JPH07291090A - 車両運動センサ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 セーフィングセンサ１で発生する衝撃を、減
速度センサ２０に伝達しにくくすることにより、減速度
センサ２０の検出精度の低下を抑制する。 【構成】 センシングマス４を内部に嵌合するスライド
マス３は、ハウジング２の小内径孔２ａ内に配置された
コイルバネ５によって図中右方に力を付勢され、キャッ
プ１１の突部１３に固定されたゴム１４に当接してい
る。車両の減速度に基づいてスライドマス３がゴム１４
から離れた後に、スライドマス３がゴム１４に衝突する
場合、スライドマス３及びセンシングマス４の運動エネ
ルギーはゴム１４に吸収される。従って、セーフィング
センサ１で発生する衝撃は低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の速度変化に起因
する慣性力による慣性体の移動に基づき速度変化を検出
する車両運動センサと、車両の運動に起因する力に基づ
いて車両の運動を検出する車両運動センサとを一体に組
立てた車両運動センサ組立体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の速度変化に起因する慣性力による
慣性体の移動に基づき速度変化を検出する車両運動セン
サと、車両の運動に起因する力に基づいて車両の運動を
検出する車両運動センサとを一体に組立てた車両運動セ
ンサ組立体の１つとして、例えばエアバッグ装置の衝突
検出装置が挙げられる。この衝突検出装置について説明
すると、図１２の如く、同じ組立体６０に、車両の減速
度に起因して発生する慣性力に基づいて車両の減速度を
検出する減速度センサ２０と併せて、慣性体の移動によ
り接点を開閉するセーフィングセンサ１と称されるセン
サが取付けられている。尚、図１２の矢印方向が車両の
進行方向である。

【０００３】図１２に示すように、セーフィングセンサ
１と減速度センサ２０は、同じ組立体６０の基板５２に
一体的に取付けられており、ブラケット６１によって図
示しない車両に固定されている。この組立体６０が車両
に固定された状態で、車両に減速度が働いた場合、セー
フィングセンサ１と減速度センサ２０には、それぞれに
同じ減速度が働くものとされている。

【０００４】これらのセンサのエアバッグ装置の作動回
路での役割を、図４の簡略回路図に基づいて説明する。
セーフィングセンサ１は、減速度を検出する減速度セン
サ２０の誤検出によるエアバッグの膨張を防止するため
のセンサであり、衝突に先立つ車両減速時にオン状態と
なり、接点９、１０を閉じる。そして、後に減速度セン
サ２０の検出値に基づいてマイクロコンピュータ２７が
衝突と判定した場合、トランジスタ２１はオン状態にな
り、電源２４からスクイブ２２、２３に電流が流れるよ
うなっている。このように、セーフィングセンサ１は、
減速度センサ２０の検出値によりマイクロコンピュータ
２７が単独で衝突と判定しても、スクイブ２２、２３に
電流が流れないようにするためのものである。このセー
フィングセンサ１の１例として、実開平５−４５５６８
号公報に記載のものが知られている。

【０００５】このようなセーフィングセンサ１の作用に
ついて図１３に基づいて説明する。図１３はセーフィン
グセンサ１の車両車幅方向からみた断面図であり、図１
３の図中左方が車両の進行方向である。車両が急減速し
ていない場合、セーフィングセンサ１は図１３に示すよ
うな状態になっており、コイルバネ５の図中右方への所
定のセット荷重によって、固定接点９ａ、１０ａと可動
接点９ｂ、１０ｂとの間は開放状態とされているととも
に、スライドマス３はキャップ１１に設けられた突部１
３に当接することにより図中右方への移動を制限されて
いる。

【０００６】そして車両が衝突した場合あるいは衝突を
避けるために大きく減速した場合、減速度に起因してス
ライドマス３及びセンシングマス４に作用する慣性力が
コイルバネ５のセット荷重よりも大きくなるので、スラ
イドマス３及びセンシングマス４はコイルバネ５を圧縮
しつつ図中左方に移動する。これらが移動することによ
り、可動接点９ｂ、１０ｂは自らの弾性力によって図中
左方に移動し、固定接点９ａ、１０ａと可動接点９ｂ、
１０ｂがそれぞれ接触することで、接点９、１０は接触
する。この状態がセーフィングセンサ１のオン状態を表
している。その後、図４の減速度センサ２０の検出値に
よりマイクロコンピュータ２７が衝突と判定した場合、
図４のスクイブ２２、２３に電流が流れ、スクイブ２
２、２３が点火し、図示しないエアバッグ装置が作動す
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては以下に説明する問題点がある。例え
ば、図１３において、車両衝突中に、車両に働く減速度
が、衝突初期に車両に働いていた減速度よりも小さくな
って、センシングマス４及びスライドマス３が、図中左
方に移動した後にコイルバネ５の付勢力によって図中右
方に移動し、キャップ１１に設けられた突部１３に衝突
することが起こりうることが判明した（即ち、セーフィ
ングセンサ１がオフ状態になる）。このように、スライ
ドマス３が突部１３に衝突すると、この衝突に起因して
セーフィングセンサ１で衝撃が発生することになり、図
１２の如く、この衝撃が基板５２を伝わって、同じ組立
体６０に取付けられている減速度センサ２０に衝撃が伝
達されることになる。従って、減速度センサ２０には、
車両の減速度に基づく慣性力に加えて、前述の衝撃に起
因する力が加えられることになる。その結果、この減速
度センサ２０の検出値には、実際に車両に働く減速度に
加えてセーフィングセンサ１で発生した衝撃に起因する
減速度が含まれることになり、減速度センサの衝突検出
の精度が低下してしまう恐れがあるという問題がある。

【０００８】そこで請求項１に係る発明は、慣性体の運
動エネルギーを減衰させることにより、減速度センサの
検出精度の低下を抑制することを目的とする。

【０００９】また、請求項２に係る発明は、当接部材と
ハウジングとの間に配置された弾性体にシール機能をも
たせることにより、減速度センサの検出精度の低下を抑
制するとともに、ハウジング内をシールすることを目的
とする。

【００１０】また、請求項３に係る発明は、第１の車両
運動センサで発生する衝撃を、第１の車両運動センサ外
部に設けた衝撃緩衝部材で吸収させることにより、減速
度センサの検出精度の低下を抑制することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に係る車両運動センサ組立体は、車両の速度
変化に起因する慣性力で移動する慣性体と、該慣性体の
移動方向を案内するガイドと、前記慣性力の作用方向と
反対方向の付勢力を前記慣性体に付勢する付勢手段と、
前記慣性体が当接することで前記慣性体の前記付勢力の
付勢方向への最大移動位置を定める係止手段とを有し、
前記慣性体の移動に基づいて前記速度変化を検出する第
１の車両運動センサと、前記車両の運動に起因する力に
基づいて前記車両の運動を検出する第２の車両運動セン
サとを一体に組立てた車両運動センサ組立体において、
前記第１の車両運動センサに前記慣性体が前記付勢方向
に移動する際の前記慣性体の運動エネルギーを減衰させ
る減衰手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に係る車両運動センサ組立
体は、車両の速度変化に起因する慣性力で移動する慣性
体と、該慣性体の移動方向を案内する孔を有するととも
に、前記慣性力の作用方向に閉口し、前記作用方向と反
対方向にのみ開口するハウジングと、前記慣性力の作用
方向と反対方向の付勢力を前記慣性体に付勢する付勢手
段と、前記ハウジング内に配置され、前記慣性体よりも
前記開口側で前記慣性体に当接する当接部材とを有し、
前記慣性体の移動に基づいて前記速度変化を検出する第
１の車両運動センサと、前記車両の運動に起因する力に
基づいて前記車両の運動を検出する第２の車両運動セン
サとを一体に組立てた車両運動センサ組立体において、
前記ハウジングと前記当接部材との間に弾性をもつシー
ル材を充填するとともに、前記弾性をもつシール材を介
して前記当接部材を前記ハウジングに固定したことを特
徴とする。

【００１３】また、請求項３に係る車両運動センサ組立
体は、車両の速度変化に起因する慣性力で移動する慣性
体と、該慣性体の移動方向を案内するガイドと、前記慣
性力の作用方向と反対方向の付勢力を前記慣性体に付勢
する付勢手段と、前記慣性体が当接することで前記慣性
体の前記付勢力の付勢方向への最大移動位置を定める係
止手段とを有し、前記慣性体の移動に基づいて前記速度
変化を検出する第１の車両運動センサと、前記車両の運
動に起因する力に基づいて前記車両の運動を検出する第
２の車両運動センサとを一体に組立てた車両運動センサ
組立体において、前記第１の車両運動センサと前記第２
の車両運動センサは衝撃緩衝部材を介して一体に組立て
られたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１に係る車両運動センサ組立体は、車両
の速度変化に起因する慣性力が付勢手段の付勢力よりも
大きくなると、慣性体はガイドに沿って付勢手段の付勢
方向と反対方向に移動する。その後、車両の速度変化に
起因する慣性力が減少した場合、慣性体は付勢手段の付
勢力により付勢方向に移動する。第１の車両運動センサ
には、慣性体が付勢方向に移動する際の慣性体の運動エ
ネルギーを減衰させる減衰手段が設けられているので、
慣性体が付勢方向に移動する際の慣性体の運動エネルギ
ーは減衰され、第１の車両運動センサで発生する衝撃は
低減される。

【００１５】請求項２に係る車両運動センサ組立体は、
車両の速度変化に起因する慣性力が付勢手段の付勢力よ
りも大きくなると、慣性体はハウジング内の孔に沿って
付勢手段の付勢方向と反対方向に移動する。その後、車
両の速度変化に起因する慣性力が減少した場合、慣性体
は付勢手段の付勢力により付勢方向に移動し、当接部材
に衝突する。当接部材は弾性をもつシール材を介してハ
ウジングに固定されているので、慣性体が当接部材に衝
突した時の衝撃は、ハウジングに伝達されにくくなる。
また、ハウジングと当接部材との間は弾性をもつシール
材に充填されているので、ハウジングの孔は外部からは
シールされている。

【００１６】請求項３に係る車両運動センサ組立体は、
車両の速度変化に起因する慣性力が付勢手段の付勢力よ
りも大きくなると、慣性体はガイドに沿って付勢手段の
付勢方向と反対方向に移動する。その後、車両の速度変
化に起因する慣性力が減少した場合、慣性体は付勢手段
の付勢力により付勢方向に移動し、係止部材に衝突す
る。その結果、第１の車両運動センサは衝撃を発生する
ことになるが、第１の車両運動センサと第２の車両運動
センサは衝撃緩衝部材を介して一体に組立てられている
ので、第１の車両運動センサで発生した衝撃は衝撃緩衝
部材によって吸収される。

【００１７】

【実施例】続いて、請求項１に係る第１実施例につい
て、図１乃至図５に基づいて以下に説明する。図１は、
第１実施例のセーフィングセンサ１を車両車幅方向から
みた断面図を示している。図２は図１中のＡ−Ａ線に沿
ってみた断面図を示しており、図３は図１中のＢ−Ｂ線
に沿ってみた断面図を示している。図４はエアバッグ装
置の作動回路の概略図である。図５は車両に減速度が加
わった場合のセーフィングセンサ１の作用を説明するた
めの断面図である。尚、図１、図２及び図５の図中左方
が車両進行方向である。

【００１８】図１乃至図３において、ハウジング２の小
内径孔２ａには、特許請求の範囲中の慣性体であるスラ
イドマス３及びセンシングマス４が図１及び図２中左右
に移動できるように収容されている。この小内径孔２ａ
内のハウジング底部２ｂとスライドマス３との間には、
図１及び図２中右方にスライドマス３に力を付勢する特
許請求の範囲中の付勢手段であるコイルバネ５が配置さ
れている。

【００１９】スライドマス３は合成樹脂等の非導電性材
料によって矩形断面に形成されたものであり、その中央
部には鋼球からなるセンシングマス４を嵌合させる貫き
孔６が形成されており、貫き孔６にセンシングマス４は
嵌合されて配置される。また、スライドマス３の図２中
上下両側部にはガイド用突状部７が突設されており、ハ
ウジング２の小内径孔２ａの内側面にその軸線方向と平
行に形成されたガイド溝８に、そのガイド用突状部７を
摺動自在に係合させることにより、センシングマス４と
共にスライドマス３が、小内径孔２ａをその軸線方向、
つまり図１及び図２中左右に移動できるように構成され
ている。尚、特許請求の範囲中のガイドは、小内径孔２
ａ、ガイド用突状部７及びガイド溝８が相当する。

【００２０】ハウジング２のうち小内径孔２ａの図１及
び図２中右端には、小内径孔２ａより大径の大内径孔２
ｃが一体に形成されており、この大内径孔２ｃには一対
の接点９、１０が配置されている。また、大内径孔２ｃ
の図１及び図２中右端には、ハウジング２の開口端を密
閉するようにキャップ１１が取付けられており、このキ
ャップ１１はハウジング２の係止部２ｄによって図１及
び図２中左右の移動を係止されている。図１において、
キャップ１１の内面の内、図中上部からは、図中下向き
に屈曲したＬ字状の一対の固定接点９ａ、１０ａが突設
されている。また、これらの固定接点９ａ、１０ａに対
応して一対の可動接点９ｂ、１０ｂが、キャップ１１の
内面の内、図中下部から突出されて設けられている。こ
れらの可動接点９ｂ、１０ｂは薄い金属板からなるカン
チレバー状のものであって、自らの弾性力によって固定
接点９ａ、１０ａの先端部に、図中右側から、即ちキャ
ップ１１の内面側から接触するように構成されている。

【００２１】そしてこれらの可動接点９ｂ、１０ｂは、
前記小内径孔２ａの中心軸線即ちセンシングマス４の移
動方向に対して垂直な面内に互いに平行に配列されてい
る。これら可動接点９ｂ、１０ｂに接触するスライドマ
ス３の先端部には、可動接点９ｂ、１０ｂの配列方向と
平行な先端面を有する押圧部１２が突設され、この押圧
部１２で一対の可動接点９ｂ、１０ｂを同時に図中右方
に押圧するようになっている。また、図２の如く、キャ
ップ１１の内面のうち接点９ｂ、１０ｂの上下両側に
は、スライドマス３の図中上下の幅よりも狭い間隔に設
定した一対の突部１３が形成されており、この突部１３
はスライドマス３の押圧部１２に干渉しない位置に設け
られいる。尚、特許請求の範囲中の係止手段は、係止部
２ｄ、キャップ１１及び突部１３に相当する。更に、こ
の突部１３のスライドマス３側先端部には、特許請求の
範囲中の減衰手段である弾性体よりなるゴム１４が固定
されており、このゴム１４は、スライドマス３と当接す
ることにより、スライドマス３の後進端を決めるストッ
パとしての役割を果たすものである。尚、各固定接点９
ａ、１０ａ及び可動接点９ｂ、１０ｂは、キャップ１１
を貫通して外部のターミナル１５ａ、１６ａ及び１５
ｂ、１６ｂに接続されている。

【００２２】図１に示すように、セーフィングセンサ１
はハウジング２を貫くネジ５１によって基板５２に取付
けられている。尚、後述する第２実施例及び第３実施例
も同様に上記の如く基板５２に組立てられているものと
する。また、図示はしないが、減速度センサ２０もセー
フィングセンサ１と同様にネジ５１によって基板５２に
取付けられており、図１２の如く、組立体６０の基板５
２にセーフィングセンサ１と一体に組立てられている。
また、減速度センサ２０は、車両の減速度に起因して発
生する慣性力により半導体からなる圧電素子が変形し、
これによって車両の減速度に応じた連続的な出力を発生
する。つまり、車両の減速度をリニアに検出する周知の
半導体式減速度センサである。

【００２３】尚、特許請求の範囲中の第１の車両運動セ
ンサは、セーフィングセンサ１に相当し、特許請求の範
囲中の第２の車両運動センサは、減速度センサ２０に相
当する。

【００２４】ここで、セーフィングセンサ１及び減速度
センサ２０のエアバッグ装置の作動回路での役割を説明
するために図４に基づいて以下に説明する。まず、減速
度センサ２０は車両に働く減速度を検出し、フィルタ２
５及びＡ／Ｄ変換器２６を通してマイクロコンピュータ
２７に入力する。マイクロコンピュータ２７は、入力さ
れた検出値を積分するとともに、積分処理された値が所
定値以上になると衝突と判定する。衝突と判定した場
合、マイクロコンピュータ２７はトランジスタ２１に信
号を出力し、トランジスタ２１をオン状態にする。

【００２５】セーフィングセンサ１の各接点９、１０に
は、直列にトランジスタ２１が接続されており、そし
て、接点９、１０とトランジスタ２１の間にはそれぞ
れ、スクイブ２２、２３が配置されている。スクイブ２
２、２３の高電位側には、電源２４が直列接続となるよ
うに配置されている。この回路は、接点９、１０が閉じ
て導通された状態で、マイクロコンピュータ２７により
衝突と判定され、トランジスタ２１がオン状態となって
導通されると、各スクイブ２２、２３に電源２４から電
流が流れ、各スクイブ２２、２３が点火することによ
り、図示しないエアバッグ装置が作動する構成である。
従って、セーフィングセンサ１及び減速度センサ２０の
検出値により衝突が検出された時のみ、図示しないエア
バッグ装置は作動する。尚、スクイブ２２は、運転席側
のエアバッグ装置の構成の一部であり、スクイブ２３
は、助手席側のエアバッグ装置の構成の一部である。

【００２６】次に、第１実施例の作用、効果について以
下に説明する。図１及び図２の如く、このセーフィング
センサ１は、ハウジング２の小内径孔２ａが車両の前方
を向くように、即ち減速度がコイルバネ５の弾性力と平
行な方向に作用するように車両に搭載される。減速度が
生じていない状態あるいは減速度に起因する慣性力がコ
イルバネ５のセット荷重よりも小さい状態では、スライ
ドマス３及びセンシングマス４は図１及び図２に示すよ
うに、コイルバネ５のセット荷重によってストッパであ
る突部１３のゴム１４に押しつけられている。この状態
では、スライドマス３の押圧部１２が可動接点９ｂ、１
０ｂを図１及び図２中右方に押圧しており、従って、各
可動接点９ｂ、１０ｂは押圧部１２によって一体的に撓
まされて固定接点９ａ、１０ａから隔離している。即ち
各接点９、１０は開いている。このような状態では、セ
ーフィングセンサ１はオフ状態であると言える。

【００２７】そして車両が衝突した場合あるいは衝突を
避けるために大きく減速した場合、減速度に起因してス
ライドマス３及びセンシングマス４に作用する慣性力が
コイルバネ５のセット荷重よりも大きくなるので、スラ
イドマス３及びセンシングマス４はコイルバネ５を圧縮
しつつ図１及び図２中左方に移動し、ゴム１４から離れ
る。図５はスライドマス３の押圧部１２が可動接点９
ｂ、１０ｂから離れる位置まで移動した状態を示してお
り、この状態では可動接点９ｂ、１０ｂが自らの弾性力
で図中左方に移動し、その結果、その先端部が固定接点
９ａ、１０ａにそれぞれ接触する。即ち各接点９、１０
が閉じる。このような接点９、１０の閉動作時には、固
定接点９ａ、１０ａと可動接点９ｂ、１０ｂは導通状態
となり、セーフィングセンサ１はオン状態である。ま
た、車両に加わる減速度が減少して、減速度に起因して
スライドマス３及びセンシングマス４に作用する慣性力
がコイルバネ５の図中右方への付勢力よりも小さくなっ
た場合でも、スライドマス３及びセンシングマス４が図
５の如くの位置にある時は、セーフィングセンサ１はオ
ン状態であるといえる。

【００２８】その後、図５において、上述の状態から車
両衝突中であるにもかかわらず、車両に加わる減速度が
減少して、減速度に起因してスライドマス３及びセンシ
ングマス４に作用する慣性力がコイルバネ５の図中右方
への付勢力よりも小さくなり、スライドマス３及びセン
シングマス４は図中右方に移動して、スライドマス３の
右側面３ａが突部１３に固定されたゴム１４に衝突した
場合、ゴム１４は弾性体よりなるので、衝突前にスライ
ドマス３及びセンシングマス４が持っていた運動エネル
ギーは、このゴム１４に衝突することで減衰され、ハウ
ジング２に伝達される衝撃は低減される。従って、セー
フィングセンサ１と同じ組立体６０に組立てられている
減速度センサ２０に伝えられる衝撃は低減されることに
なるので、減速度センサ２０の衝突検出の精度の低下が
抑制できる。

【００２９】次に、請求項１に係る第２実施例につい
て、図６及び図７に基づいて、前述した実施例と異なる
部分について説明するが、前述した実施例と同一の部分
については図に同一の符号を付してその説明を省略す
る。図６は本実施例のセーフィングセンサ１を車両車幅
方向からみた断面図であり、図７は図６のＣ−Ｃ線に沿
ってみた断面図である。尚、図６及び図７において、図
中左方が車両進行方向である。

【００３０】図７において、スライドマス３のキャップ
１１側の側面３０に、一対の凹部３１が設けられてい
る。この凹部３１は、側面３０から図中左に進むにつれ
て内径が小さくなるような形状とされている。キャップ
１１の凸部３２は、先端部が球状とされており、図のよ
うに、スライドマス３とキャップ１１が係合した状態
で、凹部３１に凸部３２の球状部分が丁度挿入されるよ
う構成されている。更に、スライドマス３の図中上下の
側面のキャップ１１に近い部分には、テーパー部３３が
設けられている。このテーパー部３３は、キャップ１１
に近づくにつれて径が小さくなるように形成されている
ものである。尚、特許請求の範囲中の係止手段は係止部
２ｄ及びキャップ１１に相当し、特許請求の範囲中の減
衰手段は、凹部３１及び凸部３２に相当する。

【００３１】続いて、第２実施例の作用、効果について
説明するが、第１実施例と同様の説明は省略し、異なる
部分について説明する。図６及び図７において、車両に
働く減速度が、衝突初期に車両に働いていた減速度より
も小さくなると、スライドマス３はキャップ１１に衝突
するが、スライドマス３の凹部３１とキャップ１１の凸
部３２が係合して衝突する。この場合、凹部３１は図中
左に進につれて内径が小さくなるような形状になってお
り、且つスライドマス３は合成樹脂からなっているの
で、多少変形することができる。また、スライドマス３
には、テーパー部３３が設けられており、凹部３１とテ
ーパー部３３に挟まれた部分は肉薄になっているので、
凹部３１は図７中上下に変形することができる。従っ
て、凸部３２が凹部３１を図７中上下に変形させること
及び凸部３２と凹部３１との間に摩擦熱が発生すること
により、スライドマス３及びセンシングマス４が衝突前
に持っていた運動エネルギーはこの部分で消費されるこ
とになる。その結果、スライドマス３及びセンシングマ
ス４がキャップ１１に衝突することによりセーフィング
センサ１で発生する衝撃は、低減されることになる。従
って、セーフィングセンサ１と同じ組立体６０に組立て
られている減速度センサ２０に伝えられる衝撃は低減さ
れることになるので、減速度センサ２０の衝突検出の精
度の低下が抑制できる。

【００３２】次に、請求項２に係る第３実施例につい
て、図８乃至図９に基づいて、前述した実施例と異なる
部分について説明するが、前述した実施例と同一の部分
については図に同一の符号を付してその説明を省略す
る。図８は本実施例のセーフィングセンサ１を車両車幅
方向からみた断面図を示しており、図９は図８のＤ−Ｄ
線に沿ってみた断面図を示している。尚、図８及び図９
において、図中左方が車両進行方向である。

【００３３】図８において、スライドマス３の図中右側
面には、突部４０が設けられており、この突部４０の後
述するキャップ４１に当接する面は平面とされている。
突部４０の図中右には、特許請求の範囲中の当接部材で
あるプレート形状のキャップ４１がハウジング２に設け
られた係止部２ｅにより図中左方への移動を係止されて
いる。キャップ４１とハウジング２及び後述のキャップ
固定部材４３の間には特許請求の範囲中の弾性をもつシ
ール材であるゴム４２が隙間がないように充填されてい
る。キャップ固定部材４３は前述の係止部２ｅにより図
中右方への移動を係止されている。このように、特許請
求の範囲中の当接部材であるキャップ４１は、特許請求
の範囲中の弾性をもつシール材であるゴム４２を介して
ハウジング２に固定されている。尚、各固定接点９ａ、
１０ａ及び可動接点９ｂ、１０ｂは、キャップ４１、ゴ
ム４２及びキャップ固定部材４３を貫通して外部のター
ミナル１５ａ、１６ａ及び１５ｂ、１６ｂに接続されて
いる。

【００３４】続いて、第３実施例の作用、効果について
説明するが、前述の実施例と同様の説明は省略し、異な
る部分について説明する。車両に働く減速度が、衝突初
期に車両に働いていた減速度よりも小さくなると、スラ
イドマス３の突部４０はキャップ４１に衝突し、この衝
突に起因して衝撃が発生する。本実施例ではキャップ４
１とキャップ固定部材４３の間にゴム４２が充填されて
いるので、前記衝撃はハウジング２には伝達されにくく
なる。その結果、スライドマス３及びセンシングマス４
がキャップ４１に衝突することによりセーフィングセン
サ１で発生する衝撃は、低減されたことになる。従っ
て、セーフィングセンサ１と同じ組立体６０に組立てら
れている減速度センサ２０に伝えられる衝撃は低減され
ることになるので、減速度センサ２０の衝突検出の精度
の低下が抑制できる。

【００３５】また、第３実施例においては、ゴム４２が
キャップ４１とハウジング２及びキャップ固定部材４３
の間に隙間がないように充填されているので、セーフィ
ングセンサ１内部を外部からシールすることができる。
その結果、ポッティング等の工程を排除することがで
き、ひいては生産性が向上し、コストを減らすことがで
きるという特有の効果がある。

【００３６】次に、請求項３の発明に係る第４実施例に
ついて、図１０及び図１１に基づいて、前述した実施例
と異なる部分について説明するが、前述した実施例と同
一の部分については図に同一の符号を付してその説明を
省略する。図１０は本実施例のセーフィングセンサ１を
車幅方向からみた断面図を示しており、図１１は図１０
のＥ−Ｅ線に沿ってみた断面図を示している。尚、図１
０及び図１１において、図中左方が車両進行方向であ
る。

【００３７】図１０において、ハウジング２、カラー５
０及び基板５２に囲まれた部分には特許請求の範囲中の
衝撃緩衝部材である弾性体からなるゴム５３が介されて
おり、セーフィングセンサ１は、ハウジング２に嵌通さ
れたネジ５１によって、組立体である基板５２に取付け
られている。尚、ハウジング２内部には、第１実施例の
ゴム１４及び第３実施例のゴム４２は配置されておら
ず、スライドマス３とキャップ１１の突部１３とは平面
で当接している。

【００３８】続いて、第４実施例の作用、効果について
説明するが、前述の実施例と同様の説明は省略し、異な
る部分について説明する。車両に働く減速度が、衝突初
期に車両に働いていた減速度よりも小さくなると、スラ
イドマス３はキャップ１１の突部１３に衝突し、この衝
突がセーフィングセンサ１全体に伝達され、その結果、
セーフィングセンサ１で衝撃が発生したことになる。本
実施例においては、図１０の如く、セーフィングセンサ
１と基板５２との間にゴム５３が介されているので、セ
ーフィングセンサ１の衝撃がゴム５３で吸収される。従
って、セーフィングセンサ１と同じ組立体６０に組立て
られている減速度センサ２０に伝えられる衝撃は低減さ
れることになるので、減速度センサ２０の衝突検出の精
度の低下が抑制できる。

【００３９】尚、前述の各実施例においては、スライド
マス３の車両進行方向の先端部３ｂが、球形となってお
り、同時にハウジング２の先端部３ｂと対向する部分に
テーパー部２ｆが設けられている。この先端部３ｂは、
車両急減速時にスライドマス３が車両進行方向に移動し
てハウジング２に衝突する場合、テーパー部２ｆに衝突
するものとされている。その結果、これら両者が衝突す
る時には、テーパー部２ｆを車両進行方向に垂直な方向
に変形させること及び先端部３ｂとテーパー部２ｆとの
間に摩擦熱が発生することにより、スライドマス３及び
センシングマス４が衝突前に持っていた運動エネルギー
を消費させることができる。従って、セーフィングセン
サ１で発生する衝撃を低減することができるという特有
の効果がある。

【００４０】また、スライドマス３が車両進行方向に移
動してハウジング２に衝突する場合、この衝突部分に弾
性体あるいは液封ダンパー等を設けて、スライドマス３
及びセンシングマス４が衝突前に持っていた運動エネル
ギーを、弾性体あるいは液封ダンパー等で吸収させるこ
とにより、セーフィングセンサ１で発生する衝撃を低減
させても良い。

【００４１】また、以上説明したように、各発明に係る
実施例は以上に限られたものではなく、各請求項の範囲
内で以下に述べるような変形を施しても良い。

【００４２】請求項１に係る第１実施例においては、特
許請求の範囲中の減衰手段として、弾性体からなるゴム
１４を用いたが、減衰手段はこれに限られたものではな
く、例えばオリフィス効果を用いた液封ダンパー、磁力
によって慣性体の移動を抑制する手段等が挙げられる。
また、弾性体についてもゴム以外にも、スプリング、板
バネ等も適用できる。更に、第１実施例では、キャップ
１１の突部１３にゴム１４を固定したが、スライドマス
３の右側面３ａにゴム１４を固定しても良い。

【００４３】請求項１に係る第２実施例においては、特
許請求の範囲中の減衰手段として、スライドマス３に凹
部３１を、キャップ１１に凸部３２を設けたが、これ以
外にも、例えばスライドマス３に凸部を、キャップ１１
に凹部を設けても良い。

【００４４】また、請求項１に係る第１実施例及び第２
実施例においては、慣性体と係止手段との当接部に、特
許請求の範囲中の減衰手段であるゴム１４、凹部３１及
び凸部３２設けたが、減衰手段は慣性体と係止手段との
当接部、あるいは係止手段の内、少なくとも一方に設け
られていれば良く、例えば図１において、ハウジング右
側面２ｇとキャップ１１との間、あるいはハウジング右
側面２ｇをなくして係止部２ｄにゴム等を介してキャッ
プ１１を弾性的にハウジング２に固定しても良い。ま
た、前述したように、減衰手段として液封ダンパー、磁
力等を用いる場合は、減衰手段は慣性体と係止手段との
当接部、あるいは係止手段に設けられる必要はない。

【００４５】請求項３に係る第４実施例においては、特
許請求の範囲中の衝撃緩衝部材として、ゴム５３を用い
たが、これに限られたものではなく、例えばスプリン
グ、板バネ、液封ダンパー、磁力等も適用できる。ま
た、基板５２自体を弾性体で構成しても良い。また、減
速度センサ２０を図１０のように、衝撃緩衝部材を介し
て基板５２に取付けても良い。また、セーフィングセン
サ１で発生した衝撃が、減速度センサ２０に伝達される
伝達経路に衝撃緩衝部材を設けても良い。

【００４６】また、前述の各実施例では、特許請求の範
囲中の付勢手段としてのコイルバネ５は、ハウジング底
部２ｂとスライドマス３の間に配置されていたが、これ
に限らず、例えば、スライドマス３とキャップ１１との
間に電磁石を配置して、電磁力によりスライドマス３を
キャップ１１に当接させても良い。

【００４７】前述の実施例では、慣性体を用いた第１の
車両運動センサと、車両の運動に起因する力に基づいて
車両の運動を検出する第２の車両運動センサが一体に組
立てられた組立体を、エアバッグ装置の衝突検出装置に
適用した例について説明したが、慣性体を用いた第１の
車両運動センサと車両の運動に起因する力に基づいて車
両の運動を検出する第２の車両運動センサが一体に組立
てられていればこれに限らず例えば、慣性体を用いた第
１の車両運動センサとしては加速度センサでも良いし、
第２の車両運動センサとしては車両の旋回に起因して振
動体に加わるコリオリの力に基づいて車両のヨーレート
を検出する周知の振動型ヨーレートセンサであっても良
い。

【００４８】

【発明の効果】請求項１に係る車両運動センサ組立体
は、第１の車両運動センサに慣性体の運動エネルギーを
減衰させる減衰手段が設けられているので、第１の車両
運動センサで発生する衝撃は低減される。従って、第１
の車両運動センサと一体に組立てられた第２の車両運動
センサに伝達される衝撃も低減されることになるので、
第２の車両運動センサの検出精度の低下が抑制できる。

【００４９】請求項２に係る車両運動センサ組立体は、
弾性をもつシール材を介して当接部材がハウジングに固
定されているので、慣性体が当接部材に衝突した時の衝
撃は、ハウジングに伝達されにくくなる。従って、第１
の車両運動センサと一体に組立てられた第２の車両運動
センサに伝達される衝撃も低減されることになるので、
第２の車両運動センサの検出精度の低下が抑制できる。

【００５０】更に、請求項２に係る車両運動センサ組立
体においては、当接部材とハウジングの間が弾性をもつ
シール材で充填されているので、ハウジングの孔の外部
からのシールを同時に行うことができ、生産性が向上す
るという特有の効果がある。

【００５１】請求項３に係る車両運動センサ組立体は、
第１の車両運動センサと第２の車両運動センサは衝撃緩
衝部材を介して一体に組立てられているので、第１の車
両運動センサで発生した衝撃は衝撃緩衝手段によって緩
和される。従って、第１の車両運動センサと一体に組立
てられた第２の車両運動センサに伝達される衝撃は低減
されることになるので、第２の車両運動センサの検出精
度の低下が抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のセーフィングセンサ１の断面図で
ある。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ってみた第１実施例のセー
フィングセンサ１の断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿ってみた第１実施例のセー
フィングセンサ１の断面図である。

【図４】エアバッグ装置でのセーフィングセンサ１の役
割を説明するための概略回路図である。

【図５】第１実施例のセーフィングセンサ１の作用を説
明するための断面図である。

【図６】第２実施例のセーフィングセンサ１の断面図で
ある。

【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿ってみた第２実施例のセー
フィングセンサ１の断面図である。

【図８】第３実施例のセーフィングセンサ１の断面図で
ある。

【図９】図１のＤ−Ｄ線に沿ってみた第３実施例のセー
フィングセンサ１の断面図である。

【図１０】第４実施例のセーフィングセンサ１の断面図
である。

【図１１】図１のＥ−Ｅ線に沿ってみた第４実施例のセ
ーフィングセンサ１の断面図である。

【図１２】セーフィングセンサ１と減速度センサ２０が
組立体６０に組立てられている様子を説明するための図
である。

【図１３】従来技術のセーフィングセンサ１の概略断面
図である。

【符号の説明】

１・・・セーフィングセンサ ２・・・ハウジング ３・・・スライドマス ４・・・センシングマス ５・・・コイルバネ １１・・・キャップ １３・・・突部 １４・・・ゴム ２０・・・減速度センサ ５２・・・基板 ６０・・・組立体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の速度変化に起因する慣性力で移動
   する慣性体と、該慣性体の移動方向を案内するガイド
   と、前記慣性力の作用方向と反対方向の付勢力を前記慣
   性体に付勢する付勢手段と、前記慣性体が当接すること
   で前記慣性体の前記付勢力の付勢方向への最大移動位置
   を定める係止手段とを有し、前記慣性体の移動に基づい
   て前記速度変化を検出する第１の車両運動センサと、前
   記車両の運動に起因する力に基づいて前記車両の運動を
   検出する第２の車両運動センサとを一体に組立てた車両
   運動センサ組立体において、前記第１の車両運動センサ
   に前記慣性体が前記付勢方向に移動する際の前記慣性体
   の運動エネルギーを減衰させる減衰手段を設けたことを
   特徴とする車両運動センサ組立体。
2. 【請求項２】 車両の速度変化に起因する慣性力で移動
   する慣性体と、該慣性体の移動方向を案内する孔を有す
   るとともに、前記慣性力の作用方向に閉口し、前記作用
   方向と反対方向にのみ開口するハウジングと、前記慣性
   力の作用方向と反対方向の付勢力を前記慣性体に付勢す
   る付勢手段と、前記ハウジング内に配置され、前記慣性
   体よりも前記開口側で前記慣性体に当接する当接部材と
   を有し、前記慣性体の移動に基づいて前記速度変化を検
   出する第１の車両運動センサと、前記車両の運動に起因
   する力に基づいて前記車両の運動を検出する第２の車両
   運動センサとを一体に組立てた車両運動センサ組立体に
   おいて、前記ハウジングと前記当接部材との間に弾性を
   もつシール材を充填するとともに、前記弾性をもつシー
   ル材を介して前記当接部材を前記ハウジングに固定した
   ことを特徴とする車両運動センサ組立体。
3. 【請求項３】 車両の速度変化に起因する慣性力で移動
   する慣性体と、該慣性体の移動方向を案内するガイド
   と、前記慣性力の作用方向と反対方向の付勢力を前記慣
   性体に付勢する付勢手段と、前記慣性体が当接すること
   で前記慣性体の前記付勢力の付勢方向への最大移動位置
   を定める係止手段とを有し、前記慣性体の移動に基づい
   て前記速度変化を検出する第１の車両運動センサと、前
   記車両の運動に起因する力に基づいて前記車両の運動を
   検出する第２の車両運動センサとを一体に組立てた車両
   運動センサ組立体において、前記第１の車両運動センサ
   と前記第２の車両運動センサは衝撃緩衝部材を介して一
   体に組立てられたことを特徴とする車両運動センサ組立
   体。