JPH07238829A - 冷却ファンの断続的制御装置 - Google Patents

冷却ファンの断続的制御装置

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JPH07238829A
JPH07238829A JP6328249A JP32824994A JPH07238829A JP H07238829 A JPH07238829 A JP H07238829A JP 6328249 A JP6328249 A JP 6328249A JP 32824994 A JP32824994 A JP 32824994A JP H07238829 A JPH07238829 A JP H07238829A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの冷却ファンを駆動するための寄生
動力を減少させてエンジン効率を高めること。 【構成】 マイクロプロセッサ４０と、該マイクロプロ
セッサ４０に電気的に接続されたメモリ９５と、ラジエ
ータ４５を通して空気を吸引するエンジン冷却ファン５
５とを備え、該エンジン冷却ファン５５は、マイクロプ
ロセッサ４０に電気的に接続される。エンジン燃焼シリ
ンダにエンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃが接続され、マ
イクロプロセッサ４０に電気的に接続される。ラジエー
タ４５には冷媒温度センサー８０が取り付けられ、マイ
クロプロセッサに電気的に接続される。吸気マニホルド
６５に吸気マニホルド圧力センサー７０が設けられ、マ
イクロプロセッサに電気的に接続される。マイクロプロ
セッサ４０は、冷媒温度センサー８０、吸気マニホルド
圧力センサー７０、及びエンジン速度センサー８５から
の入力の関数として、またエンジンブレーキ９０ａ、
ｂ、ｃへの出力の関数としてエンジン冷却ファン５５を
係合させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は、エンジンの電子制御
に関する。特に本発明は、所定のパラメータに応答して
冷却ファンを選択的にオン・オフするエンジン冷却ファ
ンの電子制御に関する。
【０００２】
【従来技術】 エンジンの電子制御は従来から知られて
いる。この種のエンジン制御の代表的なものは、エンジ
ンパラメータのセンサーから信号を入力し、燃料噴射信
号又は燃料供給信号を出力して、所定の燃料供給スケジ
ュールに基づいて燃料をエンジンシリンダに導入するも
のである。エンジンファンは、ベルト及びプーリ又は他
の手段を介してエンジンにより駆動される。回転する冷
却ファンは、ラジエータを通して空気を吸引し、ラジエ
ータが該ラジエータ内の冷媒の熱を空気に伝達すること
によりエンジン冷媒から熱を取り出して、該エンジン冷
媒の温度を経過させる。このようにして、エンジンファ
ンはエンジンを正常な作動温度に維持する。ターボチャ
ージャーを備えたエンジンでは、空気対空気アフタクー
ラーを通して空気を吸引するためにファンがしばしば使
用される。ファンはアフタクーラーを通して空気を吸引
し、ターボチャージャーを出て吸気マニホルドに入る前
の圧縮空気の温度を低下させる。このようにして、吸気
マニホルドに入る空気を正常な作動温度に維持すること
ができる。この冷却ファンを作動させるに必要な動力は
エンジンの有効出力に寄与しないので、寄生動力と呼ば
れることがある。したがって、エンジンの全体としての
効率を改善するために、冷却ファンを作動させるのに必
要な動力を減少させるか、又はエンジンを正常作動温度
に維持するのにファンが必要でない状況ではファン駆動
の動力を完全になくすことが望ましい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 本発明は、エンジン
の電子制御に伴うこの問題及び他の問題を解決すること
を課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 本発明の一態様は、内
燃エンジンに使用さる制御装置を提供するものである。
この制御装置は、マイクロプロセッサと、該マイクロプ
ロセッサに電気的に接続されたメモリ装置と、ラジエー
タを通して空気を吸引するエンジン冷却手段とを備え、
該エンジン冷却手段は、マイクロプロセッサに電気的に
接続される。エンジン燃焼シリンダにエンジンブレーキ
が接続され、マイクロプロセッサに電気的に接続され
る。ラジエータには冷媒温度センサーが取り付けられ、
マイクロプロセッサに電気的に接続される。吸気マニホ
ルドに吸気マニホルド圧力センサーが設けられ、マイク
ロプロセッサに電気的に接続される。マイクロプロセッ
サは、冷媒温度センサー、吸気マニホルド圧力センサ
ー、及びエンジン速度センサーからの入力の関数とし
て、またエンジンブレーキへの出力の関数としてエンジ
ン冷却手段を係合させる。本発明の他の態様は内燃エン
ジンに使用される電子式ファン制御装置を作動させる方
法に関する。この方法は、エンジン速度信号を第１所定
エンジン速度値に対応する値と比較し、エンジン速度信
号が該第１所定エンジン速度値に対応する値を越えるこ
とに応答してエンジン冷却手段を解除することからな
る。
【０００５】
【実施例】 図１を参照すると、この図には本発明の電
子式ファン制御装置の好ましい例がブロック図で示され
ている。この冷却ファン制御装置１０は、内燃エンジン
１５を有し、このエンジン１５は変速機２５及び駆動軸
３０を介して駆動輪２０又は他の駆動手段に結合されて
いる。当業者に周知のように、エンジン動力は変速機２
５及び駆動軸３０を通して差動装置又は他の装置（図示
せず）に伝達され、この差動装置又は他の装置は、駆動
軸３０からの動力を駆動輪２０又は他の駆動手段に伝達
して駆動輪２０を回転させ、車両を推進する。代表的に
は、この種の装置は、変速機２５に付随する複数の歯車
比間の変速を行う変速機制御装置を備える。この変速機
制御装置は周知であり、これ以上の説明は省略する。エ
ンジン１５はホース５０を介してラジエータ４５に接続
され、該ホース５０を通してエンジン冷媒が流通する。
冷却ファン５５がファンクラッチ６０を介してエンジン
１５に結合されている。周知のように、冷却ファン５５
はラジエータ４５を通して空気を吸引し、エンジン冷媒
から熱を取り出してエンジン冷媒とエンジンの温度を低
下させる。
【０００６】冷却ファン制御装置１０は電子コントロー
ラ３５を備えており、このコントローラは本実施例では
マイクロプロセッサ４０である。エンジン１５はターボ
チャージャー１６を備えてもよい。ターボチャージャー
１６は導管２２を介して空気フィルター１７に接続され
ている。ターボチャージャー１６は空気フィルター１７
から空気を吸引し、該ターボチャージャー１６の出口側
に高圧空気を形成する。この圧縮空気は、導管１９を経
て空気対空気アフタクーラー２０に流れ、該アフタクー
ラー２０が周知のように圧縮空気の温度を低下させる。
冷却された圧縮空気は導管２１を経て吸気マニホルド６
５に流入する。吸気マニホルド６５は、空気又は空燃混
合気をターボチャージャー又は気化器（図示せず）から
個々のエンジンシリンダに導入する。吸気マニホルド６
５には吸気マニホルド圧力センサー７０と吸気温度セン
サー７５が設けられる。吸気マニホルド圧力センサー７
０は、「ブースト」すなわち吸気マニホルド６５内の空
気圧の関数である電気信号を形成する。このブースト圧
信号は線７１を介してマイクロプロセッサ４０に入力さ
れる。多くの適当な圧力センサーが知られており、本発
明においては、それらのいずれを使用してもよい。
【０００７】同様に、吸気マニホルド温度センサー７５
は吸気マニホルド６５内の空気の温度の関数である電気
信号を形成する。この空気温度信号は、線７６を介して
マイクロプロセッサ４０に入力される。多くの温度セン
サーが知られており、本発明の冷却ファン制御装置で
は、それらのいずれを使用してもよい。ラジエータ４５
に冷媒温度センサー８０が取り付けられている。冷媒温
度センサー８０はエンジン冷媒温度の関数としての電気
信号を形成する。エンジン冷媒温度信号は、電線８１を
通してマイクロプロセッサ４０に入力される。エンジン
にはエンジン速度センサーが取り付けられており、この
センサーがエンジン速度の関数としての電気信号を形成
する。このエンジン速度信号は、電線８６を通してマイ
クロプロセッサ４０に入力される。多くの適当なエンジ
ン速度センサーが知られており、本発明においては、そ
のいずれを使用してもよい。エンジン１５にはエンジン
ブレーキ９０が取り付けられている。好ましい例では、
このエンジンブレーキ９０は複数の個別エンジンブレー
キ９０ａ、ｂ、ｃを含む。各個別エンジンブレーキ９０
ａ、ｂ、ｃは２つのエンジンシリンダに組み合わされて
いる。以下に本発明を３個の個別エンジンブレーキ９０
ａ、ｂ、ｃを有する例に付いて説明するが、本発明の趣
旨から外れることなく、３個以下または３個以上の個別
エンジンブレーキを採用することも容易にできる。この
エンジンブレーキは、当業者に周知で、商業的に入手で
きる。このエンジンブレーキの代表的なものとしては、
圧縮工程でピストンがエンジンシリンダ内の空気を圧縮
し、膨張工程前に圧縮空気を排出する形式のもがある。
圧縮空気は、エンジンシリンダから排気バルブを通して
放出され、蓄えたエネルギが膨張工程中にピストンに戻
される前に、該エネルギを放出する。商業的なエンジン
ブレーキとして多くのものがあり、本発明においてはい
ずれの形式を使用してもよい。
【０００８】個別エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃはマ
イクロプロセッサ４０より制御される。マイクロプロセ
ッサ４０は個別ブレーキ信号を電線９１ａ、ｂ、ｃを通
して個別エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃに出力し、個
別エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃを係合させる。個別
エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃは、エンジンブレーキ
計画に沿って個別に、又は一体として係合させることが
できる。このようなエンジンブレーキ計画は業界で周知
であり、それ自体は本発明の一部を構成するものではな
い。したがって、ブレーキ計画の詳細はこれ以上説明し
ない。本発明の好ましい実施例では、３つのレベルのエ
ンジンブレーキを使用することができる。これらのレベ
ルは、低ブレーキモード、中ブレーキモード、高ブレー
キモードである。低ブレーキモードでは、エンジンブレ
ーキ作動中に個別エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃの一
つのみを係合させる。中ブレーキモードでは、エンジン
ブレーキ作動中に個別エンジンブレーキ９０ａ、ｂ、ｃ
の２つを係合させる。高ブレーキモードでは、エンジン
ブレーキ作動中に３個の個別エンジンブレーキ９０ａ、
ｂ、ｃの全部を係合させる。図１に示すように、マイク
ロプロセッサ４０は電気コネクタ９６を介してメモリ装
置９５に接続されている。図１にはマイクロプロセッサ
４０とメモリ９５を別の装置として示してあるが、メモ
リを含むマイクロプロセッサは業界で知られている。本
発明は、マイクロプロセッサと別体のメモリ装置を使用
するもののみに限るものではなく、メモリを含むマイク
ロプロセッサを使用することも本発明の範囲に含まれ
る。
【０００９】図２及び図３を参照すると、この図には、
マイクロプロセッサ４０に組み込まれたソフトウエア制
御のフローチャートが示されている。このフローチャー
トに示されたソフトウエアは、この実施例のマイクロプ
ロセッサに特に適したものである。このソフトウエア
は、該マイクロプロセッサの指示書に従えば、このフロ
ーチャートに基づき当業者により容易に作成できる。ブ
ロック２００では、マイクロプロセッサ４０は、エンジ
ン速度センサー８５からのエンジン速度信号が第１エン
ジン速度値（FPESV ）を越えるエンジン速度に相当する
かどうか、を判断する。エンジン速度信号がFPESV を越
えると、制御はブロック２００からブロック３００に進
む。ブロック３００では、マイクロプロセッサは、第１
信号を電線６１を介してファンクラッチ６０に出力し、
ファン５５を解除する。本発明の好ましい実施例では、
マイクロプロセッサは、電線６１を介して第１信号又は
第２信号をファンクラッチ６０に出力する。このうち、
第１信号は、ファンクラッチ６０を作動させてファン５
５をエンジン１５から切り離すに十分な電圧レベルに相
当する。第２信号は、ファンクラッチ６０を非作動にし
てファン５５をエンジン１５に係合させる電圧レベルに
相当する。制御はブロック３００からブロック４００に
進み、ここでソフトウエアの制御はメインプログラムに
戻される。
【００１０】エンジン速度信号がFPESV より低い場合に
は、ソフトウエア制御はプログラム２００からブロック
２１０に進む。ブロック２１０では、マイクロプロセッ
サはエンジン速度信号が第２所定エンジン速度値（SPES
V ）より低いかどうか、を判断する。エンジン速度信号
が上述の値SPESV より低いエンジン速度に対応しない場
合には、制御はブロック２１０からブロック３１０に進
む。ブロック３１０では、マイクロプロセッサ４０は冷
却ファン５５の作動状態を変化させない。したがって、
ソフトウエア制御がブロック３１０に進む前に冷却ファ
ン５５が係合している場合には、ファンはブロック３１
０の間中、係合状態に維持される。同様に、ソフトウエ
ア制御がブロック３１０に進む前にファンの係合が解除
さている場合には、ファン５５は解除状態に維持され
る。ブロック３１０から制御はブロック４００に進み、
さらにメインプログラムに戻る。エンジン速度がSPESV
より低いエンジン速度に対応する場合には、制御はブロ
ック２１０からブロック２２０に進む。ブロック２２０
では、マイクロプロセッサは、冷媒温度センサー８０又
は電線８１が故障かどうか、を判断する。冷媒温度セン
サーが故障の場合には、冷媒温度信号が正常電圧範囲の
外になることがある。冷媒温度センサーの信号が正常範
囲より低い場合には、冷媒温度センサー又はその電線に
故障がある、と推定される。そして、マイクロプロセッ
サは冷媒温度センサー故障信号を発生し、次いで制御は
ブロック２２０からブロック３２０に進む。ブロック３
２０では、マイクロプロセッサは第２信号をファンクラ
ッチ６０に出力し、ファンクラッチ６０を非作動にして
ファン５５を係合させる。制御は、ブロック３２０から
ブロック４００に進み、次いでメインプログラムに戻さ
れる。
【００１１】ブロック２２０で冷媒温度センサー故障が
ない場合には、ソフトウエア制御はブロック２３０に進
む。ブロック２３０では、マイクロプロセッサは、冷媒
温度信号が第１所定冷媒温度（FPCT）より大きな冷媒温
度に相当するかどうか、を判断する。好ましい実施例で
は、このFPCT値は約９０o Ｃの冷媒温度に相当する。し
かし、他の値を使用することもできる。エンジン冷媒温
度がFPCTを越えると、制御はブロック３２０に進む。ブ
ロック３２０では、マイクロプロセッサは第２信号を出
力し、この信号はファンクラッチ６０を非作動として冷
却ファン５５を係合させる。ブロック３２０からソフト
ウエア制御はブロック４００に進み、メインプログラム
に戻される。冷媒温度センサー信号がほぼFPCTより低い
値に相当する場合には、制御はブロック２３０からブロ
ック２４０に進む。ブロック２４０では、マイクロプロ
セッサは吸気マニホルド温度センサー７５により形成さ
た空気温度信号が第３吸気マニホルド温度値（TIMTV ）
より高い温度に相当するかどうか、を判断する。好まし
い実施例においては、このTIMTV は約８７o Ｃの温度に
相当するが、他の値を使用することもできる。吸気マニ
ホルド温度センサーからの信号がTIMTV より高い温度に
相当する場合には、制御はブロック２４０からブロック
３２０に進む。ブロック３２０では、マイクロプロセッ
サは第２信号を出力し、この信号がファンクラッチ６０
を非作動としてファン５５を係合させる。その他の場合
には、制御はブロック２４０からブロック２５０に進
む。
【００１２】ブロック２５０においては、マイクロプロ
セッサは吸気マニホルド温度制御７５により形成された
空気温度信号が第１吸気マニホルド温度値（FIMTV ）よ
り高い温度に相当するかどうか、及びブースト圧信号が
FPBVを越えるブースト圧に相当するかどうか、を判断す
る。両方の条件が満たされると、制御はブロック３２０
に進む。ブロック３２０では、マイクロプロセッサは第
２信号をファンクラッチ６０に出力し、この信号はファ
ンクラッチ６０を非作動として冷却ファン５５を係合さ
せる。ソフトウエア制御は、ブロック３２０からブロッ
ク４００に進んでメインプログラムに戻される。両方の
条件が満たされないと、制御はブロック２５０からブロ
ック２６０に進む。ブロック２６０においては、マイク
ロプロセッサは、エンジンブレーキが高ブレーキモード
で作動しており、その状態で第１所定時間（FPT ）以上
にわたり保持されているかどうか、及び冷媒温度信号が
第２所定冷媒温度（SPCT）を越える冷媒温度に相当する
かどうか、を判断する。これらの条件が満たされると、
ソフトウエア制御はブロック３２０進む。ブロック３２
０では、マイクロプロセッサは第２信号をファンクラッ
チ６０に出力し、この信号がファンクラッチ６０を非作
動として冷却ファン５５を係合させる。ソフトウエア制
御は、ブロック３２０からブロック４００進み、メイン
プログラムに戻される。両方の条件が満たされないと、
制御はブロック２６０からブロック２７０に進む。
【００１３】ブロック２７０においては、マイクロプロ
セッサは、エンジン速度センサー８５により形成された
エンジン速度信号が第２所定時間（SPT ）以上にわたり
第３所定エンジン速度値（TPESV ）を越えるエンジン速
度値に相当するかどうか、を判断する。両方の条件が満
たされないと、ソフトウエア制御はブロック３２０に進
む。ブロック３２０においては、マイクロプロセッサは
第２信号をファンクラッチ６０に出力し、この信号がフ
ァンクラッチ６０を非作動として冷却ファン５５を係合
させる。ソフトウエア制御は、ブロック３２０からブロ
ック４００に進み、メインプログラムに戻される。エン
ジン速度信号がSPT 以上にわたりTPESVを越えるエンジ
ン速度に相当すると、制御はブロック２７０からブロッ
ク２８０に進む。ブロック２８０では、マイクロプロセ
ッサは次の条件(a) ないし(e) が満たされているかどう
か、を判断する。 (a) 冷媒温度がTPCTより低いか (b) マニホルド温度センサー故障がないか (c) マニホルド温度がSIMTV より低いか (d) ファンがTPT 以上にわたりオンであったか (e) エンジン冷媒温度がFoPCT より低いか、又はエンジ
ンブレーキが高ブレーキモードで係合していないか ここに、TPCT及びFoPCT はそれぞれ第３及び第４所定冷
媒温度を、SIMTV は第２吸気マニホルド温度を、TPT は
第３所定時間を、それぞれ表す。条件(a) ないし(e) が
満たされると、ソフトウエア制御はブロック３００に進
む。このブロック３００においては、マイクロプロセッ
サ４０が第１信号を出力し、この信号がファンクラッチ
６０を作動状態とし、冷却ファン５５の係合を解除す
る。一方、条件(a) ないし(e) が満たされていないと、
ソフトウエア制御はブロック３１０に進む。ブロック３
１０では、ファンの作動状態が同じ状態に維持される。
ソフトウエア制御は、ブロック３１０からブロック４０
０に進み、メインプログラムに戻される。
【００１４】
【効果】 以上述べたように、冷却ファン５５を係合さ
せることで動力がエンジンから引き出される。冷却ファ
ンを作動させるに必要なこの動力は、エンジンを作動さ
せるために内部じ消費されるもので、車両又は他の装置
を駆動するのに使用されるものではないので、この動力
を寄生動力と呼ぶことがある。エンジン冷却が十分な状
態でファンをオフにすることにより、本発明は冷却ファ
ンに必要な寄生動力を大幅に減少させることができ、エ
ンジン性能を高め、燃料消費を減少させ、エンジン出力
を高めることができるなど、幾多の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の冷却ファン電子制御装置の好ましい
例を示す概略図である。
【図２】 本発明の冷却ファン電子制御装置のマイクロ
プロセッサに組み込まれるソフトウエアのの一部を示す
フローチャートである。
【図３】 本発明の冷却ファン電子制御装置のマイクロ
プロセッサに組み込まれるソフトウエアのの残りを示す
フローチャートである。
【符号の説明】
１０は冷却ファン電子制御装置、１５はエンジン、２０
は駆動輪、２５は変速機、３５は電子制御装置、４０は
マイクロプロセッサ、４５はラジエータ、５５は冷却フ
ァン、６０はファンクラッチ、６５は吸気マニホルド、
７０は吸気マニホルド温度センサー、
フロントページの続き (72)発明者 カイル ダブリュー ショール アメリカ合衆国 イリノイ州 61525 ダ ンラップ キャッスル ドライヴ 125 (72)発明者 スコット ジー シン アメリカ合衆国 イリノイ州 61550 モ ートン オークウッド ストリート 139

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の燃焼シリンダと、吸気マニホルド
    と、ラジエータとを有する内燃エンジンに使用する制御
    装置であって、 マイクロプロセッサと、 前記マイクロプロセッサに電気的に接続されたメモリ装
    置と、 前記マイクロプロセッサに電気的に接続されるととも
    に、前記ラジエータを通して空気を吸引するエンジン冷
    却手段と、 前記マイクロプロセッサに電気的に接続されるととも
    に、前記燃焼シリンダの少なくとも１つに組み合わされ
    たエンジンブレーキと、 前記ラジエータに取り付けられ、前記マイクロプロセッ
    サに電気的に接続された冷媒温度センサーと、 前記吸気マニホルドに結合され、前記マイクロプロセッ
    サに電気的に接続された吸気マイクロ圧力センサーと、 前記マイクロプロセッサに電気的に接続されたエンジン
    速度センサーと、を備え、 前記マイクロプロセッサが、前記冷媒温度センサー、前
    記吸気マニホルド圧力センサー、及び前記エンジン速度
    センサーからの入力の関数、及び前記マイクロプロセッ
    サから前記エンジンブレーキへの出力の関数として前記
    エンジン冷却手段に作用することを特徴とする制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載した制御装置であって、 前記吸気マニホルドに取り付けられ、前記マイクロプロ
    セッサに電気的に接続された吸気マニホルド温度センサ
    ーが設けられ、 前記マイクロプロセッサが、前記冷媒温度センサー、前
    記吸気マニホルド温度センサー、前記吸気マニホルド圧
    力センサー、及び前記エンジン速度センサーからの入力
    の関数、及び前記エンジンブレーキへの出力の関数とし
    て前記エンジン冷却手段に作用することを特徴とする制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載した制御装置であって、
    前記エンジン冷却手段が、 エンジン駆動のファンと、 前記エンジン及び前記ファンに結合されたクラッチと、 前記マイクロプロセッサに電気的に接続され、前記マイ
    クロプロセッサから第１信号を受け、それに応答して前
    記クラッチを係合させて前記エンジンの動力を前記ファ
    ンから切り離す係合手段と、を備えることを特徴とする
    制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載した制御装置であって、
    前記係合手段は、前記マイクロプロセッサから第２信号
    を受けることに応答して前記クラッチの作動を解除し、
    エンジン動力を前記ファンに係合させるようになったこ
    とを特徴とする制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載した制御装置であって、
    前記エンジン速度センサーが検出したエンジン速度の関
    数としてエンジン速度信号を発生し、前記マイクロプロ
    セッサが第１所定エンジン速度値より大きいエンジン速
    度に対応するエンジン速度信号に応答して前記第１信号
    を発生するようになったことを特徴とする制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載した制御装置であって、
    前記冷媒温度センサーが予定範囲を有する信号値を持っ
    た冷媒温度信号を発生し、前記冷媒温度信号が前記予定
    範囲の外にあることに応答して前記マイクロプロセッサ
    が冷媒センサー故障信号を発生するようになったことを
    特徴とする制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載した制御装置であって、
    前記ファンが係合した時間の長さに応じてファン係合信
    号を形成するためのタイマー手段を備える制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項７に記載した制御装置であって、
    前記マイクロプロセッサは、エンジン速度が第２所定エ
    ンジン速度値より低いことに対応するエンジン速度信号
    を受信し、第１所定冷媒温度より冷媒温度が低いことを
    示す冷媒温度信号センサー故障信号の受信がなく、前記
    ファン係合信号が第３所定時間を越えて続き、前記冷媒
    温度信号が第４所定冷媒温度値より小さい温度に対応
    し、前記エンジン速度信号が第２所定時間を越える時間
    にわたり第３所定エンジン速度に対応する値を越えるこ
    とに応答して、前記第１信号を発生することを特徴とす
    る制御装置。
  9. 【請求項９】 複数の燃焼シリンダと、吸気マニホルド
    と、ラジエータと、マイクロプロセッサと、メモリ装置
    と、前記マイクロプロセッサに電気的に接続され前記ラ
    ジエータを通して空気を吸引するエンジン冷却手段と、
    前記マイクロプロセッサに電気的に接続されたエンジン
    速度センサーと、を備える内燃エンジンに使用する電子
    ファン制御装置を作動させる方法であって、 前記エンジン速度信号を第１所定エンジン速度値に対応
    する値と比較し、 前記エンジン速度信号が前記第１所定エンジン速度値に
    対応する前記値を越えたことに応答して前記エンジン冷
    却手段を解除する、ことを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載した方法であって、前
    記燃焼シリンダの少なくとも１つにエンジンブレーキが
    組み合わされ、かつ前記マイクロプロセッサに電気的に
    接続され、前記ラジエータに冷媒温度センサーが取り付
    けられ、前記マイクロプロセッサに電気的に接続されて
    おり、該方法は、 前記冷媒温度センサーから冷媒温度信号を入力し、 前記冷媒温度信号を第１所定冷媒温度に対応する値と比
    較し、 前記冷媒温度信号を高温限界及び低温限界と比較し、 前記冷媒温度信号が前記高温限界より高いか、又は前記
    低温限界より低いことに応答して冷媒温度センサー故障
    信号を発生し、 前記エンジン速度信号をアイドル速度に対応する値と比
    較して、前記エンジン速度信号が第２所定時間以上にわ
    たりアイドル速度に対応する値を越えたことに応答して
    エンジン運転信号を発生し、 エンジンブレーキレベルを高ブレーキレベルと中ブレー
    キレベルと低ブレーキレベルから選択し、 冷媒温度信号があり、該冷媒温度信号が前記第２所定冷
    媒温度の値より小さくて、前記冷却手段が第１所定時間
    より長く係合しており、前記エンジン運転信号があるこ
    とに応答して前記エンジン冷却手段を解除させる、こと
    を特徴とする方法。
  11. 【請求項１１】 請求項９に記載した方法であって、 前記冷媒温度請求項から冷媒温度信号を入力し、 前記冷媒温度信号を高温限界及び低温限界と比較し、 前記エンジン速度信号を第２所定エンジン速度値と比較
    し、 前記冷媒温度信号が前記高温限界より高いか、又は前記
    低温限界より低いこと応答して冷媒温度センサー故障信
    号を発生し、 前記エンジン速度信号が前記第２所定エンジン速度値よ
    り小さく、冷媒温度センサー故障信号がある状態に応答
    して前記エンジン冷却手段を係合させる、段階を含むこ
    とを特徴とする方法。
  12. 【請求項１２】 請求項９に記載した方法であって、 前記冷媒温度請求項から冷媒温度信号を入力し、 前記冷媒温度信号を第１所定温度と比較し、 前記エンジン速度信号を第２所定エンジン速度信号と比
    較し、 前記エンジン速度信号が前記第２所定エンジン速度値よ
    り低く、前記冷媒温度信号が前記第１所定冷媒温度を越
    えることに応答して前記エンジン冷却手段を係合させ
    る、段階を含むことを特徴とする方法。
  13. 【請求項１３】 請求項９に記載した方法であって、前
    記電子ファン制御装置が吸気マニホルド圧センサー及び
    吸気マニホルド温度センサーを含み、該方法が、 前記吸気マニホルド圧センサーからのブースト圧信号を
    入力し、 前記ブースト圧信号を第１所定ブースト圧値と比較し、 前記吸気マニホルド温度センサーから吸気マニホルド温
    度信号を入力し、 前記吸気マニホルド温度信号をマニホルド温度高異常値
    及びマニホルド温度低異常値と比較し、 前記吸気マニホルド温度が前記マニホルド温度高異常値
    より高いか、又は前記マニホルド低異常値より低いこと
    に応答して吸気マニホルド温度センサー故障信号を発生
    し、 前記エンジン速度信号を第２所定エンジン速度信号と比
    較し、 前記エンジン速度信号が前記第２所定エンジン速度信号
    より低く、前記吸気マニホルド温度センサー故障信号が
    存在し、前記ブースト圧信号が前記第所定ブースト圧値
    を越えることに応答して前記エンジン冷却手段を係合さ
    せる、段階を含むことを特徴とする方法。
  14. 【請求項１４】 請求項９に記載した方法であって、 高ブレーキレベルと中ブレーキレベルと低ブレーキレベ
    ルからエンジンブレーキレベルを選択し、 前記エンジン足と信号を第２所定エンジン速度と比較
    し、 前記冷媒温度センサーから冷媒温度信号を入力し、 前記冷媒温度信号を第２所定冷媒温度に対応する値と比
    較し、 前記エンジン速度が前記第２所定エンジン速度より小さ
    く、前記エンジンブレーキが前記高レベルで第１所定時
    間以上係合しており、前記冷媒温度が第２所定冷媒温度
    値を越えることをに応答して前記エンジン冷却手段を係
    合させる、段階を含むことを特徴とする方法。
  15. 【請求項１５】 請求項９に記載した方法であって、 前記エンジン速度をアイドル速度に対応する値と比較し
    て、前記エンジン速度が第２所定持続時間以上にわたり
    アイドル速度より低いことに応答してエンジン非運転信
    号を発生し、 前記エンジン速度信号を第２所定エンジン速度に対応す
    る値と比較し、 前記エンジン速度信号が前記第２所定エンジン速度に対
    応する前記値より低く前記エンジン非運転信号が存在す
    ることに応答して前記エンジン冷却手段を係合させる、
    段階を含むことを特徴とする方法。
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