JPH072164A - Vehicle with electric motor - Google Patents
Vehicle with electric motorInfo
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- JPH072164A JPH072164A JP17097393A JP17097393A JPH072164A JP H072164 A JPH072164 A JP H072164A JP 17097393 A JP17097393 A JP 17097393A JP 17097393 A JP17097393 A JP 17097393A JP H072164 A JPH072164 A JP H072164A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、これらの合力を
変速機構を介して駆動輪に伝える一方、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き乗り物に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention provides a drive system driven by human power and a drive system driven by an electric motor in parallel, and transmits the resultant force to the drive wheels via a speed change mechanism, while the drive force driven by the electric motor is driven by human power. The present invention relates to a vehicle with an electric motor that is controlled in response to a change in driving force (hereinafter referred to as pedaling force).
【０００２】[0002]
【従来の技術】踏力を検出し、この踏力の大小に対応し
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（特
開昭５０−１２５４３８号、実開昭５６−７６５９０
号、特開平２−７４４９１号等）。すなわち人力の負担
が大きい時には電動モータの駆動力も増やして人力の負
荷を減らすものである。2. Description of the Related Art It is known that the pedaling force is detected and the driving force of an electric motor is controlled in accordance with the magnitude of the pedaling force (Japanese Unexamined Patent Publication No. S50-125438 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 56-76590).
No. 2-74491, etc.). That is, when the burden of human power is large, the driving force of the electric motor is also increased to reduce the load of human power.
【０００３】この場合モータの駆動力ＴM を、踏力の増
減だけに対応させて増減させたのでは車速が高速になり
すぎることがあり得る。そこで車速Ｓの高速域では、踏
力の増加に対するモータ駆動力の増加割合を小さくする
ことを出願人は提案した（特願平４−２８５４３２
号）。In this case, if the driving force T M of the motor is increased / decreased in correspondence with the increase / decrease of the pedal effort, the vehicle speed may become too high. Therefore, in the high speed region of the vehicle speed S, the applicant proposed to reduce the increase rate of the motor driving force with respect to the increase of the pedaling force (Japanese Patent Application No. 4-285432).
issue).
【０００４】一方自転車などにおいては、人力の負担を
軽くするために変速機構を設けることが望ましい。そこ
でこのような変速機構を有する場合に、前記既提案のも
ののように踏力と車速Ｓとによってモータを制御する方
式を採用することが考えられる。On the other hand, in a bicycle or the like, it is desirable to provide a speed change mechanism to reduce the burden of human power. Therefore, when such a speed change mechanism is provided, it is conceivable to adopt a method of controlling the motor by the pedaling force and the vehicle speed S as in the previously proposed one.
【０００５】しかし車速を運転者のペダリングに連動す
るクランク軸の回転速度と変速比とを用いて演算により
求める場合には、計算した車速が実際の車速（実車速）
と不一致となることがあり得る。また実車速とクランク
軸回転速度とを検出して変速比を計算で求める場合には
計算した変速比が当初の設定変速比と異なる値になるこ
とがあり得る。例えば速度センサなどのセンサの誤動作
があった場合などである。このような時にはモータ出力
が過大になったりすることがあり得るため、車速に対応
した適切なモータ出力制御ができなくなる。However, when the vehicle speed is calculated by using the rotational speed of the crankshaft and the gear ratio that are linked to the pedaling of the driver, the calculated vehicle speed is the actual vehicle speed (actual vehicle speed).
Can be inconsistent with. When the gear ratio is calculated by detecting the actual vehicle speed and the crankshaft rotation speed, the calculated gear ratio may be different from the initially set gear ratio. For example, when there is a malfunction of a sensor such as a speed sensor. In such a case, the motor output may become excessively large, so that appropriate motor output control corresponding to the vehicle speed cannot be performed.
【０００６】また車速は実際の車速に対応する回転伝達
機構部分（例えば車輪）の回転速度から検出するように
構成することも考えられる。しかしこの場合には回転速
度センサは車輪の車軸付近など外側に露出した位置や比
較的手に触れ易い位置に配設されることになる。このた
め障害物への接触などによる損傷を受けたり、不正な改
造による速度のごまかしが行われ易いという問題が生じ
る。It is also conceivable that the vehicle speed is detected from the rotation speed of the rotation transmission mechanism portion (for example, wheels) corresponding to the actual vehicle speed. However, in this case, the rotation speed sensor is arranged at a position exposed to the outside, such as near the axle of the wheel, or at a position relatively easy to touch. For this reason, there is a problem that damage is caused by contact with an obstacle or the speed is easily deceived by unauthorized modification.
【０００７】[0007]
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、変速機構を設けた場合に、変速比や走行速
度を正しく検出できない場合にもモータの駆動力が常に
適正範囲内になるようにすることができる電動モータ付
き乗り物を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and when a transmission mechanism is provided, the driving force of the motor is always within an appropriate range even when the gear ratio or the traveling speed cannot be detected correctly. It is an object of the present invention to provide a vehicle with an electric motor that can achieve the following.
【０００８】[0008]
【発明の構成】本発明によればこの目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、人力駆動力を検出する人力駆動力
検出手段と、前記人力駆動系の駆動速度を検出する速度
センサと、実走行速度を検出する実速度検出手段と、前
記人力駆動系および電気駆動系の合力を駆動輪に伝える
伝動系に介在された変速機構と、前記人力駆動力の増減
に対応して前記電動モータの出力を増減すると共に前記
速度センサの出力と前記変速機構の変速比とから求めた
計算走行速度が前記実走行速度と不一致の時に前記電動
モータの出力を減らすように補正するコントローラとを
備えることを特徴とする電動モータ付き乗り物により達
成される。According to the present invention, an object of the present invention is to provide a vehicle with an electric motor in which a human power drive system and an electric drive system are provided in parallel and the output of the electric drive system is controlled in response to a change in the driving force due to human power. In, a human power driving force detecting means for detecting a human power driving force, a speed sensor for detecting a driving speed of the human power driving system, an actual speed detecting means for detecting an actual traveling speed, and a human power driving system and an electric driving system. A transmission mechanism interposed in a transmission system for transmitting the resultant force to a drive wheel, and an output of the electric motor is increased / decreased in response to an increase / decrease in the human-powered driving force, and is calculated from an output of the speed sensor and a gear ratio of the transmission mechanism. And a controller that corrects the output of the electric motor when the calculated traveling speed does not match the actual traveling speed.
【０００９】[0009]
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
の動力系統の一実施例を示す図、図３は同じく動力系統
の他の実施例を示す図、図４は図３の実施例における正
常時の変速特性図、図５は同じく異常時の変速特性図で
ある。1 is a side view of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a view showing an embodiment of a power system thereof, FIG. 3 is a view showing another embodiment of the power system, and FIG. FIG. 5 is a shift characteristic diagram in a normal state in the third embodiment, and FIG. 5 is a shift characteristic diagram in the same abnormal state.
【００１０】図１において、符号１０はメインフレーム
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。In FIG. 1, reference numeral 10 is a main frame, which extends obliquely downward and rearward from the head pipe 12 to the rear wheel 1.
4 axles. A seat tube 16 is fixed so as to be substantially orthogonal to the main frame 10, and a seat post 20 supporting a saddle 18 is fixed to an upper end of the seat tube 16.
【００１１】シートチューブ１６の下部には下に開いた
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースとい
う）２６と、このＢＢケース２６から後方へのびるリヤ
ステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後輪
１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８には
駆動軸３０（図２、３参照）が挿通される。At the lower part of the seat tube 16, a cylindrical portion 16a which opens downward is formed, and a permanent magnet type DC electric motor 22 is accommodated therein. A power unit 24 is fixed to the lower end of the seat tube 16. The power unit 24 includes a bottom bracket case (hereinafter referred to as BB case) 26 and a rear stay 28 extending rearward from the BB case 26, and the rear wheel 14 is fixed to a rear end of the rear stay 28. A drive shaft 30 (see FIGS. 2 and 3) is inserted into the right rear stay 28.
【００１２】動力ユニット２４のＢＢケース２６にはク
ランク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固
定されている。クランク３４にはクランクペダル３６、
３６が取付けられている。A crank shaft 32 is inserted through the BB case 26 of the power unit 24, and cranks 34 are fixed to both ends thereof. The crank 34 has a crank pedal 36,
36 is attached.
【００１３】後輪１４の車軸３８の左端は、左のリヤス
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
には内装式の３段手動変速機構４０が保持され、後輪１
４には駆動軸３０の回転が傘歯車機構、一方向クラッチ
４２（図２、３）および変速機構４０を介して伝えられ
る。The left end of the axle 38 of the rear wheel 14 is fixed to an end plate 28a fixed to the left rear stay 28,
The right end of the axle 38 is fixed to a bevel gear case (not shown) fixed to the right rear stay 28. Axle 38
An internal three-stage manual transmission mechanism 40 is held by the rear wheel 1
The rotation of the drive shaft 30 is transmitted to the motor 4 via a bevel gear mechanism, a one-way clutch 42 (FIGS. 2 and 3), and a speed change mechanism 40.
【００１４】動力ユニット２４には、クランク軸３２の
回転を一方向クラッチ４４（図２、３）を介して駆動軸
３０に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。ま
たこのクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車
機構が介在されている。The power unit 24 is internally provided with a bevel gear (not shown) that transmits the rotation of the crankshaft 32 to the drive shaft 30 via a one-way clutch 44 (FIGS. 2 and 3). A planetary gear mechanism is interposed between the crank shaft 32 and the drive shaft 30.
【００１５】この遊星歯車機構は遊星歯車からペダル踏
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクを人力駆
動力検出手段としてのポテンショメータ４６で検出する
ことにより踏力Ｆを検出するように構成されている。モ
ータ２２の回転は一方向クラッチ４８および減速機５０
を介して駆動軸３０に伝えられる。In this planetary gear mechanism, pedaling force is input from the planetary gear and pedaling force is output from the ring gear to the drive shaft 30. Then, the pedaling force F is detected by detecting the torque applied to the central sun gear with a potentiometer 46 as a human driving force detecting means. The rotation of the motor 22 is performed by the one-way clutch 48 and the speed reducer 50.
Is transmitted to the drive shaft 30 via.
【００１６】図１で５２は鉛電池などの充電可能な電
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６は後輪１４の
回転速度から車速Ｓを求めるための車速センサであり図
２に車速検出２と示されるものである。In FIG. 1, reference numeral 52 is a rechargeable battery such as a lead battery, 54 is a controller, which are housed between the head pipe 12 and the seat tube 16 of the main frame 10. In FIG. 1, reference numeral 56 denotes a vehicle speed sensor for obtaining the vehicle speed S from the rotation speed of the rear wheels 14, which is shown as vehicle speed detection 2 in FIG.
【００１７】次に図２の実施例を説明する。この図２に
示す実施例では、後輪１４から車速Ｓを求めると共に、
人力駆動系による回転速度ｓを同時に検出している。す
なわちこの図２に車速検出１として示す速度センサ５８
は、動力ユニット２４内でクランク軸３２の回転速度ｓ
を検出する。Next, the embodiment shown in FIG. 2 will be described. In the embodiment shown in FIG. 2, the vehicle speed S is obtained from the rear wheels 14 and
The rotation speed s by the human power drive system is simultaneously detected. That is, the speed sensor 58 shown as the vehicle speed detection 1 in FIG.
Is the rotation speed s of the crankshaft 32 in the power unit 24.
To detect.
【００１８】ポテンショメータ４６で検出した踏力Ｆ
と、車速センサ（車速検出２）５６で後輪１４から検出
した車速Ｓと、速度センサ（車速検出１）５８で検出し
たクランク軸３２の回転速度ｓとは、共にコントローラ
５４に入力される。コントローラ５４は、図２に示すよ
うに信号比較部６０において車速Ｓとクランク軸回転速
度ｓとを比較して変速機構４０の変速段ｐを検出する。Treading force F detected by potentiometer 46
The vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor (vehicle speed detection 2) 56 from the rear wheels 14 and the rotation speed s of the crankshaft 32 detected by the speed sensor (vehicle speed detection 1) 58 are both input to the controller 54. As shown in FIG. 2, the controller 54 detects the gear position p of the speed change mechanism 40 by comparing the vehicle speed S and the crankshaft rotation speed s in the signal comparison unit 60.
【００１９】コントローラ５４は変速比・補助力演算部
６２において、メモリ６４に記録したデータに基づき、
踏力Ｆに対するモータ２２の補助力すなわちモータ駆動
力ＴM を演算しこれに対応する制御信号ｑを出力する。Based on the data recorded in the memory 64, the controller 54 in the gear ratio / assisting force calculation unit 62
The assisting force of the motor 22 with respect to the pedaling force F, that is, the motor driving force T M is calculated and a control signal q corresponding thereto is output.
【００２０】この図２の実施例において車速センサ５６
は後輪１４の車軸付近に設けられるから、実際の車速と
異なる車速を実車速として出力するように改造されるこ
とがあり得る。また障害物に当って誤動作することがあ
り得る。このような時にはコントローラ５４で求めた変
速比が設定した変速比に一致しなくなる。In the embodiment of FIG. 2, the vehicle speed sensor 56
Is provided near the axle of the rear wheel 14, and may be modified so as to output a vehicle speed different from the actual vehicle speed as the actual vehicle speed. In addition, an obstacle may cause a malfunction. In such a case, the gear ratio obtained by the controller 54 does not match the set gear ratio.
【００２１】すなわちクランク軸回転速度と予め設定し
た変速比とを乗算して求めた計算走行速度は、車速セン
サ５６で求めた実走行速度とは、設定した変速比のどれ
を用いても一致することがない。コントローラ５４はこ
のような時には車速センサ５６などに異常があると判断
し、モータ出力を減らすように制御する。That is, the calculated traveling speed obtained by multiplying the crankshaft rotation speed by the preset gear ratio matches the actual traveling speed obtained by the vehicle speed sensor 56 regardless of which gear ratio is set. Never. In such a case, the controller 54 determines that the vehicle speed sensor 56 or the like has an abnormality, and controls the motor output so as to be reduced.
【００２２】次に図３に示す実施例について説明する。
この実施例では、変速機構４０の変速段ｐをその手動の
変速操作器６６に設けた変速動作検出センサ６８により
検出する。一方クランク軸３２の回転速度ｓは図３に車
速検出と示した速度センサ５８Ａで検出される。この回
転速度ｓと変速段ｐとを示す信号はコントローラ５４Ａ
の変速比決定・信号補正部７０に入力され、ここで変速
比が決定される。Next, the embodiment shown in FIG. 3 will be described.
In this embodiment, the gear shift stage p of the gear shift mechanism 40 is detected by the gear shift operation detection sensor 68 provided in the manual gear shift operator 66. On the other hand, the rotation speed s of the crankshaft 32 is detected by a speed sensor 58A shown as vehicle speed detection in FIG. The signal indicating the rotation speed s and the gear p is the controller 54A.
Is input to the gear ratio determination / signal correction unit 70, where the gear ratio is determined.
【００２３】ここに変速動作検出センサ６８はコントロ
ーラ５４Ａの外にあるため、運転者などにより改造され
易い。例えばモータの駆動力を増大させるために高速段
に固定することが考えられる。このような場合には、後
記するように計算で求めた車速ＳC の変化から変速を検
出し、コントローラ５４Ａの変速比決定・信号補正部７
０では変速段ｐを低速段ｐ1 に補正する。Since the gear shift operation detecting sensor 68 is located outside the controller 54A, it is easily modified by a driver or the like. For example, it is possible to fix the motor at a high speed stage in order to increase the driving force of the motor. In such a case, the gear change is detected from the change of the vehicle speed S C calculated as described later, and the gear ratio determination / signal correction unit 7 of the controller 54A is detected.
At 0, the speed p is corrected to the low speed p 1 .
【００２４】補助力演算部７２は変速比決定・信号補正
部７０で検出した変速段あるいは補正した変速段に対す
るモータ２２の制御信号ｑを、メモリ７４のデータを用
いて演算する。なお図３では図２と同一部分に同一符号
を付したので、その説明は繰り返さない。The assisting force computing unit 72 computes the control signal q of the motor 22 for the shift speed detected by the gear ratio determining / signal correcting unit 70 or the corrected shift speed by using the data in the memory 74. In FIG. 3, the same parts as those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.
【００２５】この図３の実施例において、変速動作検出
センサ６８に改造が行われない正常な状態での変速特性
は図４のようになる。この図４で横軸ｔは発進後の経過
時間を示す。この正常な場合には変速機構４０の変速段
ｐを検出する変速動作検出センサ６８の出力である変速
検出信号は実際の変速段ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 と一致してい
る。従って実際の車速ＳR は、クランク軸回転速度ｓと
変速比とを用いて算出される計算車速ＳC と一致する。In the embodiment of FIG. 3, the gear shift characteristic in a normal state where the gear shift operation detecting sensor 68 is not modified is as shown in FIG. In FIG. 4, the horizontal axis t indicates the elapsed time after starting. In this normal case, the shift detection signal which is the output of the shift operation detecting sensor 68 for detecting the shift stage p of the shift mechanism 40 matches the actual shift stages p 1 , p 2 and p 3 . Therefore, the actual vehicle speed S R matches the calculated vehicle speed S C calculated using the crankshaft rotation speed s and the gear ratio.
【００２６】図５は変速動作検出センサ６８を高速段ｐ
3 に固定する改造を行った場合の変速特性を示す。この
場合には検出した変速段ｐは常に高速段ｐ3 であるか
ら、これを用いた計算車速ＳC は実際の変速が行われる
度に段状に変化する。従ってこの計算車速ＳR が変速時
に段状に変化することから、逆に改造が行われたと判定
し、前記したように変速比決定・信号補正部７０で変速
段ｐを低速段ｐ1 に固定し、モータ２２の駆動力ＴM を
小さくする。In FIG. 5, the shift operation detecting sensor 68 is arranged at a high speed p.
The following shows the shift characteristics when the modification to fix to 3 is performed. In this case, the detected shift stage p is always the high speed stage p 3 , and therefore the calculated vehicle speed S C using this shifts stepwise each time an actual shift is performed. Therefore, since the calculated vehicle speed S R changes stepwise at the time of gear shifting, it is determined that the remodeling has been performed, and the gear ratio determining / signal correcting unit 70 fixes the gear p to the low gear p 1 as described above. Then, the driving force T M of the motor 22 is reduced.
【００２７】なお変速機構４０の変速動作を検出した時
には、モータ駆動力ＴM を一時的に減少させるのが望ま
しい。これは変速動作を円滑にし変速の衝撃を小さくす
るためである。When the shifting operation of the shifting mechanism 40 is detected, it is desirable to temporarily reduce the motor driving force T M. This is for smoothing the shift operation and reducing the impact of the shift.
【００２８】[0028]
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、踏力に
対応してモータ駆動力を制御すると共に、計算で求めた
計算走行速度が実走行速度と不一致となった時にモータ
駆動力を減らすように補正するものであるから、常にモ
ータの駆動力を適性範囲内にすることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the motor driving force is controlled in accordance with the pedaling force, and the motor driving force is controlled when the calculated traveling speed does not match the actual traveling speed. Since the correction is made so as to decrease, the driving force of the motor can always be kept within an appropriate range.
【図１】本発明の一実施例の側面図FIG. 1 is a side view of an embodiment of the present invention.
【図２】その動力系統の一実施例を示す図FIG. 2 is a diagram showing an example of the power system.
【図３】同じく動力系統の他の実施例を示す図FIG. 3 is a diagram showing another embodiment of the power system of the same.
【図４】図３の実施例における正常時の変速特性図FIG. 4 is a gear shift characteristic diagram during normal operation in the embodiment of FIG.
【図５】図３の実施例における異常時の変速特性図FIG. 5 is a gear shift characteristic diagram at the time of abnormality in the embodiment of FIG.
１４ 駆動輪としての後輪 ２２ 電動モータ ３６ クランクペダル ４０ 変速機構 ４６ 人力駆動力検出手段としてのポテンショメータ ５４、５４Ａ コントローラ ５６ 速度センサ Ｓ 車速 Ｆ 人力駆動力としての踏力 ＴM モータ駆動力14 pedaling force T M motor drive force of the potentiometer 54,54A controller 56 velocity sensor S speed F human power as a wheel 22 electric motor 36 the crank pedals 40 the speed change mechanism 46 human power detecting means after the drive wheel
Claims (1)
け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系
の出力を制御する電動モータ付き乗り物において、人力
駆動力を検出する人力駆動力検出手段と、前記人力駆動
系の駆動速度を検出する速度センサと、実走行速度を検
出する実速度検出手段と、前記人力駆動系および電気駆
動系の合力を駆動輪に伝える伝動系に介在された変速機
構と、前記人力駆動力の増減に対応して前記電動モータ
の出力を増減すると共に前記速度センサの出力と前記変
速機構の変速比とから求めた計算走行速度が前記実走行
速度と不一致の時に前記電動モータの出力を減らすよう
に補正するコントローラとを備えることを特徴とする電
動モータ付き乗り物。1. A vehicle equipped with an electric motor, wherein a human-powered drive system and an electric drive system are provided in parallel, and the output of the electric drive system is controlled in response to a change in the drive force due to human power. A driving force detecting means, a speed sensor for detecting a driving speed of the human power drive system, an actual speed detecting means for detecting an actual traveling speed, and a transmission system for transmitting a resultant force of the human power drive system and the electric drive system to drive wheels. The output speed of the electric motor is increased / decreased in response to the increase / decrease of the intervening transmission mechanism and the human-powered driving force, and the calculated traveling speed obtained from the output of the speed sensor and the gear ratio of the transmission mechanism is the actual traveling speed. And a controller that corrects the output of the electric motor so as to reduce the output of the electric motor.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17097393A JP3468799B2 (en) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | Vehicle with electric motor and control method therefor |
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| JP2001046366A Division JP3734713B2 (en) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | Bicycle with electric motor and control method thereof |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH072164A true JPH072164A (en) | 1995-01-06 |
| JP3468799B2 JP3468799B2 (en) | 2003-11-17 |
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| Country | Link |
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