JPH07238813A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バルブタイミング制御の安定化を図ると共
に、機関の各摺動部の潤滑性能の低下を防止する。 【構成】 筒状歯車１２を圧力室１３に油圧供給通路１
８を介して供給された作動油圧によって移動させること
により、スプロケット１とカムシャフト２との相対回動
位相を変換させる構成を前提としている。前記油圧供給
通路１８の上流側に、オイルポンプ１７から圧力室１３
に圧送される作動油の油圧を、圧縮スプリング１４のば
ね力との相対関係で適正に制御するリリーフ弁３４を設
け、不要な作動油を機関の各摺動部へ供給するようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関の運転状態に応じ
て吸排気弁の開閉時期を可変制御するバルブタイミング
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関のバルブタイミング制御
装置としては、例えば本出願人が先に出願した特願平５
−２８８５６３号に記載されたものがある。

【０００３】このバルブタイミング制御装置は、図１１
に示すように機関のクランク軸からタイミングチェーン
を介して回転力が伝達されるスプロケット４１と、一端
部にボルト４４によって固定されたスリーブ４３がスプ
ロケット４１の筒状本体４５内に相対回動自在に挿通配
置されたカムシャフト４２と、前記筒状本体４５とスリ
ーブ４３との間に介装されて、カムシャフト軸方向の移
動に伴いはす歯形の各歯４５ａ，４３ａ，４６ａ，４６
ｂを介して両者４１，４２の相対回動位相を変換する筒
状歯車４６とを備えている。

【０００４】この筒状歯車４６は、軸直角方向から２分
割形成されていると共に、前端側に形成された圧力室４
７内に油圧回路の油圧供給通路４８を介して供給された
油圧力と、後端側に弾装された圧縮スプリング４９のば
ね力との相対圧で図中左右軸方向へ移動するようになっ
ている。また、筒状歯車４６の前端部と圧力室４７との
間に配置されたピストン５０によって圧力室４７からの
油圧力が伝達されるようになっている。

【０００５】前記油圧回路は、オイルポンプ５１と圧力
室４７とを連通する前記油圧供給通路４８と、圧力室４
７と外部とを連通する油圧排出通路５２とから構成さ
れ、該油圧排出通路５２の途中に制御弁５３が設けられ
ている。

【０００６】前記オイルポンプ５１は、機関と同期回転
し、オイルメインギャラリを介して各摺動部に潤滑油を
圧送している。前記油圧排出通路５２は、スリーブ４３
と内筒部材５４との周壁に半径方向に沿って連続的に貫
通した４つのドレン通路部５５，５６，５７，５８と、
各ドレン通路部５５〜５８に連通するドレン室５９と、
制御弁５３の弁体５３ａの端壁に軸方向に沿って貫通形
成され、ドレン室５９とフロントカバー６０のドレン孔
６１を介して外部とを連通する軸方向孔６２とを備えて
いる。前記第１〜第４ドレン通路部５５〜５８は、その
各内径（通路断面積）が略同一に設定されていると共
に、カムシャフト軸方向へ所定の間隔をもって配置され
ている。つまり、この間隔は予めスプロケット４１とカ
ムシャフト４２との所定回転角度に対応して設定されて
いる。

【０００７】そして、例えば機関低負荷域では、図外の
コントローラからステッピングモータにＯＦＦ信号が出
力されて、駆動ロッド６３を最大左方向位置に移動させ
ると、弁体５３ａが図示のように最大左方向位置に保持
されて、全部のドレン通路部５５〜５８を開成する。一
方、オイルポンプ５１から油圧供給通路４８に導入され
た作動油は、常時圧力室４７に供給され、ここから第１
ドレン通路部５５を通ってドレン室５９内に流入し、さ
らに軸方向孔６２，ドレン孔６１を通って外部に排出さ
れ、したがって、圧力室４７が低圧状態になる。

【０００８】このため、筒状歯車４６は、圧縮スプリン
グ４９のばね力により最大前方向位置に移動して、スプ
ロケット４１とカムシャフト４２との相対回動位相を一
方側に変換して例えば吸気弁の閉時期を最大に遅角制御
する。

【０００９】また、機関運転負荷が若干上昇すると、ス
テッピングモータに制御電流が出力されて駆動ロッド６
３を介して弁体５３ａを図中右方向へ若干移動させて、
第１ドレン通路部５５を閉止する。このため、圧力室４
７内に流入した作動油は、一時的に密閉された該圧力室
４７の内圧を高めながら、ピストン５０を右方向へ押圧
し、したがって、該ピストン５０は、内周縁５０ａで第
２ドレン通路部５６を開成した位置で移動を停止する。
依って、筒状歯車４６も、ピストン５０と同方向へ同一
ストローク量で移動し、両者４１，４２の相対回動位相
を他方側へ変換する。

【００１０】その後、機関運転負荷の上昇に伴い、弁体
５３ａが右方向へ所定量移動して各ドレン通路部５７，
５８を適宜閉成する。これによって、圧力室４７の容積
を増加させて筒状歯車４６を所定の移動位置に保持する
ことにより、両者４１，４２の相対回動位相を５段階に
制御する。この結果、バルブタイミングを機関運転状態
に応じて高精度に制御することが可能になる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記先
願の発明にあっては、圧力室４７が油圧供給通路４８を
介して直接的にオイルポンプ５１に連通しているため、
圧力室４７内の油圧が変動し易くなる。即ち、このオイ
ルポンプ５１は、前述のように機関のクランク軸と同期
回転するため、該機関回転数によってその吐出流量が変
化するので、圧力室４７の油圧変動が発生し易くなる。
したがって、筒状歯車４６を圧縮スプリング４９のばね
力との相対圧で機関の負荷に応じて適正な移動位置に安
定に保持することが困難になる。

【００１２】特に、高回転時には単位時間当たりの供給
量が多くなって圧力室４７の内圧が必要以上に高くなっ
てしまうため、筒状歯車４６が最大前方位置に保持され
た低負荷高回転時において、第１ドレン通路部５５から
排出される流量よりも圧力室４７内に供給される流量が
多くなって筒状歯車４６を圧縮スプリング４９のばね力
に抗して後方向（図中右方向）へ若干移動させてしまう
惧れがある。この結果、バルブタイミング制御精度の低
下を招来する。

【００１３】また、前述のように作動油が不要な低負荷
時にも圧力室４７に対してオイルポンプ５１から常時作
動油が供給されるようになっているため、機関の各摺動
部に対する潤滑油量が少なくなってしまい、潤滑性能が
低下する。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記先願の発
明の問題点に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明
は、機関によって回転駆動する回転体と、該回転体から
の回転力によって吸排気弁を作動させるカムを有するカ
ムシャフトと、回転体とカムシャフト本体の一端部に固
定されたスリーブとの間に介装されて、カムシャフト軸
方向の移動に伴い回転体とカムシャフトとの相対回動位
相を変換する位相変換手段と、前記回転体の内部一端側
に形成されて、液圧回路の供給通路を介して供給される
内部液圧により容積を増加して前記位相変換手段を一方
向へ移動させる圧力室と、回転体の内部他端側に弾装さ
れて位相変換手段を他方向へ付勢するばね部材と、前記
液圧回路の排出通路の一部を構成し、前記スリーブのカ
ムシャフト軸方向の位置に夫々所定間隔をもって形成さ
れた複数のドレン通路部と、該各ドレン通路部の内側開
口端を機関運転状態に応じて選択的に開閉して前記圧力
室の容積を可変にする制御弁とを備えたバルブタイミン
グ制御装置において、前記供給通路に、圧力室内の作動
油を前記ばね部材のばね力との相対関係で制御する流量
制御機構を設けたことを特徴としている。

【００１５】請求項２の発明は、前記流量制御機構が、
機関運転状態に応じて圧力室に対する作動油の供給を停
止させる停止手段を備えたことを特徴としている。

【００１６】

【作用】請求項１の発明によれば、流量制御機構によっ
て供給通路から圧力室に対する液圧を、機関回転数に拘
わらずばね部材との相対関係で適正圧に制御できるた
め、位相変換手段を機関負荷等に応じた正規の移動位置
に安定に保持することができる。

【００１７】請求項２の発明によれば、例えば機関低負
荷時には、流量制御機構によって供給通路を遮断して圧
力室への作動油の供給を停止させるため、その分各摺動
部に対する供給量が多くなり、潤滑性能の低下を防止で
きる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。

【００１９】図１は本発明の第１実施例を示し、図中１
は機関のクランク軸から図外のタイミングチェーンを介
して回転力が伝達されるスプロケット、２は本体２ａの
外周にスプロケット１からの回転力によって図外の例え
ば吸気弁を開作動させるカムを有するカムシャフトであ
る。

【００２０】前記スプロケット１は、筒状本体３と該筒
状本体３の後端部にボルト４によって固定された歯車部
５とを備えている。前記筒状本体３は、前端部にかしめ
固定された円環部６に縦断面コ字形のフロントカバー７
がボルト固定されていると共に、内周面にヘリカル状の
インナ歯３ａが形成されている。歯車部５は、円環状を
呈し、内周面がカムシャフト本体２ａの外周に回転自在
に支持されている。したがって、スプロケット１とカム
シャフト２とは、相対回動自在に形成されている。

【００２１】前記カムシャフト２は、カムシャフト本体
２ａがシリンダヘッド４０の上端部に設けられたカム軸
受４０ａによって回転自在に支持されていると共に、カ
ムシャフト本体２ａの一端部に取付ボルト８によって同
軸上に固定された段差円筒状のスリーブ９を有してい
る。このスリーブ９は、全体が筒状本体３内に収容され
ており、一端部がカムシャフト本体２ａの端部に嵌合保
持されていると共に、他端部が前記円環部６の内周に相
対回動自在に嵌入している。また、スリーブ９は、図１
及び図２に示すように一端部側の内周に円環状の隔壁９
ａが一体に設けられていると共に、外周にヘリカル状の
アウタ歯９ｂが形成されている。さらに、このスリーブ
９の他端側内周には、内筒部材１０が収納固定されてい
る。この内筒部材１０は、図１及び図３に示すようにピ
ン１１を介してスリーブ９に周方向に位置決めされてい
ると共に、一端側のフランジ部と隔壁９ａを介して前記
取付ボルト８によってカムシャフト本体２ａの一端部に
同軸上に共締め固定されている。

【００２２】また、図中１２は、筒状本体３とスリーブ
９との間に介装された位相変換手段たる筒状歯車であっ
て、この筒状歯車１２は、軸直角方向から２分割された
前側歯車構成部１２ａと後側歯車構成部１２ｂとを備え
ている。この両歯車構成部１２ａ，１２ｂは、バックラ
ッシュ隙間を吸収するために連結ピンとコイルスプリン
グを介して互いに接近する方向へ付勢しつつ連結されて
いると共に、夫々の内外周に前記インナ歯３ａとアウタ
歯９ａに噛合するヘリカル状の内外歯が形成されてい
る。また、この筒状歯車１２は、前側歯車構成部１２ａ
と円環部６との間に形成された圧力室１３内に油圧回路
を介して供給された油圧力と、後側歯車構成部１２ｂと
歯車部５の内端面との間に弾装されたばね部材たる圧縮
スプリング１４のばね力との相対圧で図中左右軸方向へ
移動自在に形成されている。

【００２３】前記圧力室１３は、その容積が軸方向に沿
って増減するようになっていると共に、前側歯車構成部
１２ａの前端面に配置されたピストン１５を介して筒状
歯車１２に油圧力を伝達するようになっている。

【００２４】該ピストン１５は、図１及び図４，図５に
示すように円環状を呈し、中央にスリーブ９が挿通する
挿通孔１５ｃが形成されていると共に、外周に圧力室１
３をシールするシールリング１６が設けられている。ま
た、このピストン１５は、圧力室１３側の一端面に受圧
用の環状溝面１５ａが形成されていると共に、一端面の
外周側に円環部６の内端面に離接する円弧状の突起状着
座部１５ｂが周方向の等間隔位置に４つ形成されてい
る。

【００２５】前記油圧回路は、図１に示すようにオイル
ポンプ１７と圧力室１３とを連通する油圧供給通路１８
と、圧力室１３と外部とを連通する油圧排出通路１９と
から構成され、該油圧排出通路１９の途中に制御弁２０
が設けられている。

【００２６】前記油圧供給通路１８は、シリンダヘッド
４０及びカムシャフト本体２ａと取付ボルト８との間に
形成されて上流端がオイルポンプ１７に接続された主通
路１８ａと、スリーブ９と内筒部材１０との間に形成さ
れて、一端が主通路１８ａに、他端がフロントカバー７
内周面の屈曲通路１８ｂ及び円環部６のオリフィス機能
を有する段差径通路孔１８ｃを介して圧力室１３に夫々
接続された環状通路１８ｄとから構成されている。段差
径通路孔１８ｃは、オリフィス機能によってオイルポン
プ１７から圧力室１３に供給される作動油の圧力変動を
抑制することができため、前記ピストン１５を安定して
移動または静止させることができる。

【００２７】また、前記オイルポンプ１７は、機関のク
ランク軸から伝達ベルトを介して回転力が伝達されて、
クランク軸と同期回転するようになっている。

【００２８】更に、前記主通路１８ａの上流側に流量制
御機構３２が設けられている。この流量制御機構３２
は、オイルポンプ１７の下流側に分岐されたリリーフ通
路３３と、該リリーフ通路３３の途中に設けられた可変
型のリリーフ弁３４とから構成されている。このリリー
フ弁３４は、リリーフ通路３３上流側に一端が接続され
たパイロット通路３５からパイロット圧が導入され、こ
のパイロット圧に応じてリリーフ通路３３の通路断面積
を可変制御するようになっている。

【００２９】尚、オイルポンプ１７とリリーフ通路３３
との間には、機関の各摺動部に潤滑油を供給するオイル
メインギャラリ３６が接続されている。

【００３０】前記油圧排出通路１９は、スリーブ９と内
筒部材１０の各下端側の周壁に半径方向に沿って連続的
に貫通した複数のドレン通路部２１，２２，２３，２４
と、内筒部材１０の内部に形成されて各ドレン通路部２
１〜２４に連通するドレン室２５と、前記制御弁２０の
後述する弁体２８の端壁に軸方向に沿って穿設されてド
レン室２５と連通する軸方向孔２６と、フロントカバー
７の壁部を軸方向に貫通形成されてドレン室２５と外部
を連通するドレン孔２７とを備えている。

【００３１】前記ドレン通路部２１，２２，２３，２４
は、円周方向に沿った複数の小孔群によって４組列に形
成されており、スリーブ９に形成された外側開口端２１
ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａと内筒部材１０に形成され
た内側開口端２１ｂ，２２ｂ，２３ｂ，２４ｂとによっ
て夫々形成されている。そして、前記外側開口端２２ａ
〜２４ａは、その各通路断面積つまり内径が可及的に小
さく設定されている一方、内側開口端２２ｂ〜２４ｂの
内径は、外側開口端２２ａ〜２４ａの内径ａの約２倍の
大きさに設定されている。尚、第１ドレン通路部２１の
外側開口端２１ａは、内側開口端２１ｂと略等しい内径
に設定されている。

【００３２】また、図１中、最左側の第１ドレン通路部
２１と該第１ドレン通路部２１に隣接する第２ドレン通
路部２２との間隔は若干大きいものの、他の第２，第
３，第４ドレン通路部２２，２３，２４の間隔は若干小
さくかつ等間隔に設定されている。さらに、この各間隔
は予めスプロケット１とカムシャフト２との所定の相対
回動角度に対応して任意に設定されている。更に、各ド
レン通路部２１〜２４の夫々の小孔群の総断面積は、圧
縮スプリング１４のばね力等との相対関係で決定され
て、夫々が均一に設定されている。

【００３３】前記制御弁２０は、図１に示すように前記
内筒部材１０内に軸方向へ摺動自在に設けられて、各ド
レン通路部２１〜２４を選択的に開閉する弁体２８と、
該弁体２８を軸方向へ摺動させる図外の電磁アクチュエ
ータとを備えている。

【００３４】前記弁体２８は、有底円筒状に形成され、
軸方向の長さが前記第１ドレン通路部２１から第４ドレ
ン通路部２４まで全体を閉成可能な長さに設定されてい
ると共に、外周面が内筒部材１０の内周面に密接状態に
摺接するようになっている。また、一端が取付ボルト８
の頭部に弾接したコイルスプリング３１のばね力によっ
て図中左方向に付勢されている。

【００３５】前記電磁アクチュエータは、ステッピング
モータによって構成され、回転軸の先端側に回転運動を
直線運動に変換する機構を介して駆動ロッド２９が連結
されている。この駆動ロッド２９は、先端が弁体２８の
底壁にナット３０を介して連結されて、弁体２８を図中
左右軸方向の所定位置に摺動させるようになっている。
また、該ステッピングモータを制御する図外のコントロ
ーラは、マイクロコンピュータが内蔵され、クランク角
センサやエアーフローメータ等の各センサ類から出力さ
れた機関回転数や吸入空気量等に基づいて現在の運転状
態を検出している。

【００３６】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、例えば機関低負荷域では、コントローラからステ
ッピングモータにＯＦＦ信号（非通電）が出力されて、
駆動ロッド２９を最大左方向位置に移動させる。したが
って、弁体２８は、図１に示すように最大左方向位置に
保持され、全ドレン通路部２１〜２４のドレン室２５側
の各内側開口端２１ｂ〜２４ｂを開成する。一方、オイ
ルポンプ１７から油圧供給通路１８を介して圧力室１３
に供給された作動油は、その殆どが第１ドレン通路部２
１を通ってドレン室２５内に流入し、ここから、軸方向
孔２６，ドレン孔２７を通って外部に排出される。した
がって、圧力室１３内が低圧状態になる。このため、筒
状歯車１２は、圧縮スプリング１４のばね力によって最
大前方向位置（図中左方向位置）に移動し、この位置に
安定に保持される。これによって、スプロケット１とカ
ムシャフト２は、一方側の最大相対回動角度位置に保持
されて、例えば吸気弁の閉時期を最大遅角制御する。

【００３７】また、機関運転負荷が若干上昇すると、コ
ントローラからステップモータに制御電流が出力されて
所定量回転する。したがって、弁体２８は、図６に示す
ように駆動ロッド２９を介して図中右方向へ若干移動し
て、第１ドレン通路部２１の内側開口端２１ｂを閉成す
る。このため、油圧供給通路１８から圧力室１３内に流
入した作動油は、シールリング１６を介して一時的に密
閉された該圧力室１３内で圧力を高めながらピストン１
５を図示のように右方向へ押圧し、該ピストン１５の内
周縁１５ｄで第２ドレン通路部２２の外側開口端２２ａ
を開成する。したがって、該ピストン１５は、圧力室１
３の油圧と圧縮スプリング１４のばね力が均り合う位置
つまり第２ドレン通路部２２の外側開口端２２ａを開成
した移動位置で停止する。よって、筒状歯車１２は、ピ
ストン１５のよって図示位置まで右方向に移動し、スプ
ロケット１とカムシャフト２の相対回動角度位置を他方
側に変換して、吸気弁の閉時期を進角側に制御する。

【００３８】更に、機関運転負荷が上昇すると、ステッ
ピングモータにより弁体２８がさらに右方向へ移動して
図７に示すように、今度は第１ドレン通路部２１の内側
開口端２１ｂを閉成しつつさらに第２ドレン通路部２２
の内側開口端２２ｂも閉成する。このため、一時的に密
閉された圧力室１３内の油圧が上昇してピストン１５を
図示のようにさらに右方向へ押圧する。したがって、ピ
ストン１５は、内周縁１５ｄによって第３ドレン通路部
２３の外側開口端２３ａを開成すると共に、前述と同様
に該第３ドレン通路部２３の外側開口端２３ａを開成し
た移動位置で停止する。このため、筒状歯車１２は、ピ
ストン１５によって図示位置まで右方向に移動し、スプ
ロケット１とカムシャフト２の相対回動角度位置をさら
に他方側に変換する。

【００３９】次に、機関運転負荷がさらに上昇すると、
ステッピングモータにより弁体２８がさらに右方向へ移
動して、図８に示すように第１，第２ドレン通路部２
１，２２の内側開口端２１ｂ，２２ｂを閉成しつつ第３
ドレン通路部２３の内側開口端２３ｂも閉成する。この
ため、一時的に密閉された圧力室１３内の油圧が上昇し
てピストン１５を図示の如くさらに右方向へ押圧する。
したがって、ピストン１５は、第４ドレン通路部２４の
外側開口端２４ａを開成すると共に、該第４ドレン通路
部２４を開成した移動位置で停止する。このため、筒状
歯車１２もピストン１５によって図示位置まで右方向に
移動し、スプロケット１とカムシャフト２の相対回転角
度をさらに他方側に変換し、吸気弁の閉時期をさらに進
角側に制御する。

【００４０】また、機関運転が高負荷域に移行すると、
ステッピングモータによって弁体２８がさらに右方向へ
移動して図９に示すように第１〜第３ドレン通路部２１
〜２３の内側開口端２１ｂ〜２３ｂを閉成しつつ第４ド
レン通路部２４の内側開口端２４ｂも閉成し、つまり、
全部を閉成する。このため、圧力室１３は、密閉状態に
なって内部油圧が最大に上昇する。したがって、ピスト
ン１５は、図示のようにさらに右方向に移動して、筒状
歯車１２を最大右方向に押圧する。このため、スプロケ
ット１とカムシャフト２は、相対回転角度が他方側に最
大に変換され、吸気弁の閉時期を最大進角側に制御す
る。

【００４１】尚、各ドレン通路部２１〜２４からドレン
室２５に流入した作動油は、軸方向孔２６、ドレン孔２
７を通って外部に排出されてオイルパン３１に戻され
る。

【００４２】このように、本実施例では、弁体２８の移
動位置に応じて各ドレン通路部２１〜２４を選択的に開
閉することによりピストン１５を介して筒状歯車１２を
５段階に移動させることができるため、スプロケット１
とカムシャフト２との相対回動角度も５段階に変換する
ことができる。この結果、吸気弁の閉時期を機関運転状
態に応じて高精度に制御できる。

【００４３】また、予め形成位置が設定された各ドレン
通路部２１〜２４を弁体２８によって開閉するだけであ
るから、各構成部品の移動位置、例えばピストン１５等
の移動位置を常に検出する必要がない。したがって、コ
ントローラの制御構造が簡素化されて、製造作業能率の
向上とコストの大巾な低下が図れる。

【００４４】また、油圧回路の油圧供給通路１８や油圧
排出通路部１９の構造も比較的簡素化されているため、
この点でも製造作業能率の向上とコストの低廉化が図れ
る。

【００４５】しかも、本実施例では、主通路１８ａと分
岐したリリーフ通路３３にリリーフ弁３４を設けたた
め、機関回転数つまりオイルポンプ１７のポンプ回転数
に拘わらず圧力室１３には、圧縮スプリング１４のばね
力との相対関係で常時適正かつ安定した作動油圧を供給
することができる。このため、たとえオイルポンプ１７
から供給される作動油圧がポンプ回転数によって変動し
ても、リリーフ弁３４がリリーフ通路３３の通路面積を
作動油圧の変動に応じて調節するので、圧力室１３内の
作動油圧は一定に保たれ、前述のように筒状歯車１２を
機関負荷に応じた正規の移動位置に安定に保持すること
ができる。ひいてはスプロケット１とカムシャフト２
を、所定の相対回動角度位置に安定に保持することが可
能になる。この結果、バルブタイミング制御の安定化が
図れる。

【００４６】更に、機関の全ての運転域において、リリ
ーフ弁３４によって圧力室１３へ不要な作動油の供給が
抑制されるので、その分オイルメインギャラリ３６を介
して各摺動部に多量に供給できるため、潤滑性能の低下
を防止できる。

【００４７】また、図２〜図３に示すように前記ドレン
通路部２２〜２４は、外側開口端２２ａ〜２４ａの通路
断面積が十分に小さいため、大きな通路断面積とした場
合に比較してピストン１５の内周縁１５ｄによる該各外
側開口端２１ａ〜２４ａの全開作用つまり開き切り作業
が良好となり、斯かる作用によってピストン１５自体も
その所定の移動位置に安定に保持される。このため、各
ドレン通路部２１〜２４の形成位置によって決定される
筒状歯車１２の移動設定位置を高精度に制御できる。し
たがって、前述と同様に、スプロケット１とカムシャフ
ト２を、所定の相対回動設定角度位置に安定かつ正確に
保持することが可能になる。

【００４８】さらに、内側開口端２１ｂ〜２４ｂの通路
断面積を、外側開口端２１ａ〜２４ａよりも十分に大き
く設定したため、スリーブ９と内筒部材１０との組み付
け時における両開口端２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２
ｂ，２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂの位置合わせが容
易になる。この結果、たとえスリーブ９と内筒部材１０
との若干の組み付け誤差が生じても正規の通路断面積が
確保され、組み付け作業能率の向上が図れる。

【００４９】また、ピストン１５によって圧力室１３内
の油圧を効率良く受圧すると共に、筒状歯車１２を軸方
向へ移動案内するため、筒状歯車１２の移動応答性が向
上する。

【００５０】尚、機関高負荷域から低負荷域に移行する
までの間も、弁体２８によって前述とは逆に各ドレン通
路部２１〜２４を選択的に開閉しつつ、筒状歯車１２を
多段階に左方向へ移動させることも可能である。また、
各ドレン通路部２１〜２４を、前述のように弁体２８で
順次選択的に開閉するのではなく、機関負荷の急激な変
化に応じて適宜対応するドレン通路部２１〜２４を選択
して開閉することも可能である。

【００５１】図１０は本発明の第２実施例を示し、オイ
ルポンプ１７とリリーフ通路３３との間の主通路１８ａ
に、該主通路１８ａを開閉制御する停止手段たる２方向
型の電磁弁３７を設けたものである。この電磁弁３７
は、一般的な構造を備え、電磁コイルや固定コア，可動
コア及び主通路１８ａをＯＮ−ＯＦＦ的に開閉する弁体
等が設けられており、前記電磁コイルに前記コントロー
ラから機関低負荷時にＯＮ信号が出力されて弁体により
主通路１８ａを閉成するようになっている。

【００５２】したがって、この実施例によれば、機関低
負荷時には回転数に拘わらず電磁弁３７によって主通路
１８ａが閉成されるため、圧力室１３に対する作動油の
供給が停止される。このため、オイルポンプ１７から圧
送された潤滑油の全部がオイルメインギャラリ３６を介
して各摺動部に供給される。依って、各摺動部の潤滑性
能の低下が確実に防止される。特に、各摺動部の潤滑性
がさらに要求される高回転時には、ポンプ吐出流量も多
くなるため、潤滑性能の低下を一層確実に防止できる。
しかも、このように低負荷時には、圧力室１３に対する
作動油の供給が停止されて、該圧力室１３が確実に低圧
状態になるため、筒状歯車１２を最大前方位置に安定か
つ確実に保持することが可能になる。

【００５３】尚、低負荷域以外の運転域では、電磁弁３
７が主通路１８ａを開成して圧力室１３に作動油が供給
されるが、前述のリリーフ弁３４によって不要な作動油
の供給が抑制されるため、各摺動部の潤滑性能の低下が
防止されることは勿論である。

【００５４】本発明は、前記実施例の構成に限定される
ものではなく、例えば各ドレン通路部２１〜２４をさら
に増加形成して、筒状歯車１２をさらに６段階以上の移
動制御を行うことも可能である。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、流量制御機構によって圧力室に対する作動液の
供給量が適正に制御されるため、位相変換手段を機関運
転状態に応じた正規の移動位置へ安定に保持することが
できる。この結果、バルブタイミング制御の安定化が図
れる。

【００５６】また、前記適正な流量制御により不要な作
動液を機関の各摺動部に供給することができるため、該
各摺動部の潤滑性能の低下を防止できる。

【００５７】しかも、請求項２の発明によれば、例えば
機関低負荷域では圧力室への作動液の供給を停止させる
ため、ばね部材のばね力によって位相変換手段を最大一
方の移動位置に安定かつ確実に保持することができる。
また、その停止された分だけ作動液を各摺動部に供給で
きるので、潤滑性能の低下をさらに防止することが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。

【図２】本実施例のスリーブを示す側面図。

【図３】本実施例の内筒部材を示す側面図。

【図４】本実施例のピストンを示す正面図。

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図。

【図６】本実施例の作用を示す説明図。

【図７】本実施例の作用を示す説明図。

【図８】本実施例の作用を示す説明図。

【図９】本実施例の作用を示す説明図。

【図１０】本発明の第２実施例を示す縦断面図。

【図１１】先願に係る装置を示す要部縦断面図。

【符号の説明】

１…スプロケット（回転体） ２…カムシャフト １２…筒状歯車（位相変換手段） １３…圧力室 １４…圧縮スプリング（ばね部材） １８…油圧供給通路 １９…油圧排出通路 ２０…制御弁 ２１〜２４…ドレン通路部 ２１ａ〜２４ａ…外側開口端 ２１ｂ〜２４ｂ…内側開口端 ３２…流量制御機構 ３４…リリーフ弁 ３７…電磁弁（停止手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関によって回転駆動する回転体と、該
   回転体からの回転力によって吸排気弁を作動させるカム
   を有するカムシャフトと、回転体とカムシャフト本体の
   一端部に固定されたスリーブとの間に介装されて、カム
   シャフト軸方向の移動に伴い回転体とカムシャフトとの
   相対回動位相を変換する位相変換手段と、前記回転体の
   内部一端側に形成されて、液圧回路の供給通路を介して
   供給される内部液圧により容積を増加して前記位相変換
   手段を一方向へ移動させる圧力室と、回転体の内部他端
   側に弾装されて位相変換手段を他方向へ付勢するばね部
   材と、前記液圧回路の排出通路の一部を構成し、前記ス
   リーブのカムシャフト軸方向の位置に夫々所定間隔をも
   って形成された複数のドレン通路部と、該各ドレン通路
   部の内側開口端を機関運転状態に応じて選択的に開閉し
   て前記圧力室の容積を可変にする制御弁とを備えたバル
   ブタイミング制御装置において、 前記供給通路に、圧力室内の作動油を前記ばね部材のば
   ね力との相対関係で制御する流量制御機構を設けたこと
   を特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記流量制御機構は、機関運転状態に応
   じて圧力室に対する作動油の供給を停止させる停止手段
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバ
   ルブタイミング制御装置。