枢着する。さらに、同第１
及び第２連接部材の枢軸を、クランクケースに枢着され
たリンク部材により枢支し、両連接部材の変位を規制す
る。
ーク、ＨＣ等の他の有害成分の低減を達成することがで
きる特に直接噴射式ディーゼルエンジンに好適なピスト
ンリンク機構を提供する。 【構成】 ピストンとクランク軸とを連結するコネクテ
ィングロッドを、ピストン側の第１連接部材と、クラン
ク軸側の第２連接部材とによって構成し、第１及び第２
連接部材を共通の枢軸により枢着する。さらに、同第１
及び第２連接部材の枢軸を、クランクケースに枢着され
たリンク部材により枢支し、両連接部材の変位を規制す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ピストンリンク機構、
特に直接噴射式ディーゼルエンジンに採用されて好適な
ピストンリンク機構に関するものである。
特に直接噴射式ディーゼルエンジンに採用されて好適な
ピストンリンク機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の車両に広く採用されている
直接噴射式ディーゼルエンジンにおいては、従来から排
出ガス中のＮＯＸの低減が要請されている。この種ディ
ーゼルエンジンの排出ガス中のＮＯＸを低減する有力な
手段の一つとして、燃料噴射ノズルの噴口径を絞り、燃
料を高圧で燃焼室内に噴射し、燃焼温度を低下させる手
法が有効である。しかしながら、この手法では、燃料噴
射の期間が長くなるために、ピストンが上死点を過ぎて
下降行程に入り、シリンダ内容積の増大によりシリンダ
内の温度及び圧力が急速に低下する段階でもなお燃料の
噴射が行なわれる。このため、燃料の燃焼が終了せず、
主としてカーボン粒子からなる黒煙やＨＣ等の未燃焼成
分の排出量が増加する不具合があった。
直接噴射式ディーゼルエンジンにおいては、従来から排
出ガス中のＮＯＸの低減が要請されている。この種ディ
ーゼルエンジンの排出ガス中のＮＯＸを低減する有力な
手段の一つとして、燃料噴射ノズルの噴口径を絞り、燃
料を高圧で燃焼室内に噴射し、燃焼温度を低下させる手
法が有効である。しかしながら、この手法では、燃料噴
射の期間が長くなるために、ピストンが上死点を過ぎて
下降行程に入り、シリンダ内容積の増大によりシリンダ
内の温度及び圧力が急速に低下する段階でもなお燃料の
噴射が行なわれる。このため、燃料の燃焼が終了せず、
主としてカーボン粒子からなる黒煙やＨＣ等の未燃焼成
分の排出量が増加する不具合があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、ピストンの往復運動をクランク
軸の回転運動に変換するピストンリンク機構に改良を加
えることによって、ディーゼルエンジン、特に直接噴射
式ディーゼルエンジンの排出ガス性能の改善、即ちスモ
ークやＨＣ等の増大を伴なうことなくＮＯＸの低減を達
成することを目的とするものである。
鑑み創案されたもので、ピストンの往復運動をクランク
軸の回転運動に変換するピストンリンク機構に改良を加
えることによって、ディーゼルエンジン、特に直接噴射
式ディーゼルエンジンの排出ガス性能の改善、即ちスモ
ークやＨＣ等の増大を伴なうことなくＮＯＸの低減を達
成することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、一端がピストンに枢支された第１連接部
材と、一端が上記第１連接部材の他端に枢支され他端が
クランクケースに枢支されたリンク部材と、一端が上記
第１連接部材の他端に枢支され他端がクランク軸に枢支
された第２連接部材とを有することを特徴とするピスト
ンリンク機構を提案するものである。
め、本発明は、一端がピストンに枢支された第１連接部
材と、一端が上記第１連接部材の他端に枢支され他端が
クランクケースに枢支されたリンク部材と、一端が上記
第１連接部材の他端に枢支され他端がクランク軸に枢支
された第２連接部材とを有することを特徴とするピスト
ンリンク機構を提案するものである。
【０００５】
【作用】本発明によれば、ピストンとクランク軸とが、
互に枢着された第１連接部材及び第２連接部材により連
結され、かつ上記第１及び第２連接部材を相互に連接す
る枢軸がリンク部材を介してクランクケースに連結され
ているので、第１及び第２連接部材並びにリンク部材の
関係的配置及び寸度を適宜に選択することによって、ピ
ストンが上死点を超えて下降変位する際の下降速度を従
来の単一コネクティングロッドを有する通常のピストン
リンク機構より十分に小さくすることができる。ピスト
ン上死点付近でのピストン下降速度を低減することによ
って、燃焼ガスの過度の温度及び圧力の降下を防止し、
この間に供給される燃料の燃焼を改善して未燃焼成分の
発生を大巾に低減することができる。
互に枢着された第１連接部材及び第２連接部材により連
結され、かつ上記第１及び第２連接部材を相互に連接す
る枢軸がリンク部材を介してクランクケースに連結され
ているので、第１及び第２連接部材並びにリンク部材の
関係的配置及び寸度を適宜に選択することによって、ピ
ストンが上死点を超えて下降変位する際の下降速度を従
来の単一コネクティングロッドを有する通常のピストン
リンク機構より十分に小さくすることができる。ピスト
ン上死点付近でのピストン下降速度を低減することによ
って、燃焼ガスの過度の温度及び圧力の降下を防止し、
この間に供給される燃料の燃焼を改善して未燃焼成分の
発生を大巾に低減することができる。
【０００６】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先づ、図１に示した機構要部の正面図及
び図２の要部構成図において、符号１０は車両用直接噴
射式ディーゼルエンジンのピストン、１２は同ピストン
１０を摺動自在に収容するクランクケース又はシリンダ
ブロック１４内のシリンダライナ、１６はクランクケー
ス１４内に回転自在に支持されたクランク軸、１８はク
ランク軸１６のクランクピン、２０はその一端をピスト
ンピン２２を介してピストン１０に枢着された第１連接
部材、２４はその一端を上記第１連接部材２０に枢軸２
６を介して枢着されかつ他端を上記クランク軸１６のク
ランクピン１８に枢着された第２連接部材、２８はその
一端を上記枢軸２６を介して第１連接部材２０の他端に
枢着されかつ他端を枢軸３０を介してクランクケース１
４の軸受ブラケット３２に枢支されたリンク部材又は揺
動腕、３４はピストン１２の頂面に凹設された燃焼室キ
ャビティ、３６はシリンダヘッド３８に取付けられた燃
料噴射ノズルである。
的に説明する。先づ、図１に示した機構要部の正面図及
び図２の要部構成図において、符号１０は車両用直接噴
射式ディーゼルエンジンのピストン、１２は同ピストン
１０を摺動自在に収容するクランクケース又はシリンダ
ブロック１４内のシリンダライナ、１６はクランクケー
ス１４内に回転自在に支持されたクランク軸、１８はク
ランク軸１６のクランクピン、２０はその一端をピスト
ンピン２２を介してピストン１０に枢着された第１連接
部材、２４はその一端を上記第１連接部材２０に枢軸２
６を介して枢着されかつ他端を上記クランク軸１６のク
ランクピン１８に枢着された第２連接部材、２８はその
一端を上記枢軸２６を介して第１連接部材２０の他端に
枢着されかつ他端を枢軸３０を介してクランクケース１
４の軸受ブラケット３２に枢支されたリンク部材又は揺
動腕、３４はピストン１２の頂面に凹設された燃焼室キ
ャビティ、３６はシリンダヘッド３８に取付けられた燃
料噴射ノズルである。
【０００７】上記構成のピストンリンク機構の作動態様
を、図２ないし図７を参照して説明する。図２は、図示
の場合右廻り即ち時計方向に回転するクランク軸１６が
ＢＴＤＣ３０°のクランク角位置にある状態を示してお
り、ピストン１０が圧縮行程にある場合、クランク軸１
６がもう少し回転して例えばＢＴＤＣ１５°付近に達し
たとき、燃料噴射ノズル３６から燃料が燃焼室キャビテ
ィ３４内に噴射される。
を、図２ないし図７を参照して説明する。図２は、図示
の場合右廻り即ち時計方向に回転するクランク軸１６が
ＢＴＤＣ３０°のクランク角位置にある状態を示してお
り、ピストン１０が圧縮行程にある場合、クランク軸１
６がもう少し回転して例えばＢＴＤＣ１５°付近に達し
たとき、燃料噴射ノズル３６から燃料が燃焼室キャビテ
ィ３４内に噴射される。
【０００８】図３はクランク軸１６がＴＤＣまで回転し
た状態を示しており、リンク部材２８は、図２の状態か
ら枢軸３０の周りを時計方向に揺動し、ピストン１０は
上死点に達する。ピストン１０が上死点に達する直前に
燃料が着火して燃焼が開始され、燃焼室内の圧力が上昇
すると共に燃焼ガス温度が上昇する。引続きクランク軸
１６が回転して、図４に示されている９０°ＡＴＤＣ、
図５に示されている１２０°ＡＴＤＣを経て図６に示さ
れている１８０°ＡＴＤＣに達し、このときピストン１
０は最下方位置まで下降し、シリンダライナ１２とシリ
ンダヘッド３８とピストン１０とで画成されるシリンダ
Ｃの容積は最大になる。ピストン１０が上死点に達した
のち図６の下死点に下降するまでの間、リンク部材２８
は枢軸３０の周りを反時計方向に廻動する。
た状態を示しており、リンク部材２８は、図２の状態か
ら枢軸３０の周りを時計方向に揺動し、ピストン１０は
上死点に達する。ピストン１０が上死点に達する直前に
燃料が着火して燃焼が開始され、燃焼室内の圧力が上昇
すると共に燃焼ガス温度が上昇する。引続きクランク軸
１６が回転して、図４に示されている９０°ＡＴＤＣ、
図５に示されている１２０°ＡＴＤＣを経て図６に示さ
れている１８０°ＡＴＤＣに達し、このときピストン１
０は最下方位置まで下降し、シリンダライナ１２とシリ
ンダヘッド３８とピストン１０とで画成されるシリンダ
Ｃの容積は最大になる。ピストン１０が上死点に達した
のち図６の下死点に下降するまでの間、リンク部材２８
は枢軸３０の周りを反時計方向に廻動する。
【０００９】排出ガス中のＮＯＸを低減するため、燃料
噴射ノズル３６の噴孔が絞られているため、所要の燃料
量を噴射するための時間が長くなり、上記燃料噴射の開
始後、ピストン１０がＴＤＣ（図３）を超えたのちもな
お暫くの間、引続き燃料の噴射が行なわれる。ピストン
１０とクランク軸１６との間に、第１連接部材２０と第
２連接部材２４とを配設し、同第１及び第２連接部材を
相互に枢着する枢軸２６の変位を、リンク部材２８によ
り規制するようにした上記ピストンリンク機構を採用す
ることによって、ＴＤＣ付近におけるピストン１０の変
位速度、特にＴＤＣ後暫くの間ピストン１０の変位速度
を十分小さくすることができる。
噴射ノズル３６の噴孔が絞られているため、所要の燃料
量を噴射するための時間が長くなり、上記燃料噴射の開
始後、ピストン１０がＴＤＣ（図３）を超えたのちもな
お暫くの間、引続き燃料の噴射が行なわれる。ピストン
１０とクランク軸１６との間に、第１連接部材２０と第
２連接部材２４とを配設し、同第１及び第２連接部材を
相互に枢着する枢軸２６の変位を、リンク部材２８によ
り規制するようにした上記ピストンリンク機構を採用す
ることによって、ＴＤＣ付近におけるピストン１０の変
位速度、特にＴＤＣ後暫くの間ピストン１０の変位速度
を十分小さくすることができる。
【００１０】図８ないし図１０は、縦軸にピストン１０
の位置Ｓをとり、横軸にクランク角度θＣをとって示し
たピストン変位線図であり、各図に点線で示したＡ１，
Ａ２及びＡ３は、夫々ピストン１０とクランク軸１６と
を単一の連接部材即ちコネクティングロッドで連結し、
リンク部材２８を有しない従来のピストンリンク機構に
おけるピストン変位曲線を示し、また、各図中に実線で
示したＢ１，Ｂ２及びＢ３は、第１連接部材２０、第２
連接部材２４及びリンク部材２８の寸度を種々変更した
場合のピストン変位曲線である。
の位置Ｓをとり、横軸にクランク角度θＣをとって示し
たピストン変位線図であり、各図に点線で示したＡ１，
Ａ２及びＡ３は、夫々ピストン１０とクランク軸１６と
を単一の連接部材即ちコネクティングロッドで連結し、
リンク部材２８を有しない従来のピストンリンク機構に
おけるピストン変位曲線を示し、また、各図中に実線で
示したＢ１，Ｂ２及びＢ３は、第１連接部材２０、第２
連接部材２４及びリンク部材２８の寸度を種々変更した
場合のピストン変位曲線である。
【００１１】図１の機構図に示されているように、ピス
トンピン２２の中心とクランク軸１６の中心とを結んだ
中心線Ｏ−Ｏに対するリンク部材２８のクランクケース
１４側の枢支点即ち枢軸３０の中心の偏位量をＸ１及び
枢軸３０の中心のクランク軸中心に対する中心線Ｏ−Ｏ
方向の偏位量をＹ１、第１連接部材２０の長さをＬ１、
第２連接部材２４の長さをＬ２、クランク軸１６のクラ
ンクアーム長をｒ１、リンク部材２８の長さをｒ２で表
わし、上記図８ないし図１０に共通に、クランクアーム
長ｒ１＝５７．５ｍｍとして、図８は、Ｌ１＝１８５ｍ
ｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝８０ｍｍ，Ｘ１＝１００
ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を、図９は、Ｌ１＝１８
５ｍｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝１００ｍｍ，Ｘ１＝
１００ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を、図１０は、Ｌ
１＝１８５ｍｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝１００ｍ
ｍ，Ｘ１＝１２０ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を夫々
示す。図８ないし図１０に実線の曲線Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３
で示されているように、上記ピストンリンク機構によれ
ば、図３のＴＤＣ位置から図４に示したピストン１０の
下降行程において、特にＴＤＣ通過後のピストン１０の
下降速度を従来より大巾に低減することができる。
トンピン２２の中心とクランク軸１６の中心とを結んだ
中心線Ｏ−Ｏに対するリンク部材２８のクランクケース
１４側の枢支点即ち枢軸３０の中心の偏位量をＸ１及び
枢軸３０の中心のクランク軸中心に対する中心線Ｏ−Ｏ
方向の偏位量をＹ１、第１連接部材２０の長さをＬ１、
第２連接部材２４の長さをＬ２、クランク軸１６のクラ
ンクアーム長をｒ１、リンク部材２８の長さをｒ２で表
わし、上記図８ないし図１０に共通に、クランクアーム
長ｒ１＝５７．５ｍｍとして、図８は、Ｌ１＝１８５ｍ
ｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝８０ｍｍ，Ｘ１＝１００
ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を、図９は、Ｌ１＝１８
５ｍｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝１００ｍｍ，Ｘ１＝
１００ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を、図１０は、Ｌ
１＝１８５ｍｍ，Ｌ２＝１２０ｍｍ，ｒ２＝１００ｍ
ｍ，Ｘ１＝１２０ｍｍ，Ｙ１＝１５０ｍｍの場合を夫々
示す。図８ないし図１０に実線の曲線Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３
で示されているように、上記ピストンリンク機構によれ
ば、図３のＴＤＣ位置から図４に示したピストン１０の
下降行程において、特にＴＤＣ通過後のピストン１０の
下降速度を従来より大巾に低減することができる。
【００１２】ＴＤＣ通過後のピストン下降速度の低減に
より、燃料の爆発、燃焼過程におけるシリンダＣの容積
の急激な拡大が抑制されるので、燃焼ガス温度及び圧力
の急速な低下が防止される。このためＴＤＣ通過後もな
お暫時の間、引続き燃料噴射ノズル３６からシリンダＣ
内に供給される燃料の燃焼が効果的に行なわれ、排出ガ
ス中の主たる有害成分であるＮＯＸの発生を抑制しなが
ら、スモークやＨＣ等未燃有害成分の発生量を、従来よ
り大巾に低減することができる。
より、燃料の爆発、燃焼過程におけるシリンダＣの容積
の急激な拡大が抑制されるので、燃焼ガス温度及び圧力
の急速な低下が防止される。このためＴＤＣ通過後もな
お暫時の間、引続き燃料噴射ノズル３６からシリンダＣ
内に供給される燃料の燃焼が効果的に行なわれ、排出ガ
ス中の主たる有害成分であるＮＯＸの発生を抑制しなが
ら、スモークやＨＣ等未燃有害成分の発生量を、従来よ
り大巾に低減することができる。
【００１３】図６に示した１８０°ＢＴＤＣの角位置か
らクランク軸１６が引続き回転するとピストン１０は上
昇行程に入り、やがて図７の９０°ＢＴＤＣを通り、さ
らに図２に示した３０°ＢＴＤＣを経て図３に示したＴ
ＤＣ即ちピストン１０が最上昇位置に変位する。この
間、リンク部材２８は時計方向に廻動する。また、この
上昇行程中にシリンダＣ内の燃焼ガスが排気され、その
後ピストン１０は再び下降行程に入り吸気が行なわれ
る。
らクランク軸１６が引続き回転するとピストン１０は上
昇行程に入り、やがて図７の９０°ＢＴＤＣを通り、さ
らに図２に示した３０°ＢＴＤＣを経て図３に示したＴ
ＤＣ即ちピストン１０が最上昇位置に変位する。この
間、リンク部材２８は時計方向に廻動する。また、この
上昇行程中にシリンダＣ内の燃焼ガスが排気され、その
後ピストン１０は再び下降行程に入り吸気が行なわれ
る。
【００１４】上記実施例では、リンク部材２８が上記中
心線Ｏ−Ｏに関しクランク軸１６の上死点から下死点に
向う回転方向側、即ち図１ないし図７においてエンジン
の縦中心線（又は縦中心面）の右側に配置されている
が、クランクケース１４に配置されるオイルギャラリ、
タペットホールその他の部材の配置関係から必要な場合
は、リンク部材２８を上記各図においてエンジンの縦中
心線の左側の適宜位置、例えば図示位置の対称位置に配
置することができる。
心線Ｏ−Ｏに関しクランク軸１６の上死点から下死点に
向う回転方向側、即ち図１ないし図７においてエンジン
の縦中心線（又は縦中心面）の右側に配置されている
が、クランクケース１４に配置されるオイルギャラリ、
タペットホールその他の部材の配置関係から必要な場合
は、リンク部材２８を上記各図においてエンジンの縦中
心線の左側の適宜位置、例えば図示位置の対称位置に配
置することができる。
【００１５】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るピストンリ
ンク機構は、一端がピストンに枢支された第１連接部材
と、一端が上記第１連接部材の他端に枢支され他端がク
ランクケースに枢支されたリンク部材と、一端が上記第
１連接部材の他端に枢支され他端がクランク軸に枢支さ
れた第２連接部材とを有することを特徴とし、簡単な構
成によってトラック等のディーゼルエンジン、特に直接
噴射式ディーゼルエンジンの排出ガスに含まれるＮＯＸ
を低減すると共に、スモークやＨＣ等他の有害成分の排
出量を効果的に低減することができるので、産業上極め
て有益である。
ンク機構は、一端がピストンに枢支された第１連接部材
と、一端が上記第１連接部材の他端に枢支され他端がク
ランクケースに枢支されたリンク部材と、一端が上記第
１連接部材の他端に枢支され他端がクランク軸に枢支さ
れた第２連接部材とを有することを特徴とし、簡単な構
成によってトラック等のディーゼルエンジン、特に直接
噴射式ディーゼルエンジンの排出ガスに含まれるＮＯＸ
を低減すると共に、スモークやＨＣ等他の有害成分の排
出量を効果的に低減することができるので、産業上極め
て有益である。
【図１】本発明に係るピストンリンク機構の一実施例を
示す機構要部の正面図である。
示す機構要部の正面図である。
【図２】図１に示したピストンリンク機構を具備した直
接噴射式ディーゼルエンジンの３０°ＢＴＤＣにおける
態様を示した要部構成図である。
接噴射式ディーゼルエンジンの３０°ＢＴＤＣにおける
態様を示した要部構成図である。
【図３】図２に示したエンジンのＴＤＣにおける態様を
示した要部構成図である。
示した要部構成図である。
【図４】図２に示したエンジンの９０°ＡＴＤＣにおけ
る態様を示した要部構成図である。
る態様を示した要部構成図である。
【図５】図２に示したエンジンの１２０°ＡＴＤＣにお
ける態様を示した要部構成図である。
ける態様を示した要部構成図である。
【図６】図２に示したエンジンの１８０°ＢＴＤＣにお
ける態様を示した要部構成図である。
ける態様を示した要部構成図である。
【図７】図２に示したエンジンの９０°ＢＴＤＣにおけ
る態様を示した要部構成図である。
る態様を示した要部構成図である。
【図８】本発明の主要構成部材に第１の関係配置及び寸
度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと対
比して示した線図である。
度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと対
比して示した線図である。
【図９】本発明の主要構成部材に第２の関係配置及び寸
度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと対
比して示した線図である。
度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと対
比して示した線図である。
【図１０】本発明の主要構成部材に第３の関係配置及び
寸度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと
対比して示した線図である。
寸度を設定した場合のピストン位置を通常のエンジンと
対比して示した線図である。
１０ ピストン １２ シリンダライナ １４ クランクケース １６ クランク軸 ２０ 第１連接部材 ２４ 第２連接部材 ２８ リンク部材
Claims (1)
- 【請求項１】 一端がピストンに枢支された第１連接部
材と、一端が上記第１連接部材の他端に枢支され他端が
クランクケースに枢支されたリンク部材と、一端が上記
第１連接部材の他端に枢支され他端がクランク軸に枢支
された第２連接部材とを有することを特徴とするピスト
ンリンク機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12673794A JPH07301125A (ja) | 1994-04-30 | 1994-04-30 | ピストンリンク機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12673794A JPH07301125A (ja) | 1994-04-30 | 1994-04-30 | ピストンリンク機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07301125A true JPH07301125A (ja) | 1995-11-14 |
Family
ID=14942654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12673794A Pending JPH07301125A (ja) | 1994-04-30 | 1994-04-30 | ピストンリンク機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07301125A (ja) |
-
1994
- 1994-04-30 JP JP12673794A patent/JPH07301125A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000314 |