JPH072033A - 自動車用バンパーの補強構造 - Google Patents
自動車用バンパーの補強構造Info
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- JPH072033A JPH072033A JP14447093A JP14447093A JPH072033A JP H072033 A JPH072033 A JP H072033A JP 14447093 A JP14447093 A JP 14447093A JP 14447093 A JP14447093 A JP 14447093A JP H072033 A JPH072033 A JP H072033A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 強度に優れるとともにプレス加工が容易な軽
量化を果たし得る低製品コストのバンパーの補強構造を
提供する。 【構成】 サイドメンバ取付け面４に添着される左右両
側部から中央部に至って外側に滑らかに湾曲して、横断
面形状が、逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さが
漸増して徐変し、央部では逆山高ハット形から逆二段ハ
ット形に段差が漸増して徐変する形状の本体１と、横断
面形状が偏平ハット形で、本体１の前面側に固着され、
衝突による衝撃力を直接受ける部分である当板２と、横
断面形状がハット形で鍔部分を除いた幅が前記本体１の
底部分の幅に比し小さい形状で、鍔部分が本体１の左右
両側部の底部分および央部の中段部分にそれぞれ合着さ
れ、頂部分が当板２の頂中央部分に合着されて、本体１
と当板２の間に介挿される補強板３とからなり、引張り
強さ６００N/mm2 以上の鋼板によって形成される。
量化を果たし得る低製品コストのバンパーの補強構造を
提供する。 【構成】 サイドメンバ取付け面４に添着される左右両
側部から中央部に至って外側に滑らかに湾曲して、横断
面形状が、逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さが
漸増して徐変し、央部では逆山高ハット形から逆二段ハ
ット形に段差が漸増して徐変する形状の本体１と、横断
面形状が偏平ハット形で、本体１の前面側に固着され、
衝突による衝撃力を直接受ける部分である当板２と、横
断面形状がハット形で鍔部分を除いた幅が前記本体１の
底部分の幅に比し小さい形状で、鍔部分が本体１の左右
両側部の底部分および央部の中段部分にそれぞれ合着さ
れ、頂部分が当板２の頂中央部分に合着されて、本体１
と当板２の間に介挿される補強板３とからなり、引張り
強さ６００N/mm2 以上の鋼板によって形成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝撃吸収性に優れた軽
量構造とすることができる自動車用バンパーの補強構造
（Bumper Reinforcement，以下、「バンパーレインフォ
ースメント」という）に係り、更に詳しくは、特定の形
状を有し、引張り強さ６００N/mm2 以上の鋼板を素材と
して使用し、圧壊特性に優れるとともに、軽量な自動車
用バンパーレインフォースメントの構成に関する。
量構造とすることができる自動車用バンパーの補強構造
（Bumper Reinforcement，以下、「バンパーレインフォ
ースメント」という）に係り、更に詳しくは、特定の形
状を有し、引張り強さ６００N/mm2 以上の鋼板を素材と
して使用し、圧壊特性に優れるとともに、軽量な自動車
用バンパーレインフォースメントの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車業界において、自動車への
安全性の要求の高揚により、高強度鋼板を用い衝突時に
乗員を保護するための補強部材の採用が促進されてい
る。この中で、自動車前方および後方からの衝突に対す
る乗員保護のため設けられるバンパー内部には、図１に
示されるものと外観形状が近似する補強部材の装着が進
められてきている。従来は、バンパーレインフォースメ
ントには引張り強さ３５０N/mm2 以上６００N/mm2 未満
の高強度鋼板を用い、図９に示す如き矩形断面のバンパ
ーレインフォースメントが使用されてきた。
安全性の要求の高揚により、高強度鋼板を用い衝突時に
乗員を保護するための補強部材の採用が促進されてい
る。この中で、自動車前方および後方からの衝突に対す
る乗員保護のため設けられるバンパー内部には、図１に
示されるものと外観形状が近似する補強部材の装着が進
められてきている。従来は、バンパーレインフォースメ
ントには引張り強さ３５０N/mm2 以上６００N/mm2 未満
の高強度鋼板を用い、図９に示す如き矩形断面のバンパ
ーレインフォースメントが使用されてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような矩
形断面のバンパーレインフォースメントは、図１０図示
の圧子５による衝突試験法を行った場合、座屈や破断が
生じ易くなり、その結果、必要な部材強度を得るために
は過大な補強や板厚が必要となり、重量増加が避けられ
ないという問題がある。しかも、自動車の燃費規制によ
り自動車車体の軽量化への要求も高まっているが、当
然、このような補強部材に対しても軽量化に叶うものが
現状では強く求められている。
形断面のバンパーレインフォースメントは、図１０図示
の圧子５による衝突試験法を行った場合、座屈や破断が
生じ易くなり、その結果、必要な部材強度を得るために
は過大な補強や板厚が必要となり、重量増加が避けられ
ないという問題がある。しかも、自動車の燃費規制によ
り自動車車体の軽量化への要求も高まっているが、当
然、このような補強部材に対しても軽量化に叶うものが
現状では強く求められている。
【０００４】即ち、このようなバンパーレインフォース
メントには、前方または後方からの衝突に対して乗員を
保護するために、強度が要求されるだけでなく、軽量化
することが希求されているのである。そして、この要求
に対して、アルミニウム押し出し材や、合成樹脂製のバ
ンパーレインフォースメントが用いられる場合がある
が、アルミニウム押し出し材の場合は全長に亘り同一形
状となり、端部付近において過剰な材料を有するととも
に、バンパー内部に効率よく設置するために必要な曲げ
加工が困難であるという問題が生じる。一方、合成樹脂
の場合は、リサイクルが困難であるという問題がある。
従って、このようなバンパーレインフォースメントには
プレス加工による軽量化が実現可能であることが強く臨
まれているのである。
メントには、前方または後方からの衝突に対して乗員を
保護するために、強度が要求されるだけでなく、軽量化
することが希求されているのである。そして、この要求
に対して、アルミニウム押し出し材や、合成樹脂製のバ
ンパーレインフォースメントが用いられる場合がある
が、アルミニウム押し出し材の場合は全長に亘り同一形
状となり、端部付近において過剰な材料を有するととも
に、バンパー内部に効率よく設置するために必要な曲げ
加工が困難であるという問題が生じる。一方、合成樹脂
の場合は、リサイクルが困難であるという問題がある。
従って、このようなバンパーレインフォースメントには
プレス加工による軽量化が実現可能であることが強く臨
まれているのである。
【０００５】本発明は、このような問題点の解消を図る
ために成されたものであり、本発明の目的は、強度に優
れるとともにプレス加工が容易な軽量化を果たし得る低
製品コストのバンパーレインフォースメントを提供する
ことである。
ために成されたものであり、本発明の目的は、強度に優
れるとともにプレス加工が容易な軽量化を果たし得る低
製品コストのバンパーレインフォースメントを提供する
ことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明者らは、前述の矩形断面のバンパーレインフ
ォースメントをベースとして、その強度を保持しながら
軽量化するべく、鋭意検討を重ねた結果、図９に示すよ
うな矩形断面部材は、前述のような圧壊試験を行った場
合、図９中の圧壊方向（矢示線）側の部材である当板２
が、座屈現象により本体１内側に倒れ込む結果となり、
必要な強度を得ることが困難であるということと、バン
パーレインフォースメントを自動車のサイドメンバに取
付ける部分（図２のＢ−Ｂ断面付近）についても圧壊方
向側と反対側の部材である本体１が圧縮力により座屈し
易い結果となることとを見出した。
に、本発明者らは、前述の矩形断面のバンパーレインフ
ォースメントをベースとして、その強度を保持しながら
軽量化するべく、鋭意検討を重ねた結果、図９に示すよ
うな矩形断面部材は、前述のような圧壊試験を行った場
合、図９中の圧壊方向（矢示線）側の部材である当板２
が、座屈現象により本体１内側に倒れ込む結果となり、
必要な強度を得ることが困難であるということと、バン
パーレインフォースメントを自動車のサイドメンバに取
付ける部分（図２のＢ−Ｂ断面付近）についても圧壊方
向側と反対側の部材である本体１が圧縮力により座屈し
易い結果となることとを見出した。
【０００７】一方、自動車用ドア内部に側面衝突に対し
て設けられるドアガードバーについて、本発明者等は、
圧壊方向側の部材に対して適切な補強を加えることによ
り、衝撃吸収特性に優れるとともに軽量な構造のドアガ
ードバーが得られることを見出すに至り、本出願人によ
って特願平2-310257号（特開平4-208633号公報参照）お
よび特願平2-310259号（特開平4-208634号公報参照）に
おいてさきに提案した通りである。そこで、本発明者等
は、バンパーレインフォースメントについても、このよ
うな圧壊方向側の部材についての座屈を適切に防止する
ことが可能な方策についてさらに研究を重ねるととも
に、サイドメンバ取付け部の座屈を効果的に防止し得る
方策についても検討を加えた結果、バンパーレインフォ
ースメントの中央部については、図２のＡ−Ａ断面が示
される図３に図示のように、補強板３の両側に位置する
２つの小さな矩形断面の下部を本体１が形成するもう１
つの大きな矩形断面で支持するような形状に成形するこ
とによって、圧壊方向側の圧縮力に対する抵抗力を高め
ることができ、サイドメンバに取付ける部分に対して
は、図２のＢ−Ｂ断面が示される図４に図示のように、
ある程度高さを持つ横目字断面形状の型材に形成するこ
とによって、取付け部の曲げ剛性を高め、この部分での
座屈を防止できることを見出すに至った。
て設けられるドアガードバーについて、本発明者等は、
圧壊方向側の部材に対して適切な補強を加えることによ
り、衝撃吸収特性に優れるとともに軽量な構造のドアガ
ードバーが得られることを見出すに至り、本出願人によ
って特願平2-310257号（特開平4-208633号公報参照）お
よび特願平2-310259号（特開平4-208634号公報参照）に
おいてさきに提案した通りである。そこで、本発明者等
は、バンパーレインフォースメントについても、このよ
うな圧壊方向側の部材についての座屈を適切に防止する
ことが可能な方策についてさらに研究を重ねるととも
に、サイドメンバ取付け部の座屈を効果的に防止し得る
方策についても検討を加えた結果、バンパーレインフォ
ースメントの中央部については、図２のＡ−Ａ断面が示
される図３に図示のように、補強板３の両側に位置する
２つの小さな矩形断面の下部を本体１が形成するもう１
つの大きな矩形断面で支持するような形状に成形するこ
とによって、圧壊方向側の圧縮力に対する抵抗力を高め
ることができ、サイドメンバに取付ける部分に対して
は、図２のＢ−Ｂ断面が示される図４に図示のように、
ある程度高さを持つ横目字断面形状の型材に形成するこ
とによって、取付け部の曲げ剛性を高め、この部分での
座屈を防止できることを見出すに至った。
【０００８】さらに、図２のＡ−Ａ断面部とＢ−Ｂ断面
部とＣ−Ｃ断面部との間をなだらかな曲線で徐々に断面
が変化するような形状に成形することによって、図３に
おける補強板３の両側に位置する２つの小さな矩形断面
がバンパーレインフォースメント全体で見た場合にアー
チ形状とすることができるため、強度が効率よく得られ
ることも見出した。かくして、強度に優れるとともに軽
量なバンパーレインフォースメントを提供し得るに至
り、ここに本発明を完成したものである。
部とＣ−Ｃ断面部との間をなだらかな曲線で徐々に断面
が変化するような形状に成形することによって、図３に
おける補強板３の両側に位置する２つの小さな矩形断面
がバンパーレインフォースメント全体で見た場合にアー
チ形状とすることができるため、強度が効率よく得られ
ることも見出した。かくして、強度に優れるとともに軽
量なバンパーレインフォースメントを提供し得るに至
り、ここに本発明を完成したものである。
【０００９】即ち、本発明は、前方、後方からの衝突に
対する緩衝体として自動車の前部又は／及び後部に設け
られるバンパーレインフォースメントであって、車体の
サイドメンバ取付け面に左右両側部が添着される本体
と、該本体の前面側に固着されて衝突による衝撃力を直
接受ける当板と、固着される本体と当板の間に介挿され
る補強板とを含み、前記本体は、前記左右両側部から中
央部に至って外側に滑らかに湾曲していて、長手に直角
方向の横断面形状が、左右両側部では外端部分から内端
部分に至って逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さ
が漸増して徐変し、左右両側部間に亘る央部では両端部
分から中央に至って逆山高ハット形から逆二段ハット形
に中段部分・底部分間の段差が漸増して徐変する型材で
あり、前記当板は、長手に直角方向の横断面形状が偏平
ハット形の型材であって、その鍔部分が前記本体の鍔部
分に合着されて成り、前記補強板は、長手に直角方向の
横断面形状がハット形で鍔部分を除いた幅が前記本体の
底部分の幅に比し小さい型材であって、鍔部分が前記本
体の左右両側部の底部分および央部の中段部分にそれぞ
れ合着され、頂部分が当板の頂中央部分に合着されて成
り、それらの本体、当板および補強板を、引張り強さ６
００N/mm2 以上の鋼板によって形成させた構成としたこ
とを特徴とする。
対する緩衝体として自動車の前部又は／及び後部に設け
られるバンパーレインフォースメントであって、車体の
サイドメンバ取付け面に左右両側部が添着される本体
と、該本体の前面側に固着されて衝突による衝撃力を直
接受ける当板と、固着される本体と当板の間に介挿され
る補強板とを含み、前記本体は、前記左右両側部から中
央部に至って外側に滑らかに湾曲していて、長手に直角
方向の横断面形状が、左右両側部では外端部分から内端
部分に至って逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さ
が漸増して徐変し、左右両側部間に亘る央部では両端部
分から中央に至って逆山高ハット形から逆二段ハット形
に中段部分・底部分間の段差が漸増して徐変する型材で
あり、前記当板は、長手に直角方向の横断面形状が偏平
ハット形の型材であって、その鍔部分が前記本体の鍔部
分に合着されて成り、前記補強板は、長手に直角方向の
横断面形状がハット形で鍔部分を除いた幅が前記本体の
底部分の幅に比し小さい型材であって、鍔部分が前記本
体の左右両側部の底部分および央部の中段部分にそれぞ
れ合着され、頂部分が当板の頂中央部分に合着されて成
り、それらの本体、当板および補強板を、引張り強さ６
００N/mm2 以上の鋼板によって形成させた構成としたこ
とを特徴とする。
【００１０】本発明はまた、前記構成のバンパーレイン
フォースメントにおける各部の寸法が、下記各式を満足
する値であることを特徴とする。 記 ０．０５５×Ｌ2 ≦ＨA …(1) ０．８≦ＨA ／Ｗ2A-C≦１．５ …(2) ０．３×ＨA ≦ｈA ≦０．７×ＨA …(3) ０．３≦Ｗ4A／Ｗ2A≦０．９ …(4) dｈA ≦０．７×ｈA …(5) dｈB ≦０．５×ＨB …(6) dｈC ≦０．７×ＨC …(7) １０mm≦（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２ …(8) ０．３≦Ｗ3A-C／Ｗ4A≦１．０ …(9) ０．７≦ＨB ／ＨA ≦１．２ …(10) ０．４≦ＨC ／ＨA ≦１．２ …(11) 但し、Ｗ2A≠Ｗ2B≠Ｗ2C、 dｈA ≠ dｈB ≠ dｈC でも
可。ここで、 Ｌ2 ：バンパーレインフォースメントのスパン（全長
から左右両側部を除いた長さ） ＨA ：バンパーレインフォースメントの中央部の高さ ＨB ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分の高さ ＨC ：バンパーレインフォースメントの両端部分の高
さ ｈA ：バンパーレインフォースメントの中央部での当
板頂部分・補強板鍔部分間の高さ dｈA ：バンパーレインフォースメントの中央部での当
板頂部分・同鍔部分間の高さ dｈB ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における当板頂部分・同鍔部分間の高さ dｈC ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
当板頂部分・同鍔部分間の高さ Ｗ1A ：バンパーレインフォースメントの中央部の全幅 Ｗ1B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分の全幅 Ｗ1C ：バンパーレインフォースメントの両端部分の全
幅 Ｗ2A ：バンパーレインフォースメントの中央部での本
体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ2B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における本体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ2C ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
本体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3A ：バンパーレインフォースメントの中央部での補
強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における補強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3C ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
補強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ4A ：バンパーレインフォースメントの中央部での本
体における底部分の幅 である。
フォースメントにおける各部の寸法が、下記各式を満足
する値であることを特徴とする。 記 ０．０５５×Ｌ2 ≦ＨA …(1) ０．８≦ＨA ／Ｗ2A-C≦１．５ …(2) ０．３×ＨA ≦ｈA ≦０．７×ＨA …(3) ０．３≦Ｗ4A／Ｗ2A≦０．９ …(4) dｈA ≦０．７×ｈA …(5) dｈB ≦０．５×ＨB …(6) dｈC ≦０．７×ＨC …(7) １０mm≦（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２ …(8) ０．３≦Ｗ3A-C／Ｗ4A≦１．０ …(9) ０．７≦ＨB ／ＨA ≦１．２ …(10) ０．４≦ＨC ／ＨA ≦１．２ …(11) 但し、Ｗ2A≠Ｗ2B≠Ｗ2C、 dｈA ≠ dｈB ≠ dｈC でも
可。ここで、 Ｌ2 ：バンパーレインフォースメントのスパン（全長
から左右両側部を除いた長さ） ＨA ：バンパーレインフォースメントの中央部の高さ ＨB ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分の高さ ＨC ：バンパーレインフォースメントの両端部分の高
さ ｈA ：バンパーレインフォースメントの中央部での当
板頂部分・補強板鍔部分間の高さ dｈA ：バンパーレインフォースメントの中央部での当
板頂部分・同鍔部分間の高さ dｈB ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における当板頂部分・同鍔部分間の高さ dｈC ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
当板頂部分・同鍔部分間の高さ Ｗ1A ：バンパーレインフォースメントの中央部の全幅 Ｗ1B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分の全幅 Ｗ1C ：バンパーレインフォースメントの両端部分の全
幅 Ｗ2A ：バンパーレインフォースメントの中央部での本
体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ2B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における本体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ2C ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
本体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3A ：バンパーレインフォースメントの中央部での補
強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3B ：バンパーレインフォースメントの左右両側部で
の内端部分における補強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3C ：バンパーレインフォースメントの両端部分での
補強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ4A ：バンパーレインフォースメントの中央部での本
体における底部分の幅 である。
【００１１】
【作用】本発明に従えば、図１乃至図５に示すように、
本体１，当板２，補強板３の３つの要素部材は、素材と
して引張り強さ６００N/mm2 以上の高強度鋼板が用いら
れ、これをプレス加工によって、先ず、所定の断面形状
の本体１を成形する。この本体１は、車体のサイドメン
バ取付け面４に左右両側部が添着されるが、前記左右両
側部から中央部に至って外側に滑らかに湾曲していて、
横断面形状が、左右両側部では外端部分から内端部分に
至って逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さが漸増
して徐変し、左右両側部間に亘る央部では両端部分から
中央に至って逆山高ハット形から逆二段ハット形に中段
部分・底部分間の段差が漸増して徐変する型材に成形さ
れる。
本体１，当板２，補強板３の３つの要素部材は、素材と
して引張り強さ６００N/mm2 以上の高強度鋼板が用いら
れ、これをプレス加工によって、先ず、所定の断面形状
の本体１を成形する。この本体１は、車体のサイドメン
バ取付け面４に左右両側部が添着されるが、前記左右両
側部から中央部に至って外側に滑らかに湾曲していて、
横断面形状が、左右両側部では外端部分から内端部分に
至って逆偏平ハット形から逆山高ハット形に高さが漸増
して徐変し、左右両側部間に亘る央部では両端部分から
中央に至って逆山高ハット形から逆二段ハット形に中段
部分・底部分間の段差が漸増して徐変する型材に成形さ
れる。
【００１２】なお、本体１は引張り強さが６００N/mm2
未満では、バンパーレインフォースメントとして、乗員
保護のために要求される強度レベルを満足させることが
できない結果となるとともに、大幅な重量増加の因とな
るので好ましくない。その際、バンパーレインフォース
メントの中央部の高さＨA および該高さＨAと中央部で
の本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2A、左右両側部での
内端部分における本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2B、
両端部分での本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2Cの比で
あるＨA ／Ｗ2A-Cが、次式を満足するように調整するこ
とが重要である（図３乃至図５参照）。 ０．０５５×Ｌ2 ≦ＨA …(1) ０．８≦ＨA ／Ｗ2A-C≦１．５ …(2) ここで、バンパーレインフォースメントのスパン（全長
Ｌ1 から左右両側部を除いた長さ）Ｌ2 は、装着される
自動車のサイドメンバ間の寸法によって規制される値で
ある。そして、ＨA が(1) 式の左辺以下であるときに
は、圧壊荷重が低くなり、バンパーレインフォースメン
トとして要求される強度が満足され難い。なお、ＨA は
特に上限の規定はしないが、バンパー内部に装着できる
適切な値を選択することが望ましい。また、ＨA ／Ｗ
2A-Cが(2）式の左辺より小さいときには、同様に要求さ
れる強度が満足され難く、他方、右辺よりも大きいとき
には、プレス加工が困難になるとともに、圧壊時にバン
パーレインフォースメント自体の横倒れの危険性が生じ
るおそれがある。
未満では、バンパーレインフォースメントとして、乗員
保護のために要求される強度レベルを満足させることが
できない結果となるとともに、大幅な重量増加の因とな
るので好ましくない。その際、バンパーレインフォース
メントの中央部の高さＨA および該高さＨAと中央部で
の本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2A、左右両側部での
内端部分における本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2B、
両端部分での本体と当板の鍔部分を除いた幅Ｗ2Cの比で
あるＨA ／Ｗ2A-Cが、次式を満足するように調整するこ
とが重要である（図３乃至図５参照）。 ０．０５５×Ｌ2 ≦ＨA …(1) ０．８≦ＨA ／Ｗ2A-C≦１．５ …(2) ここで、バンパーレインフォースメントのスパン（全長
Ｌ1 から左右両側部を除いた長さ）Ｌ2 は、装着される
自動車のサイドメンバ間の寸法によって規制される値で
ある。そして、ＨA が(1) 式の左辺以下であるときに
は、圧壊荷重が低くなり、バンパーレインフォースメン
トとして要求される強度が満足され難い。なお、ＨA は
特に上限の規定はしないが、バンパー内部に装着できる
適切な値を選択することが望ましい。また、ＨA ／Ｗ
2A-Cが(2）式の左辺より小さいときには、同様に要求さ
れる強度が満足され難く、他方、右辺よりも大きいとき
には、プレス加工が困難になるとともに、圧壊時にバン
パーレインフォースメント自体の横倒れの危険性が生じ
るおそれがある。
【００１３】また、本発明において、逆二段ハット形の
本体１が存在しているバンパーレインフォースメント中
央部の形状は、当板２の頂部分と補強板３の鍔部分との
間の高さｈA 、中央部での本体１における底部分の幅Ｗ
4Aと、本体１と当板２の鍔部分を除いた幅Ｗ2Aの比Ｗ4A
／Ｗ2Aが次式を満足するように調整することが重要であ
る。 ０．３×ＨA ≦ｈA ≦０．７×ＨA …(3) ０．３≦Ｗ4A／Ｗ2A≦０．９ …(4) 即ち、ｈA が(3) 式の左辺よりも小さい時には、中立軸
が圧壊方向側に移動するため、圧壊時に本体１底部の破
断の危険性が生じる。他方、右辺よりも大きい場合は、
圧壊時に圧壊方向の座屈に対する抵抗力が低下するとと
もに、重量増加をもたらす。
本体１が存在しているバンパーレインフォースメント中
央部の形状は、当板２の頂部分と補強板３の鍔部分との
間の高さｈA 、中央部での本体１における底部分の幅Ｗ
4Aと、本体１と当板２の鍔部分を除いた幅Ｗ2Aの比Ｗ4A
／Ｗ2Aが次式を満足するように調整することが重要であ
る。 ０．３×ＨA ≦ｈA ≦０．７×ＨA …(3) ０．３≦Ｗ4A／Ｗ2A≦０．９ …(4) 即ち、ｈA が(3) 式の左辺よりも小さい時には、中立軸
が圧壊方向側に移動するため、圧壊時に本体１底部の破
断の危険性が生じる。他方、右辺よりも大きい場合は、
圧壊時に圧壊方向の座屈に対する抵抗力が低下するとと
もに、重量増加をもたらす。
【００１４】さらに、Ｗ4A／Ｗ2Aが(4) 式の左辺よりも
小さいときには、圧壊方向側に形成される２つの小さい
矩形断面を支持する効果が得られないとともに、中立軸
が圧壊方向側に移動するため、圧壊時に本体１底部の破
断の危険性が生じる。他方、右辺よりも大きい場合は、
補強板３を本体１に接合することが困難になり、圧壊方
向側に形成される２つの小さい矩形断面を支持する効果
が得られない結果となる。
小さいときには、圧壊方向側に形成される２つの小さい
矩形断面を支持する効果が得られないとともに、中立軸
が圧壊方向側に移動するため、圧壊時に本体１底部の破
断の危険性が生じる。他方、右辺よりも大きい場合は、
補強板３を本体１に接合することが困難になり、圧壊方
向側に形成される２つの小さい矩形断面を支持する効果
が得られない結果となる。
【００１５】また、本発明において、当板２は横断面形
状が偏平ハット形の型材に形成されて、その鍔部分が前
記本体１の鍔部分に面接合によって合着される。その
際、当板２の各部断面における高さ、 dｈA ， dｈB ，
dｈC は、特に下限については規定しないが、０である
ことが強度の面からは最も望ましい。しかしながら、 d
ｈn が小さくなる程、本体１のプレス成形が困難になる
ことから、次式を満足するように調整することが望まし
い。 dｈA ≦０．７×ｈA …(5) dｈB ≦０．５×ＨB …(6) dｈC ≦０．７×ＨC …(7) 即ち、 dｈA ， dｈB ， dｈC が、(5),(6),(7) 各式の
右辺よりも大きい場合は、本体１のプレス成形性は向上
するが、バンパーレインフォースメントとして必要とさ
れる強度を満足することが出来ない結果となる。なお、
dｈA ， dｈB， dｈC は、同じ値とする必要はない。
状が偏平ハット形の型材に形成されて、その鍔部分が前
記本体１の鍔部分に面接合によって合着される。その
際、当板２の各部断面における高さ、 dｈA ， dｈB ，
dｈC は、特に下限については規定しないが、０である
ことが強度の面からは最も望ましい。しかしながら、 d
ｈn が小さくなる程、本体１のプレス成形が困難になる
ことから、次式を満足するように調整することが望まし
い。 dｈA ≦０．７×ｈA …(5) dｈB ≦０．５×ＨB …(6) dｈC ≦０．７×ＨC …(7) 即ち、 dｈA ， dｈB ， dｈC が、(5),(6),(7) 各式の
右辺よりも大きい場合は、本体１のプレス成形性は向上
するが、バンパーレインフォースメントとして必要とさ
れる強度を満足することが出来ない結果となる。なお、
dｈA ， dｈB， dｈC は、同じ値とする必要はない。
【００１６】また、本発明においては、本体１と当板
２、補強板３を接合する（接合位置は図３乃至図５にお
いて＊印で示す）接合手段としては、スポット溶接、Ｔ
ＩＧ溶接、レーザー溶接等、どのような溶接方法を用い
ても問題はないが、工業的に最も利用されるスポット溶
接を用いる場合は、鍔部分の幅、（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／
２は、次式を満足するように調整することが加工作業上
から望ましい。 １０mm≦（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２ …(8) 即ち、（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２が(8) 式の左辺よりも小
さい場合には、スポット溶接が困難となる。また、圧壊
時の本体１と当板２の口開きによる強度低下を防止する
ために、その溶接ピッチを８０mm以下とすることが望ま
しい。一方、Ｗ 1A-Cは、特に規定はしないがバンパー内
に収納できる適切な値を選択する必要がある。
２、補強板３を接合する（接合位置は図３乃至図５にお
いて＊印で示す）接合手段としては、スポット溶接、Ｔ
ＩＧ溶接、レーザー溶接等、どのような溶接方法を用い
ても問題はないが、工業的に最も利用されるスポット溶
接を用いる場合は、鍔部分の幅、（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／
２は、次式を満足するように調整することが加工作業上
から望ましい。 １０mm≦（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２ …(8) 即ち、（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２が(8) 式の左辺よりも小
さい場合には、スポット溶接が困難となる。また、圧壊
時の本体１と当板２の口開きによる強度低下を防止する
ために、その溶接ピッチを８０mm以下とすることが望ま
しい。一方、Ｗ 1A-Cは、特に規定はしないがバンパー内
に収納できる適切な値を選択する必要がある。
【００１７】また、本発明においては、補強板３は横断
面形状がハット形で、かつ、鍔部分を除いた幅Ｗ3A-Cが
前記本体１の央部における底部分の幅Ｗ4Aに比し小さい
型材に形成されて、鍔部分が前記本体の左右両側部の底
部分および央部の中段部分にそれぞれ合着され、頂部分
が当板の頂中央部分に合着される。その際、バンパーレ
インフォースメントの中央部での補強板３の鍔部分を除
いた幅Ｗ3A、同じく左右両側部での内端部分における補
強板３の鍔部分を除いた幅Ｗ3B、同じく両端部分での補
強板３の鍔部分を除いた幅Ｗ3Cと、バンパーレインフォ
ースメントの中央部での本体１における底部分の幅Ｗ4A
の比Ｗ3A-C／Ｗ4Aが次式を満足するように調整すること
が望ましい。 ０．３≦Ｗ3A-C／Ｗ4A≦１．０ …(9) 即ち、Ｗ3A-C／Ｗ4Aが、(9) 式の左辺よりも小さい場合
には、補強板３のプレス成形が困難になるとともに、圧
壊方向側に形成される２つの小さい矩形断面を支持する
効果が得られない結果となる。他方、右辺よりも大きい
場合は、補強板３を本体１に接合することが困難とな
る。
面形状がハット形で、かつ、鍔部分を除いた幅Ｗ3A-Cが
前記本体１の央部における底部分の幅Ｗ4Aに比し小さい
型材に形成されて、鍔部分が前記本体の左右両側部の底
部分および央部の中段部分にそれぞれ合着され、頂部分
が当板の頂中央部分に合着される。その際、バンパーレ
インフォースメントの中央部での補強板３の鍔部分を除
いた幅Ｗ3A、同じく左右両側部での内端部分における補
強板３の鍔部分を除いた幅Ｗ3B、同じく両端部分での補
強板３の鍔部分を除いた幅Ｗ3Cと、バンパーレインフォ
ースメントの中央部での本体１における底部分の幅Ｗ4A
の比Ｗ3A-C／Ｗ4Aが次式を満足するように調整すること
が望ましい。 ０．３≦Ｗ3A-C／Ｗ4A≦１．０ …(9) 即ち、Ｗ3A-C／Ｗ4Aが、(9) 式の左辺よりも小さい場合
には、補強板３のプレス成形が困難になるとともに、圧
壊方向側に形成される２つの小さい矩形断面を支持する
効果が得られない結果となる。他方、右辺よりも大きい
場合は、補強板３を本体１に接合することが困難とな
る。
【００１８】一方、本発明においては、サイドメンバに
取付ける部分に対しては、取付け部の曲げ剛性を高め、
この部分での座屈を防止するため、図４に示すように、
ある程度の高さを持った横目字形状に成形する。その
際、バンパーレインフォースメントの左右両側部での内
端部分の高さＨB と中央部の高さＨA の比ＨB ／ＨA 、
図５に示されるバンパーレインフォースメントの両端部
分の高さＨC と中央部の高さＨA の比ＨC ／ＨA は次式
を満足するように調整することが望ましい。 ０．７≦ＨB ／ＨA ≦１．２ …(10) ０．４≦ＨC ／ＨA ≦１．２ …(11) 即ち、ＨB ／ＨA が(10)式の左辺よりも小さい場合に
は、Ｂ−Ｂ断面部分の曲げ剛性が不足するため、圧壊時
にこの領域で座屈が発生することになり、バンパーレイ
ンフォースメントとして必要とされる強度が得られない
ことになる。他方、右辺よりも大きい場合には、部材の
横倒れの危険性があるばかりでなく、重量増加につなが
り好ましくない。また、ＨC ／ＨA が、(11)式の左辺よ
りも小さい場合には、サイドメンバへの取付け剛性が不
足し、他方、右辺よりも大きい場合には、部材の横倒れ
の危険性があるばかりでなく、重量増加の結果となる。
取付ける部分に対しては、取付け部の曲げ剛性を高め、
この部分での座屈を防止するため、図４に示すように、
ある程度の高さを持った横目字形状に成形する。その
際、バンパーレインフォースメントの左右両側部での内
端部分の高さＨB と中央部の高さＨA の比ＨB ／ＨA 、
図５に示されるバンパーレインフォースメントの両端部
分の高さＨC と中央部の高さＨA の比ＨC ／ＨA は次式
を満足するように調整することが望ましい。 ０．７≦ＨB ／ＨA ≦１．２ …(10) ０．４≦ＨC ／ＨA ≦１．２ …(11) 即ち、ＨB ／ＨA が(10)式の左辺よりも小さい場合に
は、Ｂ−Ｂ断面部分の曲げ剛性が不足するため、圧壊時
にこの領域で座屈が発生することになり、バンパーレイ
ンフォースメントとして必要とされる強度が得られない
ことになる。他方、右辺よりも大きい場合には、部材の
横倒れの危険性があるばかりでなく、重量増加につなが
り好ましくない。また、ＨC ／ＨA が、(11)式の左辺よ
りも小さい場合には、サイドメンバへの取付け剛性が不
足し、他方、右辺よりも大きい場合には、部材の横倒れ
の危険性があるばかりでなく、重量増加の結果となる。
【００１９】さらに、本発明においては、バンパーレイ
ンフォースメントの央部と左右両側部の内端部分の間お
よび該内端部分と両端部分の間を滑らかな曲線または線
分で徐々に断面形状が変化する（徐変する）ように成形
する必要がある。こうすることによって、央部の断面圧
壊方向側の２つの小さな矩形断面が、即ち、凸字形断面
の両肩部に位置する２つの矩形断面がバンパーレインフ
ォースメント全体で見た場合にアーチ形状とすることが
できるため、効率よく強度を得る事が可能となる。
ンフォースメントの央部と左右両側部の内端部分の間お
よび該内端部分と両端部分の間を滑らかな曲線または線
分で徐々に断面形状が変化する（徐変する）ように成形
する必要がある。こうすることによって、央部の断面圧
壊方向側の２つの小さな矩形断面が、即ち、凸字形断面
の両肩部に位置する２つの矩形断面がバンパーレインフ
ォースメント全体で見た場合にアーチ形状とすることが
できるため、効率よく強度を得る事が可能となる。
【００２０】なお、本発明に係るバンパーレインフォー
スメントを成形する場合、バンパーレインフォースメン
ト全体をアーチ形状に成形することによって、さらに圧
壊強度を向上させることが可能である。その際、中央部
のアーチの高さδは、下記式０≦δ≦０．２×Ｌ2 満足
するように調整することが望ましい。即ち、δが上式の
左辺よりも小さい場合は、アーチによる強度向上の効果
を得ることができない。他方、右辺よりも大きい場合
は、圧壊時にバンパーレインフォースメントの中央底部
分で破断の危険性が生じる結果となる。また、本発明に
おいては、本体１底部分および当板２頂部を平面に成形
しているが、この部分を図６に（ａ），（ｂ）で示すよ
うに、凹凸段付き形、波形に成形すれば、本発明の効果
を奏しながら、さらにバンパーレインフォースメントの
強度を向上させることが可能となる。
スメントを成形する場合、バンパーレインフォースメン
ト全体をアーチ形状に成形することによって、さらに圧
壊強度を向上させることが可能である。その際、中央部
のアーチの高さδは、下記式０≦δ≦０．２×Ｌ2 満足
するように調整することが望ましい。即ち、δが上式の
左辺よりも小さい場合は、アーチによる強度向上の効果
を得ることができない。他方、右辺よりも大きい場合
は、圧壊時にバンパーレインフォースメントの中央底部
分で破断の危険性が生じる結果となる。また、本発明に
おいては、本体１底部分および当板２頂部を平面に成形
しているが、この部分を図６に（ａ），（ｂ）で示すよ
うに、凹凸段付き形、波形に成形すれば、本発明の効果
を奏しながら、さらにバンパーレインフォースメントの
強度を向上させることが可能となる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例について表及び添付図
面を参照しながら説明する。下記の〔表１〕及び〔表
２〕には、図１乃至図５に示す形状を基本とした種々の
寸法諸元を有する本発明の各例が従来例及び比較各例と
対照の上で示される。
面を参照しながら説明する。下記の〔表１〕及び〔表
２〕には、図１乃至図５に示す形状を基本とした種々の
寸法諸元を有する本発明の各例が従来例及び比較各例と
対照の上で示される。
【００２２】
【表１】
【００２３】
【表２】
【００２４】これらのバンパーレインフォースメントに
ついて、図１０の圧子による試験方法で圧壊試験を行っ
た結果の例が図７の荷重変位曲線に示され、また、製品
重量と最高荷重の関係が図８に示される。図７におい
て、本発明各例Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、従来例Ａの矩形断面
のバンパーレインフォースメントと比較して、同等の強
度を有しながら２kg以上軽量化されている。
ついて、図１０の圧子による試験方法で圧壊試験を行っ
た結果の例が図７の荷重変位曲線に示され、また、製品
重量と最高荷重の関係が図８に示される。図７におい
て、本発明各例Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、従来例Ａの矩形断面
のバンパーレインフォースメントと比較して、同等の強
度を有しながら２kg以上軽量化されている。
【００２５】一方、鋼板の引張強度の低い比較例Ｆは製
品重量が過大な結果となり、バンパーレインフォースメ
ント中央部の高さの低い比較例Ｇは最高荷重が低い結果
となっている。また、製品高さに対して幅の狭い比較例
Ｈは、圧壊の早期に横倒れ座屈を生じ最高荷重が低い結
果となり、比較例Ｉでは中央底部分に破断を生じてしま
う結果となる。また、サイドメンバへの取付け部の高さ
の低い比較例Ｊでは、取付け部付近で早期に座屈が生じ
るため最高荷重が低い結果となっている。図８より、本
発明に係る各例Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、いずれも軽量である
とともに、強度に優れていることが明らかである。
品重量が過大な結果となり、バンパーレインフォースメ
ント中央部の高さの低い比較例Ｇは最高荷重が低い結果
となっている。また、製品高さに対して幅の狭い比較例
Ｈは、圧壊の早期に横倒れ座屈を生じ最高荷重が低い結
果となり、比較例Ｉでは中央底部分に破断を生じてしま
う結果となる。また、サイドメンバへの取付け部の高さ
の低い比較例Ｊでは、取付け部付近で早期に座屈が生じ
るため最高荷重が低い結果となっている。図８より、本
発明に係る各例Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、いずれも軽量である
とともに、強度に優れていることが明らかである。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
本体、当板、補強板の形状を調整して全体としてアーチ
形をなすとともに、中央部分では、横断面矩形をなす補
強材が横２列に並んでこれらを横断面矩形の本体が支持
する形態となし、サイドメンバへの取付け部分では、横
目字形をなす形態となすことによって、軽量で、衝撃吸
収性に優れたバンパーレインフォースメントを得ること
ができる。従って、自動車の安全性、軽量化に寄与する
ところ正に多大なものがある。
本体、当板、補強板の形状を調整して全体としてアーチ
形をなすとともに、中央部分では、横断面矩形をなす補
強材が横２列に並んでこれらを横断面矩形の本体が支持
する形態となし、サイドメンバへの取付け部分では、横
目字形をなす形態となすことによって、軽量で、衝撃吸
収性に優れたバンパーレインフォースメントを得ること
ができる。従って、自動車の安全性、軽量化に寄与する
ところ正に多大なものがある。
【図１】本発明の実施例であるバンパーレインフォース
メントの半部示斜視図である。
メントの半部示斜視図である。
【図２】図１に示されるバンパーレインフォースメント
の半部示正面図である。
の半部示正面図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】図２におけるＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【図６】本発明の他実施例であるバンパーレインフォー
スメントの横断面図である。
スメントの横断面図である。
【図７】〔表１〕および〔表１〕に対応する圧壊試験後
の荷重変位曲線図である。
の荷重変位曲線図である。
【図８】〔表１〕および〔表１〕に対応する圧壊試験後
の製品重量と最高荷重との関係を示すグラフである。
の製品重量と最高荷重との関係を示すグラフである。
【図９】従来のバンパーレインフォースメントの横断面
図である。
図である。
【図１０】バンパーレインフォースメントの圧壊試験概
念図である。
念図である。
１…本体、 ２…当板、 ３…補強板、 ４…サイドメンバ取付面。
Claims (2)
- 【請求項１】 前方、後方からの衝突に対する緩衝体と
して自動車の前部又は／及び後部に設けられるバンパー
の補強構造であって、車体のサイドメンバ取付け面に左
右両側部が添着される本体と、該本体の前面側に固着さ
れて衝突による衝撃力を直接受ける当板と、固着される
本体と当板の間に介挿される補強板とを含み、 前記本体は、前記左右両側部から中央部に至って外側に
滑らかに湾曲していて、長手に直角方向の横断面形状
が、左右両側部では外端部分から内端部分に至って逆偏
平ハット形から逆山高ハット形に高さが漸増して徐変
し、左右両側部間に亘る央部では両端部分から中央に至
って逆山高ハット形から逆二段ハット形に中段部分・底
部分間の段差が漸増して徐変する型材であり、前記当板
は、長手に直角方向の横断面形状が偏平ハット形の型材
であって、その鍔部分が前記本体の鍔部分に合着されて
成り、前記補強板は、長手に直角方向の横断面形状がハ
ット形で鍔部分を除いた幅が前記本体の底部分の幅に比
し小さい型材であって、鍔部分が前記本体の左右両側部
の底部分および央部の中段部分にそれぞれ合着され、頂
部分が当板の頂中央部分に合着されて成り、それらの本
体、当板および補強板が、引張り強さ６００N/mm2 以上
の鋼板によって形成されて成ることを特徴とする自動車
用バンパーの補強構造。 - 【請求項２】 各部の寸法が、下記各式を満足する値で
あることを特徴とする請求項１記載の自動車用バンパー
の補強構造。 記 ０．０５５×Ｌ2 ≦ＨA …(1) ０．８≦ＨA ／Ｗ2A-C≦１．５ …(2) ０．３×ＨA ≦ｈA ≦０．７×ＨA …(3) ０．３≦Ｗ4A／Ｗ2A≦０．９ …(4) dｈA ≦０．７×ｈA …(5) dｈB ≦０．５×ＨB …(6) dｈC ≦０．７×ＨC …(7) １０mm≦（Ｗ1A-C−Ｗ2A-C）／２ …(8) ０．３≦Ｗ3A-C／Ｗ4A≦１．０ …(9) ０．７≦ＨB ／ＨA ≦１．２ …(10) ０．４≦ＨC ／ＨA ≦１．２ …(11) 但し、Ｗ2A≠Ｗ2B≠Ｗ2C、 dｈA ≠ dｈB ≠ dｈC でも
可。ここで、 Ｌ2 ：バンパーの補強構造のスパン（全長から左右両
側部を除いた長さ） ＨA ：バンパーの補強構造の中央部の高さ ＨB ：バンパーの補強構造の左右両側部での内端部分
の高さ ＨC ：バンパーの補強構造の両端部分の高さ ｈA ：バンパーの補強構造の中央部での当板頂部分・
補強板鍔部分間の高さ dｈA ：バンパーの補強構造の中央部での当板頂部分・
同鍔部分間の高さ dｈB ：バンパーの補強構造の左右両側部での内端部分
における当板頂部分・同鍔部分間の高さ dｈC ：バンパーの補強構造の両端部分での当板頂部分
・同鍔部分間の高さ Ｗ1A ：バンパーの補強構造の中央部の全幅 Ｗ1B ：バンパーの補強構造の左右両側部での内端部分
の全幅 Ｗ1C ：バンパーの補強構造の両端部分の全幅 Ｗ2A ：バンパーの補強構造の中央部での本体と当板の
鍔部分を除いた幅 Ｗ2B ：バンパーの補強構造の左右両側部での内端部分
における本体と当板の鍔部分を除いた幅 Ｗ2C ：バンパーの補強構造の両端部分での本体と当板
の鍔部分を除いた幅 Ｗ3A ：バンパーの補強構造の中央部での補強板の鍔部
分を除いた幅 Ｗ3B ：バンパーの補強構造の左右両側部での内端部分
における補強板の鍔部分を除いた幅 Ｗ3C ：バンパーの補強構造の両端部分での補強板の鍔
部分を除いた幅 Ｗ4A ：バンパーの補強構造の中央部での本体における
底部分の幅 である。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14447093A JPH072033A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | 自動車用バンパーの補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14447093A JPH072033A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | 自動車用バンパーの補強構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH072033A true JPH072033A (ja) | 1995-01-06 |
Family
ID=15363038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14447093A Withdrawn JPH072033A (ja) | 1993-06-16 | 1993-06-16 | 自動車用バンパーの補強構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH072033A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001199292A (ja) * | 1999-11-11 | 2001-07-24 | Aisin Keikinzoku Co Ltd | バンパリィンホースメント |
| JP2003516902A (ja) * | 1999-12-14 | 2003-05-20 | アクラ テクニク アクチボラグ | バンパーバー及びその製造方法 |
| JP2007523797A (ja) * | 2004-02-25 | 2007-08-23 | イェスタムプ・ハードテック・アクチエボラーグ | 自動車用バンパー・ビーム |
| JP2010507532A (ja) * | 2006-10-24 | 2010-03-11 | シエイプ コーポレイション | 面内一体成形リブを有するｂ字形ビーム |
| WO2017002394A1 (ja) * | 2015-07-01 | 2017-01-05 | 豊田鉄工株式会社 | バンパリインフォースメント |
-
1993
- 1993-06-16 JP JP14447093A patent/JPH072033A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001199292A (ja) * | 1999-11-11 | 2001-07-24 | Aisin Keikinzoku Co Ltd | バンパリィンホースメント |
| JP2003516902A (ja) * | 1999-12-14 | 2003-05-20 | アクラ テクニク アクチボラグ | バンパーバー及びその製造方法 |
| JP2007523797A (ja) * | 2004-02-25 | 2007-08-23 | イェスタムプ・ハードテック・アクチエボラーグ | 自動車用バンパー・ビーム |
| JP2010507532A (ja) * | 2006-10-24 | 2010-03-11 | シエイプ コーポレイション | 面内一体成形リブを有するｂ字形ビーム |
| WO2017002394A1 (ja) * | 2015-07-01 | 2017-01-05 | 豊田鉄工株式会社 | バンパリインフォースメント |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |