JPH07238809A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御弁により第１ドレン通路部の開成時にお
ける圧力室の内圧の上昇を抑制して、筒状歯車を最大前
方向移動位置に安定保持する。 【構成】 スプロケット１とカムシャフト２との相対回
転角度を、筒状歯車１２の軸方向の移動に伴い多段階に
変換して吸気弁の開閉時期を可変制御する構成を前提と
している。筒状歯車１２を図中右方向に移動させる圧力
室１３内へ作動油を供給する油圧供給通路１８の通路断
面積よりも油圧排出通路１９の第１ドレン通路部２１の
通路断面積を大きく設定して、ドレン流量を多くした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関の運転状態に応じ
て吸排気弁の開閉時期を可変制御するバルブタイミング
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関のバルブタイミング制御
装置としては、例えば本出願人が先に出願した特願平５
−２８８５６３号に記載されたものがある。

【０００３】このバルブタイミング制御装置は、図１２
に示すように機関のクランク軸からタイミングチェーン
を介して回転力が伝達されるスプロケット４１と、一端
部にボルト４４によって固定されたスリーブ４３がスプ
ロケット４１の筒状本体４５内に相対回動自在に挿通配
置されたカムシャフト４２と、筒状本体４５とスリーブ
４３との間に介装されて、カムシャフト軸方向の移動に
伴いはす歯形の各歯４５ａ，４３ａ，４６ａ，４６ｂを
介して両者４１，４２の相対回動位相を変換する筒状歯
車４６とを備えている。

【０００４】この筒状歯車４６は、軸直角方向から２分
割形成されていると共に、前端側に形成された圧力室４
７内に油圧回路の油圧供給通路４８を介して供給された
油圧力と、後端側に弾装された圧縮スプリング４９のば
ね力との相対圧で図中左右軸方向へ移動するようになっ
ている。また、筒状歯車４６の前端部と圧力室４７との
間に配置されたピストン５０によって圧力室４７からの
油圧が伝達されるようになっている。

【０００５】前記油圧回路は、オイルポンプ５１と圧力
室４７とを連通する前記油圧供給通路４８と、圧力室４
７と外部とを連通する油圧排出通路５２とから構成さ
れ、該油圧排出通路５２の途中に制御弁５３が設けられ
ている。

【０００６】前記油圧排出通路５２は、スリーブ４３と
内筒部材５４との周壁に半径方向に沿って連続的に貫通
した４つのドレン通路部５５，５６，５７，５８と、各
ドレン通路部５５〜５８に連通するドレン室５９と、制
御弁５３の弁体５３ａの端壁に軸方向に沿って貫通形成
され、ドレン室５９とフロントカバー６０のドレン孔６
１を介して外部とを連通する軸方向孔６２とを備えてい
る。前記第１〜第４ドレン通路部５５〜５８は、その各
内径（通路断面積）が略同一に設定されていると共に、
カムシャフト軸方向へ所定の間隔をもって配置されてい
る。つまり、この間隔は予めスプロケット４１とカムシ
ャフト４２との所定回転角度に対応して設定されてい
る。

【０００７】そして、例えば機関低負荷域では、図外の
コントローラからステッピングモータにＯＦＦ信号が出
力されて、駆動ロッド６３を最大左方向位置に移動させ
ると、弁体５３ａが図示のように最大左方向位置に保持
されて、全部のドレン通路部５５〜５８を開成する。一
方、オイルポンプ５１から油圧供給通路４８を介して常
時圧力室４７に供給された作動油は、第１ドレン通路部
５５を通ってドレン室５９内に流入し、ここから軸方向
孔６２，ドレン孔６１を通って外部に排出され、したが
って、圧力室４７が低圧状態になる。

【０００８】このため、筒状歯車４６は、圧縮スプリン
グ４９のばね力により最大前方向位置に移動して、スプ
ロケット４１とカムシャフト４２との相対回動位相を一
方側に変換して例えば吸気弁の閉時期を最大に遅角制御
する。

【０００９】また、機関運転負荷が若干上昇すると、ス
テッピングモータに制御電流が出力されて駆動ロッド６
３を介して弁体５３ａを図中右方向へ若干移動させて、
第１ドレン通路部５５を閉止する。このため、圧力室４
７内に流入した作動油は、一時的に密閉された該圧力室
４７の内圧を高めながら、ピストン５０を右方向へ押圧
し、したがって、該ピストン５０は、内周縁５０ａで第
２ドレン通路部５６を開成した位置で移動を停止する。
依って、筒状歯車４６も、ピストン５０と同方向へ同一
ストローク量で移動し、両者４１，４２の相対回動位相
を他方側へ変換する。

【００１０】その後、機関運転負荷の上昇に伴い、弁体
５３ａが右方向へ所定量移動し、これによって圧力室４
７の容積を増加させて筒状歯車４６を所定の移動位置に
保持することにより、両者４１，４２の相対回動位相を
５段階に制御する。この結果、バルブタイミングを機関
運転状態に応じて高精度に制御することが可能になる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記先
願に係る装置にあっては、第１ドレン通路部５５の内径
が第２〜第４ドレン通路部５６〜５８の内径と略同一に
設定されて、比較的小径になっている。このため、前述
のように、機関低負荷時に弁体５３ａが最大左方向位置
に保持されて、ピストン５０との相対関係で第１ドレン
通路部５５のみがドレン室５９と連通している際には、
常時圧力室４７へ供給される作動油の流量よりも、圧力
室４７から第１ドレン通路５５を通ってドレン室５９内
にドレンするドレン流量の方が少なくなってしまう場合
がある。この結果、圧力室４７内の油圧が僅かに上昇し
て内圧が変動し、圧力室１３の容積が変化することによ
りピストン５０が左右方向へ移動して、筒状歯車４６を
最大前方向位置に安定に保持することができなくなる惧
れがある。

【００１２】特に、オイルポンプ５１の回転変化に伴い
ポンプ吐出圧が変化する場合には、斯かる筒状歯車４６
の移動位置の不安定化が一層顕著になる。

【００１３】この結果、バルブタイミング制御の不安定
化を招く惧れがある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記先願の発
明の問題点に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明
は、機関によって回転駆動する回転体と、該回転体から
の回転力によって吸排気弁を作動させるカムを有するカ
ムシャフトと、回転体とカムシャフトとの間に介装され
て、カムシャフト軸方向の移動に伴い回転体とカムシャ
フトとの相対回動位相を変換する位相変換手段と、前記
回転体の内部に形成されて、液圧回路を介して給排され
る内部の液圧に応じて前記位相変換手段を軸方向の一方
側へ移動させる圧力室と、前記液圧回路の排出通路の一
部を構成し、カムシャフト軸方向の位置に夫々所定間隔
をもって径方向へ形成された複数のドレン通路部と、該
夫々のドレン通路部の開口端を機関運転状態に応じて選
択的に開閉して前記圧力室の容積を可変にする制御弁と
を備えたバルブタイミング制御装置であって、前記制御
弁が前記各ドレン通路部の全てを開成した状態において
前記圧力室と外部とを連通する第１ドレン通路部の通路
断面積を、圧力室に作動油を常時供給する供給通路の通
路断面積よりも大きく設定したことを特徴としている。

【００１５】請求項２の発明は、前記各ドレン通路部
を、カムシャフトの円周方向へ沿って長孔状に形成した
ことを特徴としている。

【００１６】

【作用】前記構成の本発明によれば、第１ドレン通路部
から排出される作動油の流量が圧力室に供給される作動
油の流量よりも多くなるため、圧力室の内圧の上昇が抑
制されて、位相変換手段を常時一方側位置へ安定的に保
持することができる。

【００１７】また、請求項２の発明によれば、各ドレン
通路部を長孔状に形成したため、その孔開け作業をドリ
ル加工ではなく例えば切削加工によって一度に行うこと
ができるので、該作業が容易になる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。

【００１９】図１は本発明の一実施例を示し、図中１は
機関のクランク軸から図外のタイミングチェーンを介し
て回転力が伝達されるスプロケット、２は本体２ａの外
周にスプロケット１からの回転力によって図外の例えば
吸気弁を開作動させるカムを有するカムシャフトであ
る。

【００２０】前記スプロケット１は、筒状本体３と該筒
状本体３の後端部にボルト４によって固定された歯車部
５とを備えている。前記筒状本体３は、前端部にかしめ
固定された円環部６に縦断面コ字形のフロントカバー７
がボルト固定されていると共に、内周面にヘリカル状の
インナ歯３ａが形成されている。歯車部５は、円環状を
呈し、内周面がカムシャフト本体２ａの外周に回転自在
に支持されている。したがって、スプロケット１とカム
シャフト２とは、相対回動自在に形成されている。

【００２１】前記カムシャフト２は、前記カムシャフト
本体２ａの一端部に取付ボルト８によって同軸上に固定
された段差円筒状のスリーブ９を有している。このスリ
ーブ９は、全体が筒状本体３内に収容されており、一端
部がカムシャフト本体２ａの端部に嵌合保持されている
と共に、他端部が前記円環部６の内周に相対回動自在に
嵌入している。また、スリーブ９は、図１及び図２に示
すように一端部側の内周に円環状の隔壁９ａが一体に設
けられていると共に、外周にヘリカル状のアウタ歯９ｂ
が形成されている。さらに、このスリーブ９の他端側内
周には、内筒部材１０が収納固定されている。この内筒
部材１０は、図１及び図３に示すようにピン１１を介し
てスリーブ９に周方向に位置決めされていると共に、一
端側のフランジ部と隔壁９ａを介して前記取付ボルト８
によってカムシャフト本体２ａの一端部に同軸上に共締
め固定されている。

【００２２】また、図中１２は、筒状本体３とスリーブ
９との間に介装された位相変換手段たる筒状歯車であっ
て、この筒状歯車１２は、軸直角方向から２分割された
前側歯車構成部１２ａと後側歯車構成部１２ｂとを備え
ている。この両歯車構成部１２ａ，１２ｂは、バックラ
ッシュ隙間を吸収するために連結ピンとコイルスプリン
グを介して互いに接近する方向へ付勢しつつ連結されて
いると共に、夫々の内外周に前記インナ歯３ａとアウタ
歯９ａに噛合するヘリカル状の内外歯が形成されてい
る。また、この筒状歯車１２は、前側歯車構成部１２ａ
と円環部６との間に形成された圧力室１３内に油圧回路
を介して供給された油圧力と、後側歯車構成部１２ｂと
歯車部５の内端面との間に弾装された圧縮スプリング１
４のばね力との相対圧で図中左右軸方向へ移動自在に形
成されている。

【００２３】前記圧力室１３は、その容積が軸方向に沿
って増減するようになっていると共に、前側歯車構成部
１２ａの前端面に配置されたピストン１５を介して筒状
歯車１２に油圧力を伝達するようになっている。

【００２４】該ピストン１５は、図１及び図４，図５に
示すように円環状を呈し、中央にスリーブ９が挿通する
挿通孔１５ｃが形成されていると共に、外周に圧力室１
３をシールするシールリング１６が設けられている。ま
たこのピストン１５は、圧力室１３側の一端面に受圧用
の環状溝面１５ａが形成されていると共に、一端面の外
周側に円環部６の内端面に離接する円弧状の突起状着座
部１５ｂが周方向の等間隔位置に４つ形成されている。

【００２５】前記油圧回路は、図１に示すようにオイル
ポンプ１７と圧力室１３とを連通する油圧供給通路１８
と、圧力室１３と外部とを連通する油圧排出通路１９と
から構成され、該油圧排出通路１９の途中に制御弁２０
が設けられている。

【００２６】前記油圧供給通路１８は、図外のシリンダ
ヘッド及びカムシャフト本体２ａと取付ボルト８との間
に形成されて上流端がオイルポンプ１７に接続された主
通路１８ａと、スリーブ９と内筒部材１０との間に形成
されて、一端が主通路１８ａに、他端がフロントカバー
７内周面の屈曲通路１８ｂ及び円環部６のオリフィス機
能を有する段差径通路孔１８ｃを介して圧力室１３に夫
々接続された環状通路１８ｄとから構成されている。ま
た、段差径通路孔１８ｃは、オリフィス機能を有してい
るため、オイルポンプ１７から圧力室１３に供給される
作動油の圧力変動を抑制できるので、前記ピストン１５
は前記作動油の圧力変動の影響を受けることなく安定し
た移動または静止を行うことができる。

【００２７】前記油圧排出通路１９は、スリーブ９と内
筒部材１０の各下端側の周壁に半径方向に沿って連続的
に貫通した複数のドレン通路部２１，２２，２３，２４
と、内筒部材１０の内部に形成されて各ドレン通路部２
１〜２４に連通するドレン室２５と、前記制御弁２０の
後述する弁体２８の端壁に軸方向に沿って穿設されてド
レン室２５と連通する軸方向孔２６と、フロントカバー
７の壁部を軸方向に貫通形成されてドレン室２５と外部
を連通するドレン孔２７とを備えている。

【００２８】前記ドレン通路部２１，２２，２３，２４
は、円周方向に沿った複数の小孔群によって４組列に形
成されており、図６に示すようにスリーブ９に形成され
た外側開口端２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａと内筒部
材１０に形成された内側開口端２１ｂ，２２ｂ，２３
ｂ，２４ｂとによって夫々形成されている。

【００２９】また、図１中、最左側の第１ドレン通路部
２１は、その通路断面積が他の第２〜第４ドレン通路部
２２〜２４の通路断面積よりも大きく設定されていると
共に、外側開口端２１ａと内側開口端２１ｂが略同一の
内径に設定されている。そして、この第１ドレン通路部
２１の通路断面積は、油圧供給通路１８の通路断面積よ
りも大きく設定されて、圧力室１３内に油圧供給通路１
８を介して常時供給される単位時間当たりの流量よりも
大きな流量となるように設定されている。

【００３０】さらに、第１ドレン通路部２１と該第１ド
レン通路部２１と隣接する第２ドレン通路部２２との間
隔は若干大きいものの、他の第２，第３，第４ドレン通
路部２２，２３，２４の間隔は若干小さくかつ等間隔に
設定されている。この各間隔は予めスプロケット１とカ
ムシャフト２との所定の相対回動角度に対応して任意に
設定されている。また、各ドレン通路部２１〜２４の夫
々の小孔群の総断面積は、圧縮スプリング１４のばね力
等との相対関係で決定されて、第１ドレン通路部２１を
除く他のドレン通路部２２〜２４の夫々が均一に設定さ
れている。

【００３１】前記制御弁２０は、図１に示すように前記
内筒部材１０内に軸方向へ摺動自在に設けられて、各ド
レン通路部２１〜２４を選択的に開閉する弁体２８と、
該弁体２８を軸方向へ摺動させる図外の電磁アクチュエ
ータとを備えている。

【００３２】前記弁体２８は、有底円筒状に形成され、
軸方向の長さが前記第１ドレン通路部２１から第４ドレ
ン通路部２４まで全体を閉成可能な長さに設定されてい
ると共に、外周面が内筒部材１０の内周面に密接状態に
摺接するようになっている。また、一端が取付ボルト８
の頭部に弾接したコイルスプリング３１のばね力によっ
て図中左方向に付勢されている。

【００３３】前記電磁アクチュエータは、ステッピング
モータによって構成され、回転軸の先端側に回転運動を
直線運動に変換する機構を介して駆動ロッド２９が連結
されている。この駆動ロッド２９は、先端が弁体２８の
底壁にナット３０を介して連結されて、弁体２８を図中
左右軸方向の所定位置に摺動させるようになっている。
また、該ステッピングモータを制御する図外のコントロ
ーラは、マイクロコンピュータが内蔵され、クランク角
センサやエアーフローメータ等の各センサ類から出力さ
れた機関回転数や吸入空気量等に基づいて現在の運転状
態を検出している。

【００３４】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、例えば機関低負荷域では、コントローラからステ
ッピングモータにＯＦＦ信号（非通電）が出力されて、
駆動ロッド２９を最大左方向位置に移動させる。したが
って、弁体２８は、図１に示すように最大左方向位置に
保持され、全ドレン通路部２１〜２４のドレン室２５側
の各内側開口端２１ｂ〜２４ｂを開成する。一方、オイ
ルポンプ１７から油圧供給通路１８を介して圧力室１３
に供給された作動油は、その全てが第１ドレン通路部２
１を通ってドレン室２５内に流入し、ここから、軸方向
孔２６，ドレン孔２７を通って外部に排出される。した
がって、圧力室１３内が低圧状態になる。このため、筒
状歯車１２は、圧縮スプリング１４のばね力によって最
大前方向位置（図中左方向位置）に移動し、この位置に
安定保持される。これによって、スプロケット１とカム
シャフト２は、一方側の最大相対回動角度位置に保持さ
れて、例えば吸気弁の閉時期を最大遅角制御する。

【００３５】また、機関運転負荷が若干上昇すると、コ
ントローラからステップモータに制御電流が出力されて
所定量回転する。したがって、弁体２８は、図７に示す
ように駆動ロッド２９を介して図中右方向へ若干移動し
て、第１ドレン通路部２１の内側開口端２１ｂを閉成す
る。このため、油圧供給通路１８から圧力室１３内に流
入した作動油は、一時的に密閉された該圧力室１３内で
圧力を高めながらピストン１５を図示のように右方向へ
押圧し、該ピストン１５の環状溝面１５ａの内周縁１５
ｄで第２ドレン通路部２２の外側開口端２２ａを開成す
る。したがって、該ピストン１５は、圧力室１３の油圧
と圧縮スプリング１４のばね力が均り合う位置つまり第
２ドレン通路部２２の外側開口端２２ａを開成した移動
位置で停止する。よって、筒状歯車１２は、ピストン１
５のよって図示位置まで右方向に移動し、スプロケット
１とカムシャフト２の相対回動角度位置を他方側に変換
して、吸気弁の閉時期を進角側に制御する。

【００３６】更に、機関運転負荷が上昇すると、ステッ
ピングモータにより弁体２８がさらに右方向へ移動して
図８に示すように、今度は第１ドレン通路部２１の内側
開口端２１ｂを閉成しつつさらに第２ドレン通路部２２
の内側開口端２２ｂも閉成する。このため、一時的に密
閉された圧力室１３内の油圧が上昇してピストン１５を
図示のようにさらに右方向へ押圧する。したがって、ピ
ストン１５は、第３ドレン通路部２３の外側開口端２３
ａを開成すると共に、前述と同様に該第３ドレン通路部
２３の外側開口端２３ａを開成した移動位置で停止す
る。このため、筒状歯車１２は、ピストン１５によって
図示位置まで右方向に移動し、スプロケット１とカムシ
ャフト２の相対回動角度位置をさらに他方側に変換す
る。

【００３７】次に、機関運転負荷がさらに上昇すると、
ステッピングモータにより弁体２８がさらに右方向へ移
動して、図９に示すように第１，第２ドレン通路部２
１，２２の内側開口端２１ｂ，２２ｂを閉成しつつ第３
ドレン通路部２３の内側開口端２３ｂも閉成する。この
ため、一時的に密閉された圧力室１３内の油圧が上昇し
てピストン１５を図示の如くさらに右方向へ押圧する。
したがって、ピストン１５は、第４ドレン通路部２４の
外側開口端２４ａを開成すると共に、該第４ドレン通路
部２４を開成した移動位置で停止する。このため、筒状
歯車１２もピストン１５によって図示位置まで右方向に
移動し、スプロケット１とカムシャフト２の相対回動角
度をさらに他方側に変換し、吸気弁の閉時期をさらに進
角側に制御する。

【００３８】また、機関運転が高負荷域に移行すると、
ステッピングモータによって弁体２８がさらに右方向へ
移動して図１０に示すように第１〜第３ドレン通路部２
１〜２３の内側開口端２１ｂ〜２３ｂを閉成しつつ第４
ドレン通路部２４の内側開口端２４ｂも閉成し、つま
り、全部を閉成する。このため、圧力室１３は、密閉状
態になって内部油圧が最大に上昇する。したがって、ピ
ストン１５は、図示のようにさらに右方向に移動して、
筒状歯車１２を最大右方向に押圧する。このため、スプ
ロケット１とカムシャフト２は、相対回転角度が他方側
に最大に変換され、吸気弁の閉時期を最大進角側に制御
する。

【００３９】尚、各ドレン通路部２１〜２４からドレン
室２５に流入した作動油は、軸方向孔２６、ドレン孔２
７を通って外部に排出されてオイルパン３２に戻され
る。

【００４０】このように、本実施例では、弁体２８の移
動位置に応じて各ドレン通路部２１〜２４を選択的に開
閉することによりピストン１５を介して筒状歯車１２を
５段階に移動させることができるため、スプロケット１
とカムシャフト２との相対回転角度も５段階に変換する
ことができる。この結果、吸気弁の閉時期を機関運転状
態に応じて高精度に制御できる。

【００４１】しかも、予め形成位置が設定された各ドレ
ン通路部２１〜２４を弁体２８によって開閉するだけで
あるから、各構成部品の移動位置、例えばピストン１５
等の移動位置を常に検出する必要がない。したがって、
コントローラの制御構造が簡素化されて、製造作業能率
の向上とコストの大巾な低下が図れる。

【００４２】また、前述のように機関低負荷時に、第１
ドレン通路部２１が圧力室１３とドレン室２５とを連通
した場合には、油圧供給通路１８から圧力室１３へ供給
される作動油の流量よりも、圧力室１３からドレン室２
５にドレンされる流量の方が多くなるため、圧力室１３
の内圧の上昇が確実に抑制されて圧力変動が防止され
る。このため、ピストン１５は、環状溝面１５ａに対す
る受圧力が低下して、円環部６の内端面に着座部１５が
確実に当接して、該移動位置に安定化保持される。した
がって、筒状歯車１２も、前述のように圧縮スプリング
１４のばね力によって最大前方向の移動位置に安定に保
持される。

【００４３】また、前記第２〜第４ドレン通路部２２〜
２４は、外側開口端２２ａ〜２４ａの通路断面積が十分
に小さいため、大きな通路断面積とした場合に比較して
ピストン１５の内周縁１５ｄによる該各外側開口端２２
ａ〜２４ａの全開作用つまり開き切り作業が良好とな
り、斯かる作用によってピストン１５自体もその所定の
移動位置に安定に保持される。このため、各ドレン通路
部２２〜２４の形成位置によって決定される筒状歯車１
２の移動設定位置を高精度に制御できる。この結果、ス
プロケット１とカムシャフト２を、所定の相対回動設定
角度位置に安定かつ正確に保持することが可能になる。

【００４４】一方、機関負荷の上昇に伴い弁体２８が第
１ドレン通路部２１を閉止した後は、ピストン１５によ
って圧力室１３内の油圧を効率良く受圧すると共に、筒
状歯車１２を軸方向へ移動案内するため、筒状歯車１２
の移動応答性が向上する。

【００４５】尚、機関高負荷域から低負荷域に移行する
までの間も、弁体２８によって前述とは逆に各ドレン通
路部２１〜２４を選択的に開閉しつつ、筒状歯車１２を
多段階に左方向へ移動させることも可能である。また、
各ドレン通路部２１〜２４を、前述のように弁体２８で
順次選択的に開閉するのではなく、機関負荷の急激な変
化に応じて適宜対応するドレン通路部２１〜２４を選択
して開閉することも可能である。

【００４６】図１１は本発明に供される各ドレン通路部
２１〜２４の形状を変更したもので、複数の小孔に替え
て長孔状に形成したものである。この長孔は、その通路
総断面が小孔の総断面と同一に設定されており、したが
って、該各ドレン通路部２１〜２４を通流する作動油の
流量は小孔の場合と同一になる。また、これに対応して
内筒部材１０側も長孔に形成されていることは勿論であ
る。このように、各ドレン通路部２１〜２４を長孔に形
成すれば、ドリリングではなく切削作業で一度に成形で
きるため、斯かる成形作業能率の向上とコストの低廉化
が図れる。この場合、第１ドレン通路部２１の通路断面
積が、油圧供給通路１８の通路断面積よりも大きく設定
されていることは勿論である。

【００４７】本発明は、前記実施例の構成に限定される
ものではなく、例えば各ドレン通路部２１〜２４をさら
に増加形成して、筒状歯車１２をさらに６段階以上の移
動制御を行うことも可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、第１ドレン通路部の通路断面積を供給通路の通
路断面積よりも大きく設定したため、制御弁により該第
１ドレン通路部を開成した際における圧力室に対する作
動液の供給量よりも排出量を多くすることができる。し
たがって、該圧力室の僅かな液圧上昇が抑制されて、位
相変換手段を最大一方向の移動位置に安定かつ確実に保
持することが可能になる。この結果、バルブタイミング
制御の安定化が図れる。

【００４９】また、請求項２の発明によれば、各ドレン
通路部を周方向に沿った長孔状に形成したため、該各ド
レン通路部を切削加工によって一度に形成できるので、
その加工作業が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す要部縦断面図。

【図２】本実施例のスリーブを示す側面図。

【図３】本実施例の内筒部材を示す側面図。

【図４】本実施例のピストンを示す正面図。

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図。

【図６】本実施例の要部拡大断面図。

【図７】本実施例の作用を示す説明図。

【図８】本実施例の作用を示す説明図。

【図９】本実施例の作用を示す説明図。

【図１０】本実施例の作用を示す説明図。

【図１１】本実施例の各ドレン通路部の異なる構造を示
すスリーブの縦断面図。

【図１２】先願に係る装置を示す要部縦断面図。

【符号の説明】

１…スプロケット（回転体） ２…カムシャフト １２…筒状歯車（位相変換手段） １３…圧力室 １５…ピストン １５ｄ…内周縁 １８…油圧供給通路 １９…油圧排出通路 ２０…制御弁 ２１〜２４…第１〜第４ドレン通路部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関によって回転駆動する回転体と、該
   回転体からの回転力によって吸排気弁を作動させるカム
   を有するカムシャフトと、回転体とカムシャフトとの間
   に介装されて、カムシャフト軸方向の移動に伴い回転体
   とカムシャフトとの相対回動位相を変換する位相変換手
   段と、前記回転体の内部に形成されて、液圧回路を介し
   て給排される内部の液圧に応じて前記位相変換手段を軸
   方向の一方側へ移動させる圧力室と、前記液圧回路の排
   出通路の一部を構成し、カムシャフト軸方向の位置に夫
   々所定間隔をもって径方向へ形成された複数のドレン通
   路部と、該夫々のドレン通路部の開口端を機関運転状態
   に応じて選択的に開閉して前記圧力室の容積を可変にす
   る制御弁とを備えたバルブタイミング制御装置であっ
   て、 前記制御弁が前記各ドレン通路部の全てを開成した状態
   において前記圧力室と外部とを連通する第１ドレン通路
   部の通路断面積を、圧力室に作動油を常時供給する供給
   通路の通路断面積よりも大きく設定したことを特徴とす
   る内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記各ドレン通路部を、カムシャフトの
   円周方向へ沿って長孔状に形成したことを特徴とする請
   求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。