JP4239711B2

JP4239711B2 - Vehicle turning assist device

Info

Publication number: JP4239711B2
Application number: JP2003185187A
Authority: JP
Inventors: 正次小林; 義智蕪山
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2003-06-27
Filing date: 2003-06-27
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2023-06-27
Also published as: JP2005014830A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバスは、一般に後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動が採用されている。後輪駆動車両の場合、エンジンの動力は駆動輪である後輪、リヤサスペンション、フレーム、フロントサスペンションを経て操舵輪である前輪に伝達されるが、サスペンションやフレームの剛性等により伝達経路が複雑になり、安定性に欠ける。
【０００３】
後輪駆動車両の旋回時には前輪を操舵して回転面を旋回方向に向けるが、このときは、前輪の回転面が車両の進行方向と異なるため、前輪のタイヤと路面との間には横滑りが生じる。前輪にはこれに伴う接地抵抗が作用し、接地抵抗は、操舵の舵角が大きいほど増大する。後輪駆動車両では前輪には駆動力が付与されないので、この接地抵抗に打ち勝つように後輪から前輪の回転車軸を押して旋回を行う必要がある。
一方、車両の旋回時に各車輪の回転面と進行方向を一致させるために、車両のステアリング機構としては左右前車軸の延長線と後車軸の延長線が１点で交わるように舵角を決めるようにした操舵理論に基づくアッカーマン型ステアリング機構が採用されている。しかるに、アッカーマン型ステアリング機構は、ナックルアームとタイロッドにより構成される台形リンク機構であり、上記操舵理論を正確に実現するものではなく、上記操舵理論を近似的に満足するものとなり、どうしてもズレが生ずる。
【０００４】
また、車両の旋回時には左右後車輪の回転速度が異なるために、駆動車軸である後車軸には差動装置が配設されている。この差動装置は複雑な歯車機構によって構成されているので、歯車機構自体や潤滑油を攪拌するための動力伝達損失（抵抗）があり、この抵抗が回転速度の差動を妨げる作用として働く。
【０００５】
上述したように、車両の旋回中には前輪に接地抵抗が作用し、これによりフレームやサスペンションに弾性変形が生じる。また、車両旋回時には、後車軸の差動装置の抵抗により、瞬時には旋回に見合う左右後輪の回転速度差が生じないため、スムースな旋回が阻害される。こうした現象が激しいときは車体が前後方向に振動する所謂ぎくしゃく感が発生することがある。特に、ホイールベースの長い車両においては駆動力の伝達経路が複雑でその変動も大きいので、この車両を低速で大きく操舵したときには、ぎくしゃく感が顕著に現れる。
【０００６】
一方、車両の旋回時における小回り性能を向上すために、左右後輪と左右前輪のいずれか一方の車輪をエンジンによって駆動される主駆動輪するとともに、他方の車輪をモータによって駆動する補助駆動輪とし、低速時において操舵角が大きい場合に、旋回内輪側となる補助駆動輪の回転速度に対する旋回外輪側となる補助駆動輪の回転速度を、操舵角によって定まる回転速度差より大きくなるように駆動するようにした車両の駆動装置が提案されている。（例えば、特許文献１参照。）
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１８３２７９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
而して、上記文献に開示された技術は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両に適用した場合、車両の旋回時における小回り性能を向上すことはできるが、ホイールベースの長い車両において低速で大きく操舵した際に生ずるぎくしゃく感を防止するには必ずしも満足し得るものではない。
【０００９】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両において、低速で大きく操舵した際にもぎくしゃく感の発生を防止することができる車両の旋回補助装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の旋回時には前輪に大きな接地抵抗が作用するが、この接地抵抗は旋回外輪側の車輪より舵角の大きい旋回内輪側の車輪の方が大きいことに着目したものである。
即ち、上記主たる技術的課題を解決するために、本発明によれば、
「後輪がエンジンの動力によって駆動され、かつ、車両旋回時に旋回内輪側の前輪の舵角が旋回外輪側の前輪の舵角よりも大きくなるよう設定された後輪駆動車両における旋回補助装置であって、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
該操舵角センサおよび該車速センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構の駆動力を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力を操舵角と車両の走行速度に基づいて、旋回内輪側となる前輪の駆動力が、旋回外輪側となる前輪の駆動力より大きく、しかも、車両の走行速度が小さいほど大きくなるように決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を決定された駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御することを特徴とする車両の旋回補助装置」
が提供される。
【００１２】
更に、本発明によれば、
「後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
該操舵角センサと該車速センサおよび該アクセルセンサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構の駆動力を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力をアクセルペダルの踏込量と操舵角および車両の走行速度に基づいて、旋回内輪側となる前輪の駆動力が旋回外輪側となる前輪の駆動力より大きくなるように決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を決定された駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御するとともに、該アクセルペダルの踏込量に対応する出力から該補助駆動機構を駆動する決定された駆動力を減算した出力になるように該エンジンの燃料供給装置を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置」
が提供される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された車両の旋回補助装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【００１５】
図１には、本発明に従って構成された旋回補助装置を装備した車両の駆動装置の概略構成図が示されている。図示の駆動装置は、操舵輪としての左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒと、駆動輪としての左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒとを具備している。左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒは、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等のエンジン４の動力によって駆動されるように構成されている。即ち、エンジン４の動力は、クラッチ５、変速機６、動力伝達機構７および差動機構８を介して左後輪車軸９Ｌおよび右後輪車軸９Ｒに伝達されるようになっている。
【００１６】
一方、左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒは、補助駆動機構１０によってそれぞれ独立して駆動されるように構成されている。即ち、補助駆動機構１０は、図示の実施形態においては電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を具備しており、電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）によって左前輪車軸１２Ｌを駆動し、電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）によって右前輪車軸１２Ｒをそれぞれ駆動する。この電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）は、バッテリ１３の直流電力をインバータ１４によって交流電力に変換して印加されるようになっている。なお、バッテリ１３には、エンジン４により駆動される発電機１５によって発電された電力が充電されるようになっている。
【００１７】
図示の実施形態における旋回補助装置は、左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒを操舵するステアリングホイール１６の操舵角（α）を検出する操舵角センサ１７と、アクセルペダルの踏み込み量（β）を検出するアクセルセンサ１８と、車両の走行速度（Ｖ）を検出する車速センサ１９、バッテリ１３の残存量（Ｓ）を検出するバッテリセンサ２０を備えており、これら各センサはそれぞれ後述する制御手段３０に検出信号を出力する。
【００１８】
制御手段３０は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）と、制御プログラムやエンジンの後述する制御マップ等を格納するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、演算結果等を格納する読み書き可能なランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、タイマ（Ｔ）と、入力インターフェースおよび出力インターフェース等を備えている。この制御手段３０の入力インターフェースには、上記操舵角センサ１７、アクセルセンサ１８、車速センサ１９、バッテリセンサ２０等から検出信号が入力される。また、制御手段３０の出力インターフェースからは、上記インバータ１４に制御信号を出力するとともに、上記エンジン４の燃料供給装置２１等に制御信号を出力する。
【００１９】
図示の実施形態における車両の旋回補助装置は以上のように構成されており、以下その作動について図２に示すフローチャートをも参照して説明する。なお、図２のフローチャートに示すルーチンは、所定周期毎に繰り返し実行される。
制御手段３０は、先ずステップＳ１において操舵角センサ１６によって検出された操舵角（α）と、アクセルセンサ１８によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量（β）と、車速センサ１９によって検出された車両の走行速度（Ｖ）と、バッテリセンサ２０によって検出されたバッテリの残存量（Ｓ）を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）に一時格納する。
【００２０】
次に、制御手段３０はステップＳ２に進んで、車両の走行速度（Ｖ）が所定速度（Ｖ１）より遅いか否かをチェックする。なお、所定速度（Ｖ１）は、車両にぎくしゃく感が発生しない速度で、例えば時速１５ｋｍ（１５ｋｍ／ｈ）に設定されている。ステップＳ２において、車両の走行速度（Ｖ）が所定速度（Ｖ１）以上の場合には、制御手段３０は車両の走行速度（Ｖ）が速いので車両にぎくしゃく感が発生しないと判断し、このルーチンは終了する。ステップＳ２において、車両の走行速度（Ｖ）が所定速度（Ｖ１）より遅い場合には、制御手段３０は車両にぎくしゃく感が発生する可能性があると判断し、ステップＳ３に進んでバッテリ１３の残存量（Ｓ）をチェックする。ステップＳ３においてバッテリの残存量（Ｓ）が所定量（Ｓ１）より下がっている場合には、制御手段３０は補助駆動機構１０の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を所要のとおり駆動することができないととともに、電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を駆動するとバッテリ上がりが生ずると判断し、このルーチンは終了する。
【００２１】
ステップＳ３においてバッテリの残存量（Ｓ）が所定量（Ｓ１）以上である場合には、制御手段３０はステップＳ４に進んで補助駆動機構１０の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（Ｐ）を演算する。この駆動力（Ｐ）は、上記操舵角（α）とアクセルペダルの踏み込み量（β）および車両の走行速度（Ｖ）に基づいて求める。例えば図３に示すように操舵角（α）に対応して設定された係数（Ｋ１）および図４に示すように車両の走行速度（Ｖ）に対応して設定された係数（Ｋ２）が制御手段３０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）に格納されており、制御手段３０は電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（Ｐ）をアクセルペダルの踏み込み量（β）に対応した駆動力（Ｐｍａｘ）に、図３に示す操舵角（α）に対応した係数（Ｋ１）と図４に示す車両の走行速度（Ｖ）に対応した係数（Ｋ２）を乗算して求める（Ｐ＝Ｐｍａｘ×Ｋ１×Ｋ２）。
【００２２】
上記ステップＳ４において補助駆動機構１０の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（Ｐ）を求めたならば、制御手段３０はステップＳ５に進んで電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を駆動力（Ｐ）で駆動補助した場合におけるエンジン４の出力（Ｂ）を演算する。即ち、このエンジン４の出力（Ａ）は、アクセルペダルの踏み込み量（β）に対応したエンジン４の出力（Ｂ）から上記駆動力（Ｐ）を減算して求める（Ａ＝Ｂ−Ｐ）。このように、エンジン４の出力（Ａ）をアクセルペダルの踏み込み量（β）に対応したエンジン４の出力（Ｂ）から上記駆動力（Ｐ）を減算した値とするのは、エンジン４の出力をアクセルペダルの踏み込み量（β）に対応したエンジン４の出力（Ｂ）としたままで、補助駆動機構１０の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を上記駆動力（Ｐ）で駆動すると、運転者の意思であるアクセルペダルの踏み込み量（β）より車両としての駆動力が大きくなってしまうからである。
【００２３】
次に、制御手段３０はステップＳ６に進んで上記駆動力（Ｐ）について電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）と１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力配分（ＰＬ，ＰＲ）を演算する。この駆動力配分（ＰＬ，ＰＲ）は操舵角（α）に基づいて決定される。例えば、図５に示すような操舵角（α）に対応して設定された駆動力配分係数（Ｋ３）および（Ｋ４）を示した制御マップが制御手段３０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）に格納されており、制御手段３０は駆動力配分（ＰＬ，ＰＲ）を上記駆動力（Ｐ）に上記駆動力配分係数（Ｋ３）または（Ｋ４）を乗算して求める。例えば、電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）の駆動力（ＰＬ）は、上記駆動力（Ｐ）に図５において実線で示す駆動力配分係数（Ｋ３）を乗算して求める（ＰＬ＝Ｐ×Ｋ３）。一方、電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（ＰＲ）は、上記駆動力（Ｐ）に図５において破線で示す駆動力配分係数（Ｋ４）を乗算して求める（ＰＬ＝Ｐ×Ｋ４）。ここで、図５に示す駆動力配分係数（Ｋ３）および（Ｋ４）について説明する。図５において横軸が操舵角（α）で操舵角（α）が０（直進時）から右側が右旋回時でプラス（＋）で表し、左側が左旋回時でマイナス（−）で表している。そして縦軸は駆動力配分係数を表している。図５に示すように電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）の駆動力配分係数（Ｋ３）は、操舵角（α）が０（直進時）から−３０度の範囲では５０％で、操舵角（α）が−３０度を越えると徐々に増加して−４０度で１００％となる。また、電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）の駆動力配分係数（Ｋ３）は、操舵角（α）が０（直進時）から＋３０度の範囲では５０％で、操舵角（α）が＋３０度を越えると徐々に減少して＋４０度で０％となる。一方、電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力配分係数（Ｋ４）は、操舵角（α）が０（直進時）から＋３０度の範囲では５０％で、操舵角（α）が＋３０度を越えると徐々に増加して＋４０度で１００％となる。また、電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力配分係数（Ｋ４）は、操舵角（α）が０（直進時）から−３０度の範囲では５０％で、操舵角（α）が−３０度を越えると徐々に減少して−４０度で０％となる。駆動力配分係数（Ｋ３）および（Ｋ４）は上述したように設定されているので、操舵角（α）が大きく車両にぎくしゃく感は発生する状態においては、主に旋回内輪側の車輪に駆動力が配分されることになる。
【００２４】
上記ステップＳ５においてエンジン４の出力（Ａ）を求め、上記ステップＳ６において電動モータ１１Ｌと１１Ｒの駆動力配分（ＰＬ，ＰＲ）を演算したならば、制御手段３０はステップＳ７に進んでエンジン４の燃料供給装置２１の燃料供給量（Ｑ）を求めたエンジン４の出力（Ａ）に対応した値（ＱＡ）にするように燃料供給装置２１に制御信号を出力する。また、制御手段３０は、電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）を駆動力（ＰＬ）で駆動し、電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）を駆動力（ＰＲ）で駆動するようにインバータ１４に制御信号を出力する。
【００２５】
以上のように、図示の実施形態においては、本発明の後輪駆動車両における低速の旋回時には、上述したように旋回内輪側の車輪に、車両の走行速度が小さいほど大きくなる電動モータの駆動力が多く配分されるので、操舵角（α）が大きい場合においてもぎくしゃく感の発生を防止することができる。即ち、車両の旋回時には旋回内輪側の前輪の舵角は旋回外輪側の前輪の舵角より大きく、従って、旋回内輪側の前輪に作用する接地抵抗は旋回外輪側の前輪に作用する接地抵抗より大きくなる。しかるに本発明によれば、接地抵抗が大きく且つ車両として進みたい方向である旋回内輪側の車輪に電動モータの駆動力が多く配分されており、車両に大きな振動が生じることはない。また、旋回内輪側の前輪に働く電動モータの駆動力により、車両が引っ張られる形態となってスムースな旋回が行われるため、ぎくしゃく感の発生が防止される。
【００２６】
次に、車両の発進時における旋回補助装置の作動について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
制御手段３０は、先ずステップＰ１において車速センサ１９によって検出された車両の走行速度（Ｖ）を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）に一時格納する。そして、制御手段３０はステップＰ２に進んで車両の走行速度（Ｖ）が零（０）か否かをチェックする。車両の走行速度（Ｖ）が零（０）でなければ、制御手段３０は車両が走行中であるので、上述した図２に示す低速モード制御を実行する。
【００２７】
ステップＰ２において車両の走行速度（Ｖ）が零（０）の場合は、制御手段３０はステップＰ３に進んで操舵角センサ１７によって検出された操舵角（α）を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）に一時格納する。そして、制御手段３０はステップＰ４に進んで補助駆動機構１０の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）または１１Ｒ（Ｍ２）を単独駆動する所定時間（Ｔ０）を求める。この所定時間（Ｔ０）は、予め制御手段３０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）に格納されている図７に示す制御マップから求める。図７に示す制御マップは、横軸が操舵角（α）で操舵角（α）が０（直進時）から右側がプラス（＋）、左側がマイナス（−）で表している。そして縦軸が時間で、最大操舵位置（例えば５０度）において例えば５秒に設定されている。
【００２８】
次に、制御手段３０はステップＰ５に進んでアクセルペダルの踏み込み量（β）を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）に一時格納する。そして、制御手段３０はステップＰ６に進んで電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）または１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（Ｐ）をアクセルペダルの踏み込み量（β）に対応した駆動力（Ｐｍａｘ）に、上記図３に示す操舵角（α）に対応した係数（Ｋ１）を乗算して求める（Ｐ＝Ｐｍａｘ×Ｋ１）。
【００２９】
ステップＰ６において電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）または１１Ｒ（Ｍ２）の駆動力（Ｐ）を求めたならば、制御手段３０はステップＰ７に進んでタイマ（Ｔ）を上記ステップＰ４で求めた所定時間（Ｔ０）にセットする。そして、制御手段３０はステップＰ８に進んで上記ステップＰ３で検出した操舵角（α）が零（０）より小さいか否か、即ち左に操舵されたか否かをチェックする。ステップＰ８に操舵角（α）が零（０）より小さい場合は、制御手段３０は左に操舵されていると判断し、ステップＰ９に進んで左前輪２Ｌ用の電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）を上記ステップＰ６に求めた駆動力（Ｐ）で駆動するようにインバータ１４に制御信号を出力する。また、上記ステップＰ８に操舵角（α）が零（０）より小さくない場合は、制御手段３０は右に操舵されていると判断し、ステップＰ１０に進んで右前輪２Ｒ用の電動モータ１１Ｒ（Ｍ２）を上記ステップＰ６に求めた駆動力（Ｐ）で駆動するようにインバータ１４に制御信号を出力する。
【００３０】
次に、制御手段３０はステップＰ１１に進んで上記ステップＰ７においてタイマ（Ｔ）を所定時間（Ｔ０）にセットしてからの経過時間（ＴＳ）が所定時間（Ｔ０）に達したか否かをチェックする。経過時間（ＴＳ）が所定時間（Ｔ０）に達していない場合には、制御手段３０は上記ステップＰ８に戻ってステップＰ８乃至ステップＰ１１を繰り返し実行する。ステップＰ１１において経過時間（ＴＳ）が所定時間（Ｔ０）に達した場合には、制御手段３０は車両が発進したものと判断し、上述した図２に示す低速モード制御を実行する。
【００３１】
以上のように、車両の発進時において操舵されている場合には、所定時間経過するまでは旋回内輪側の車輪のみ駆動して、旋回内輪側で車両を引っ張る形態とすることにより、ぎくしゃく感の発生を防止することができる。
【００３２】
以上、本発明を図示の実施形態の基づいて説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能である。例えば、図示の実施形態においては左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構１０として電動モータ１１Ｌ（Ｍ１）および１１Ｒ（Ｍ２）を用いた例を示したが、１個の電動モータとクラッチ機構によって左右の前輪をそれぞれ独立して駆動するように構成してもよい。また、図示の実施形態においては補助駆動機構１０として電動モータを用いた例を示したが、補助駆動機構１０は油圧モータ等他の駆動源を用いてもよい。更に、図示の実施形態においては旋回補助装置の制御手段１０によって燃料供給装置２１に直接燃料制御信号を出力する例を示したが、制御手段１０は燃料制御信号をエンジン４の制御手段に送るようにしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように本発明による車両の旋回補助装置は、車両旋回時に旋回内輪側の前輪の舵角が旋回外輪側の前輪の舵角よりも大きくなるよう設定された後輪駆動車両において、操舵角が所定以上の旋回時には、少なくとも旋回内輪側となる前輪を、電気モータ等により車両の走行速度が小さいほど大きくなる駆動力によって駆動するようにしたものである。これによって、旋回時において旋回内輪側の前輪に作用する大きな接地抵抗が、電気モータ等の駆動力によって打ち消され、車両には激しい振動が生じることはない。さらに、電気モータ等の駆動力により旋回内輪側で車両を引っ張る形態となるため、スムースな旋回が行われぎくしゃく感の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って構成された旋回補助装置を備えた車両の駆動装置の概略構成図。
【図２】図１に示す旋回補助装置を構成する制御手段の低速モードの動作手順を示すフローチャート。
【図３】操舵角（α）に対応して設定された係数（Ｋ１）を示す制御マップ。
【図４】車両の走行速度（Ｖ）に対応して設定された係数（Ｋ２）を示す制御マップ。
【図５】操舵角（α）に対応して設定された駆動力配分係数（Ｋ３）および（Ｋ４）を示す制御マップ。
【図６】図１に示す旋回補助装置を構成する制御手段の発進モードの動作手順を示すフローチャート。
【図７】作動タイミングをずらす時間（Ｔ０）を設定した制御マップ。
【符号の説明】
２Ｌ：左前輪
２Ｒ：右前輪
３Ｌ：左後輪
３Ｒ：右後輪
４：エンジン
５：クラッチ
６：変速機
７：動力伝達機構
８：差動機構
９Ｌ：左後輪車軸
９Ｒ：右後輪車軸
１０：補助駆動機構
１１Ｌ：電動モータ（Ｍ１）
１１Ｒ：電動モータ（Ｍ２）
１２Ｌ：左前輪車軸
１２Ｒ：右前輪車軸
１３：バッテリ
１４：インバータ
１５：発電機
１６：ステアリングホイール
１７：操舵角センサ
１８：アクセルセンサ
１９：車速センサ
２０：バッテリセンサ
２１：燃料供給装置
３０：御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a turning assist device for a rear wheel drive vehicle in which rear wheels are driven by engine power.
[0002]
[Prior art]
Trucks and buses generally employ rear wheel drive in which the rear wheels are driven by engine power. In the case of a rear-wheel drive vehicle, the engine power is transmitted to the front wheels, which are the steering wheels, via the rear wheels, the rear suspension, the frame, and the front suspension, which are the driving wheels. And lacks stability.
[0003]
When turning a rear-wheel drive vehicle, the front wheel is steered and the rotation surface is directed in the turning direction.At this time, the front wheel rotation surface is different from the traveling direction of the vehicle, so there is a side slip between the front wheel tire and the road surface. Arise. The grounding resistance accompanying this acts on the front wheels, and the grounding resistance increases as the steering angle increases. In the rear-wheel drive vehicle, no driving force is applied to the front wheels, so it is necessary to turn the front wheel by pushing the rotating axle of the front wheels so as to overcome this grounding resistance.
On the other hand, the steering angle of the vehicle is determined so that the extension line of the left and right front axles and the extension line of the rear axle intersect at a single point as the steering mechanism of the vehicle in order to match the traveling direction of each wheel with the traveling direction when the vehicle turns. The Ackermann type steering mechanism based on the steering theory is adopted. However, the Ackermann-type steering mechanism is a trapezoidal link mechanism composed of a knuckle arm and a tie rod, and does not accurately realize the steering theory, but approximately satisfies the steering theory, and inevitably shifts. .
[0004]
Further, since the rotational speeds of the left and right rear wheels are different when the vehicle is turning, a differential device is provided on the rear axle, which is the drive axle. Since this differential device is constituted by a complicated gear mechanism, there is a power transmission loss (resistance) for stirring the gear mechanism itself and the lubricating oil, and this resistance works as an action that hinders the differential of the rotational speed.
[0005]
As described above, the grounding resistance acts on the front wheels while the vehicle is turning, which causes elastic deformation of the frame and the suspension. Further, when the vehicle is turning, the difference in rotational speed between the left and right rear wheels is not instantaneously generated due to the resistance of the differential device on the rear axle, so that smooth turning is hindered. When such a phenomenon is severe, a so-called jerky feeling that the vehicle body vibrates in the front-rear direction may occur. In particular, in a vehicle with a long wheelbase, the transmission path of the driving force is complicated and the fluctuation thereof is large. Therefore, when this vehicle is steered largely at a low speed, a jerky feeling appears remarkably.
[0006]
On the other hand, in order to improve the turning performance during turning of the vehicle, one of the left and right rear wheels and the left and right front wheels is a main driving wheel driven by an engine, and the other driving wheel is driven by a motor. and then, when the steering angle at the time of low speed is high, the rotational speed of the auxiliary drive wheels as a turning outer wheel side with respect to the rotational speed of the auxiliary drive wheels as a turning inner wheel side, to be greater than the rotational speed difference is determined by the steering angle drive There has been proposed a drive device for a vehicle. (For example, refer to Patent Document 1.)
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-6-183279 [0008]
[Problems to be solved by the invention]
Thus, when the technology disclosed in the above document is applied to a rear-wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power, the turning performance of the vehicle when turning can be improved. It is not always satisfactory to prevent the jerky feeling that occurs when a large vehicle is steered at a low speed in a long vehicle.
[0009]
The present invention has been made in view of the above-mentioned facts, and its main technical problem is to prevent the occurrence of a jerky feeling even when the rear wheels are largely steered at a low speed in a rear wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power. An object of the present invention is to provide a turning assist device for a vehicle.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present invention pays attention to the fact that a large grounding resistance acts on the front wheels when the vehicle is turning, but this grounding resistance is larger on the turning inner wheel side wheel having a larger steering angle than on the turning outer wheel side wheel.
That is, in order to solve the above main technical problem, according to the present invention,
“ A turning assist device for a rear wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power and the turning angle of the front wheels on the turning inner wheel side is larger than the turning angle of the front wheels on the turning outer wheel side when the vehicle turns. There,
An auxiliary drive mechanism that independently drives the left and right front wheels,
A steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels;
A vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle ;
Control means for controlling the driving force of the auxiliary drive mechanism based on detection signals from the steering angle sensor and the vehicle speed sensor ,
The control means drives the front wheels on the turning inner wheel side based on the steering angle and the traveling speed of the vehicle, based on the steering angle and the traveling speed of the auxiliary drive mechanism when the vehicle travels at a predetermined speed or less and the steering angle is a predetermined angle or more. force, rather greater than the front wheel driving force becomes a turning outer wheel side, moreover, determined as the larger the traveling speed of the vehicle is small, so that is driven at least turning inner wheel side and the driving force of the front wheels is determined comprising A vehicle turning assist device that controls the auxiliary drive mechanism "
Is provided.
[0012]
Furthermore, according to the present invention,
“In a turning assist device for a rear-wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power,
An auxiliary drive mechanism that independently drives the left and right front wheels,
A steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels;
A vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle;
An accelerator sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal;
Control means for controlling the driving force of the auxiliary drive mechanism on the basis of detection signals from the steering angle sensor, the vehicle speed sensor, and the accelerator sensor;
When the vehicle travels at a predetermined speed or less and the steering angle is greater than or equal to a predetermined value, the control means determines the driving force of the auxiliary drive mechanism based on the accelerator pedal depression amount, the steering angle, and the vehicle travel speed. The auxiliary driving mechanism is controlled so that the driving force of the front wheel on the side is greater than the driving force of the front wheel on the turning outer wheel side, and at least the front wheel on the turning inner wheel side is driven with the determined driving force. And controlling the fuel supply device of the engine so as to obtain an output obtained by subtracting the determined driving force for driving the auxiliary drive mechanism from the output corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. Turning assist device "
Is provided.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a preferred embodiment of a turning assist device for a vehicle constructed according to the present invention will be described in more detail with reference to the accompanying drawings.
[0015]
FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a vehicle drive device equipped with a turning assist device constructed according to the present invention. The illustrated drive device includes a left front wheel 2L and a right front wheel 2R as steering wheels, and a left rear wheel 3L and a right rear wheel 3R as drive wheels. The left rear wheel 3L and the right rear wheel 3R are configured to be driven by the power of the engine 4 such as a diesel engine or a gasoline engine. That is, the power of the engine 4 is transmitted to the left rear wheel axle 9L and the right rear wheel axle 9R via the clutch 5, the transmission 6, the power transmission mechanism 7, and the differential mechanism 8.
[0016]
On the other hand, the left front wheel 2L and the right front wheel 2R are configured to be independently driven by the auxiliary drive mechanism 10. In other words, the auxiliary drive mechanism 10 includes electric motors 11L (M1) and 11R (M2) in the illustrated embodiment, and the left front wheel axle 12L is driven by the electric motor 11L (M1). The right front wheel axle 12R is driven by M2). The electric motors 11L (M1) and 11R (M2) are applied by converting the DC power of the battery 13 into AC power by the inverter 14. The battery 13 is charged with electric power generated by the generator 15 driven by the engine 4.
[0017]
The turning assist device in the illustrated embodiment includes a steering angle sensor 17 that detects the steering angle (α) of the steering wheel 16 that steers the left front wheel 2L and the right front wheel 2R, and an accelerator that detects the depression amount (β) of the accelerator pedal. A sensor 18, a vehicle speed sensor 19 for detecting the running speed (V) of the vehicle, and a battery sensor 20 for detecting the remaining amount (S) of the battery 13 are provided. Is output.
[0018]
The control means 30 is constituted by a microcomputer, and a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing according to a control program, a read-only memory (ROM) that stores a control program and a control map (to be described later) of the engine, and arithmetic results Are provided with a random access memory (RAM) that can read and write, a timer (T), an input interface, an output interface, and the like. Detection signals are input to the input interface of the control means 30 from the steering angle sensor 17, the accelerator sensor 18, the vehicle speed sensor 19, the battery sensor 20, and the like. Further, a control signal is output from the output interface of the control means 30 to the inverter 14 and a control signal is output to the fuel supply device 21 of the engine 4 and the like.
[0019]
The turning assist device for a vehicle in the illustrated embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the routine shown in the flowchart of FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined intervals.
The control means 30 first determines the steering angle (α) detected by the steering angle sensor 16 in step S 1, the accelerator pedal depression amount (β) detected by the accelerator sensor 18, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19. The travel speed (V) and the remaining amount (S) of the battery detected by the battery sensor 20 are read, and these are temporarily stored in a random access memory (RAM).
[0020]
Next, the control means 30 proceeds to step S2 and checks whether or not the traveling speed (V) of the vehicle is slower than a predetermined speed (V1). The predetermined speed (V1) is a speed at which the vehicle does not feel jerky, and is set to, for example, 15 km / h (15 km / h). In step S2, when the traveling speed (V) of the vehicle is equal to or higher than the predetermined speed (V1), the control means 30 determines that the vehicle does not feel jerky because the traveling speed (V) of the vehicle is high. Ends. In step S2, if the traveling speed (V) of the vehicle is slower than the predetermined speed (V1), the control means 30 determines that there is a possibility that a jerky feeling is generated in the vehicle. Check the remaining amount (S). If the remaining amount (S) of the battery is lower than the predetermined amount (S1) in step S3, the control means 30 drives the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) of the auxiliary drive mechanism 10 as required. If the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) are driven, it is determined that the battery will run out, and this routine ends.
[0021]
If the remaining amount (S) of the battery is greater than or equal to the predetermined amount (S1) in step S3, the control means 30 proceeds to step S4 and drives the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) of the auxiliary drive mechanism 10. The force (P) is calculated. The driving force (P) is obtained based on the steering angle (α), the accelerator pedal depression amount (β), and the vehicle traveling speed (V). For example, a coefficient (K1) set corresponding to the steering angle (α) as shown in FIG. 3 and a coefficient (K2) set corresponding to the traveling speed (V) of the vehicle as shown in FIG. 4 are controlled. The control means 30 stores the driving force (P) of the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) corresponding to the depression amount (β) of the accelerator pedal, which is stored in the read only memory (ROM) of the means 30. 3 is obtained by multiplying (Pmax) by a coefficient (K1) corresponding to the steering angle (α) shown in FIG. 3 and a coefficient (K2) corresponding to the traveling speed (V) of the vehicle shown in FIG. 4 (P = Pmax × K1 × K2).
[0022]
If the driving force (P) of the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) of the auxiliary drive mechanism 10 is obtained in step S4, the control means 30 proceeds to step S5 and proceeds to the electric motors 11L (M1) and 11R ( The output (B) of the engine 4 when M2) is assisted by driving force (P) is calculated. That is, the output (A) of the engine 4 is obtained by subtracting the driving force (P) from the output (B) of the engine 4 corresponding to the depression amount (β) of the accelerator pedal (A = BP). As described above, the output (A) of the engine 4 is a value obtained by subtracting the driving force (P) from the output (B) of the engine 4 corresponding to the depression amount (β) of the accelerator pedal. When the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) of the auxiliary drive mechanism 10 are driven with the driving force (P) while the output (B) of the engine 4 corresponding to the depression amount (β) of the accelerator pedal is maintained. This is because the driving force of the vehicle becomes larger than the accelerator pedal depression amount (β) which is the intention of the driver.
[0023]
Next, the control means 30 proceeds to step S6, and calculates the driving force distribution (PL, PR) of the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) for the driving force (P). This driving force distribution (PL, PR) is determined based on the steering angle (α). For example, a control map showing the driving force distribution coefficients (K3) and (K4) set corresponding to the steering angle (α) as shown in FIG. 5 is stored in the read only memory (ROM) of the control means 30. The control means 30 obtains the driving force distribution (PL, PR) by multiplying the driving force (P) by the driving force distribution coefficient (K3) or (K4). For example, the driving force (PL) of the electric motor 11L (M1) is obtained by multiplying the driving force (P) by a driving force distribution coefficient (K3) indicated by a solid line in FIG. 5 (PL = P × K3). On the other hand, the driving force (PR) of the electric motor 11R (M2) is obtained by multiplying the driving force (P) by a driving force distribution coefficient (K4) indicated by a broken line in FIG. 5 (PL = P × K4). Here, the driving force distribution coefficients (K3) and (K4) shown in FIG. 5 will be described. In FIG. 5, the horizontal axis is the steering angle (α), the steering angle (α) is 0 (straight), the right side is represented by plus (+) when turning right, and the left side is represented by minus (−) when turning left. ing. The vertical axis represents the driving force distribution coefficient. As shown in FIG. 5, the driving force distribution coefficient (K3) of the electric motor 11L (M1) is 50% when the steering angle (α) is in the range of 0 (straight) to −30 degrees, and the steering angle (α) is When it exceeds -30 degrees, it gradually increases and reaches 100% at -40 degrees. The driving force distribution coefficient (K3) of the electric motor 11L (M1) is 50% when the steering angle (α) is in the range of 0 (straight) to +30 degrees, and when the steering angle (α) exceeds +30 degrees. It gradually decreases to 0% at +40 degrees. On the other hand, the driving force distribution coefficient (K4) of the electric motor 11R (M2) is 50% when the steering angle (α) is in the range of 0 (straight forward) to +30 degrees, and when the steering angle (α) exceeds +30 degrees. Gradually increase to 100% at +40 degrees. The driving force distribution coefficient (K4) of the electric motor 11R (M2) is 50% when the steering angle (α) is in the range of 0 (straight) to −30 degrees, and the steering angle (α) is −30 degrees. When it exceeds, it gradually decreases to 0% at -40 degrees. Since the driving force distribution coefficients (K3) and (K4) are set as described above, in the state where the steering angle (α) is large and the jerky feeling is generated, the driving force is mainly applied to the wheels on the turning inner wheel side. Will be allocated.
[0024]
If the output (A) of the engine 4 is obtained in step S5 and the driving force distribution (PL, PR) of the electric motors 11L and 11R is calculated in step S6, the control means 30 proceeds to step S7 and proceeds to step S7. A control signal is output to the fuel supply device 21 so that the fuel supply amount (Q) of the fuel supply device 21 is set to a value (QA) corresponding to the output (A) of the engine 4 obtained. Further, the control means 30 outputs a control signal to the inverter 14 so as to drive the electric motor 11L (M1) with the driving force (PL) and drive the electric motor 11R (M2) with the driving force (PR).
[0025]
As described above, in the illustrated embodiment, at the time of low-speed turning in the rear-wheel drive vehicle of the present invention , as described above , the driving force of the electric motor that increases as the vehicle traveling speed decreases on the wheels on the turning inner wheel side. As a result, a jerky feeling can be prevented even when the steering angle (α) is large. That is, when the vehicle is turning, the rudder angle of the front wheel on the turning inner wheel side is larger than the rudder angle of the front wheel on the turning outer wheel side. growing. However, according to the present invention, a large amount of the driving force of the electric motor is distributed to the wheels on the turning inner ring side, which has a large grounding resistance and is desired to travel as a vehicle, so that a large vibration does not occur in the vehicle. In addition, since the vehicle is pulled by the driving force of the electric motor acting on the front wheel on the turning inner wheel side, smooth turning is performed, so that a jerky feeling is prevented.
[0026]
Next, the operation of the turning assist device when the vehicle starts will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The control means 30 first reads the traveling speed (V) of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 19 in step P1, and temporarily stores them in a random access memory (RAM). Then, the control means 30 proceeds to step P2 and checks whether or not the traveling speed (V) of the vehicle is zero (0). If the running speed (V) of the vehicle is not zero (0), the control means 30 executes the low speed mode control shown in FIG. 2 because the vehicle is running.
[0027]
If the travel speed (V) of the vehicle is zero (0) in step P2, the control means 30 proceeds to step P3, reads the steering angle (α) detected by the steering angle sensor 17, and stores them in the random access memory ( RAM). Then, the control means 30 proceeds to step P4 and obtains a predetermined time (T0) for independently driving the electric motor 11L (M1) or 11R (M2) of the auxiliary drive mechanism 10. The predetermined time (T0) is obtained from a control map shown in FIG. 7 stored in advance in a read only memory (ROM) of the control means 30. In the control map shown in FIG. 7, the horizontal axis represents the steering angle (α), the steering angle (α) from 0 (straight forward) to the right side plus (+), and the left side minus (−). The vertical axis is time, and is set to, for example, 5 seconds at the maximum steering position (for example, 50 degrees).
[0028]
Next, the control means 30 proceeds to step P5, reads the depression amount (β) of the accelerator pedal, and temporarily stores them in a random access memory (RAM). Then, the control means 30 proceeds to step P6 and changes the driving force (P) of the electric motor 11L (M1) or 11R (M2) to the driving force (Pmax) corresponding to the depression amount (β) of the accelerator pedal as shown in FIG. Is obtained by multiplying by a coefficient (K1) corresponding to the steering angle (α) indicated by (P = Pmax × K1).
[0029]
If the driving force (P) of the electric motor 11L (M1) or 11R (M2) is obtained in step P6, the control means 30 proceeds to step P7, and the timer (T) is obtained for the predetermined time (T0) obtained in step P4. ). Then, the control means 30 proceeds to Step P8 and checks whether or not the steering angle (α) detected in Step P3 is smaller than zero (0), that is, whether the steering angle is steered to the left. When the steering angle (α) is smaller than zero (0) in step P8, the control means 30 determines that the steering is steered to the left, and proceeds to step P9 to connect the electric motor 11L (M1) for the left front wheel 2L to the above. A control signal is output to the inverter 14 so as to drive with the driving force (P) obtained in step P6. On the other hand, if the steering angle (α) is not smaller than zero (0) in step P8, the control means 30 determines that the vehicle is steered to the right, and proceeds to step P10, where the electric motor 11R for the right front wheel 2R ( A control signal is output to the inverter 14 so that M2) is driven with the driving force (P) obtained in step P6.
[0030]
Next, the control means 30 proceeds to Step P11 and determines whether or not the elapsed time (TS) after setting the timer (T) to the predetermined time (T0) in Step P7 has reached the predetermined time (T0). To check. If the elapsed time (TS) has not reached the predetermined time (T0), the control means 30 returns to step P8 and repeatedly executes steps P8 to P11. When the elapsed time (TS) reaches the predetermined time (T0) in step P11, the control means 30 determines that the vehicle has started, and executes the low speed mode control shown in FIG.
[0031]
As described above, when the vehicle is steered at the start of the vehicle, only the wheels on the turning inner wheel side are driven until the predetermined time elapses, and the vehicle is pulled on the turning inner wheel side. Occurrence can be prevented.
[0032]
Although the present invention has been described based on the illustrated embodiment, the present invention is not limited to the embodiment, and various modifications are possible within the scope of the technical idea of the present invention. For example, in the illustrated embodiment, the example in which the electric motors 11L (M1) and 11R (M2) are used as the auxiliary drive mechanism 10 that independently drives the left and right front wheels is shown. The left and right front wheels may be independently driven by a mechanism. In the illustrated embodiment, an example in which an electric motor is used as the auxiliary drive mechanism 10 has been described. However, the auxiliary drive mechanism 10 may use another drive source such as a hydraulic motor. Further, in the illustrated embodiment, the fuel control signal is directly output to the fuel supply device 21 by the control means 10 of the turning assist device. However, the control means 10 sends the fuel control signal to the control means of the engine 4. It may be.
[0033]
【The invention's effect】
As described above, the turning assist device for a vehicle according to the present invention provides a steering angle in a rear-wheel drive vehicle in which the steering angle of the front wheel on the turning inner wheel side is set to be larger than the steering angle of the front wheel on the turning outer wheel side when the vehicle turns. When turning more than a predetermined value, at least the front wheels on the turning inner wheel side are driven by an electric motor or the like with a driving force that increases as the traveling speed of the vehicle decreases. As a result, the large grounding resistance that acts on the front wheel on the turning inner wheel side during turning is canceled out by the driving force of the electric motor or the like, and the vehicle is not vibrated vigorously. Furthermore, since the vehicle is pulled on the turning inner wheel side by the driving force of an electric motor or the like , smooth turning is performed and the generation of a jerky feeling is prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive device provided with a turning assist device constructed according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an operation procedure in a low speed mode of a control unit constituting the turning assisting device shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a control map showing a coefficient (K1) set corresponding to a steering angle (α).
FIG. 4 is a control map showing a coefficient (K2) set in correspondence with the traveling speed (V) of the vehicle.
FIG. 5 is a control map showing driving force distribution coefficients (K3) and (K4) set corresponding to the steering angle (α).
6 is a flowchart showing an operation procedure in a start mode of a control means constituting the turning assisting device shown in FIG. 1;
FIG. 7 is a control map in which a time (T0) for shifting the operation timing is set.
[Explanation of symbols]
2L: Left front wheel 2R: Right front wheel 3L: Left rear wheel 3R: Right rear wheel 4: Engine 5: Clutch 6: Transmission 7: Power transmission mechanism 8: Differential mechanism 9L: Left rear wheel axle 9R: Right rear wheel axle 10: Auxiliary drive mechanism 11L: Electric motor (M1)
11R: Electric motor (M2)
12L: left front wheel axle 12R: right front wheel axle 13: battery 14: inverter 15: generator 16: steering wheel 17: steering angle sensor 18: accelerator sensor 19: vehicle speed sensor 20: battery sensor 21: fuel supply device 30: means

Claims

This is a turning assist device for a rear wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power and the steering angle of the front wheel on the inner side of the turn is larger than the steering angle of the front wheel on the outer side of the turning when the vehicle is turning. And
An auxiliary drive mechanism that independently drives the left and right front wheels,
A steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels;
A vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle ;
Control means for controlling the driving force of the auxiliary drive mechanism based on detection signals from the steering angle sensor and the vehicle speed sensor ,
The control means drives the front wheels on the turning inner wheel side based on the steering angle and the traveling speed of the vehicle based on the steering angle and the traveling speed of the vehicle when the vehicle travels at a predetermined speed or less and the steering angle is a predetermined angle or more. force, rather greater than the front wheel driving force becomes a turning outer wheel side, moreover, determined as the larger the traveling speed of the vehicle is small, so that is driven at least turning inner wheel side and the driving force of the front wheels is determined comprising A vehicle turning assist device that controls the auxiliary drive mechanism.

Control means, the magnitude of the front wheel driving force which is a front wheel drive force and the turning outer wheel side as the turning inner wheel side is set based on the steering angle, turning assist apparatus for a vehicle according to claim 1.

This is a turning assist device for a rear wheel drive vehicle in which the rear wheels are driven by engine power and the steering angle of the front wheels on the turning inner wheel side is set larger than the steering angle of the front wheels on the turning outer wheel side when the vehicle turns. And
An auxiliary drive mechanism that independently drives the left and right front wheels,
A steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels;
A vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle;
An accelerator sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal;
Control means for controlling the driving force of the auxiliary drive mechanism based on detection signals from the steering angle sensor, the vehicle speed sensor and the accelerator sensor;
The control means is configured to turn the driving force of the auxiliary drive mechanism based on the accelerator pedal depression amount, the steering angle, and the traveling speed of the vehicle when the vehicle travels at a predetermined speed or less and a steering angle is equal to or greater than a predetermined speed. front wheel driving force becomes the side is rather larger size than the front wheel driving force becomes a turning outer wheel side, moreover, determined as the larger the traveling speed of the vehicle is small, is determined wheel comprising at least the turning inner wheel side driving The fuel of the engine is controlled so as to obtain an output obtained by subtracting the determined driving force for driving the auxiliary driving mechanism from the output corresponding to the depression amount of the accelerator pedal, while controlling the auxiliary driving mechanism to be driven by force. A turning assist device for a vehicle, characterized by controlling a supply device.