JPH07215015A - タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤにおいて、トレッド面２に形成された
溝６，７が磨耗により浅くなっても、トラクションやウ
ェット性能等が長く維持されるようにする。 【構成】 トレッド面２が所定量だけ磨耗したときに、
当該トレッド面２の側縁部に新品時には不存在であった
凹部５が現出するような構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面の磨耗度合
が進行しても、長期にわたりトラクション（牽引力）、
ウェット性能（水膜切り及び排水性）、ワンダリング防
止効果（ふらつき防止）等に所定のものが得られるよう
にした乗り物用のタイヤに関するものである。

【０００２】なお、本明細書では、トレッド面の周方向
に沿って設けられた主溝（縦溝とも言う）と、幅方向に
沿って設けられた副溝（横溝とも言う）と、溝状を呈し
ない凹部とを含んで言う必要のあるときは、これを「溝
部」と言う。またショルダー部へ通り抜けないサイプを
特に「閉サイプ」と言い、トレッド面からバットレス部
にかけて通り抜けたサイプを特に「開サイプ」と言い、
更にこれら両者を含む場合に限り、単に「サイプ」と言
うものとする。

【０００３】

【従来の技術】タイヤのトレッド面には、トラクション
やウェット性能等を高めるうえで、溝部や閉サイプ等を
組み合わせた各種のパターンが形成されているのが普通
であり、また、ワンダリング防止効果を強く引き出させ
るために開サイプが設けられていることもある。

【０００４】これら溝部やサイプ等において、新品時の
トレッド面を基準とした深さ寸法につき、これを必要以
上に深く形成させたとすると、ショルダー部等において
剛性が過度に低下し、特にトラックやバス等の大型車用
タイヤでは欠損や潰れ変形等が生じ易くなる。そのた
め、これらを原因として転がり抵抗の増大や磨耗の促進
又は偏磨耗の発生等を招来するおそれがあるので、溝部
やサイプの深さは所定範囲で制限されている。そして、
これらの残り深さが所定量に達したとき又は無くなった
ときを「磨耗限界レベル」としていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】トレッド面の磨耗が進
行し、当該トレッド面に形成された溝部や開サイプの残
り深さが磨耗限界レベルに近づいてくると、当然の如く
これとは反比例的に、トラクション及びウェット性能は
低下する。また、閉サイプが浅くなることに伴って、シ
ョルダー部の剛性が高くなるので、ワンダリング防止効
果も低下する。

【０００６】このように、溝部やサイプの残り深さが未
だ磨耗限界レベルに達していないにも拘わらず、走行性
能に支障を来すものとなり、タイヤとしての使用価値が
半減乃至皆無となることがあった。本発明は、上記事情
に鑑みてなされたものであって、トレッド面の磨耗度合
が磨耗限界レベルに達するまでは、トラクション、ウェ
ット性能、ワンダリング防止効果等の機能低下が起こら
ず、安全走行が保障されるようになったタイヤを提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明では、トレッド面が所定量だけ磨耗したときに、当該
トレッド面の側縁部に新品時には不存在であった周方向
分離部が現出するようになされていることを特徴として
いる。

【０００８】また本発明は、新品時のトレッド面に予め
溝部又は閉サイプが形成されたタイヤにおいて、トレッ
ド面の側縁部全周に沿って設けられるバットレス部に対
し、その周方向に所定間隔をおいた位置付けを有し、且
つ上記溝部又は閉サイプの深さより浅い位置から磨耗限
界レベルへ向けてタイヤ径方向に長い複数の周方向分離
部が設けられていることを特徴としている。

【０００９】更に本発明では、新品時のトレッド面から
バットレス部にかけて予め開サイプ又は凹部が形成され
たタイヤにおいて、トレッド面の側縁部全周に沿って設
けられるバットレス部に対し、上記開サイプ相互間又は
凹部相互間に挟まれる位置付けを有し、且つ各開サイプ
又は凹部の深さより浅い位置から磨耗限界レベルへ向け
てタイヤ径方向に長い周方向分離部が設けられているこ
とを特徴としている。

【００１０】周方向分離部は、バットレス部の外側面へ
開口した凹部とすることが可能である。周方向分離部
は、バットレス部の外側面へ切り口を開放した極細溝部
とすることが可能である。周方向分離部は、バットレス
部の外側面へ切り口を開放した極細溝部と、この極細溝
部の磨耗限界レベル側に連通状に形成され且つバットレ
ス部の外側面へ開口する凹部とから成るものとすること
ができる。

【００１１】

【作用】新品時のトレッド面に形成された溝部又は開サ
イプにより奏し得られるトラクションやウェット性能等
が、トレッド面の磨耗により低下しはじめ、機能しなく
なる前に、それまでトレッド面には不存在であった周方
向分離部がはじめて現出するようになる。このようにな
れば、現出した周方向分離部によってトラクションやウ
ェット性能等が補われ、走行に支障は生じない。

【００１２】新品時のトレッド面からショルダー部にか
けて形成された開サイプ又は凹部等により奏し得られる
ワンダリング防止効果が、トレッド面の磨耗により低下
しはじめ、機能しなくなる前に、それまでトレッド面側
には不存在であった周方向分離部がはじめて現出するよ
うになる。このようになれば、現出した周方向分離部に
よってワンダリング防止効果が補われ、走行に支障は生
じない。

【００１３】周方向分離部は、トレッド面の磨耗により
当該トレッド面で開口するようになった時点で、当該時
点でのショルダー部をその周方向に沿って分離させるよ
うに設けられるものであって、形状のうえでは、凹部で
ある場合（請求項３）、極細溝部である場合（請求項
４）、極細溝部と凹部とを組み合わせたものである場合
（請求項５）等があり、これらは期待される波及効果の
大小、タイヤの使用目的、又はトレッド面等に設けられ
るパターン等との組み合わせ等に応じて適宜選択され
る。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明に係るタイヤ１の第１実施例を示す
ものであって、図２のＡ部拡大図に相当しており、２は
トレッド面、３はショルダー部、４はバットレス部であ
る。このタイヤ１には、バットレス部４に対して、その
周方向に沿って互いに所定間隔をおくようにして複数の
周方向分離部５が設けられている。

【００１５】周方向分離部５は、タイヤ径方向に沿って
長い長方形状の開口部を有した凹部状のもので、新品時
のトレッド面２へは開口しないようになっている。従っ
て、図３に示すようにトレッド面２が所定量磨耗したと
きに、はじめて磨耗後のトレッド面２Ａ（以下、磨耗ト
レッド面と言う）の側縁部で開口し、この時点でショル
ダー部３Ａとされる部分を周方向で分離するようになっ
ている。

【００１６】この周方向分離部５は、新品時のトレッド
面２に予め形成された主溝６や副溝７等の深さよりも浅
い位置から、トレッド面２における磨耗限界レベルＬ
（本実施例では、主溝６や副溝７の深さレベルと磨耗限
界レベルとを一致させた）にわたるようになっている。
本実施例に示したように、トレッド面２からショルダー
部３乃至バットレス部４へ至る副溝７が設けられている
場合では、これら副溝７の相互間に周方向分離部５を位
置付けることが必定となるが、このとき周方向分離部５
と副溝７との間でブロック化又はリブ化される部分が強
度的に弱くなったり（欠損の原因となる）又は軟弱にな
りすぎたり（潰れ変形の原因となる）することがないよ
うにするために、周方向分離部５の開口幅Ｂ（図１参
照）は必要以上に大きくしないようにする。例えば、副
幅７の溝幅や形成ピッチ等にもよるが、周方向分離部５
の開口幅Ｂは、おおよそトレッド面２の全幅に対してそ
の２．５％程度とするのが好適である。また同様な理由
により、周方向分離部５の奥行き寸法Ｃ（図３参照）
は、おおよそトレッド面２の全幅に対してその７％程度
とするのが好適である。

【００１７】また周方向分離部５は、トレッド面２に予
め形成された主溝６や副溝７が磨耗によって皆無の状態
になる前に、磨耗トレッド面２Ａに開口するようになる
ことが必要であるが、その開口時期としては、おおよそ
主溝６や副溝７が、当初の半分の深さになった時点とす
るのが好ましい。すなわち、新品時のトレッド面２から
主溝６や副溝７の溝底までの深さＤに対して、周方向分
離部５はＤ／２の深さ位置からＤの深さ位置（又はＤよ
り若干深い位置）にわたるように形成させておく。

【００１８】図４はトレッド面の磨耗の進行に伴うトラ
クションの変化を示したグラフである。この図４から明
らかなように、トレッド面２が磨耗してゆき、主溝６や
副溝７が浅くなることに伴ってトラクションは低下して
ゆくが、残りの深さが新品時の半分（Ｄ／２）になった
ときに、磨耗トレッド面２Ａの側縁部で周方向分離部５
が開口するようになるので、この周方向分離部５により
トラクションが補われるようになる。従って、タイヤ１
を総合的なものとして見れば、トレッド面２が磨耗限界
レベルＬに達するようになるまでの間は、必要とされる
トラクションが得られるようになっている。なお、図示
は省略するがウェット性能についても同様なことが言え
る。

【００１９】ところで、トレッド面２に形成される主溝
６、副溝７、及び凹部や閉サイプ（図示略）の組み合わ
せパターンは何等限定されるものではなく、またタイヤ
としての用途（大型車用、工業車両用、冬期用、レース
用等の別）も限定されるものではない。特に副溝７につ
いては、トレッド面２のみ、即ちショルダー部３又はバ
ットレス部４へは至らないような凹部又は開サイプ（い
ずれも図示略）として設けることも可能である。

【００２０】周方向分離部５は、タイヤ１における一方
側面（好ましくは外側へ向く側）側のバットレス部４に
だけ設けるようにすることも、両側面側のバットレス部
４に設けるようにすることも可能である。また幅溝７相
互間において複数設けることも可能である。周方向分離
部５の開口形状については、図５各図に示したようなも
のを採用することができる。

【００２１】図５（ａ）ではトレッド面側（同図上側、
以下、図５中において同じ）だけをアール状の開口形状
としてあり、（ｂ）では全体を楕円状の開口形状として
あり、（ｃ）では磨耗限界レベル側（同図下側）だけを
アール状の開口形状としてある。また（ｄ）ではトレッ
ド面側に細溝状凹部８ａを形成し且つこの細溝状凹部８
ａの磨耗限界レベル側に角形状凹部８ｂを連通状に設け
た開口形状としてあり、（Ｅ）ではトレッド面側に極細
溝部（即ち、開サイプである）９ａを形成し且つこの極
細溝部９ａの磨耗限界レベル側に角形状凹部９ｂを連通
状に設けた開口形状としてある。

【００２２】この他、図示は省略するが、周方向分離部
５は、トレッド面側又は磨耗限界レベル側を頂点とする
二等辺三角形状としたり、これら各態様の周方向分離部
５を、一つのタイヤにおいて複合的に組み合わせて用い
たりすることも可能である。なお、図５（ｄ）及び
（ｅ）に示すような周方向分離部５を用いた場合には、
トレッド面２に形成された主溝６や副溝７がある程度磨
耗した場合に、磨耗トレッド面２Ａに対して最初に細溝
８又は極細溝部９が現出し、続いて凹部８ｂ又は９ｂが
現出するようになっているので、トラクションやウェッ
ト性能を高めることは勿論、その初期においてワンダリ
ング防止効果を高める作用をも奏するようになる利点が
ある。

【００２３】図６は本発明に係るタイヤ１の第２実施例
を示したもので、対象となるタイヤは、新品時のトレッ
ド面２からバットレス部４にかけて、その周方向に所定
間隔をおくように予め複数の開サイプ１０（以下、当初
の開サイプと言う）が形成されたものであるが、これら
当初の開サイプ１０の相互間に、周方向分離部５が設け
られている。なお、当初の開サイプ１０は、ショルダー
部３の剛性を低くしてワンダリング防止効果を高めた
り、偏磨耗を防止するためのものである。

【００２４】この第２実施例の周方向分離部５は、バッ
トレス部４の外側面へ切り口を開放させた状態で、タイ
ヤ径方向に沿って長く形成された開サイプとしてある。
勿論、第１実施例の場合と同様、この周方向分離部５は
新品時のトレッド面２へ至ることがないように形成され
ている。すなわち、この周方向分離部５は、当初の開サ
イプ１０における新品時のトレッド面２からの深さに対
し、その１／３〜２／３（好ましくは１／２）の深さ位
置から全深さ位置（磨耗限度レベル）へわたるように形
成されている。

【００２５】周方向分離部５は、当初の開サイプ１０と
の相互間隔が、ショルダー部３の剛性を過度に低下させ
ない範囲で位置付けられている。本実施例では、隣合う
当初の開サイプ１０同士間を１０ミリとし、その中間位
置に周方向分離部５を位置付けるようにした。このよう
な構成であるため、トレッド面２が磨耗してゆき、当初
の開サイプ１０が浅くなることに伴ってショルダー部３
の剛性が増し、ワンダリング防止効果が低下しはじめる
ようになると、所定時期に磨耗トレッド面（図３中の符
号２Ａ参照）の側縁部で周方向分離部５が開口するよう
になる。そのため、この周方向分離部５により、再び、
この時点でのショルダー部３Ａ（図３参照）の剛性が低
下させられ、ワンダリング防止効果が補われるようにな
る。従って、タイヤ１を総合的なものとして見れば、ト
レッド面２が磨耗限界レベルＬに達するようになるまで
の間は、必要とされるワンダリング防止効果を得ること
ができる。

【００２６】勿論、周方向分離部５が磨耗トレッド面２
ａに現出するようになるまでの間は、当初の開サイプ１
０相互が（周方向分離部５によって分離されることのな
い）所定間隔を保持した状態にあるので、ショルダー部
３の欠損等を招来するおそれはない。なお、ショルダー
部３の剛性が過度に低下しない範囲であれば、当初の開
サイプ１０相互間に複数の周方向分離部５を設けたり、
周方向分離部５として、図１及び図５に示したような周
方向に幅を有した凹部状或いは細溝状のものにしたりす
ることが可能である。また、ショルダー部３に、水切り
作用やトラクション及びウェット性能等を高めるための
凹部１１が形成されている場合には、この凹部１１内へ
周方向分離部５を位置付けるようなことも可能である。

【００２７】

【発明の効果】本発明は、上述の構成を具備するもので
あって、トレッド面が所定量だけ磨耗したときに、当該
トレッド面の側縁部に新品時には不存在であった周方向
分離部が現出するようになされているので、トレッド面
等に形成された溝部やサイプの磨耗が進行しても、それ
らが磨耗限界レベルに達していない限りは、トラクショ
ンやウェット性能、又はワンダリング防止効果につき、
走行に支障が生じるほどに低下することはない。従って
安全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例の要部（図２のＡ部に
相当）を拡大して示す斜視図である。

【図２】タイヤの一部破砕斜視図である。

【図３】第１実施例の磨耗状態を示す要部拡大断面図で
ある。

【図４】トレッド面の磨耗とトラクションの変化との関
係を示すグラフである。

【図５】周方向分離部の別態様を示す図である。

【図６】本発明に係る第２実施例の要部（図２のＡ部に
相当）を拡大して示す斜視図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ トレッド面 ３ ショルダー部 ４ バットレス部 ５ 周方向分離部 ６ 主溝（溝部） ７ 副溝（溝部） ９ａ 極細溝部 ９ｂ 凹部 １０ 開サイプ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面（２）が所定量だけ磨耗した
   ときに、当該トレッド面（２）の側縁部に新品時には不
   存在であった周方向分離部（５）が現出するようになさ
   れていることを特徴とするタイヤ。
2. 【請求項２】 新品時のトレッド面（２）に予め溝部
   （６，７）又は閉サイプが形成されたタイヤにおいて、
   トレッド面（２）の側縁部全周に沿って設けられるバッ
   トレス部（４）に対し、その周方向に所定間隔をおいた
   位置付けを有し、且つ上記溝部（６，７）又は閉サイプ
   の深さより浅い位置から磨耗限界レベル（Ｌ）へ向けて
   タイヤ径方向に長い複数の周方向分離部（５）が設けら
   れていることを特徴とするタイヤ。
3. 【請求項３】 新品時のトレッド面（２）からバットレ
   ス部（４）にかけて予め開サイプ（１０）又は凹部が形
   成されたタイヤにおいて、トレッド面（２）の側縁部全
   周に沿って設けられるバットレス部（４）に対し、上記
   開サイプ（１０）相互間又は凹部相互間に挟まれる位置
   付けを有し、且つ各開サイプ（１０）又は凹部の深さよ
   り浅い位置から磨耗限界レベル（Ｌ）へ向けてタイヤ径
   方向に長い周方向分離部（５）が設けられていることを
   特徴とするタイヤ。
4. 【請求項４】 周方向分離部（５）は、バットレス部
   （４）の外側面へ開口する凹部であることを特徴とする
   請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 【請求項５】 周方向分離部（５）は、バットレス部
   （４）の外側面へ切り口を開放した極細溝部であること
   を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
   タイヤ。
6. 【請求項６】 周方向分離部（５）は、バットレス部の
   外側面へ切り口を開放した極細溝部（９ａ）と、この極
   細溝部（９ａ）の磨耗限界レベル（Ｌ）側に連通状に形
   成され且つバットレス部（４）の外側面へ開口する凹部
   （９ｂ）とから成ることを特徴とする請求項１乃至請求
   項３のいずれかに記載のタイヤ。