JPH0723062B2 - ドグクラッチ装置 - Google Patents
ドグクラッチ装置Info
- Publication number
- JPH0723062B2 JPH0723062B2 JP19787387A JP19787387A JPH0723062B2 JP H0723062 B2 JPH0723062 B2 JP H0723062B2 JP 19787387 A JP19787387 A JP 19787387A JP 19787387 A JP19787387 A JP 19787387A JP H0723062 B2 JPH0723062 B2 JP H0723062B2
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- dog clutch
- dog
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は同一軸線上に配置された入・出力軸間の連結・
遮断を行うドグクラッチ装置に関する。
遮断を行うドグクラッチ装置に関する。
（従来の技術及び問題点） 従来のドグクラッチは遮断状態からの連結状態への移行
時において、入・出力軸間の差回転が大きい時にはドグ
歯が噛み込まずに打音とともにショックをも生じてしま
うものであった。
時において、入・出力軸間の差回転が大きい時にはドグ
歯が噛み込まずに打音とともにショックをも生じてしま
うものであった。
そこで本発明の目的は、特に四輪駆動車（以下に4WD車
と略称する）における駆動力切換用等として好適するよ
う遮断状態から連結状態への移行時において、差回転が
大きい時にはドグクラッチを遮断状態に保持して連結状
態への移行を一時中断する制御を行い、ドグ歯の打音並
びにショックの発生を低減するようにしたドグクラッチ
装置を提供するにある。
と略称する）における駆動力切換用等として好適するよ
う遮断状態から連結状態への移行時において、差回転が
大きい時にはドグクラッチを遮断状態に保持して連結状
態への移行を一時中断する制御を行い、ドグ歯の打音並
びにショックの発生を低減するようにしたドグクラッチ
装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明は、同一
軸線上に配置された入・出力軸1,2間における動力伝達
の連結・遮断を行うドグクラッチ10において、該ドグク
ラッチ10を連結・遮断する操作手段９と、前記ドグクラ
ッチ10の連結・遮断状態を検出する検出手段110と、前
記操作手段９に前記ドグクラッチ10を連結する制御信号
を出力してから一定時間経過後においてもなお該検出手
段110による検出信号が前記ドグクラッチ10の遮断状態
を示す場合には前記出力を一時中断する制御手段120
と、を備えたことを特徴とする。
軸線上に配置された入・出力軸1,2間における動力伝達
の連結・遮断を行うドグクラッチ10において、該ドグク
ラッチ10を連結・遮断する操作手段９と、前記ドグクラ
ッチ10の連結・遮断状態を検出する検出手段110と、前
記操作手段９に前記ドグクラッチ10を連結する制御信号
を出力してから一定時間経過後においてもなお該検出手
段110による検出信号が前記ドグクラッチ10の遮断状態
を示す場合には前記出力を一時中断する制御手段120
と、を備えたことを特徴とする。
（作用） 制御手段120が操作手段９にドグクラッチ10を連結する
制御信号を出力した場合において、入・出力軸1,2間の
差回転が大きいことに起因してドグクラッチ10が遮断状
態であることを一定時間経過後においてもなお検出手段
110による検出信号が示している場合には、制御手段120
による操作手段９へのドグクラッチ10を連結する制御信
号の出力が一時中断され、ドグクラッチ10は遮断状態に
保持される。これによりドグ歯42,52の打音並びにショ
ックの発生を低減することができる。
制御信号を出力した場合において、入・出力軸1,2間の
差回転が大きいことに起因してドグクラッチ10が遮断状
態であることを一定時間経過後においてもなお検出手段
110による検出信号が示している場合には、制御手段120
による操作手段９へのドグクラッチ10を連結する制御信
号の出力が一時中断され、ドグクラッチ10は遮断状態に
保持される。これによりドグ歯42,52の打音並びにショ
ックの発生を低減することができる。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図において、１は入力軸、２は出力軸、３はクラッ
チケースであり、クラッチケース３前部にベアリング31
にて位置決めされた入力軸１の前部外周上にスプライン
11,33嵌合してフランジ継手32がナット12で固定され、
またクラッチケース３後部にベアリング34にて位置決め
された出力軸２の前端外周は入力軸１後部の円形凹部13
内にベアリング35を介して相対回転自在に嵌合されてい
る。
チケースであり、クラッチケース３前部にベアリング31
にて位置決めされた入力軸１の前部外周上にスプライン
11,33嵌合してフランジ継手32がナット12で固定され、
またクラッチケース３後部にベアリング34にて位置決め
された出力軸２の前端外周は入力軸１後部の円形凹部13
内にベアリング35を介して相対回転自在に嵌合されてい
る。
そしてドグクラッチ10はドグピース４とハブ５とボール
６とスリーブ８等から成り、ドグピース４はクラッチケ
ース３内における出力軸２の前部外周上にスプライン2
1,41嵌合してナット22で固定され、またハブ５はクラッ
チケース３内における入力軸１の前部外周上にスプライ
ン15,51嵌合して軸方向へ摺動自在、且つ回転方向は軸
一体に設けられている。ドグピース４とハブ５の両対向
面には軸方向に突出して互いに噛み合い自在な多数のド
グ歯42…,52…がそれぞれ円周方向に等間隔で設けら
れ、ともにドグ歯42,52は第２図（ａ）に示すように互
いに噛み合う回転方向両側の噛み合い面が軸線と交差す
るテーパ面43…,53…に形成されており、この各テーパ
面43…,53…の噛み合いによりハブ５にはスラスト方向
への移動力が発生するようになっている。
６とスリーブ８等から成り、ドグピース４はクラッチケ
ース３内における出力軸２の前部外周上にスプライン2
1,41嵌合してナット22で固定され、またハブ５はクラッ
チケース３内における入力軸１の前部外周上にスプライ
ン15,51嵌合して軸方向へ摺動自在、且つ回転方向は軸
一体に設けられている。ドグピース４とハブ５の両対向
面には軸方向に突出して互いに噛み合い自在な多数のド
グ歯42…,52…がそれぞれ円周方向に等間隔で設けら
れ、ともにドグ歯42,52は第２図（ａ）に示すように互
いに噛み合う回転方向両側の噛み合い面が軸線と交差す
るテーパ面43…,53…に形成されており、この各テーパ
面43…,53…の噛み合いによりハブ５にはスラスト方向
への移動力が発生するようになっている。
ハブ５の前部は小径部55に形成されて入力軸１の中間部
外周上に摺動自在に延出し、この小径部55の後部には例
えば円周方向に等間隔で三箇所のガイド孔56…が放射状
に貫通形成されるとともに、小径部55の前部にも同様の
ガイド孔57…が貫通形成されており、これら各ガイド孔
56…,57…内にボール６…,7…がそれぞれ収納されてい
る。また入力軸１の中間部外周でスプライン15前端に連
続する部分には後方の各ボール６…が押し込まれる環状
の係合溝16が形成されている。更にハブ５の小径部55外
周側にはスリーブ８が軸方向へ摺動自在に配設されてお
り、スリーブ８の後寄り中間部内周には後方の各ボール
６…を入力軸１外周の係合溝16内に押し込み自在で、且
つ小径部55外周上を摺動自在な環状の突部86が形成され
ている。またスリーブ８の前部内周は入力軸１の中間部
外周上を転動する前方の各ボール７…と摺接するガイド
面87となっており、このスリーブ８の前方への移動時に
後部内周も後方の各ボール６…のガイド面88となってい
る。
外周上に摺動自在に延出し、この小径部55の後部には例
えば円周方向に等間隔で三箇所のガイド孔56…が放射状
に貫通形成されるとともに、小径部55の前部にも同様の
ガイド孔57…が貫通形成されており、これら各ガイド孔
56…,57…内にボール６…,7…がそれぞれ収納されてい
る。また入力軸１の中間部外周でスプライン15前端に連
続する部分には後方の各ボール６…が押し込まれる環状
の係合溝16が形成されている。更にハブ５の小径部55外
周側にはスリーブ８が軸方向へ摺動自在に配設されてお
り、スリーブ８の後寄り中間部内周には後方の各ボール
６…を入力軸１外周の係合溝16内に押し込み自在で、且
つ小径部55外周上を摺動自在な環状の突部86が形成され
ている。またスリーブ８の前部内周は入力軸１の中間部
外周上を転動する前方の各ボール７…と摺接するガイド
面87となっており、このスリーブ８の前方への移動時に
後部内周も後方の各ボール６…のガイド面88となってい
る。
一方、クラッチケース３に以上のドグクラッチ10の操作
手段９が設けられている。即ちスリーブ８の外周に設け
た環状溝82に係合する二股状のフォーク爪92,92を備え
たシフトフォーク91がスプリングピン93にてシフトロッ
ド94に結合され、シフトロッド94は同一軸線上に配置さ
れた入・出力軸1,2と平行にクラッチケース３内に軸方
向へ摺動自在に組み込まれている。またシフトロッド94
外周でクラッチケース３内の前部とシフトフォーク91間
にはドグクラッチ10を接続方向に付勢するリターンスプ
リング95が縮装され、更にクラッチケース３から前方へ
突出するシフトロッド94前端には連結ピン96にてソレノ
イド97の可動部98が結合されている。このソレノイド97
を通電すると、その磁力により可動部98が連結ピン96を
介しシフトロッド94を図示状態からリターンスプリング
95の付勢に抗して前方へ移動させ、これによりシフトフ
ォーク91を介しスリーブ８を図示状態から前方に移動さ
せる。またソレノイド97への通電を遮断すれば、リター
ンスプリング95の付勢によって操作手段９及びスリーブ
８は図示状態に復帰する。
手段９が設けられている。即ちスリーブ８の外周に設け
た環状溝82に係合する二股状のフォーク爪92,92を備え
たシフトフォーク91がスプリングピン93にてシフトロッ
ド94に結合され、シフトロッド94は同一軸線上に配置さ
れた入・出力軸1,2と平行にクラッチケース３内に軸方
向へ摺動自在に組み込まれている。またシフトロッド94
外周でクラッチケース３内の前部とシフトフォーク91間
にはドグクラッチ10を接続方向に付勢するリターンスプ
リング95が縮装され、更にクラッチケース３から前方へ
突出するシフトロッド94前端には連結ピン96にてソレノ
イド97の可動部98が結合されている。このソレノイド97
を通電すると、その磁力により可動部98が連結ピン96を
介しシフトロッド94を図示状態からリターンスプリング
95の付勢に抗して前方へ移動させ、これによりシフトフ
ォーク91を介しスリーブ８を図示状態から前方に移動さ
せる。またソレノイド97への通電を遮断すれば、リター
ンスプリング95の付勢によって操作手段９及びスリーブ
８は図示状態に復帰する。
図示状態のようにドグクラッチ10の接続による入力軸１
から出力軸２への動力伝達中にソレノイド97を通電し、
リターンスプリング95の付勢に抗してシフトロッド94及
びシフトフォーク91を介しスリーブ８を前方に移動させ
ると、先ずスリーブ８内周の突部86による後方のボール
６…の入力軸１外周に設けた係合溝16への押し込みが解
除される。そして出力軸２上に固定したドグピース４の
ドグ歯42…のテーパ面43…と入力軸１上にスプライン1
5,51嵌合したハブ５のドグ歯52…のテーパ面53…との回
転中での噛み合いによるスラスト力が作用しているた
め、そのスラスト力によって係合溝16からボール６…が
外れてスリーブ８後部内周のガイド面88に突出すると同
時に、ハブ５が入力軸１上を前方に移動して両ドグ歯42
…,52…の噛み合いが第２図（ｂ）状態を経て同図
（ｃ）状態のように断たれる。またソレノイド97への通
電を遮断すれば、リターンスプリング95の付勢により操
作手段９及びスリーブ８は図示状態に復帰して再びドグ
クラッチ10が接続される。
から出力軸２への動力伝達中にソレノイド97を通電し、
リターンスプリング95の付勢に抗してシフトロッド94及
びシフトフォーク91を介しスリーブ８を前方に移動させ
ると、先ずスリーブ８内周の突部86による後方のボール
６…の入力軸１外周に設けた係合溝16への押し込みが解
除される。そして出力軸２上に固定したドグピース４の
ドグ歯42…のテーパ面43…と入力軸１上にスプライン1
5,51嵌合したハブ５のドグ歯52…のテーパ面53…との回
転中での噛み合いによるスラスト力が作用しているた
め、そのスラスト力によって係合溝16からボール６…が
外れてスリーブ８後部内周のガイド面88に突出すると同
時に、ハブ５が入力軸１上を前方に移動して両ドグ歯42
…,52…の噛み合いが第２図（ｂ）状態を経て同図
（ｃ）状態のように断たれる。またソレノイド97への通
電を遮断すれば、リターンスプリング95の付勢により操
作手段９及びスリーブ８は図示状態に復帰して再びドグ
クラッチ10が接続される。
このようにドグクラッチ10はトルク伝達中において、両
ドグ歯42…,52…の噛み合いにより発生するスラスト力
を利用することによって、ボール６…の動きを規制する
スリーブ８を移動するだけの低い操作力で入力軸１から
出力軸２へのトルク伝達を遮断することができる。
ドグ歯42…,52…の噛み合いにより発生するスラスト力
を利用することによって、ボール６…の動きを規制する
スリーブ８を移動するだけの低い操作力で入力軸１から
出力軸２へのトルク伝達を遮断することができる。
以上のドグクラッチ10は、第３図のように4WD車の例え
ばエンジン101に直結した前輪駆動系102から後輪駆動系
103への推進軸104上に設けられ、ドグクラッチ10の連結
で4WD走行、また遮断で2WD走行となる。
ばエンジン101に直結した前輪駆動系102から後輪駆動系
103への推進軸104上に設けられ、ドグクラッチ10の連結
で4WD走行、また遮断で2WD走行となる。
以上において、クラッチケース３には第１図のように更
にドグクラッチ10の連結・遮断状態を検出する検出手段
110を設ける。この検出手段110は可動ピン111が操作手
段９のシフトロッド94の後端面に接触して一定以上押し
込まれることによりONまたはOFFとなるストロークスイ
ッチであり、つまりシフトロッド94のシフト状態からド
グクラッチ10の連結・遮断状態が検出手段110によって
検出される。
にドグクラッチ10の連結・遮断状態を検出する検出手段
110を設ける。この検出手段110は可動ピン111が操作手
段９のシフトロッド94の後端面に接触して一定以上押し
込まれることによりONまたはOFFとなるストロークスイ
ッチであり、つまりシフトロッド94のシフト状態からド
グクラッチ10の連結・遮断状態が検出手段110によって
検出される。
この検出手段110による検出信号を第３図のように車載
の制御手段をなすコンピュータ120に入力する。このコ
ンピュータ120は操作手段９のアクチュエータであるソ
レノイド97に制御信号を出力するもので、通常はドグク
ラッチ10を連結状態に保持するが、実施例では図示しな
いブレーキ作動状態を検出する検出手段による検出信号
がONの場合にドグクラッチ10を遮断する制御信号を出力
する。そしてこのコンピュータ120はドグクラッチ10の
遮断状態からブレーキ作動検出信号のOFFによる連結状
態への移行時において、ドグクラッチ10を連結する制御
信号を出力してから一定時間経過後においてもなお検出
手段110による検出信号がドグクラッチ10の遮断状態を
示す場合にはその出力を一時中断する。
の制御手段をなすコンピュータ120に入力する。このコ
ンピュータ120は操作手段９のアクチュエータであるソ
レノイド97に制御信号を出力するもので、通常はドグク
ラッチ10を連結状態に保持するが、実施例では図示しな
いブレーキ作動状態を検出する検出手段による検出信号
がONの場合にドグクラッチ10を遮断する制御信号を出力
する。そしてこのコンピュータ120はドグクラッチ10の
遮断状態からブレーキ作動検出信号のOFFによる連結状
態への移行時において、ドグクラッチ10を連結する制御
信号を出力してから一定時間経過後においてもなお検出
手段110による検出信号がドグクラッチ10の遮断状態を
示す場合にはその出力を一時中断する。
即ちコンピュータ120において、第４図のように先ずス
テップ（P1）でブレーキ作動検出信号がONであるか否か
を判別し、ONであればステップ（P2）でドグクラッチ10
を遮断する制御信号を出力し、OFFの場合はステップ（P
3）でドグクラッチ10を連結する制御信号を出力する。
このドグクラッチ10を連結する制御信号を出力してから
ステップ（P4）でのある一定時間経過後において、次の
ステップ（P5）で検出手段110によるドグクラッチ10の
検出信号がOFF（遮断状態）であるか否かを判別し、OFF
であれば再びステップ（P2）でドグクラッチ10を遮断す
る制御信号を出力し、ONの場合とともに以上の一連の動
作を繰り返す。
テップ（P1）でブレーキ作動検出信号がONであるか否か
を判別し、ONであればステップ（P2）でドグクラッチ10
を遮断する制御信号を出力し、OFFの場合はステップ（P
3）でドグクラッチ10を連結する制御信号を出力する。
このドグクラッチ10を連結する制御信号を出力してから
ステップ（P4）でのある一定時間経過後において、次の
ステップ（P5）で検出手段110によるドグクラッチ10の
検出信号がOFF（遮断状態）であるか否かを判別し、OFF
であれば再びステップ（P2）でドグクラッチ10を遮断す
る制御信号を出力し、ONの場合とともに以上の一連の動
作を繰り返す。
このようにして実用上の面からドグ歯42,52の打音並び
にショックの発生が問題とならないような入・出力軸1,
2間の差回転が小さい領域においてのみドグクラッチ10
の連結を許容し、それ以外ではドグクラッチ10を第２図
の（ｃ）の如く遮断状態に保持して連結を一時中断する
制御を行う。
にショックの発生が問題とならないような入・出力軸1,
2間の差回転が小さい領域においてのみドグクラッチ10
の連結を許容し、それ以外ではドグクラッチ10を第２図
の（ｃ）の如く遮断状態に保持して連結を一時中断する
制御を行う。
尚、入力軸１にドグピース４を配置して出力軸２にハブ
５を配置しても良い。
５を配置しても良い。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、制御手段が操作手段にド
グクラッチを連結する制御信号を出力した場合におい
て、入・出力軸間の差回転が大きいことに起因してドグ
クラッチが遮断状態であることを一定時間経過後におい
てもなお検出手段による検出信号が示している場合に
は、制御手段による操作手段へのドグクラッチを連結す
る制御信号の出力を一時中断してドグクラッチを遮断状
態に保持するため、ドグ歯の打音並びにショックの発生
を低減することができる。従って特に4WD車における駆
動力切換用等として好適するものとなる。
グクラッチを連結する制御信号を出力した場合におい
て、入・出力軸間の差回転が大きいことに起因してドグ
クラッチが遮断状態であることを一定時間経過後におい
てもなお検出手段による検出信号が示している場合に
は、制御手段による操作手段へのドグクラッチを連結す
る制御信号の出力を一時中断してドグクラッチを遮断状
態に保持するため、ドグ歯の打音並びにショックの発生
を低減することができる。従って特に4WD車における駆
動力切換用等として好適するものとなる。
第１図は本発明に係るドグクラッチ装置の断面図、第２
図（ａ）乃至（ｃ）は両ドグ歯の噛み合い状態と半噛み
合い状態と開離状態を示す各展開図、第３図は4WD車の
模式的構成図、第４図はドグクラッチの連結規制の制御
を説明するフローチャートである。 尚、図面中、１は入力軸、２は出力軸、９は操作手段、
10はドグクラッチ、110は検出手段、120は制御手段であ
る。
図（ａ）乃至（ｃ）は両ドグ歯の噛み合い状態と半噛み
合い状態と開離状態を示す各展開図、第３図は4WD車の
模式的構成図、第４図はドグクラッチの連結規制の制御
を説明するフローチャートである。 尚、図面中、１は入力軸、２は出力軸、９は操作手段、
10はドグクラッチ、110は検出手段、120は制御手段であ
る。
Claims (2)
- 【請求項１】同一軸線上に配置された入・出力軸間にお
ける動力伝達の連結・遮断を行うドグクラッチにおい
て、 該ドグクラッチを連結・遮断する操作手段と、 前記ドグクラッチの連結・遮断状態を検出する検出手段
と、 前記操作手段に前記ドグクラッチを連結する制御信号を
出力してから一定時間経過後においてもなお該検出手段
による検出信号が前記ドグクラッチの遮断状態を示す場
合には前記出力を一時中断する制御手段と、 を備えて成ること、 を特徴とするドグクラッチ装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、 前記ドグクラッチは四輪駆動車の駆動力切換用として用
いられること、 を特徴とするドグクラッチ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19787387A JPH0723062B2 (ja) | 1987-08-07 | 1987-08-07 | ドグクラッチ装置 |
| US07/221,293 US5038884A (en) | 1987-07-20 | 1988-07-19 | Dog clutch mechanism |
| EP88306680A EP0300776B1 (en) | 1987-07-20 | 1988-07-20 | Dog clutch mechanism |
| DE8888306680T DE3865568D1 (de) | 1987-07-20 | 1988-07-20 | Kupplungsmechanismus mit klauen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19787387A JPH0723062B2 (ja) | 1987-08-07 | 1987-08-07 | ドグクラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6441427A JPS6441427A (en) | 1989-02-13 |
| JPH0723062B2 true JPH0723062B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=16381741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19787387A Expired - Fee Related JPH0723062B2 (ja) | 1987-07-20 | 1987-08-07 | ドグクラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723062B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309514A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Soc Industrielle & Commerciale De Materiel Aeronautique Sicma Aero Seat | 連結／解放部材を含む、機械系と調節アクチュエータとの間のリンクアセンブリ |
| US10808769B2 (en) | 2017-04-28 | 2020-10-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch device and straddle-type vehicle and vehicle provided with same |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003013709A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | クラッチ嵌合検出装置及びこれを備えた一軸コンバインドプラント |
-
1987
- 1987-08-07 JP JP19787387A patent/JPH0723062B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309514A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Soc Industrielle & Commerciale De Materiel Aeronautique Sicma Aero Seat | 連結／解放部材を含む、機械系と調節アクチュエータとの間のリンクアセンブリ |
| US10808769B2 (en) | 2017-04-28 | 2020-10-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch device and straddle-type vehicle and vehicle provided with same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441427A (en) | 1989-02-13 |
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