JPH07223408A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH07223408A JPH07223408A JP6016409A JP1640994A JPH07223408A JP H07223408 A JPH07223408 A JP H07223408A JP 6016409 A JP6016409 A JP 6016409A JP 1640994 A JP1640994 A JP 1640994A JP H07223408 A JPH07223408 A JP H07223408A
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- Japan
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- tire
- pneumatic tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、他の性能を犠牲にすること
なく、リブティア性を効果的に抑制した重荷重用空気入
りタイヤを開発することにある。 【構成】 本発明の重荷重用空気入りタイヤ１は、一対
のビード部２からそれぞれタイヤ半径方向に延びるサイ
ドウォール部３を、トレッド部４にバットレス部５を介
して連結し、トレッド部４には、その外周に沿って延び
る複数本の周溝６を備え、規定空気圧にインフレートし
た空気入りタイヤ１の幅方向断面内にて、トレッド部端
Ｐにおけるバットレス部５の輪郭の接線ｍと、このトレ
ッド部端Ｐからタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとの
なす角θが＋５°〜−５°の範囲であり、トレッド部端
Ｐからこれに最も近い周溝６ａの溝壁までをタイヤ幅方
向に測った距離Ｌの、この周溝６ａの溝深さｄに対する
割合Ｌ／ｄが４．０以上であることを特徴としている。
なく、リブティア性を効果的に抑制した重荷重用空気入
りタイヤを開発することにある。 【構成】 本発明の重荷重用空気入りタイヤ１は、一対
のビード部２からそれぞれタイヤ半径方向に延びるサイ
ドウォール部３を、トレッド部４にバットレス部５を介
して連結し、トレッド部４には、その外周に沿って延び
る複数本の周溝６を備え、規定空気圧にインフレートし
た空気入りタイヤ１の幅方向断面内にて、トレッド部端
Ｐにおけるバットレス部５の輪郭の接線ｍと、このトレ
ッド部端Ｐからタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとの
なす角θが＋５°〜−５°の範囲であり、トレッド部端
Ｐからこれに最も近い周溝６ａの溝壁までをタイヤ幅方
向に測った距離Ｌの、この周溝６ａの溝深さｄに対する
割合Ｌ／ｄが４．０以上であることを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部に複数本の
周溝を備え、これらの周溝で区分したリブを有する重荷
重用空気入りタイヤ、特にトラック、バス用に使用され
るバイアスタイヤに関するものであり、具体的には、特
に段差の乗り降りの際に発生しやすいリブのティア、も
げ等の損傷（以下、「リブティア性」という。）を、他
の性能を犠牲にすることなく効果的に抑制した重荷重用
空気入りタイヤに関するものである。
周溝を備え、これらの周溝で区分したリブを有する重荷
重用空気入りタイヤ、特にトラック、バス用に使用され
るバイアスタイヤに関するものであり、具体的には、特
に段差の乗り降りの際に発生しやすいリブのティア、も
げ等の損傷（以下、「リブティア性」という。）を、他
の性能を犠牲にすることなく効果的に抑制した重荷重用
空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】バスやトラックに使用するいわゆる重荷
重用空気入りタイヤ、特にバイアスタイヤは、リブティ
アを抑制するため、図６に示すように、タイヤの幅方向
断面内にて、バットレス部の輪郭の接線ｍと、トレッド
部端Ｐからタイヤの回転軸心に対して下ろした垂線ｎと
のなす角θを＋５〜２０°程度と比較的大きくしてバッ
トレス部の剛性を高めるのが一般的である。
重用空気入りタイヤ、特にバイアスタイヤは、リブティ
アを抑制するため、図６に示すように、タイヤの幅方向
断面内にて、バットレス部の輪郭の接線ｍと、トレッド
部端Ｐからタイヤの回転軸心に対して下ろした垂線ｎと
のなす角θを＋５〜２０°程度と比較的大きくしてバッ
トレス部の剛性を高めるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、発明者が、前
記角度θとリブティア性との関係を調べたところ、図７
に示すように、前記角度θを増加させると、タイヤ重量
の増加や発熱による耐久性の低下といった他の性能の悪
化が著しく、期待したリブティア性の抑制効果も小さい
ことが判明した。
記角度θとリブティア性との関係を調べたところ、図７
に示すように、前記角度θを増加させると、タイヤ重量
の増加や発熱による耐久性の低下といった他の性能の悪
化が著しく、期待したリブティア性の抑制効果も小さい
ことが判明した。
【０００４】そこで、本発明の目的は、他の性能を犠牲
にすることなく、リブティア性を効果的に抑制できる重
荷重用空気入りタイヤを開発することにある。
にすることなく、リブティア性を効果的に抑制できる重
荷重用空気入りタイヤを開発することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、一対のビード
部からそれぞれタイヤ半径方向に延びるサイドウォール
部を、トレッド部にバットレス部を介して連結し、トレ
ッド部には、その外周に沿って延びる複数本の周溝を備
える空気入りタイヤにおいて、規定空気圧にインフレー
トした空気入りタイヤの幅方向断面内にて、トレッド部
端Ｐにおけるバットレス部輪郭の接線ｍと、このトレッ
ド部端Ｐからタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとのな
す角θが＋５°〜−５°の範囲であり、トレッド部端Ｐ
からこれに最も近い周溝の溝壁までをタイヤ幅方向に測
った距離Ｌの、この周溝の溝深さｄに対する割合Ｌ／ｄ
が４．０以上であることを特徴とする重荷重用空気入り
タイヤである。
部からそれぞれタイヤ半径方向に延びるサイドウォール
部を、トレッド部にバットレス部を介して連結し、トレ
ッド部には、その外周に沿って延びる複数本の周溝を備
える空気入りタイヤにおいて、規定空気圧にインフレー
トした空気入りタイヤの幅方向断面内にて、トレッド部
端Ｐにおけるバットレス部輪郭の接線ｍと、このトレッ
ド部端Ｐからタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとのな
す角θが＋５°〜−５°の範囲であり、トレッド部端Ｐ
からこれに最も近い周溝の溝壁までをタイヤ幅方向に測
った距離Ｌの、この周溝の溝深さｄに対する割合Ｌ／ｄ
が４．０以上であることを特徴とする重荷重用空気入り
タイヤである。
【０００６】なお、トレッド部端Ｐは、スクエアショル
ダーの場合には、前記幅方向断面内にて、トレッド部の
輪郭とバットレス部の輪郭とが交わる点とし、ラウンド
ショルダーの場合には、トレッド部の輪郭とバットレス
部の輪郭とをそれぞれ延長して交わった点とする。ま
た、トレッド部端Ｐ位置における、バットレス部の輪郭
の接線ｍは、バットレス部の輪郭が、曲線の場合には、
バットレス部の輪郭曲線上のトレッド部端Ｐ位置におけ
る接線とし、直線の場合には、バットレス部の輪郭線自
体を接線とする。さらに、前記角度θは、前記接線ｍが
タイヤ半径方向に向かうにつれてタイヤ赤道面に近づく
傾斜を有するときをプラスとし、その逆のときをマイナ
スとした。
ダーの場合には、前記幅方向断面内にて、トレッド部の
輪郭とバットレス部の輪郭とが交わる点とし、ラウンド
ショルダーの場合には、トレッド部の輪郭とバットレス
部の輪郭とをそれぞれ延長して交わった点とする。ま
た、トレッド部端Ｐ位置における、バットレス部の輪郭
の接線ｍは、バットレス部の輪郭が、曲線の場合には、
バットレス部の輪郭曲線上のトレッド部端Ｐ位置におけ
る接線とし、直線の場合には、バットレス部の輪郭線自
体を接線とする。さらに、前記角度θは、前記接線ｍが
タイヤ半径方向に向かうにつれてタイヤ赤道面に近づく
傾斜を有するときをプラスとし、その逆のときをマイナ
スとした。
【０００７】
【作用】リブティア性を抑制するには、バットレス部を
有するリブの剛性を高めて周溝の溝底の変形を小さくす
るのが有用であることは既知であり、また、前記リブ剛
性が、前記角度θ、トレッド部端Ｐからこれに最も近い
周溝の溝壁までをタイヤ幅方向に測った距離Ｌ、及びこ
の周溝の溝深さｄの三つの因子の影響を受けることも知
られている。しかし、これらの因子は、前記リブ剛性と
の関係は明らかなものの、他の性能、例えばタイヤ重量
や発熱による耐久性との関係についてはあまり明らかに
されていなかった。
有するリブの剛性を高めて周溝の溝底の変形を小さくす
るのが有用であることは既知であり、また、前記リブ剛
性が、前記角度θ、トレッド部端Ｐからこれに最も近い
周溝の溝壁までをタイヤ幅方向に測った距離Ｌ、及びこ
の周溝の溝深さｄの三つの因子の影響を受けることも知
られている。しかし、これらの因子は、前記リブ剛性と
の関係は明らかなものの、他の性能、例えばタイヤ重量
や発熱による耐久性との関係についてはあまり明らかに
されていなかった。
【０００８】そこで発明者は、これらの他の性能を犠牲
にすることなくリブティア性を抑制する手段を検討し
た。図７は前記角度θを、図８は前記周溝の溝深さｄに
対する前記距離Ｌの割合Ｌ／ｄを、それぞれ横軸にと
り、これらに対して、リブティア性、タイヤ重量、及び
発熱による耐久性の評価を行ったときの一例を示したも
のである。なお、リブティア性及び発熱による耐久性は
大きいほど優れ、タイヤ重量は小さいほど優れている。
にすることなくリブティア性を抑制する手段を検討し
た。図７は前記角度θを、図８は前記周溝の溝深さｄに
対する前記距離Ｌの割合Ｌ／ｄを、それぞれ横軸にと
り、これらに対して、リブティア性、タイヤ重量、及び
発熱による耐久性の評価を行ったときの一例を示したも
のである。なお、リブティア性及び発熱による耐久性は
大きいほど優れ、タイヤ重量は小さいほど優れている。
【０００９】前記角度θは、大きくすれば、リブティア
性は幾分向上するが、その反面、タイヤ重量の増加割合
が大きく、発熱による耐久性の低下も顕著であるのに対
し、前記割合Ｌ／ｄは、大きくすれば、リブティア性が
大きく向上し、タイヤ重量の変化はなく、発熱による耐
久性の変化も比較的小さかった。これらのことから、タ
イヤ重量や発熱による耐久性等の他の性能を犠牲にする
ことなくリブティア性を効果的に抑制するには、前記角
度θは従来のように大きくせず、前記割合Ｌ／ｄのみを
大きくすればよいことがわかった。そこで次に、前記割
合Ｌ／ｄを変化させてリブティア性を効果的に抑制する
ための検討を行った。その結果を図９に示す。なお、前
記角度θが２０°、前記割合Ｌ／ｄが２．０である従来
タイヤのリブティア性を１００（図中の一点鎖線）と
し、これに対する指数比で示した。この図から、リブテ
ィア性は、前記割合Ｌ／ｄが大きくなるにつれて向上
し、前記角度θが小さくなるにつれて悪化する傾向にあ
った。また、タイヤ重量や発熱による耐久性の悪化が少
ない、前記角度θが−５°以上かつ５°以下の場合で
は、前記従来タイヤと同等以上のリブティア性を確保す
るには、前記割合Ｌ／ｄを４．０以上にすればよいこと
がわかった。
性は幾分向上するが、その反面、タイヤ重量の増加割合
が大きく、発熱による耐久性の低下も顕著であるのに対
し、前記割合Ｌ／ｄは、大きくすれば、リブティア性が
大きく向上し、タイヤ重量の変化はなく、発熱による耐
久性の変化も比較的小さかった。これらのことから、タ
イヤ重量や発熱による耐久性等の他の性能を犠牲にする
ことなくリブティア性を効果的に抑制するには、前記角
度θは従来のように大きくせず、前記割合Ｌ／ｄのみを
大きくすればよいことがわかった。そこで次に、前記割
合Ｌ／ｄを変化させてリブティア性を効果的に抑制する
ための検討を行った。その結果を図９に示す。なお、前
記角度θが２０°、前記割合Ｌ／ｄが２．０である従来
タイヤのリブティア性を１００（図中の一点鎖線）と
し、これに対する指数比で示した。この図から、リブテ
ィア性は、前記割合Ｌ／ｄが大きくなるにつれて向上
し、前記角度θが小さくなるにつれて悪化する傾向にあ
った。また、タイヤ重量や発熱による耐久性の悪化が少
ない、前記角度θが−５°以上かつ５°以下の場合で
は、前記従来タイヤと同等以上のリブティア性を確保す
るには、前記割合Ｌ／ｄを４．０以上にすればよいこと
がわかった。
【００１０】そこで本発明の重荷重用空気入りタイヤ
は、前記角度θを＋５°〜−５°の範囲と従来よりも小
さくし、前記割合Ｌ／ｄを４．０以上と大きくすること
により、他の性能を犠牲にすることなく、具体的には、
タイヤ重量を増加させず、発熱による耐久性をほとんど
低下させることなく、リブの剛性を向上させることがで
きる。
は、前記角度θを＋５°〜−５°の範囲と従来よりも小
さくし、前記割合Ｌ／ｄを４．０以上と大きくすること
により、他の性能を犠牲にすることなく、具体的には、
タイヤ重量を増加させず、発熱による耐久性をほとんど
低下させることなく、リブの剛性を向上させることがで
きる。
【００１１】
【実施例】本発明にしたがう重荷重用空気入りタイヤの
具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。図中１
は重荷重用空気入りタイヤ、２はビード部、３はサイド
ウォール部、４はトレッド部、５はバットレス部、６は
周溝である。実施例１に使用したタイヤ１は、図１に示
す幅方向断面を有し、タイヤサイズが１０．００−２０
であり、一対のビード部２からそれぞれタイヤ半径方向
１０に延びるサイドウォール部３を、トレッド部４にバ
ットレス部５を介して連結し、トレッド部４には、その
外周に沿って延びる４本の周溝６を備えている。この空
気入りタイヤ１は、規定空気圧にインフレートしたとき
のタイヤの幅方向断面内にて、トレッド部端Ｐにおける
バットレス部輪郭５ａの接線ｍと、このトレッド部端Ｐ
からタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとのなす角θが
０°となるスクエアショルダー輪郭を有する。また、ト
レッド部端Ｐからこれに最も近い周溝６ａの溝壁までを
タイヤ幅方向に測った距離Ｌを５０ｍｍ、この周溝６ａ
の溝深さｄを１１ｍｍとし、これらの割合Ｌ／ｄを４．
５とした。なお、この他のタイヤの構造は従来タイヤと
同様であり、すなわち、カーカスが、タイヤ赤道面に対
して４０°の角度で配列された１８９０Ｄ／２のナイロ
ンコードを埋設した６層からなり、ブレーカーが、タイ
ヤ赤道面に対して３８°の角度で配列された８４０Ｄ／
２のナイロンコードを埋設した２層からなるバイアスタ
イヤである。
具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。図中１
は重荷重用空気入りタイヤ、２はビード部、３はサイド
ウォール部、４はトレッド部、５はバットレス部、６は
周溝である。実施例１に使用したタイヤ１は、図１に示
す幅方向断面を有し、タイヤサイズが１０．００−２０
であり、一対のビード部２からそれぞれタイヤ半径方向
１０に延びるサイドウォール部３を、トレッド部４にバ
ットレス部５を介して連結し、トレッド部４には、その
外周に沿って延びる４本の周溝６を備えている。この空
気入りタイヤ１は、規定空気圧にインフレートしたとき
のタイヤの幅方向断面内にて、トレッド部端Ｐにおける
バットレス部輪郭５ａの接線ｍと、このトレッド部端Ｐ
からタイヤの回転軸心に下ろした垂線ｎとのなす角θが
０°となるスクエアショルダー輪郭を有する。また、ト
レッド部端Ｐからこれに最も近い周溝６ａの溝壁までを
タイヤ幅方向に測った距離Ｌを５０ｍｍ、この周溝６ａ
の溝深さｄを１１ｍｍとし、これらの割合Ｌ／ｄを４．
５とした。なお、この他のタイヤの構造は従来タイヤと
同様であり、すなわち、カーカスが、タイヤ赤道面に対
して４０°の角度で配列された１８９０Ｄ／２のナイロ
ンコードを埋設した６層からなり、ブレーカーが、タイ
ヤ赤道面に対して３８°の角度で配列された８４０Ｄ／
２のナイロンコードを埋設した２層からなるバイアスタ
イヤである。
【００１２】実施例２に使用したタイヤは、図２に示す
幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外周に沿っ
て延びる２本の周溝６とこれらの周溝６間に２本の周サ
イプ７を備えること以外は実施例１に使用したタイヤと
同様の構造を有する。実施例３に使用したタイヤは、図
３に示す幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外
周に沿って延びる３本の周溝６を備え、前記角度θが０
°となるラウンドショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを
５５ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、こ
れらの割合Ｌ／ｄを５．０としたこと以外は実施例１に
使用したタイヤと同様の構造を有する。
幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外周に沿っ
て延びる２本の周溝６とこれらの周溝６間に２本の周サ
イプ７を備えること以外は実施例１に使用したタイヤと
同様の構造を有する。実施例３に使用したタイヤは、図
３に示す幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外
周に沿って延びる３本の周溝６を備え、前記角度θが０
°となるラウンドショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを
５５ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、こ
れらの割合Ｌ／ｄを５．０としたこと以外は実施例１に
使用したタイヤと同様の構造を有する。
【００１３】実施例４に使用したタイヤは、図４に示す
幅方向断面を有し、バットレス部５の全周にわたって幅
６３ｍｍ、深さ１４ｍｍの窪み部８を周方向上に間隔を
おいて配設したこと以外は実施例１に使用したタイヤと
同様の構造を有する。実施例５に使用したタイヤは、図
５に示す幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外
周に沿って延びる２本の周溝６と、トレッド端部からタ
イヤ幅方向に延びリブ内で終端する複数の横溝９を備
え、前記角度θが２°となるスクエアショルダー輪郭を
有し、前記距離Ｌを６７ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄ
を１４ｍｍとし、これらの割合Ｌ／ｄを４．８としたこ
と以外は実施例１に使用したタイヤと同様の構造を有す
る。
幅方向断面を有し、バットレス部５の全周にわたって幅
６３ｍｍ、深さ１４ｍｍの窪み部８を周方向上に間隔を
おいて配設したこと以外は実施例１に使用したタイヤと
同様の構造を有する。実施例５に使用したタイヤは、図
５に示す幅方向断面を有し、トレッド部４には、その外
周に沿って延びる２本の周溝６と、トレッド端部からタ
イヤ幅方向に延びリブ内で終端する複数の横溝９を備
え、前記角度θが２°となるスクエアショルダー輪郭を
有し、前記距離Ｌを６７ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄ
を１４ｍｍとし、これらの割合Ｌ／ｄを４．８としたこ
と以外は実施例１に使用したタイヤと同様の構造を有す
る。
【００１４】従来例１は、トレッド部４に、その外周に
沿って延びる４本の周溝６を備え、前記角度θが１５°
となるスクエアショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを３
５ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、これ
らの割合Ｌ／ｄを３．２である従来タイヤを使用した。
従来例２は、トレッド部４に、その外周に沿って延びる
４本の周溝６を備え、前記角度θが２０°となるスクエ
アショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを２８ｍｍ、この
周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、これらの割合Ｌ／
ｄを２．５である従来タイヤを使用した。
沿って延びる４本の周溝６を備え、前記角度θが１５°
となるスクエアショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを３
５ｍｍ、この周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、これ
らの割合Ｌ／ｄを３．２である従来タイヤを使用した。
従来例２は、トレッド部４に、その外周に沿って延びる
４本の周溝６を備え、前記角度θが２０°となるスクエ
アショルダー輪郭を有し、前記距離Ｌを２８ｍｍ、この
周溝６ａの溝深さｄを１１ｍｍとし、これらの割合Ｌ／
ｄを２．５である従来タイヤを使用した。
【００１５】試験は、上述の供試タイヤを用い、リブテ
ィア性、タイヤ重量、及び発熱による耐久性を調べ、評
価した。リブティア性は、実車に取付けて縁石への乗上
げを５回くり返し、リブティア長さを比較して評価し
た。発熱による耐久性は、室内ドラム試験をし、６０ｋ
ｍ／ｈ走行で徐々に荷重を加え、故障が発生した時点で
の荷重を比較して評価した。これらの試験結果を表１に
示す。なお、表中の数値は、いずれも従来例１を１００
とした指数比で示し、リブティア性及び発熱による耐久
性の値は大きいほど優れ、タイヤ重量の値は小さいほど
優れている。
ィア性、タイヤ重量、及び発熱による耐久性を調べ、評
価した。リブティア性は、実車に取付けて縁石への乗上
げを５回くり返し、リブティア長さを比較して評価し
た。発熱による耐久性は、室内ドラム試験をし、６０ｋ
ｍ／ｈ走行で徐々に荷重を加え、故障が発生した時点で
の荷重を比較して評価した。これらの試験結果を表１に
示す。なお、表中の数値は、いずれも従来例１を１００
とした指数比で示し、リブティア性及び発熱による耐久
性の値は大きいほど優れ、タイヤ重量の値は小さいほど
優れている。
【００１６】
【表１】
【００１７】表１の結果から、実施例１〜５は、いずれ
も従来例１及び２に比し、リブティア性は同等にしてタ
イヤ重量、及び発熱による耐久性が向上した。
も従来例１及び２に比し、リブティア性は同等にしてタ
イヤ重量、及び発熱による耐久性が向上した。
【００１８】
【発明の効果】本発明により、他の性能を犠牲にするこ
となく、具体的には、タイヤ重量を増加させず、発熱に
よる耐久性をほとんど低下させることなく、リブの剛性
を向上させることができ、従って、特に段差の乗り降り
の際に発生しやすいリブティア性を抑制することがで
き、反対からいえば、リブティア性を悪化させずにタイ
ヤ重量を減少させ、発熱による耐久性を向上させること
ができる。
となく、具体的には、タイヤ重量を増加させず、発熱に
よる耐久性をほとんど低下させることなく、リブの剛性
を向上させることができ、従って、特に段差の乗り降り
の際に発生しやすいリブティア性を抑制することがで
き、反対からいえば、リブティア性を悪化させずにタイ
ヤ重量を減少させ、発熱による耐久性を向上させること
ができる。
【図１】実施例１に使用した重荷重用空気入りタイヤの
幅方向半断面図である。
幅方向半断面図である。
【図２】実施例２に使用した重荷重用空気入りタイヤの
幅方向半断面図である。
幅方向半断面図である。
【図３】実施例３に使用した重荷重用空気入りタイヤの
幅方向半断面図である。
幅方向半断面図である。
【図４】実施例４に使用した重荷重用空気入りタイヤの
幅方向半断面図である。
幅方向半断面図である。
【図５】実施例５に使用した重荷重用空気入りタイヤの
幅方向半断面図である。
幅方向半断面図である。
【図６】典型的な従来タイヤの幅方向半断面図である。
【図７】リブティア性、タイヤ重量、及び発熱による耐
久性を、前記角度θに対してプロットした図である。
久性を、前記角度θに対してプロットした図である。
【図８】リブティア性、タイヤ重量、及び発熱による耐
久性を、前記周溝の溝深さｄに対する前記距離Ｌの割合
Ｌ／ｄに対してプロットした図である。
久性を、前記周溝の溝深さｄに対する前記距離Ｌの割合
Ｌ／ｄに対してプロットした図である。
【図９】前記割合Ｌ／ｄに対するリブティア性を、前記
角度θをー５°〜２０°の範囲で変化させて測定した結
果を示す図である。
角度θをー５°〜２０°の範囲で変化させて測定した結
果を示す図である。
1 重荷重用空気入りタイヤ 2 ビード部 3 サイドウォール部 4 トレッド部 5 バットレス部 6 周溝 7 周サイプ 8 窪み部 9 横溝 10 タイヤ半径方向 11 タイヤ赤道面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/04 11/13
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビード部からそれぞれタイヤ半径
方向に延びるサイドウォール部を、トレッド部にバット
レス部を介して連結し、トレッド部には、その外周に沿
って延びる複数本の周溝を備える重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、 規定空気圧にインフレートした空気入りタイヤの幅方向
断面内にて、トレッド部端（Ｐ）におけるバットレス部
輪郭の接線（ｍ）と、このトレッド部端（Ｐ）からタイ
ヤの回転軸心に下ろした垂線（ｎ）とのなす角（θ）が
＋５°〜−５°の範囲であり、 トレッド部端（Ｐ）からこれに最も近い周溝の溝壁まで
をタイヤ幅方向に測った距離（Ｌ）の、この周溝の溝深
さ（ｄ）に対する割合（Ｌ／ｄ）が４．０以上であるこ
とを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016409A JPH07223408A (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016409A JPH07223408A (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07223408A true JPH07223408A (ja) | 1995-08-22 |
Family
ID=11915447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6016409A Pending JPH07223408A (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07223408A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9630452B2 (en) | 2011-02-14 | 2017-04-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
1994
- 1994-02-10 JP JP6016409A patent/JPH07223408A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9630452B2 (en) | 2011-02-14 | 2017-04-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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