JPH07172105A - ラジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤ - Google Patents
ラジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤInfo
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- JPH07172105A JPH07172105A JP6245514A JP24551494A JPH07172105A JP H07172105 A JPH07172105 A JP H07172105A JP 6245514 A JP6245514 A JP 6245514A JP 24551494 A JP24551494 A JP 24551494A JP H07172105 A JPH07172105 A JP H07172105A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ラジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤ
を提供すること。 【構成】 二つの半径方向で互いに上下に設けられてい
るベルト層の単一フイラメント６，７が互いに対角線状
に整向されており、単一フイラメント６，７が波形に或
いはらせん状に形成されていて、少なくとも一つのベル
ト層４，５の多数の単一フイラメントが異なる波長さも
しくはらせん長さ８，１１，１２，１３を有している。
を提供すること。 【構成】 二つの半径方向で互いに上下に設けられてい
るベルト層の単一フイラメント６，７が互いに対角線状
に整向されており、単一フイラメント６，７が波形に或
いはらせん状に形成されていて、少なくとも一つのベル
ト層４，５の多数の単一フイラメントが異なる波長さも
しくはらせん長さ８，１１，１２，１３を有している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラジアルカーカスとそ
の上方に設けられているベルトとを備えた車両用空気タ
イヤに関する。
の上方に設けられているベルトとを備えた車両用空気タ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルカーカスを備えた車両用空気タ
イヤが、互い上下に設けられている多数のベルト層から
成りかつラジアルカーカス上方に設けられているベルト
を備えており、この際これらのベルト層がタイヤが使用
されている間に生じる負荷に関して弾性的な力受容能を
増大するために平行なスチールコードから組成されてい
るのが一般的である。その際、ラジアルカーカスを備え
た車両用空気タイヤにあっては、一つの層のスチールコ
ードが、周方向で見て、タイヤの赤道面に対して或る角
度を形成して斜めに走り、その上方に設けられている層
のスチールコードも同様に赤道面に対して或る角度を形
成して周方向に、しかしタイヤの反対軸線方向で斜めに
走り、従って隣接している層のスチールコードは互いに
対角線状に整向されるように、個々の層のスチールコー
ドが設けられているのが普通である。その際、スチール
コードは簡単な方法で多数の、個々の撚られた線材フイ
ラメントから製造されている。スチールコードは軸線方
向でタイヤを区画しているタイヤ側面から赤道面を越え
て軸線方向でタイヤを区画している他方のタイヤ側面に
達している。スチールコードのこの公知の対角線状の配
設により、ラジアルカーカスの繊維糸の公知のラジアル
な整向に関連して、使用中にタイヤに作用する力を受容
するために力受容三角形の形状の公知の三角形層が最適
な方法で可能となる。
イヤが、互い上下に設けられている多数のベルト層から
成りかつラジアルカーカス上方に設けられているベルト
を備えており、この際これらのベルト層がタイヤが使用
されている間に生じる負荷に関して弾性的な力受容能を
増大するために平行なスチールコードから組成されてい
るのが一般的である。その際、ラジアルカーカスを備え
た車両用空気タイヤにあっては、一つの層のスチールコ
ードが、周方向で見て、タイヤの赤道面に対して或る角
度を形成して斜めに走り、その上方に設けられている層
のスチールコードも同様に赤道面に対して或る角度を形
成して周方向に、しかしタイヤの反対軸線方向で斜めに
走り、従って隣接している層のスチールコードは互いに
対角線状に整向されるように、個々の層のスチールコー
ドが設けられているのが普通である。その際、スチール
コードは簡単な方法で多数の、個々の撚られた線材フイ
ラメントから製造されている。スチールコードは軸線方
向でタイヤを区画しているタイヤ側面から赤道面を越え
て軸線方向でタイヤを区画している他方のタイヤ側面に
達している。スチールコードのこの公知の対角線状の配
設により、ラジアルカーカスの繊維糸の公知のラジアル
な整向に関連して、使用中にタイヤに作用する力を受容
するために力受容三角形の形状の公知の三角形層が最適
な方法で可能となる。
【０００３】このにようなスチールコードは多数の線材
フイラメントから巻取られることにより、一方では重量
が増し、これによりタイヤの使用時にタイヤ回転慣性モ
ーメントが不都合に増大し、他方ではスチールコードは
スチールコード内に存在しているフイラメント間の摩擦
によりフレチッングの問題も伴う。他方、スチールコー
ドは使用時にタイヤに作用する力の受容を極めて高い信
頼性の下に可能にする。従って、スチールベルト内の多
フイラメントで構成された線材コードを、その従来のベ
ルト内において、一方のタイヤ側面から他方のタイヤ側
面へと指向している個々のスチールコードから成る有利
な対角線層を維持して、タイヤの信頼性を維持の下重量
上好都合なかつ生じるフレッチッング現象に関して問題
のない、また経費上でも有利な単一フイラメントで置換
えるのが望ましい。
フイラメントから巻取られることにより、一方では重量
が増し、これによりタイヤの使用時にタイヤ回転慣性モ
ーメントが不都合に増大し、他方ではスチールコードは
スチールコード内に存在しているフイラメント間の摩擦
によりフレチッングの問題も伴う。他方、スチールコー
ドは使用時にタイヤに作用する力の受容を極めて高い信
頼性の下に可能にする。従って、スチールベルト内の多
フイラメントで構成された線材コードを、その従来のベ
ルト内において、一方のタイヤ側面から他方のタイヤ側
面へと指向している個々のスチールコードから成る有利
な対角線層を維持して、タイヤの信頼性を維持の下重量
上好都合なかつ生じるフレッチッング現象に関して問題
のない、また経費上でも有利な単一フイラメントで置換
えるのが望ましい。
【０００４】このような線材フイラメントは従来多くは
使用されなかった。と言うのは単一フイラメントは上記
のような利点を有してはいるが、比較的僅かな圧縮応力
および引張り応力が加わった際容易に折損してしまう。
使用されなかった。と言うのは単一フイラメントは上記
のような利点を有してはいるが、比較的僅かな圧縮応力
および引張り応力が加わった際容易に折損してしまう。
【０００５】ヨーロッパ特許第０ ３３２ ４４９号
５７６号公報にはタイヤのベルト内での線材フイラメン
トの使用が開示されている。この線材フイラメントは互
いに平行に周方向に整向されている。このように周方向
に対して平行に整向している線材フイラメントにあって
も力の受容を三角形層の形で可能な限り良好にするた
め、周方向で平行に指向されている線材フイラメントは
周方向で規則的に大きな波長をもって波形に形成され
る。この場合にあっても、ほんの僅かな荷重が作用した
だけでも単一フイラメントが折損する危険が高まる。
５７６号公報にはタイヤのベルト内での線材フイラメン
トの使用が開示されている。この線材フイラメントは互
いに平行に周方向に整向されている。このように周方向
に対して平行に整向している線材フイラメントにあって
も力の受容を三角形層の形で可能な限り良好にするた
め、周方向で平行に指向されている線材フイラメントは
周方向で規則的に大きな波長をもって波形に形成され
る。この場合にあっても、ほんの僅かな荷重が作用した
だけでも単一フイラメントが折損する危険が高まる。
【０００６】単一フイラメントを振幅が周方向で層に対
して等しく挙動するように配設することは、力受容能を
有する能力が特別悪い、周方向で規則的な繰返される領
域を生じ、この領域内において全ての平行なフイラメン
トが振幅を有し、従ってこの領域に沿ってベルトにより
周方向での力のみが伝達されることとなる。この周方向
で規則的な間隔をもって繰返される力受容挙動は、著し
く高い折損危険と、また高い調和を持った外乱が生じる
ことにより不都合な振動挙動とを伴い、このことはタイ
ヤ転動の際の騒音発生の点でタイヤの回転静粛にも、摩
耗の均一さにも不利な影響を与える。
して等しく挙動するように配設することは、力受容能を
有する能力が特別悪い、周方向で規則的な繰返される領
域を生じ、この領域内において全ての平行なフイラメン
トが振幅を有し、従ってこの領域に沿ってベルトにより
周方向での力のみが伝達されることとなる。この周方向
で規則的な間隔をもって繰返される力受容挙動は、著し
く高い折損危険と、また高い調和を持った外乱が生じる
ことにより不都合な振動挙動とを伴い、このことはタイ
ヤ転動の際の騒音発生の点でタイヤの回転静粛にも、摩
耗の均一さにも不利な影響を与える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、従来のスチールベルトのスチールコードによる対
角線配列の利点が、単一フイラメントを使用することに
よる利点によりよりさらに良好な回転特性が得られるよ
うに改善された、ラジアルカーカスおよびスチールコー
ドとを備えた車両用空気タイヤを提供することである。
題は、従来のスチールベルトのスチールコードによる対
角線配列の利点が、単一フイラメントを使用することに
よる利点によりよりさらに良好な回転特性が得られるよ
うに改善された、ラジアルカーカスおよびスチールコー
ドとを備えた車両用空気タイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題は本発明によ
り、特許請求の範囲の請求項１の特徴部および特許請求
の範囲の請求項１５の特徴部に記載した構成を有するラ
ジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤによって解決
される。
り、特許請求の範囲の請求項１の特徴部および特許請求
の範囲の請求項１５の特徴部に記載した構成を有するラ
ジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤによって解決
される。
【０００９】単一フイラメントの波形の或いはらせん状
の形成およびベルト内におけるその対角線状の配設は、
タイヤに作用する力による荷重受容を、力受容三角形の
形成の下に従来試みられて来た程度に、可能にする。そ
の際、この対角線状の配設内での単一フイラメントの波
形の或いはらせん状の形成は、単一フイラメントの破断
延び率をの増大をさせる。単一フイラメントの使用は、
スチールコードの使用に比してフレッチッングが生じな
い、軽い、また費用上有利なスチールコードの構成を可
能にする。少なくとも一つのベルト層の単一フイラメン
トの異なる波長もしくはらせん長さは、線材フイラメン
トの規則的なピッチで積層する平行な層の低減と、これ
に伴う力受容に関する規則的に繰返される弱化位置の低
減を可能にする。不規則な振幅の配列により、タイヤ内
での、回転静粛に対しておよび摩耗均一性に対して悪影
響を与える著しく調和の取れた外乱の不都合な発生を十
分に低減する。
の形成およびベルト内におけるその対角線状の配設は、
タイヤに作用する力による荷重受容を、力受容三角形の
形成の下に従来試みられて来た程度に、可能にする。そ
の際、この対角線状の配設内での単一フイラメントの波
形の或いはらせん状の形成は、単一フイラメントの破断
延び率をの増大をさせる。単一フイラメントの使用は、
スチールコードの使用に比してフレッチッングが生じな
い、軽い、また費用上有利なスチールコードの構成を可
能にする。少なくとも一つのベルト層の単一フイラメン
トの異なる波長もしくはらせん長さは、線材フイラメン
トの規則的なピッチで積層する平行な層の低減と、これ
に伴う力受容に関する規則的に繰返される弱化位置の低
減を可能にする。不規則な振幅の配列により、タイヤ内
での、回転静粛に対しておよび摩耗均一性に対して悪影
響を与える著しく調和の取れた外乱の不都合な発生を十
分に低減する。
【００１０】特許請求の範囲の請求項１５による個々の
単一フイラメントの不規則な層ずれは力受容挙動の規則
性の低減と、この低減に伴う生じる調和のとれた外乱の
低減を可能にする。
単一フイラメントの不規則な層ずれは力受容挙動の規則
性の低減と、この低減に伴う生じる調和のとれた外乱の
低減を可能にする。
【００１１】特許請求の範囲の請求項２の特徴による、
周面に対して平行でなく異なった面で形成されている振
幅を有する単一フイラメントの形成により、色々な力の
力受容の点で、他方の面における規則的に繰返される弱
化位置を低減することが可能である。平行でない面にお
ける振幅の振幅層と周面内での振幅の振幅層間の不規則
性を回避することにより、弱化位置の規則的な生成効果
と調和のとれた外乱の生成の効果とが十分に低減され
る。個々のフイラメントの振幅を互いに不規則に配設す
ることにより、振幅配設に関する不規則性の回避の効果
が特に強くなる。
周面に対して平行でなく異なった面で形成されている振
幅を有する単一フイラメントの形成により、色々な力の
力受容の点で、他方の面における規則的に繰返される弱
化位置を低減することが可能である。平行でない面にお
ける振幅の振幅層と周面内での振幅の振幅層間の不規則
性を回避することにより、弱化位置の規則的な生成効果
と調和のとれた外乱の生成の効果とが十分に低減され
る。個々のフイラメントの振幅を互いに不規則に配設す
ることにより、振幅配設に関する不規則性の回避の効果
が特に強くなる。
【００１２】個々のフイラメントのそれらの振幅を有す
るピッチ範囲内において他方のフイラメントは振幅を有
していない。従って、力受容挙動は全周面にわたって殆
ど一定に維持される。周面全体にわたる振幅の統計的に
均一な配分により、即ち振幅が周囲全体にわたって均一
に配分されておらず、各周面領域内で見て統計的に同じ
多さの振幅が配設されていることにより、周囲全体にわ
たって全く一定した力受容挙動を達することが可能であ
る。個々の振幅相互の配列における全ての不規則性をも
回避することにより調和のとれた外乱を十分に回避する
ことができる。
るピッチ範囲内において他方のフイラメントは振幅を有
していない。従って、力受容挙動は全周面にわたって殆
ど一定に維持される。周面全体にわたる振幅の統計的に
均一な配分により、即ち振幅が周囲全体にわたって均一
に配分されておらず、各周面領域内で見て統計的に同じ
多さの振幅が配設されていることにより、周囲全体にわ
たって全く一定した力受容挙動を達することが可能であ
る。個々の振幅相互の配列における全ての不規則性をも
回避することにより調和のとれた外乱を十分に回避する
ことができる。
【００１３】１倍〜４０倍のフイラメント直径間の範囲
における短い波長を有する単一フイラメントを形成する
ことにより、タイヤ使用時において作用する、一方では
衝撃的な荷重を受容するのに十分な安定性と可撓性が得
られる。５倍〜１５倍のフイラメント直径範囲における
極めて短い波長は、力受容能が弾性的に緩衝作用を伴う
点で特に有利である。短い波長は強すぎる延び挙動を阻
止する。
における短い波長を有する単一フイラメントを形成する
ことにより、タイヤ使用時において作用する、一方では
衝撃的な荷重を受容するのに十分な安定性と可撓性が得
られる。５倍〜１５倍のフイラメント直径範囲における
極めて短い波長は、力受容能が弾性的に緩衝作用を伴う
点で特に有利である。短い波長は強すぎる延び挙動を阻
止する。
【００１４】０，１〜２倍のフイラメント直径の範囲、
特に０，２〜０，４倍のフイラメント直径の範囲におけ
る振幅を形成することにより、単一フイラメントのほん
の僅かな延び挙動が保証される。このことはタイヤの寿
命を長くするのに役立つ。
特に０，２〜０，４倍のフイラメント直径の範囲におけ
る振幅を形成することにより、単一フイラメントのほん
の僅かな延び挙動が保証される。このことはタイヤの寿
命を長くするのに役立つ。
【００１５】フイラメント整向に対して垂直方向での、
ベルト層の０，１ｍの幅当たりの３０〜２００本の範囲
のタイヤ天頂におけるフイラメントの量は、タイヤの重
量が僅かになるばかりでなく、タイヤに対して安定性と
強度とを与える。８０〜１２０本の範囲は僅かな重量と
十分な安定性にとって特に有利である。
ベルト層の０，１ｍの幅当たりの３０〜２００本の範囲
のタイヤ天頂におけるフイラメントの量は、タイヤの重
量が僅かになるばかりでなく、タイヤに対して安定性と
強度とを与える。８０〜１２０本の範囲は僅かな重量と
十分な安定性にとって特に有利である。
【００１６】ＤＩＮ５３５０４−Ｒ１により試料等温加
硫の際の３００％モジュールで１４×１０6 パスカル以
上の張力値を備えたベルトの選択された付着混合物は、
フイラメントの最適な埋込みを可能にし、かつタイヤに
最適な荷重受容能を与える。
硫の際の３００％モジュールで１４×１０6 パスカル以
上の張力値を備えたベルトの選択された付着混合物は、
フイラメントの最適な埋込みを可能にし、かつタイヤに
最適な荷重受容能を与える。
【００１７】１９００〜３５００Ｎ／ｍｍ2 、特に２１
００〜３００Ｎｍｍ2 の範囲の強度を有するフイラメン
トは寿命にとって最適である点で有利である。以下に添
付した図１〜４に図示した実施例につき本発明を詳細に
説明する。
００〜３００Ｎｍｍ2 の範囲の強度を有するフイラメン
トは寿命にとって最適である点で有利である。以下に添
付した図１〜４に図示した実施例につき本発明を詳細に
説明する。
【００１８】
【実施例】図１は、多層のラジアルカーカス２がビード
部１からショルダーを経て第二のビード部１にまで案内
されている車両用空気タイヤの構造の概略を示した。ゴ
ム内に埋設されたラジアルカーカス２の上方には、この
ラジアルカーカス２、多数のベルト層−図１ではベルト
層４と５から成るベルト３が同様に周方向で張架されて
いる。タイヤ構造は半径方向でトレッド１４によって区
画されている。
部１からショルダーを経て第二のビード部１にまで案内
されている車両用空気タイヤの構造の概略を示した。ゴ
ム内に埋設されたラジアルカーカス２の上方には、この
ラジアルカーカス２、多数のベルト層−図１ではベルト
層４と５から成るベルト３が同様に周方向で張架されて
いる。タイヤ構造は半径方向でトレッド１４によって区
画されている。
【００１９】図２から認められるようにベルト層４，５
はそれぞれ平行な強度担持体６と７から成り、それらは
タイヤの赤道面に対してそれぞれ角度αと角度βで指向
するように配列が選択されている。強度担持体はスチー
ルコードから成る単一フイラメントであり、この単一フ
イラメントはタイヤ軸線方向で所属しているベルト層を
軸線方向で区画している側面から、これらのベルト層を
軸線方向で区画している相対している側面まで達してい
る。ベルト層４の単一フイラメント６は図２において矢
印で示したタイヤの周方向でベルト層４の右側から左側
へと、そしてベルト層５の単一フイラメント６はベルト
層５の左側から右側へと所属しているベルト層のゴム混
合物内に埋設されている。従って単一フイラメント７と
６は互いに従来の対角線の配列で埋設されている。
はそれぞれ平行な強度担持体６と７から成り、それらは
タイヤの赤道面に対してそれぞれ角度αと角度βで指向
するように配列が選択されている。強度担持体はスチー
ルコードから成る単一フイラメントであり、この単一フ
イラメントはタイヤ軸線方向で所属しているベルト層を
軸線方向で区画している側面から、これらのベルト層を
軸線方向で区画している相対している側面まで達してい
る。ベルト層４の単一フイラメント６は図２において矢
印で示したタイヤの周方向でベルト層４の右側から左側
へと、そしてベルト層５の単一フイラメント６はベルト
層５の左側から右側へと所属しているベルト層のゴム混
合物内に埋設されている。従って単一フイラメント７と
６は互いに従来の対角線の配列で埋設されている。
【００２０】単一フイラメント７と６は図３と図４によ
り周面で波形に形成されている。ベルト層のフイラメン
トの図９に拡大図で示したように、一つのベルト層のす
べてのフイラメント６，７は互いに相ずれしていて、そ
れぞれ異なる振幅８，１１，１２，１３等を有してい
る。
り周面で波形に形成されている。ベルト層のフイラメン
トの図９に拡大図で示したように、一つのベルト層のす
べてのフイラメント６，７は互いに相ずれしていて、そ
れぞれ異なる振幅８，１１，１２，１３等を有してい
る。
【００２１】しかし、単一フイラメントが異なる相或い
は異なる波長を有しているいることも、或いはベルト層
の個々の単一フイラメントが同じ波長を有していて、同
じ相で存在しているか、或いは同じ相で存在しているこ
とも、また同じ波長を有していることも可能である。も
ちろん、単一フイラメントが、同じ構成のフイラメント
配設の周期的に軸線方向で繰返す順序による構成要素で
ない場合、上記の後者の場合が有利である。
は異なる波長を有しているいることも、或いはベルト層
の個々の単一フイラメントが同じ波長を有していて、同
じ相で存在しているか、或いは同じ相で存在しているこ
とも、また同じ波長を有していることも可能である。も
ちろん、単一フイラメントが、同じ構成のフイラメント
配設の周期的に軸線方向で繰返す順序による構成要素で
ない場合、上記の後者の場合が有利である。
【００２２】統計的に同じ大きさの振幅の単一フイラメ
ントが同じ周方向のピッチで存在するように、異なる単
一フイラメントを周幅一体にわったて設けられること、
或いはこれらの単一フイラメントの波長と相ずれとに関
して上記のように配列することも可能であり、またこの
配列は最適な力受容挙動が可能となると言う理由から有
利である。その際、単一フイラメントがそれぞれ同じ波
長と同じ振幅を有する波形から形成さておらず、波形を
有する単一フイラメントが異なる波長および／または異
なる振幅を有する波形を有していることも可能である。
ントが同じ周方向のピッチで存在するように、異なる単
一フイラメントを周幅一体にわったて設けられること、
或いはこれらの単一フイラメントの波長と相ずれとに関
して上記のように配列することも可能であり、またこの
配列は最適な力受容挙動が可能となると言う理由から有
利である。その際、単一フイラメントがそれぞれ同じ波
長と同じ振幅を有する波形から形成さておらず、波形を
有する単一フイラメントが異なる波長および／または異
なる振幅を有する波形を有していることも可能である。
【００２３】単一フイラメントが周面内において波状の
波形を有している図３と図４による波形の代わりに、同
様に、その振幅が図５および図６に示すように振幅を周
面に対して平行でない他の面内にある単一フイラメント
を使用することも可能である。図５と図６から認められ
るように、個々の振幅１０が周面において不規則な間隔
で配列される、他方の振幅１０′および１０″が周面か
ら飛び出して配列されていてもよい。
波形を有している図３と図４による波形の代わりに、同
様に、その振幅が図５および図６に示すように振幅を周
面に対して平行でない他の面内にある単一フイラメント
を使用することも可能である。図５と図６から認められ
るように、個々の振幅１０が周面において不規則な間隔
で配列される、他方の振幅１０′および１０″が周面か
ら飛び出して配列されていてもよい。
【００２４】同様に、図７と図８に例示したように、波
形の単一フイラメントの代わりにらせん状波形に形成さ
れた単一フイラメントを使用することも可能である。第
一の実施例に記載したことがらは、単一フイラメントの
振幅と単一フイラメント相互の相ずれの選択にも、図
５、図６、図７、図８にもあてはまる。
形の単一フイラメントの代わりにらせん状波形に形成さ
れた単一フイラメントを使用することも可能である。第
一の実施例に記載したことがらは、単一フイラメントの
振幅と単一フイラメント相互の相ずれの選択にも、図
５、図６、図７、図８にもあてはまる。
【００２５】すべての実施例にあって、単一フイラメン
ト直径９はそれぞれ０，２２〜０，６５ｍｍと一定であ
る。単一フイラメント直径９は０，３〜０，４５ｍｍで
あるのが有利である。単一フイラメントは、その強度が
１９０〜３５０ｄＮ／ｍｍ2を、特に優れた使用領域と
して２１０〜３００ｄＮ／ｍｍ2 を有している。フイラ
メントの波形の振幅は０，１倍〜１，５倍の直径の範囲
内にある。優れた使用範囲は０，２倍〜０，４倍の直径
９にある。波形の波長は１倍〜４０倍の直径９で選択さ
れ、波形の波長の優れた使用領域は５倍〜１５倍の直径
９にである。
ト直径９はそれぞれ０，２２〜０，６５ｍｍと一定であ
る。単一フイラメント直径９は０，３〜０，４５ｍｍで
あるのが有利である。単一フイラメントは、その強度が
１９０〜３５０ｄＮ／ｍｍ2を、特に優れた使用領域と
して２１０〜３００ｄＮ／ｍｍ2 を有している。フイラ
メントの波形の振幅は０，１倍〜１，５倍の直径の範囲
内にある。優れた使用範囲は０，２倍〜０，４倍の直径
９にある。波形の波長は１倍〜４０倍の直径９で選択さ
れ、波形の波長の優れた使用領域は５倍〜１５倍の直径
９にである。
【００２６】タイヤ天頂にあっては、フイラメントの量
はｄｍ当たりタイヤ軸線方向で３０〜２００本である。
タイヤ天頂内でのスチールフイラメント織物でのスチー
ルフイラメントの量がｄｍ当たりタイヤ軸線方向で８０
〜１２０本フイラメントであるのが特に有利である。こ
のようなフイラメントの場合、破断するまでのフイラメ
ントの全延び率は６％以下、特に３％以下に保つことが
可能である。
はｄｍ当たりタイヤ軸線方向で３０〜２００本である。
タイヤ天頂内でのスチールフイラメント織物でのスチー
ルフイラメントの量がｄｍ当たりタイヤ軸線方向で８０
〜１２０本フイラメントであるのが特に有利である。こ
のようなフイラメントの場合、破断するまでのフイラメ
ントの全延び率は６％以下、特に３％以下に保つことが
可能である。
【００２７】ベルトフイラメントを埋設するために使用
されるゴム付着混合物は、試料等温加硫、即ち２５分間
１５０℃にあってＤＩＮ−規格５３５０４−Ｒ１による
３００％延びモジュールにあって１４メガパスカル以
上、特に１８メガパスカル以上の張力値、もしくは２０
０％の延びモジュールにあって１１メガパスカルの張力
値を有している。
されるゴム付着混合物は、試料等温加硫、即ち２５分間
１５０℃にあってＤＩＮ−規格５３５０４−Ｒ１による
３００％延びモジュールにあって１４メガパスカル以
上、特に１８メガパスカル以上の張力値、もしくは２０
０％の延びモジュールにあって１１メガパスカルの張力
値を有している。
【００２８】
【発明の効果】上記のようなラジアルカーカスを備えた
車両用空気タイヤにあっては、高い圧縮応力、引張りを
備え、荷重が作用した際でも容易に折損することがな
い。
車両用空気タイヤにあっては、高い圧縮応力、引張りを
備え、荷重が作用した際でも容易に折損することがな
い。
【００２９】
【００３０】
【図１】ラジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤと
このラジアルカーカス上のベルト配列を示した図であ
る。
このラジアルカーカス上のベルト配列を示した図であ
る。
【００３１】
【図２】本発明による単一フイラメントを備えたタイヤ
の概略断面図である。
の概略断面図である。
【００３２】
【図３】周面内に不規則な振幅のフイラメントを備えた
ベルト層の図である。
ベルト層の図である。
【００３３】
【図４】周面内におよび周面に対して平行でない面内に
不規則な振幅のフイラメントを備えたベルト層の図であ
る。
不規則な振幅のフイラメントを備えたベルト層の図であ
る。
【００３４】
【図５】波形のフイラメント備えたベルト層の図であ
る。
る。
【００３５】
【図６】らせん状に波形をふされたフイラメントの図で
ある。
ある。
【００３６】
【図７】らせん状に波形をふされたフイラメントの図で
ある。
ある。
【００３７】
【図８】らせん状に波形をふされたフイラメントの図で
ある。
ある。
【００３８】
【図９】図３による不規則なフイラメントの力受容挙動
をあらわした図である。
をあらわした図である。
【００３９】
１ ビード部 ２ ラジアルカーカス ３ ベルト ４ ベルト層 ５ ベルト層 ６ 単一フイラメント ７ 単一フイラメント ８ 波形の波長 ９ フイラメントの直径 １０ 振幅 １１ 波長 １２ 波長 １３ 波長 １４ 空気タイヤ
Claims (15)
- 【請求項０１】 ラジアル構造様式のカーカス（２）
と、少なくとも二つのラジアル方向で互いに重なり合っ
ているベルト層（４，５）から成りかつラジアル方向で
カーカス（２）の外側に設けられているベルト（３）と
を備え、これらのベルト層（４，５）がそれらの内側に
おいてそれぞればらばらに互いに平行に設けられている
金属の単一フイラメント（６，７）を備えており、これ
らの単一フイラメントがそれぞれベルト（３）を軸線方
向で区画しているベルト側面から周方向に対して或る角
度をもって周面内で傾斜して、他方のベルト（３）を軸
線方向で区画しているベルト側面の方向へと経過してい
る、カーカス（２）を備えた車両用空気タイヤにおい
て、二つの半径方向で互いに上下に設けられているベル
ト層の単一フイラメント（６，７）が互いに対角線状に
整向されているおり、単一フイラメント（６，７）が波
形に或いはらせん状に形成されていて、少なくとも一つ
のベルト層（４，５）の多数の単一フイラメント（６，
７）が異なる波長さもしくはらせん長さ（８，１１，１
２，１３）を有していることを特徴とするカーカス
（２）を備えた車両用空気タイヤ。 - 【請求項２】 単一フイラメント（６，７）が周面に対
して平行でない異なった面内で形成されている振幅を有
することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気タイ
ヤ。 - 【請求項０３】 振幅（１０，１０″）が周面内の振幅
（１０）に対して不規則な関係で平行でない面に設けら
れていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気
タイヤ。 - 【請求項０４】 個々のフイラメント相互の振幅の周方
向の層状態が互いに不規則な関係で設けられていること
を特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載
の車両用空気タイヤ。 - 【請求項０５】 統計的に周面全体にわたって均一に配
分されている振幅を有することを特徴とする請求項１か
ら４までのいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項０６】 単一フイラメント（６，７）の波長さ
（８，１１，１２，１３）が１倍〜４０倍のフイラメン
ト直径（９）の範囲内にあることを特徴とする請求項２
から５までのいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項０７】 波長さ（８，１１，１２，１３）が５
倍から１５倍のフイラメント直径（９）の領域内にある
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項０８】 タイヤ天頂内のフイラメントの量がフ
イラメント整向方向に対して垂直方向で０，１メートル
当たり３０〜２００本の単一フイラメント（６，７）の
範囲にあることを特徴とする請求項１から７までのいず
れか一つに記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項０９】 タイヤ天頂内のフイラメントの量がフ
イラメント整向方向に対して垂直方向で０，１メートル
当たり８０〜１２０本の単一フイラメント（６，７）の
範囲にあることを特徴とする請求項８に記載の車両用空
気タイヤ。 - 【請求項１０】 振幅値が０，１倍から２倍のフイラメ
ント直径（９）の範囲内にあることを特徴とする請求項
１から９までのいずれか一つに記載の車両用空気タイ
ヤ。 - 【請求項１１】 振幅値が０，２倍から０，４倍のフイ
ラメント直径（９）の範囲内にあることを特徴とする請
求項９に記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項１２】 ベルト（３）の選択された付着混合物
を含有しており、この付着混合物の引張り応力に対する
最低負荷能が３００％の延びモジュールにあって１４×
１０6 パスカルであることを特徴とする請求項１から１
０までのいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。 - 【請求項１３】 単一フイラメント（６，７）の強度が
１９００〜３５００Ｎ／ｍｍ2 の範囲であることを特徴
とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の車
両用空気タイヤ。 - 【請求項１４】 単一フイラメント（６，７）の強度が
２１００〜３０００Ｎ／ｍｍ2 の範囲であることを特徴
とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の車
両用空気タイヤ。 - 【請求項１５】 ラジアル構造様式のカーカス（２）
と、少なくとも二つのラジアル方向で互いに重なり合っ
ているベルト層（４，５）から成りかつラジアル方向で
カーカス（２）の外側に設けられているベルト（３）と
を備え、これらのベルト層（４，５）がそれらの内側に
おいてそれぞればらばらに互いに平行に設けられている
金属の単一フイラメント（６，７）を備えており、これ
らの単一フイラメントがそれぞれベルト（３）を軸線方
向で区画しているベルト側面から周方向に対して或る角
度をもって周面内で傾斜して、他方のベルト（３）を軸
線方向で区画しているベルト側面の方向へと経過してい
る、カーカス（２）を備えた車両用空気タイヤにおい
て、二つの半径方向で互いに上下に設けられているベル
ト層の単一フイラメント（６，７）が互いに対角線状に
整向されており、単一フイラメント（６，７）が波形に
或いはらせん状に形成されていて、少なくとも一つのベ
ルト層（４，５）の多数の単一フイラメント（６，７）
が互いに不規則な相ずれをもって設けられていることを
特徴とするカーカス（２）を備えた車両用空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4334650:2 | 1993-10-12 | ||
| DE4334650A DE4334650C1 (de) | 1993-10-12 | 1993-10-12 | Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172105A true JPH07172105A (ja) | 1995-07-11 |
Family
ID=6499901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6245514A Withdrawn JPH07172105A (ja) | 1993-10-12 | 1994-10-11 | ラジアルカーカスを備えた車両用空気タイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5524687A (ja) |
| EP (1) | EP0647534B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07172105A (ja) |
| AT (1) | ATE149431T1 (ja) |
| DE (2) | DE4334650C1 (ja) |
| ES (1) | ES2101417T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008168807A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9603948D0 (en) * | 1996-02-24 | 1996-04-24 | Sumitomo Rubber Ind | Reinforcement ply and method of manufacture |
| US5858137A (en) * | 1996-03-06 | 1999-01-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial tires having at least two belt plies reinforced with steel monofilaments |
| EP1120293B1 (en) * | 1999-12-22 | 2005-03-09 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| JP2001354007A (ja) * | 2000-06-09 | 2001-12-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3417476B2 (ja) * | 2000-09-06 | 2003-06-16 | 日本電気株式会社 | 多入力データ同期回路 |
| DE10138670B4 (de) * | 2001-08-07 | 2005-03-10 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einer Gürtelbandage |
| DE102008032383B4 (de) | 2008-07-09 | 2021-07-22 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| JPWO2020080443A1 (ja) * | 2018-10-17 | 2021-09-24 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JPWO2020080439A1 (ja) * | 2018-10-17 | 2021-10-07 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3802982A (en) * | 1970-01-06 | 1974-04-09 | Steelastic Co | Reinforced tire fabric and method and apparatus for making same |
| AT322997B (de) * | 1971-02-12 | 1975-06-25 | Steelastic Co | Verstärktes gewebe |
| JPS52116503A (en) * | 1976-02-13 | 1977-09-30 | Bridgestone Corp | Structure for reinforcing tread of penumatic radial tire for heavy loa d |
| JPS52131303A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-04 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire having belts of coiled filament reinforcement layer |
| JPS5462285A (en) * | 1977-10-28 | 1979-05-19 | Bridgestone Corp | Reinforcing material for rubber and its preparation |
| JP2527801B2 (ja) * | 1988-03-09 | 1996-08-28 | 株式会社ブリヂストン | 帯状の積層補強体並びに空気入りタイヤ |
| JP3016622B2 (ja) * | 1991-04-27 | 2000-03-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3180166B2 (ja) * | 1992-06-05 | 2001-06-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-10-12 DE DE4334650A patent/DE4334650C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-10-04 EP EP94115540A patent/EP0647534B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-10-04 AT AT94115540T patent/ATE149431T1/de not_active IP Right Cessation
- 1994-10-04 ES ES94115540T patent/ES2101417T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1994-10-04 DE DE59401917T patent/DE59401917D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-10-11 JP JP6245514A patent/JPH07172105A/ja not_active Withdrawn
- 1994-10-12 US US08/322,310 patent/US5524687A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008168807A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2101417T3 (es) | 1997-07-01 |
| DE4334650C1 (de) | 1995-03-02 |
| DE59401917D1 (de) | 1997-04-10 |
| EP0647534A1 (de) | 1995-04-12 |
| ATE149431T1 (de) | 1997-03-15 |
| EP0647534B1 (de) | 1997-03-05 |
| US5524687A (en) | 1996-06-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |