JPH0723064B2 - 車両のブレーキエネルギー回生装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の減速エネルギーを回収して発進／加速
エネルギーとして利用する車両のブレーキエネルギー回
生装置に関する。

〔従来の技術〕

車両の減速時に失われる運動エネルギーの内、主として
熱として発散（ブレーキ、エンジン）される分を作動油
圧として回収してアキュムレータに蓄圧し、この蓄圧し
たエネルギーを車両の発進エネルギー及び加速エネルギ
ーとして利用するPTO（Power-take-off）出力装置又は
トランスファーを併設したアクスルを備えた車両の減速
エネルギー回収装置は従来より知られており、最も古く
は1976年にイギリスのC.J.ローレンス社がブリティッシ
ュレイランド社のバスを使って開発中であることが発表
され、以来、欧米で種々の研究・開発が為されて来てお
り、最近では特開昭62-15128号公報、特開昭62-37215号
公報及び特開昭62-39327号公報等に開示されている。

後者の装置は、何れも、エンジンクラッチを介して駆動
されるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメイン
シャフトとカウンタシャフトの回転をメインシャフトに
変速して伝える多段のギヤ列機構を有するトランスミッ
ション（以下、T/Mと略称する）、カウンタシャフトに
カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザを介して接断
可能に装着されたカウンタシャフトPTOギヤとこのPTOギ
ヤにギヤ結合されメインシャフトにメインシャフトPTO
ギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイ
ンシャフトPTOギヤとこのメインシャフトPTOギヤに結合
された駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを有す
る多段階変速式PTO装置、PTO軸に連結されたポンプ・モ
ータ、このポンプ・モータを介してアキュムレータとオ
イルタンクを接続する油圧回路、この油圧回路とPTO軸
とを接断可能にする電磁クラッチ、及び電磁クラッチを
制御しポンプ・モータと高圧油回路で接続されたアキュ
ムレータ、及びポンプ・モータを車両の運転状態に応じ
て、ポンプ及びモータの何れか一方として機能させる
（即ち、減速時にはポンプとして機能させ車輪の回転力
によりPTO装置を介して作動油をアキュムレータに蓄圧
させることにより主としてブレーキ、エンジンの熱とし
て失われる運動エネルギー（以下、ブレーキエネルギー
と呼ぶ）を回収するとともに発進／加速時にはアキュム
レータに蓄圧していた作動油により回転力を発生しPTO
装置を介して車輪を回転駆動させるモータとして機能さ
せる）制御手段を主要部として構成されたものである。

このような、減速エネルギー回収装置の制御手段は、 発進時、アキュムレータ内油圧が充分のとき、アク
セルペダルの踏込量に応じて可変容量型モータの容量
（斜板又は斜軸の傾転角）を制御し且つ電磁クラッチを
接続して油圧回路により油圧力による発進を行い、その
間に運転者が選択したギヤ段に対応して設定された車速
を越えた時には、エンジククラッチを接続してエンジン
駆動を開始させるとともにPTO装置の変速制御を行って
オンだったカウンタシャフトシンクロナイザをオフにし
メインシャフトシンクロナイザをオンにし、更にその時
のアクセルペダルの踏込量が大きい時のみその踏込量に
応じた油圧力をエンジン駆動力に加える制御を行う。

ブレーキ時、電磁クラッチを接続するとともにブレ
ーキペダルの踏込に応じた傾転角制御信号（ポンプ容量
制御信号）をポンプ・モータに与えてポンプ動作を行
い、これと同時にエンジンのクラッチを切る制御を行
う。

この場合、制御手段は、制御プログラムに基づいて、ブ
レーキエネルギー中のエンジンブレーキで消費する分も
回収するため、またモータによる走行時にはエンジンを
車輪の駆動系から切り離すため、エンジンのクラッチが
“断”となるように制御するとともにモータとエンジン
を併用するか又はエンジンのみで発進／加速する時には
“接”になるように制御している。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような従来技術の場合には、パーキングブレーキを
操作して停車（駐車）状態になった後に、運転者がアク
セルを踏んで油圧力により発進を行おうとするとき、パ
ーキングブレーキが解除されない内は、油圧による発進
力がパーキングブレーキ制動力を上回る場合（例えば、
パーキングブレーキレバーの引きが弱い場合、又は下り
坂で停車状態を保持している場合）、パーキングブレー
キを引きずったまま発進することになり、パーキングブ
レーキ制動力に打ち勝つ分だけ油圧力を無駄に消費する
ことになる。

また、このような場合、パーキングブレーキを操作して
停車状態であっても、油圧による発進力がパーキングブ
レーキ制動力を上回っているから、不用意にアクセルを
踏んでしまうと車両が飛び出す虞もあった。

従って、本発明は、パーキングブレーキ作動時に運転者
がアクセルを踏んでも、油圧力によりパーキングブレー
キを引きずったまま走行し、既に蓄圧された油圧力を無
駄に消費したり車両が飛び出したりしない車両のブレー
キエネルギー回生装置を実現することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、減速エネルギー回収時に低
圧アキュムレータから動力分岐機構に接続されたポンプ
・モータ及び回路弁を介して高圧アキュムレータに油圧
蓄積すると共に蓄積したエネルギーを再生する時は該高
圧アキュムレータから該回路弁及びポンプ・モータを介
して該低圧アキュムレータに油圧放出する油圧回路と、
パーキングブレーキを引いたときにオンとなるパーキン
グブレーキスイッチと、該パーキングブレーキスイッチ
がオンとなったとき該動力分岐機構と該油圧回路とを遮
断状態にして非発進状態を保つ制御手段と、該パーキン
グブレーキを戻すためにレバーノブを押したときにオン
となるパーキングブレーキレバーノブスイッチとを備
え、該パーキングブレーキスイッチがオンであっても該
ノブスイッチがオンであれば、該制御手段が該回路弁に
より該油圧回路を形成させるとともに該油圧回路と該動
力分岐機構とを接続状態にして発進待機状態にするもの
である。

〔作用〕

本発明を第１図（ａ）の概略図で説明すると、運転者が
パーキングブレーキを引いて（パーキングブレーキスイ
ッチ・オン）制御手段は、電磁クラッチ13とPTO装置８
及びアクスル等の通常の駆動系のいずれかとの動力分岐
機構と油圧回路とを遮断状態にして非発進状態を保つ。
これにより、油圧力が発生しないのでアクセルを運転者
が踏んでも車両は発進せず無駄な油圧力の消費を防ぐこ
とができ、また車両の飛び出しも防止できる。

上記のような場合には、坂道においてアクセルを踏んで
もパーキングブレーキを戻さない限り駆動力は発生せず
パーキングブレーキ解除後、油圧による発進力を発生さ
せるまでのタイムラグの分だけ車両が後退する虞があ
る。

そこで、本発明では更にパーキングブレーキノブに設け
たスイッチにより、運転者がパーキングブレーキが戻り
切らない場合でもレバーノブを押した時には、発進の準
備を行うため、回路弁25により油圧回路を形成させる。
そして、油圧回路と動力機構とを接続状態にして発進待
機状態にする。

これにより、アクセルを運転者が踏み込めば即座に油圧
力による発進が可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車両のブレーキエネルギー回生装置
の実施例を説明する。

第１図（ｂ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の一実施例の全体構成図であり、１はエンジ
ン、２はエンジン１の負荷センサ、３はアクセルペダル
54の踏込に応答するステップモータ、４はステップモー
タ３により制御されエンジン１への燃料供給量を設定す
るとともに負荷センサ２に接続されたインジェクション
（噴射）ポンプレバー、５はエンジン１の回転を変速し
て出力するT/M（トランスミッション）、６はT/M5のギ
ヤ段（図示せず）を自動的にシフトするギヤシフトアク
チュエータ、７はクラッチ（図示せず）を自動的に接断
するクラッチアクチュエータ、８はT/M5と係合している
PTO装置、９はアクスル10及び車輪11とともに車輪の駆
動系を形成するプロペラシャフト、12はPTO装置８のPTO
軸、13は電磁クラッチ、14はPTO軸12及び電磁クラッチ1
3を介してPTO装置８と係合しており傾転角制御用パイロ
ット配管15、傾転角制御電磁比例弁16及び傾転角制御ピ
ストン17と組み合わされた周知の可変容量斜軸式アキシ
ャルピストンポンプ・モータであり、14aはその吸入
口、14bは吐出口である。また、80はポンプ・モータ14
の傾転角を検出する傾転角センサである。

ここで、このポンプ・モータ14について第２図（ａ）及
び第２図（ａ）のＡ矢視図である第２図（ｂ）に基づい
て説明すると、第２図（ａ）に示すようにシリンダブロ
ック14fの中心孔に出力軸14cと係合しているシャフト14
dが差し込まれており、この反対側はポートプレート14h
を介して傾転角制御ピストン17と係合している。また、
このシリンダブロック14fの周辺には、複数のシリンダ1
4gが設けられており、このシリンダ14gの一端には出力
軸14cと係合しているピストン14eが摺動自在に差し込ま
れ、その反対側はポートプレート14hを介して第２図
（ｂ）に示す吸入口14aまたは吐出口14bと連通してい
る。

上記の傾転角制御ピストン17は、傾転角制御電磁比例弁
16に供給する制御電流に比例して傾転角制御用パイロッ
ト配管15からピストン17の下部に供給される作動油又は
油圧配管20又は21内の作動油に押されることによりその
位置が図の上下方向に変化する。従って、シリンダブロ
ック14f、ピストン14e、シャフト14d及びポートプレー
ト14hから成るアッセンブリは出力軸14cに係合したシャ
フト14dの球形端部を中心として傾転角制御ピストン17
の上下移動に伴い角度が変化する（この場合、出力軸14
cとシャフト14dとが成す角度θを傾転角という）。

第２図（ａ）は傾転角制御電磁比例弁16に最大の制御電
流を与えた時を示しており傾転角が最大となることから
出力軸14cの１回転当たりの吐出量は最大となってい
る。傾転角制御電磁比例弁16の制御電流が０の場合は、
点線で示すように傾転角が０となり吐出量も０となる。

第１図（ｂ）に戻って、18は後述の高圧アキュムレータ
26の蓄圧が設定値を越えた時、これを逃がす高圧リリー
フ弁、19aは補給回路の作動油の供給圧が設定値を越え
た時、これを逃がす低圧リリーフ弁、19bは傾転角制御
用パイロット配管15に、ポンプ・モータ14を傾転作動せ
しめるのに必要なパイロット圧を発生させる低圧リリー
フ弁、20はポンプ・モータ14の吸入側配管、21はポンプ
・モータ14の吐出側配管、22は作動油の補給配管、22a
は作動油の戻り配管、23は高圧側配管、24は低圧側配
管、25は上記の配管20〜24を切り替える回路切替弁、26
は高圧側配管23を介して回路切替弁25に接続されている
高圧アキュムレータ、27は低圧側配管24を介して回路切
替弁25に接続され上記ポンプ・モータ14、回路切替弁25
及び高圧アキュムレータ26とともに油圧回路を形成する
低圧アキュムレータである。

尚、回路切替弁25は、ポンプ・モータ14の入出口を固定
して使用する場合、ポンプ時とモータ時の出力切替を行
うため必要なものであり、ポンプ・モータ14に反転式ピ
ストンポンプ・モータを使用すれば回路遮断弁を使用す
ることもできる。これら回路切替弁及び回路遮断弁は回
路弁と総称することができるものである。

ここで、回路切替弁25による配管の切替動作について説
明すると、その電磁石25a及び25bの何れも付勢されてい
ない時、弁位置は３つの弁位置の内の中心部に示す位置
となり４本の配管20、21、23及び24の接続を絶ってい
る。

ブレーキエネルギーを回収する場合には、電磁石25aを
付勢して弁位置を電磁石25a側に切り替える。すると、
低圧アキュムレータ27を配管24及び20を介してポンプ・
モータ14の吸入口14aに連通させ、高圧アキュムレータ2
6を配管23及び21を介してポンプ・モータ14の吐出口14b
に連通させることができる。これにより、低圧アキュム
レータ27に蓄えていた作動油をブレーキエネルギーによ
り駆動されポンプとして機能するポンプ・モータ14によ
り吸入／吐出させ高圧アキュムレータ26に蓄圧する。

反対に、ポンプ・モータ14をモータとして機能させる場
合は、回路切替弁25の電磁石25bを付勢し弁位置を電磁
石25b側に切り替える。

すると、低圧アキュムレータ27を配管24及び21介してポ
ンプ・モータ14の吐出口14bに連通させ、高圧アキュム
レータ26を配管23及び20を介してポンプ・モータ14の吸
入口14aに連通させることができる。これにより高圧ア
キュムレータ26に蓄圧されていた作動油が配管23及び20
を通ってポンプ・モータ14をモータとして回転させた
後、配管21及び24を通って低圧アキュムレータ27に達
し、ここで蓄えられることになる。

28は作動油のドレインタンク、29は作動油のフィルタ、
30はエンジン１により駆動される作動油の補給ポンプ、
31及び32は補給配管22上に設けられ前記油圧回路からド
レインタンクに戻った作動油を前記油圧回路に供給する
とともにポンプ・モータ14に傾転角制御用パイロット配
管15を介してパイロット油圧を供給する電磁弁である。

次に、33は直結冷房リレースイッチ、34はエンジン１の
水温センサ、35はエンジン１の回転数センサ、36はイン
プットシャフト回転数センサ、37はT/M5のクラッチスト
ロークセンサ、38はギヤ位置センサ、39はギヤシフトス
トロークセンサ、40は車速センサ、41はT/M5の油温セン
サ、42は排気ブレーキ制御弁、43は排気ブレーキ弁（図
示せず）を駆動するシリンダ、44は排気ブレーキ制御弁
42を介してシリンダ43に空気圧を供給するエア配管、45
及び46はドレインタンク28に設けられたオイル量検出リ
ミットスイッチ、47は高圧アキュムレータ26に蓄圧され
た作動油の圧力を検出する圧力センサである。尚、ギヤ
位置センサ38とギヤシフトストロークセンサ39とでギヤ
位置検出手段を構成している。

そして、48はエキゾーストブレーキを作動させるハンド
レバー、49はドライバーシート、50は運転者がドライバ
ーシート49を離れたか否かを検出する離席検出スイッ
チ、51はパーキングブレーキレバー、52はパーキングブ
レーキスイッチ、53はブレーキエネルギー回生装置（以
下、RBSという）メインスイッチ、54はアクセルペダ
ル、55はアイドル位置検出スイッチ、56はアクセル開度
検出センサ、57はブレーキペダル、58はブレーキペダル
戻し位置検出スイッチ（以下、単にブレーキペダルスイ
ッチと称する）、59はブレーキ踏込量センサ、60はギヤ
セレクトレバー、61は坂道発進補助装置（以下、HSAと
略称する）スイッチ、62はアイドルコントロールスイッ
チ、63はインジケータ類、65はドアスイッチ、66はキー
スイッチ、67はブレーキエア配管、68はブレーキエアタ
ンク、69はブレーキエア圧力センサ、70は電磁比例式圧
力制御弁、71及び73はエア圧力スイッチ、72はHSA弁、7
4はエアマスタ、64は上記のセンサ及びスイッチ等の出
力に基づきポンプ・モータ14及びアクチュエータを制御
してブレーキエネルギーを回生する制御手段としてのコ
ントロールユニット（以下、C/Uと略称する）である。
尚、C/U64には下記に述べるプログラム、マップ及びフ
ラグを記憶するメモリ（図示せず）を含んでいる。

第３図は、第１図に示すC/U64に記憶され且つ実行され
るプログラムのフローチャート図であり、このフローチ
ャートに基づいて第１図の実施例の動作を説明する。

プログラムがスタートするとC/U64は初期化サブルーチ
ンを実行し、全出力をオフとし、内蔵するRAM（図示せ
ず）のクリアチェックを行う（第３図ステップS1）。

初期化を実行した後、前述のスイッチ33、45、46、50、
52、53、55、58、61、62、65、66、71及び73並びにセン
サ38からの信号の読み込みサブルーチンを実行し（同ス
テップS2）、次にセンサ35、36及び40から読み込んだ回
転信号（パルス）の処理サブルーチンを実行してそれぞ
れエンジン回転数、インプットシャフト回転数及び車速
を算出する（同ステップS3）。

そして、センサ２、34、37、39、41、47、56、59、69か
ら読み込んだアナログ信号の処理サブルーチンを実行し
てそれぞれディジタル値のエンジン負荷、クラッチスト
ローク、シフトストローク、油温、圧力、アクセル開
度、ブレーキ踏込量及びブレーキエア圧を求める（同ス
テップS4）。

これらの信号の読込及び処理は一回のC/U処理毎に更新
する。また、読み込んだ信号及び処理した信号によりロ
ジック中に使用されるフラグ（後述）をこれらのサブル
ーチンの中で立てておく（制御履歴中、セット／リセッ
トされるフラグを除く）。

続いて、キースイッチ66がオンか否かチェックし（同ス
テップS5）、オフの時は、全制御停止サブルーチンを実
行する（同ステップS6）。

このサブルーチンでは、停車時又は走行時にキースイッ
チ66がオフとなっても安全を確保するため油圧系を全て
安全な状態に戻し、この後にステップS7でアクチュエー
タリレー（図示せず）をオフにしてC/U64の電源を断つ
ことにより全制御を停止させる。

ステップS5においてキースイッチ66がオンの時は、RBS
メインスイッチ53がオンか否かをチェックし（第３図の
ステップS8）、オフの時は、後述の通常ブレーキ制御モ
ードサブルーチンを実行する（同ステップS22）が、オ
ンの時は、運転者がブレーキエネルギー回生装置（以
下、RBSという）動作を実行しようとしているとして、
制御を続行する。

このため、C/U64は、運転者がパーキングブレーキ51を
作動させているか否かをチェックし（同ステップS9）、
作動させていない時（パーキングブレーキスイッチ52a
（P/B1）がオフの時）は、RBS使用可能としてステップS
11に進むが、作動させている時（パーキングブレーキス
イッチ52aがオンの時）は、通常ブレーキ制御モード
（同ステップS22）に進んでRBSの使用禁止とする。これ
は、パーキングブレーキレバー51を引いている時に不用
意にアクセルペダル54を踏んでも車両が飛び出さないよ
うにするためである。

但し、坂道発進等でパーキングブレーキを作動させたま
まポンプ・モータ14の出力トルクを車輪11に伝える時の
ためにもう１つのパーキングブレーキレバーノブスイッ
チ52bがオンか否かをチェックする（同ステップS10）こ
とが好ましい。

ここで、パーキングブレーキレバーノブスイッチ52b（P
/B2）は、第４図に示すように、パーキングブレーキレ
バー51のノブ51aを押している時にのみオンとなるもの
である。即ち、ノブ51aを押している状態はパーキング
ブレーキを解除しようとする意志がある時であるから、
パーキングブレーキレバー51が引かれていてパーキング
ブレーキスイッチ52aがオンであってもRBSを使用可能と
するものである。

次に、C/U64は、選択されているギヤ段をギヤ位置検出
センサ38及びギヤシフトストロークセンサ39によってチ
ェックし（同ステップS11）、ギヤ段がＮ（ニュートラ
ル）又はＲ（リバース）であればRBSは使わずに通常ブ
レーキ制御モードサブルーチン（同ステップS22）に進
むが、ギヤ段が１速乃至５速であればRBSは使用可能で
あるため制御を続行する。

そして、停車しているか否かを車速センサ40の出力から
チェックし（同ステップS12）、走行中であればステッ
プS14に進んで現時点の速度がポンプ・モータ14の許容
回転数以下に相当するか否かチェックする。この許容回
転数は、ポンプ・モータ14が電磁クラッチ13、PTO軸1
2、PTO装置８、プロペラシャフト９及びアクスル10を介
して車輪11と接続されていることからPTO装置８および
アクスル10のギヤ比が一定であれば車速で判断でき、市
販品であるポンプ・モータ14の許容回転数からギヤ比、
車輪外周長を掛け合わせると、例えば、50km/h迄がRBS
の使用可能範囲であると条件付けできる。

ステップS14において、車速が50Km/h以下、即ち、ポン
プ・モータ14の許容回転数範囲内、ならば、制御を続け
るが、許容回転数範囲を越えていると判定した時は、ス
テップS22の通常ブチーキ制御モードサブルーチンを実
行する。

ステップS12において、停車中であった時、車両がバス
の場合は、発進禁止サブルーチンを実行する（同ステッ
プS13）。このサブルーチンは、バスがドアを開けてい
る時に油圧回路の使用を禁止するものであり、ドアが開
いている時は、乗客が乗降中であると見なして乗客の安
全確保のために不用意にアクセルを踏んでも車両が動き
出さないようにするために実行するものである。

次に、C/U64は運転者のペダル操作をブレーキ（同ステ
ップS15）、アクセル（同ステップS16）の順でチェック
する（それぞれの信号処理はステップS4のアナログ信号
処理サブルーチンで処理済）。ブレーキ操作のチェック
がアクセル操作のチェックより優先されるのは、ブレー
キペダル57とアクセルペダル54を同時に踏んだ場合に車
両の安全側としてブレーキを優先させるためである。

ステップS15でブケーキペダル57が踏まれている場合、
エネルギー回収モードサブルーチンを実行する（同ステ
ップS17）。このサブルーチンは、車両が一定以下の速
度で走行しているときに回収できるエネルギーが少ない
反面、渋滞時等の低速でのブレーキ使用が多い時は油圧
系の制御がその分頻繁になるために油圧を使わないよう
にするため、一定以上の車速のときだけブレーキペダル
57の踏込量に応じて必要なブレーキトルクを求めるもの
である。この場合に求めるブレーキトルクは第７図に示
すブレーキトルクマップによる制動トルク検索を行い、
ブレーキペダル57の踏込量（角度）から運転者が発生さ
せようとしている制動トルクを検索して記憶する。

ここで、第７図に示すブレーキトルクマップを説明する
と、このマップは、エアブレーキ、エアオーバーハイド
ロリック（エア・オイル）ブレーキ等のブレーキペダル
57の踏込量と車両１台当たりの制動トルクの合計（前・
後輪）の関係を示す線図を基にしたもので、ペダル操作
フィーリング、乗客のフィーリング及び安全性からRBS
でのペダル操作と実際のブレーキの効き具合はエアブレ
ーキ、エア・オイルブレーキ等の操作と同等となる。

第７図において、ブレーキペダル57踏込の初期状態（た
とえば、０〜3.5°）をブレーキ遊びとし、この初期状
態（例えば、3.5°）を越えると、スイッチ58はオンと
なり、センサ59はペダル踏込角に比例した電圧を出力す
る。従って、ブレーキペダル57の踏込角度はセンサ59の
出力から検出でき、この区間においてポンプ・モータ1
4、エアブレーキ又はエア・オイルブレーキを制御す
る。このため、マップからブレーキペダル57の踏込角に
相当する制動トルクＴを求める。

ブレーキ力制御区間を越える区間（例えば、16°〜25
°）は、パニックブレーキ時であり、この時、電磁比例
式エア圧制御弁70はブレーキペダル57と連通したリンク
機構（図示せず）により強制的に押し下げられ、ブレー
キエアタンク68とブレーキ力発生装置、例えば、エア・
オイル式においてのエアマスター74、とを全通にして圧
縮エアによる最大の制動力を発生させる。このときに
は、車両が不安定な状態となる虞があるため、油圧回路
の使用は禁止される。

このようにしてエネルギー回収モードサブルーチンを実
行した後、C/U64は、エンジンブレーキモードサブルー
チンを実行する（第３図のステップS18）。このサブル
ーチンは、通常の車両とフィーリングの差異をなくすた
めのもの、即ち、エキゾースト（排気）ブレーキ又はエ
ンジンブレーキに相当するブレーキ力を発生させるもの
である。

エキゾーストブレーキは、ブレーキペダル57を踏むこと
なく、運転席のハンドレバー48（又はスイッチ）によっ
て操作される補助ブレーキであり、エンジンブレーキ
は、車両がエンジンを駆動することによりその負荷とし
て制動力を発生させる補助ブレーキである。

ステップS18のサブルーチンへは、ブレーキペダル57を
踏んでいる場合は、ステップS17のサブルーチンから、
アクセルペダル54を踏んでいない時（アクセルペダルが
アイドル位置にある時）は、ステップS16からそれぞれ
進んで行くが、エンジンブレーキモードサブルーチン
（第３図のステップS18）は、エンジンで発生する補助
ブレーキの代用モードであるため第３図のステップS17
のブレーキペダル操作とは関係がない。即ち、エキゾー
ストブレーキもエンジンブレーキも、アクセルペダル54
を踏んでいない限りハンドレバー48の出力により制御さ
れて代替の力が発生する。言い換えると、ブレーキペダ
ルの踏込量に対応した制動力を求めた時に、車両が一定
の速度以上で走行していれば更にエキゾーストブレーキ
又はエンジンブレーキ相当の制動トルクを求めるもので
ある。

続いて、C/U64は、前記ステップS17及びステップS18の
ルブルーチンで検索され記憶された必要制御トルクを発
生するのに必要なポンプ・モータ14の容量を油圧回路内
圧力に応じて決定するポンプ計算サブルーチンを実行す
る（第３図のステップS19）。

即ち、前述のステップS17及びステップS18でポンプ・モ
ータ14を使った油圧ブレーキ制御を行っていれば、ステ
ップS17、S18で検索した各ブレーキモードの必要制動ト
ルクを積算してポンプ・モータ14で発生する必要のある
全制御トルクを計算する。

そして、必要トルク値をファイナルギヤ及びPTO装置の
ギヤ比で除したポンプ・モータ14でのトルク値Ｔから下
記の理論式（１）によってポンプ・モータ14の容量V_Pを
求める。

V_P＝200πT/P （１） ここで、 P:圧力センサ47で検出される油圧回路内圧力（kg/c
m²）、 V_P：ポンプ・モータ14の容量（cc）、 T:必要制御トルク（kg・ｍ）。

本発明では、第２図に示すように斜軸式アキシャルピス
トン式（又は、斜板式アキシャルピストン式でも良い）
ポンプ・モータ14を用いることができるから、その容量
V_Pは斜軸（又は斜板）の傾転角を制御することにより制
御される。

メインプログラムのステップS16に戻って、アクセルペ
ダル54が踏まれている時、C/U64は、エネルギー再生モ
ードサブルーチンを実行する（第３図のステップS2
0）。このサブルーチンは、エネルギー回収して高圧ア
キュムレータ26に蓄積されている減速エネルギーを利用
して走行するものであるが、第８図に示すように、その
時のアクセルペダルの踏込量に応じて必要なトルクを演
算して記憶するルーチンである。

そして、メインプログラムはステップS22の通常ブレー
キ制御モードサブルーチンを実行するが、これは油圧を
使わずエアブレーキ又はエア・オイルブレーキだけでブ
レーキをかけるモードである。

第５図に基づきこのサブルーチンを説明すると、まず、
ブレーキペダル57の踏込量に基づき制動トルク、即ち電
磁比例式エア圧制御弁70の吐出圧を第７図のマップによ
り検索する（第５図のステップS221）。これは、制動ト
ルクは、例えばエアオイルブレーキの場合、エアマスタ
ー74に送られる吐出圧で決まるため行う検索であり、こ
のマップは、制動のフィーリングを合わせるため通常の
エアブレーキ車（又は、エア・オイルブレーキ車）と同
等の吐出圧線図になっている。尚、第３図のステップS
8、S10、S11及びS14からこのサブルーチンに進んだとき
にもブレーキペダル57の踏込量が与えられて制動トルク
が求められる。

次に、ステップS21で検索した吐出圧に基づいて電磁比
例式エア圧制御弁70を駆動し（同ステップS222）、本サ
ブルーチンはエアのみによるので油圧系をオフとするた
めにポンプ・モータ14の傾転角を“0"にし（同ステップ
S223）、回路切替弁25及び／又は電磁クラッチ13をオフ
として（同ステップS224）、メインプログラムに戻る。

尚、この通常ブレーキ制御モードにおいては、上記の通
りパーキングブレーキを引いた時には通常はブレーキペ
ダルを踏まない筈であるから電磁比例式エア圧制御弁70
は駆動されず、油圧回路をオーブンにして電磁クラッチ
13を切ることのみが行われることになる。従って、その
後、パーキングブレーキノブ51aを押すとともにパーキ
ングブレーキ51を解除した状態でアクセルを踏み込めば
エルネギー再生モードサブルーチンS20により油圧発進
が行われる。

以上の制御の後、C/U64は、オイル量制御を行う（第３
図のステップS21）。このオイル量制御では、オイル量
検出リミットスイッチ45がオンであるかオフであるかに
よりオイルの補給の必要があるか否かを判定して電磁弁
31及び32により常時適正なオイル量を油圧系統に供給し
ている。

また、C/U64は、周知の特開昭60-11769号公報と同様に
車速センサ40からの車速信号、アクセル開度検出センサ
56からのアクセルペダル54の踏込量に対応する信号及び
ギヤセレクトレバー60からのセレクト信号（マトリック
ス信号）を読み込み、車速及びアクセルペダル54の踏込
量に応じて作成した第９図に示すマップに基づき適正な
T/M5のギヤ段を選択する（第３図のステップS23及びS2
4）。

この動作は、クラッチアクチュエータ７及びギヤシフト
アクチュエータ６を駆動して、エンジンクラッチ（図示
せず）を切り→T/M5のギヤを中立状態にし→セレクト
し、シフトし→エンジンクラッチを接続することで行
い、これによりT/M5のギヤ段は、車速及びアクセルペダ
ル54の踏込量に応じた適切なものに自動的にシフトアッ
プ／ダウンされる。

尚、C/U64は、第６図に示すクラッチ制御方法の決定サ
ブルーチンに基づき、油圧だけで走行している場合、フ
ラグFL−RBSのビット３＝１になっていること（第６図
のステップS241）からエンジンクラッチを断としている
（同ステップS242）。このフラグFL RBSのビット３はC
/U64においてエネルギー回収モードにあっては必ず、ま
たエネルギー再生モードにあっては油圧のみで走行する
場合にセットセットされるものである。

尚、エンジンクラッチの接／断制御については現在では
自動クラッチ式の自動変速機車両が既に知られており、
また自動変速機を持たない車両であってもエンジンクラ
ッチのみが自動的に接／断制御できればよい。更に、流
体式自動変速機車両の場合はエンジンとの切り離しはギ
ヤをニュートラル位置に制御すれば同様の効果が得られ
る。

続けて、上述のエネルギー回収モード、再生モード、通
常ブレーキ制御モード等で決定された、ポンプ・モータ
14の容量、電磁クラッチ13の断／接、回路切替弁25の切
替位置に従い、実際にこれらを駆動する油圧回路制御サ
ブルーチンを実行する（第３図のステップS25）。

このサブルーチンは上記の各種の判定結果に基づいて油
圧回路を構成する回路切替弁25やポンプ・モータ14並び
に電磁クラッチ13を実際に制御するものである。

油圧回路制御（ステップS25）を行った後、直結冷房リ
レースイッチ33及び水温センサ34からの信号を読み込
み、エンジン１の暖機運転時、冷房実施例のアイドル回
転の安定を図る他、補給用ポンプ30を駆動する時のアイ
ドル回転の安定を図るアイドル制御サブルーチンを実行
する（同ステップS26）。

その後、上述のエネルギー再生モード等で決定されたエ
ンジン１の出力トルクによりステップモータ３の目標位
置を設定し、これを駆動するエンジン制御サブルーチン
を実行する（同ステップS27）。この場合、上述のエネ
ルギー再生モード等で決定されたポンプ・モータ14の容
量Ｖが、Ｖ＜250ccの時はアイドルリングとし、Ｖ＞250
ccの時は、以下の式（２）から求めたエンジン必要出力
が発生するようにエンジンを制御する。

エンジン必要出力＝〔（T/M必要出力） −（ポンプ・モータ最大出力） ×（PTOギヤ比）〕 ／（T/Mギヤ比） （２） このエンジン出力は上述の如くアクセルペダルの踏込量
に換算してから燃料噴射ガバナをステップモータが駆動
することにより得られる。

以上の制御・処理の後、油圧及び動力源（油圧、エンジ
ン）表示を含み、インジケータ類63の表示制御を行うイ
ンジケータ制御サブルーチンを実行する（同ステップS2
8）。

そして、車速が０で且つブレーキペダル57が踏まれてい
ることを条件としHSA弁72を閉じてブレーキ状態を保持
し、アクセルペダル54が踏まれるか、又はギヤセレクト
レバー60がニュートラル位置になったことによりブレー
キ状態を解除するHSA制御サブルーチンを実行する（同
ステップS29）。

この後は、自己診断実行の時間になったか否かチェック
し（同ステップS30）、時間になると定期的（例えば、5
00ms）に自己診断を実行して（同ステップS31）、処理
の時間を一定にするための時間待ちの後（同ステップS3
2）、ステップS2に戻り上述の処理を繰り返す。

尚、上記のサブルーチン（ステップS23〜31）は現在既
に知られている技術を用いることができる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、パーキングブレーキス
イッチを引いてオンとなっていてもパーキングレバーノ
ブスイッチが押されてオンとなっていれば、油圧回路を
形成させ且つ油圧回路と動力分岐機構とを接続状態にし
て発進待機状態を与えるように構成したので、油圧力を
無駄無く使用し且つ坂道等で後退することなく発進を行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の概念図、 第１図（ｂ）は、本発明に係る車両のブレーキエネルギ
ー回生装置の実施例の構成を示す図、 第２図（ａ）、（ｂ）は、本発明に使用する斜軸式アキ
シャルピストンポンプ・モータのそれぞれ断面図及び斜
視図、 第３図は、本発明の制御手段に記憶され且つ実行される
プログラムのフローチャート図、 第４図は、パーキングブレーキレバーを説明する概略
図、 第５図は、通常ブレーキ制御モードサブルーチンのフロ
ーチャート図、 第６図は、エンジンクラッチの制御方法の決定サブルー
チンのフローチャート図、 第７図は、ブレーキトルクマップ図、 第８図は、ギヤ段毎のトルクマップ図、 第９図は、車速及びアクセルペダル踏込量に基づくギア
シフトマップ図、である。 図において、８はPTO装置、13は電磁クラッチ、14はポ
ンプ・モータ、25は回路切替弁、26は高圧アキュムレー
タ、27は低圧アキュムレータ、51はパーキングブレーキ
レバー、52aはパーキングブレーキスイッチ、52bはパー
キングブレーキノブスイッチ、64は制御手段としてのC/
U、をそれぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】減速エネルギー回収時に低圧アキュムレー
   タから動力分岐機構に接続されたポンプ・モータ及び回
   路弁を介して高圧アキュムレータに油圧蓄積すると共に
   蓄積したエネルギーを再生する時は該高圧アキュムレー
   タから該回路弁及び該ポンプ・モータを介して該低圧ア
   キュムレータに油圧放出する油圧回路と、パーキングブ
   レーキを引いたときにオンとなるパーキングブレーキス
   イッチと、該パーキングブレーキスイッチがオンとなっ
   たとき該動力分岐機構と該油圧回路とを遮断状態にして
   非発進状態を保つ制御手段と、該パーキングブレーキを
   戻すためにレバーノブを押したときにオンとなるパーキ
   ングブレーキレバーノブスイッチとを備え、該パーキン
   グブレーキスイッチがオンであっても該ノブスイッチが
   オンであれば、該制御手段が該回路弁により該油圧回路
   を形成させるとともに該油圧回路と該動力分岐機構とを
   接続状態にして発進待機状態にすることを特徴とした車
   両のブレーキエネルギー回生装置。